ระหว่างออกอากาศทางเครื่องบิน มีคนถามคำถามเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซลของเครื่องบิน หัวข้อนี้ไม่มีตัวตนเลย เนื่องจากไม่มีอะไรจะโต้แย้งมากนัก แต่มีช่วงเวลาที่น่าสนใจที่ดำเนินต่อในสมัยของเรา
เพราะนี่คือเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการบิน
โดยทั่วไป มีเพียงสองประเทศเท่านั้นที่สามารถใช้น้ำมันดีเซลในการบินได้อย่างสมเหตุสมผล เยอรมนีและสหภาพโซเวียต พระเจ้าเองทรงบัญชาเป็นครั้งแรกเนื่องจากดีเซลเป็นชาวเยอรมันและการพัฒนาทั้งหมดหลังจากการตายของเขายังคงอยู่ในเยอรมนี แต่สหภาพโซเวียตเป็นประเด็นที่แยกจากกันและซับซ้อน
อันที่จริง ทั้งสองประเทศเริ่มพัฒนาเรื่องดีเซลไม่ใช่มาจากชีวิตที่ดี มีปัญหากับมอเตอร์ ชาวเยอรมันยังขาดแคลนน้ำมัน เราไม่มีเทคโนโลยีสำหรับการประมวลผลตามปกติ น้ำมันเบนซินออกเทนสูงเป็นความฝันที่ไม่บรรลุผลสำหรับสหภาพโซเวียต พวกเขาต่อสู้กับสงครามทั้งหมดด้วยการนำเข้าเชื้อเพลิงออกเทนสูงที่นำเข้ามา
อันที่จริง ปัญหาที่แตกต่างกันในสาระสำคัญของแผนน้ำมันทำให้เกิดความสนใจในเครื่องยนต์ดีเซล และมันมาจากอะไร
ข้อได้เปรียบอย่างมากของเครื่องยนต์ดีเซลคือความสามารถในการทำงานที่ไม่ใช่น้ำมันเบนซิน แต่อย่างที่พวกเขาพูดในตอนนี้เกี่ยวกับเชื้อเพลิงทางเลือก นั่นคือน้ำมันก๊าดและน้ำมันดีเซล ใช่ ปกติแล้ว น้ำมันก๊าดในสมัยนั้นสามารถเติมเข้าไปในเครื่องยนต์ดีเซลได้ และเครื่องยนต์ก็เคี้ยวได้อย่างสมบูรณ์แบบ แม้แต่เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ก็อาจใช้น้ำมันก๊าดเป็นเชื้อเพลิงสำหรับฤดูหนาวในอุณหภูมิที่ต่ำมากได้ แต่จำเป็นต้องเติมสารเพิ่มค่าซีเทนเท่านั้น
น้ำมันก๊าดไม่ติดไฟเหมือนน้ำมันสำหรับการบิน และไม่มีปัญหากับการกลั่นน้ำมันตั้งแต่ปี 1746
ข้อเสียคือเครื่องยนต์ดีเซลมีมวลมากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน
ผลที่ได้คือสถานการณ์ที่การไม่พยายามพัฒนามอเตอร์สำหรับเครื่องบินที่ใช้เชื้อเพลิงที่ขับง่ายกว่าถือเป็นบาป มันสมเหตุสมผลแล้วใช่ไหม โดยเฉพาะเมื่อมีการพัฒนา ชาวเยอรมันแบ่งปันสูตรอาหารของพวกเขาอย่างเป็นมิตรและการทำงานในสหภาพโซเวียตก็เริ่มเดือด
แต่ละประเทศไปตามทางของตัวเอง
เมื่องานดำเนินไป เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องยนต์ดีเซลไม่ใช่เครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินขับไล่ เขาออกมาไม่เร่งรีบเกินไป ไม่สามารถตอบสนองต่อความต้องการเพื่อเพิ่มมูลค่าการซื้อขายได้อย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ยังคงมีความเกี่ยวข้องอยู่ในขณะนี้
ดังนั้นนักออกแบบของสหภาพโซเวียต (มาเริ่มกันที่พวกเรา) ได้กำหนดช่องสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลและเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักสำหรับเครื่องบินดีเซลในทันที ประการแรก เครื่องบินมีขนาดใหญ่และไม่กลัวมวลของเครื่องยนต์ และประการที่สอง ประสิทธิภาพ ซึ่งหมายความว่าช่วงนั้นเป็นปัจจัยกำหนด
ไม่เหมือนชาวเยอรมัน นักออกแบบของเราได้รับมอบหมายให้กำจัดกำลังสูงสุดที่เป็นไปได้ที่ 1,300-1500 แรงม้าจากเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งเป็นตัวเลขที่ค่อนข้างน่าทึ่ง ในเวลานั้นประเทศไม่สามารถสร้างเครื่องยนต์เบนซินที่มีกำลังดังกล่าวได้ แต่ที่นี่เป็นเครื่องยนต์ดีเซล …
แต่มันแม่นยำสำหรับมอเตอร์ของพลังนี้ที่สามารถเร่งเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีน้ำหนัก 13-15 ตันเป็นความเร็วที่ยอมรับได้ 400 กม. / ชม. และให้ช่วง 2,500-3,000 กม. ที่นักออกแบบโซเวียตให้ความสนใจ
Andrei Dmitrievich Charomsky จะต้องได้รับการพิจารณาให้เป็นผู้ดำเนินการดีเซลหลักของประเทศ
ภายใต้การนำของเขา ทีม CIAM (สถาบันกลางของมอเตอร์การบินซึ่งตั้งชื่อตาม PI Baranov) ได้พัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล AN-1A 900 แรงม้า ซึ่งที่ระดับความสูงต่ำ (สูงถึง 2500 ม.) ไม่ได้ด้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซินอย่างแน่นอน AN-1A กลายเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์เหล่านี้ต่อไป โดยผ่านการทดสอบกับเครื่องบินทิ้งระเบิด TB-3D ได้สำเร็จ
จากนั้น Charomsky ถูกจับในฐานะศัตรูพืชและบนพื้นฐานของ AN-1A พวกเขาพัฒนามอเตอร์สองตัวคือ M-40 (ทำงานที่โรงงาน Kirov ใน Leningrad ภายใต้การนำของ V. M. Yakovlev) และ M-30 ("Sharaga" ที่โรงงานหมายเลข 82 ในมอสโกภายใต้การนำของ S. I. Zhilin และ A. G. Takanaev)
งานนี้ดำเนินการในโหมด "ความลับสุดยอด" ถึงจุดที่บ้า: ตัวแทนทางทหารจากแผนกอื่นไม่สามารถเข้าถึงมอเตอร์เพื่อควบคุมคุณภาพของผลิตภัณฑ์ได้ ใบอนุญาตออกโดยผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน A. I. Shakhurin เป็นการส่วนตัว
การพัฒนาเครื่องยนต์ทั้งสองรุ่นดำเนินการไปในทิศทางของการรักษาปริมาตรการทำงาน กระบอกสูบ และจังหวะลูกสูบ ไปในทิศทางของการเพิ่มกำลังเครื่องขึ้นและความสูงของเครื่องยนต์ ความสูงของมอเตอร์นั้นมาจากเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบสองขั้นตอน TK-88 สำหรับ M-40 และ TK-82 สำหรับ M-30 แต่ละเครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์สี่ตัว
ภายในปี พ.ศ. 2483 เครื่องยนต์ยังไม่เสร็จ แต่แทบไม่มีความจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์เลย ดีเซลถูกมองว่าเป็นเครื่องมือทางการเมืองเท่านั้นที่สามารถให้บริการเที่ยวบินทั่วโลกของเครื่องบินที่บันทึกได้ภายใต้การควบคุมของ M. M. Gromov มีโครงการดังกล่าว
การบินไม่ได้เกิดขึ้นเนื่องจากพวกเขาไม่สามารถบรรลุทรัพยากรยานยนต์ที่ต้องการ 100 ชั่วโมงจากเครื่องยนต์ทั้งสอง โรงงานและนักออกแบบได้รับมอบหมายให้ทำการทดสอบบัลลังก์ภายในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2483 และในฤดูใบไม้ร่วงให้ติดตั้งมอเตอร์บนเครื่องบิน TB-7 และ DB-240 (อนาคต Er-2) สำหรับการทดสอบการบิน
บอกตามตรงว่าดีเซลถูกประเมินสูงเกินไป หนึ่งได้รับความประทับใจว่าผู้นำด้านการบินของสหภาพโซเวียตคาดหวังความมหัศจรรย์บางอย่างจากเครื่องยนต์เนื่องจากในปี 2484 คณะกรรมาธิการได้พบกับสถาบันวิจัยกองทัพอากาศซึ่งกำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินใหม่ภายใต้เครื่องยนต์ดีเซล M-40F บังคับ บรรทุกระเบิดได้มากถึง 6,000 กก. !!!
ตามคำสั่งของคณะกรรมการ (นำโดยพลตรี Filin) เครื่องบินที่อยู่ในระหว่างการพัฒนาควรบรรทุกระเบิด FAB-2000 หนึ่งลูกในช่องวางระเบิดและอีกสอง (!) บนสลิงภายนอก!
เป็นการยากที่จะบอกว่าเกิดอะไรขึ้นในจิตวิญญาณของนักออกแบบ Eromolaev แต่ฉันไม่คิดว่าทุกอย่างเปล่งประกายด้วยความสุข เฉพาะเมื่อมีการติดตั้งเครื่องยนต์ ASH-82F จำนวน 4 เครื่อง (1,700 แรงม้า) บน Pe-8 ในปี 1944 จากนั้น Pe-8 เท่านั้นที่สามารถรับระเบิดได้ 6,000 กิโลกรัมในกรณีพิเศษและในระยะทางสั้น ๆ
แล้วปี 1941 …
นอกจากนี้โดยไม่ต้องรอเริ่มการทดสอบแผนกของ Shakhurin (NKAP) ได้ออกภารกิจไปยังโรงงานเครื่องบิน Voronezh หมายเลข 18 โดยมีคำสั่งให้สร้างเครื่องบิน Er-2 จำนวน 90 ลำพร้อมเครื่องยนต์ดีเซล M-40F ในปี 1941 และ 800 เครื่องในปี พ.ศ. 2484 พ.ศ. 2485
เป็นที่ชัดเจนว่าแผนทั้งหมดเหล่านี้ถูกทำลายโดยสงคราม แต่วิธีนี้เป็นวิธีที่ดีกว่า เพราะพวกเขาสามารถนำเครื่องยนต์ไปสู่สภาพการบินได้ก่อนเริ่มสงคราม
เฉพาะเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 หัวหน้าของ LII NKAP M. M. Gromov อนุมัติการทดสอบเครื่องบิน Er-2 ด้วยเครื่องยนต์ M-40F ในการทดสอบ เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ดีเซลแสดงความเร็ว 448 กม. / ชม. ที่ประมาณ 480 กม. / ชม. หลังจากการขจัดข้อบกพร่องมากมาย เครื่องจักรได้รับไฟเขียว แต่สงครามเริ่มต้นขึ้น ทำให้การบินดีเซลสิ้นสุดลงด้วย
เรากำลังพูดถึงการบุกโจมตีเบอร์ลินที่มีชื่อเสียงในเดือนสิงหาคม 1941 เครื่องบิน 8 TB-7 พร้อมเครื่องยนต์ M-30 จะเข้าร่วมปฏิบัติการในวันที่ 10 สิงหาคม ในความเป็นจริง มีรถเจ็ดคันเข้ามามีส่วนร่วมในการจู่โจม เนื่องจากรถที่แปดชนกันระหว่างเครื่องขึ้น จากเจ็ดที่เหลือ เครื่องบิน ONE (!) ลำกลับมาที่สนามบินในพุชกิน อนิจจาส่วนที่เหลือถูกบังคับให้นั่งในที่ต่าง ๆ อย่างแม่นยำเนื่องจากความล้มเหลวของเครื่องยนต์ M-30
ตามปกติสำหรับเราข้อบกพร่องทั้งหมดของเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งความเป็นผู้นำของ NKAP เต็มใจที่จะเมินเฉยต่อความล้มเหลวของเบอร์ลิน "ทันใดนั้น" ก็สว่างขึ้นและกลายเป็นเหตุผลที่เพียงพอสำหรับการลดทอนดีเซลเกือบทั้งหมด โปรแกรม. จริงในตอนแรกมีการตัดสินใจที่จะปฏิเสธ M-40F และ M-30 ถูก "ห้าม" ในภายหลังเล็กน้อย
Ermolaev ต่อสู้เพื่อเครื่องบินของเขาจนถึงที่สุด เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม พ.ศ. 2484 เขาได้ส่งจดหมายถึงผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน Shakhurin:
"เมื่อพิจารณาถึงความต้องการพิเศษในการป้องกันของเราในเครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกล เราคิดว่าจำเป็นต้องดำเนินงานของโรงงานของเราต่อไปเพื่อสร้างเครื่องบิน - เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลและเราขอให้คุณ … เพื่อให้ทีมงานของเรา สร้างโอกาสในการปรับแต่งเครื่องบิน Er-2 2M-40F ให้เสร็จสิ้น"
อย่างไรก็ตาม ชะตากรรมของ M-40F ถูกตัดสินโดยการโจมตี TB-7 ที่เบอร์ลินไม่สำเร็จ นอกจากนี้ Kharkov ยังสูญหาย แต่ก่อนที่จะสูญเสียเมือง โรงงานรถแทรกเตอร์ Kharkov ก็ถูกย้ายไปผลิตเครื่องยนต์ดีเซล V-2 และรถถัง T-34และในฤดูใบไม้ร่วงปี 2484 มันเป็นไปไม่ได้ที่จะทำงานกับ M-40F ในเลนินกราดเนื่องจากชาวเยอรมันเริ่มปิดล้อม
หากเราดูเอกสารทางประวัติศาสตร์ เราจะเห็นว่าเอกสารชุดสมบูรณ์สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลโดยสำนักออกแบบ Ermolaev ถูกโอนไปยัง Voronezh ในครึ่งแรกของปี 1941 อย่างไรก็ตาม โรงงาน #18 ประกอบเครื่องบิน ไม่ใช่เครื่องยนต์ ดังนั้นจึงไม่สมจริงที่จะสร้างการผลิต M-40F ใน Voronezh ได้อย่างรวดเร็ว และในปี พ.ศ. 2485 การอพยพของโรงงานแห่งนี้ก็เริ่มขึ้น
โดยทั่วไปในช่วงเริ่มต้นของสงครามมีการผลิตดีเซลเครื่องบินประมาณ 200 ลำของทั้งสองยี่ห้อในสหภาพโซเวียต ประการแรก มอเตอร์ได้รับการติดตั้งบน TB-7 และประการที่สอง บน Er-2 ผลลัพธ์ที่น่าผิดหวัง: ในระหว่างการทดสอบ มีเพียง 22% ของเครื่องยนต์ M-40 และ 10% ของเครื่องยนต์ M-30 เท่านั้นที่สามารถทำงานได้นานกว่า 50 ชั่วโมง ในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลทุกๆ สามเครื่องโดยประมาณทุกเครื่องล้มเหลวโดยไม่ได้ใช้งานเลยแม้แต่ 10 ชั่วโมง.
อันที่จริงโปรแกรมดีเซลของเครื่องบินถูกลดทอนลง Er-2 ที่ปล่อยออกมาถูกโอนไปยัง AM-35 และ AM-37
แต่ Ermolaev และ Charomsky ไม่ยอมแพ้ พวกเขาต้องการให้กองทัพอากาศได้เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล และในปี 1943 พวกเขานำเสนอ Er-2 พร้อมเครื่องยนต์ M-30B ต่อศาล
ตัวอักษร "B" ในชื่อเครื่องยนต์หมายความว่าซูเปอร์ชาร์จนั้นดำเนินการในลักษณะผสมผสาน: นอกเหนือจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ด้านซ้ายสองตัว Charomsky ยังจัดหาเครื่องยนต์ดีเซลพร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ยืมมาจากเครื่องยนต์ AM-38 สิ่งนี้ทำให้มั่นใจถึงการทำงานที่มั่นคงของมอเตอร์ที่ระดับความสูงของเที่ยวบิน
น้ำหนักรถเปล่าเพิ่มขึ้นเป็น 10325 กก. (ซึ่งมากกว่ารุ่น Er-2 2AM-37 เกือบหนึ่งตันครึ่ง) และการขึ้นเครื่องสูงสุด (คำนวณ) - สูงสุด 17650 กก. องค์ประกอบของลูกเรือไม่เปลี่ยนแปลง รวมถึงนักบิน นักเดินเรือ มือปืน และมือปืน-วิทยุ
การทดสอบได้ดำเนินการในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 โดยสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการทดสอบโดยพันเอกวิศวกร เอ็น.เค. โคโคริน และพันเอกอเล็กเซเยฟและพล.ต.ลิซิทซิน นักบินกล่าวว่าเครื่องบินสามารถบินได้ง่ายในเกือบทุกโหมด ความเร็วสูงสุดเมื่อเทียบกับรุ่น AM-37 ลดลงเหลือ 429 กม. / ชม. แต่ช่วงการบินสูงสุดที่คำนวณได้นั้นเกินกว่าที่กำหนดไว้ในตอนแรกสำหรับ Er-2 และสูงถึง 5500 กม.
เครื่องบินทิ้งระเบิดเริ่มเหนียวแน่นมากขึ้นเพราะน้ำมันก๊าดติดไฟในอากาศเย็นอย่างไม่เต็มใจอย่างยิ่ง มวลรวมของเกราะถึง 180 กก. ในขณะที่นักบินได้รับเกราะหลังขนาด 15 มม. ป้อมปืนด้านบนติดตั้งไดรฟ์ไฟฟ้า ซึ่งทำให้การทำงานของมือปืนง่ายขึ้น ตอนนี้หมุนได้ 360 องศาในเวลาเพียง 6 วินาที
ในจดหมายถึงหัวหน้าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ พลโท PA Loskutov ลงวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2486 Ermolaev ระบุว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ของเขามีขนาดใหญ่เป็นสองเท่าของ Il-4 ในแง่ของจำนวนระเบิดที่ส่ง เพื่อเป้าหมาย นอกจากนี้ Er-2 ยังมีข้อได้เปรียบเหนือเครื่องบินของ Ilyushin ในด้านความเร็วในการบิน ทั้งบนพื้นดินและที่ระดับความสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยระยะการบิน 3,000 กม. IL-4 สามารถบรรทุกระเบิดได้ 1,000 กก. และ Er-2 2M-30B สามารถรับน้ำหนักได้ 2,000 กก.
อย่างไรก็ตามก็มีข้อเสียเช่นกัน อัตราการปีนต่ำ ระยะทางบินขึ้นไกล ไม่สามารถบินได้โดยไม่สูญเสียระดับความสูงในเครื่องยนต์เครื่องเดียว รถกลายเป็นน้ำหนักเกินกำลังเครื่องยนต์ไม่เพียงพออีกครั้ง
อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อสังเกตอีกว่า
“การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ M-ZOB โดยบุคลากรภาคพื้นดินในฤดูหนาวและฤดูร้อนนั้นง่ายกว่าการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากไม่มีระบบจุดระเบิดและคาร์บูเรเตอร์ในที่ที่มีอุปกรณ์หัวฉีดที่ทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ อุปกรณ์เชื้อเพลิง (ปั๊มเชื้อเพลิง TN-12 และหัวฉีด TF-1) ที่ติดตั้งบน M-ZOB ทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือและไม่มีข้อบกพร่องตลอดระยะเวลาการทดสอบทั้งหมด"
โดยทั่วไปแล้วควรยอมรับว่าพวกเขาไม่สามารถสร้างเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการบินที่ใช้งานได้ตามปกติในสหภาพโซเวียต Er-2 ไม่เคยเกิดขึ้นในตำแหน่งเครื่องบินรบ เนื่องจากหลายสิบลำที่ติดตั้ง M-30 Er-2 ไม่ได้ก่อกวนมากมายในช่วงสงคราม
ไม่สามารถพูดได้ว่างานทั้งหมดนั้นไร้ประโยชน์เนื่องจากเครื่องยนต์ M400 (M-50F-3) ที่มีความจุ 800 แรงม้ากลายเป็นผู้ติดตามของ M-30 กับ. และ M-401 (เทอร์โบชาร์จเจอร์) ที่มีความจุ 1,000 ลิตร กับ. เครื่องยนต์เหล่านี้ย้ายจากสวรรค์สู่น้ำและติดตั้งบนเรือความเร็วสูง "Zarya", "Raketa", "Voskhod" และ "Meteor"
อนิจจาเครื่องยนต์ดีเซลของเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตไม่ได้มีบทบาทสำคัญใด ๆ
ตอนนี้เรามาดูกันว่าชาวเยอรมันมีอะไรบ้าง
และชาวเยอรมันก็มี Junkers ศาสตราจารย์ฮิวโก้ จังเกอร์ส
หลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง Junkers เปลี่ยนไปทำงานด้านการขนส่งและเครื่องบินโดยสาร ด้วยการขยายการผลิตที่ Junkers ในปี 1923 Junkers Motrenbau GmbH ได้ก่อตั้งขึ้น โดยเริ่มทำงานในการสร้างและผลิตเครื่องยนต์อากาศยาน รวมถึงเครื่องยนต์ดีเซล
Junkers ทำงานกับเครื่องบินดีเซลเป็นเวลา 20 ปีและได้ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดด้วยเครื่องยนต์ Jumo.205
แต่ดีเซลเครื่องบินจริงเครื่องแรกคือ Jumo 204 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดีเซล 740 แรงม้า 12 สูบ เครื่องยนต์ดีเซลนี้ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน Junkers G24 และใช้งานได้สำเร็จจนถึงปี 1929
เครื่องยนต์ดีเซล Jumo 204 ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นเครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จซึ่งใช้กับเครื่องบินลำอื่นเช่นกัน รายชื่อประกอบด้วยโมเดลที่มีชื่อเสียงมาก: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138
แต่เครื่องยนต์อากาศยานดีเซลที่ดีที่สุดถือได้ว่าเป็น Jumo.205 ซึ่งเริ่มพัฒนาในปี 1932 เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลที่ประสบความสำเร็จเพียงไม่กี่แห่งในโลก Jumo.205 กลายเป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างเครื่องยนต์ดีเซลทั้งครอบครัว
เครื่องยนต์แสดงตัวเองได้อย่างยอดเยี่ยมภายใต้ภาระคงที่ อย่างไรก็ตาม มันตอบสนองต่อความเร็วที่เพิ่มขึ้นหรือลดลงอย่างรวดเร็ว เช่น มอเตอร์ของโซเวียต โดยกำลังลดลงหรืออาจถึงกับหยุดนิ่ง นอกจากนี้ Jumo.205 ยังไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นเครื่องยนต์ระดับสูง: มากกว่า 5,000 เมตร กำลังเครื่องยนต์ลดลงอย่างรวดเร็ว 20-22% และยิ่งกว่านั้นอีก
เครื่องยนต์นี้ใช้กับเครื่องบินรุ่นต่อไปนี้: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86
อันที่จริง ดีเซล Junkers ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินเหล่านั้นซึ่งรับประกันว่าจะไม่มีการเผชิญหน้ากับเครื่องบินรบของศัตรู ตระเวนมหาสมุทรและทะเลเรือบินลูกเสือและอื่น ๆ นั่นคือเครื่องบินที่ไม่ต้องการการหลบหลีกที่กระฉับกระเฉง แต่ต้องการระยะการบินสูงสุด
อย่างไรก็ตามแม้จะมีการประหยัดที่ยอดเยี่ยมและด้วยช่วงที่ยอดเยี่ยม ดีเซล Jumo.205 ก็ไม่ได้เป็นไปตามที่คาดหวัง พวกเขาทำงานได้ดีภายใต้ภาระคงที่และยาวนาน แต่พวกเขาไม่ยอมให้เปลี่ยนความเร็วซึ่งจำเป็นสำหรับการซ้อมรบ ข้อบกพร่องนี้ยังไม่สามารถเอาชนะได้อย่างเต็มที่
นอกจากนี้ เครื่องยนต์ Jumo.205 ยังต้องการการบำรุงรักษาที่มีทักษะสูงโดยบุคลากรที่ได้รับการฝึกอบรมมาเป็นพิเศษ และหากกองทัพยังสามารถแก้ปัญหานี้ได้ ก็พยายามที่จะ "ลงจอด" Jumo.205 และทำให้เครื่องยนต์กลายเป็นเครื่องยนต์รถถังที่ล้มเหลวโดยสิ้นเชิง แม่นยำเพราะเครื่องยนต์มีความต้องการบำรุงรักษาโดยไม่จำเป็น
แม้จะมีรายชื่อเครื่องบินที่ดี แต่เครื่องบินทั้งหมดหลายสิบลำติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล และแม้ว่าในที่สุดความสนใจของกองทัพในเครื่องยนต์ดีเซลจะจางหายไป Junkers ยังคงทำงานเพื่อปรับปรุงเครื่องยนต์ดีเซลของเครื่องบิน Jumo.205 และในปี 1939 ได้เปิดตัวรุ่นสูง - Jumo.207 พร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบแรงเหวี่ยงสองตัว: ตัวแรกด้วย ตัวขับไอเสีย ตัวที่สองพร้อมตัวขับแบบกลไก และกับอินเตอร์คูลเลอร์
จุดสูงสุดของการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลของเครื่องบิน Junkers เป็นสิ่งที่น่าพิศวงอย่างแท้จริงที่เรียกว่า Jumo.224 อันที่จริงเครื่องยนต์นี้เป็นรูปสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูนของเครื่องยนต์ Jumo.207 สี่เครื่อง เครื่องยนต์ดีเซล 24 สูบ 48 ลูกสูบ 2 จังหวะ ระบายความร้อนด้วยของเหลว พร้อมการเคลื่อนที่แบบลูกสูบตรงข้าม
ฝันร้ายนี้มีน้ำหนัก 2,600 กก. และตามการคำนวณน่าจะผลิตได้ 4,400 แรงม้า ขณะบินขึ้นและ 3,500 แรงม้า ที่ระดับความสูง 15 กม. เครื่องยนต์ไม่ได้ประกอบแม้กระทั่งสำหรับการทดสอบพวกเขาไม่มีเวลา ภาพถ่ายที่ลงมาให้เราเป็นต้นแบบ
ถ้าฉันพูดอย่างนั้น การออกแบบนั้นสนใจวิศวกรของเรามากหลังจากสิ้นสุดสงคราม มีการศึกษาและทดสอบ แต่ Jumo.224 เป็นหัวข้อของบทความแยกต่างหาก แต่ที่นี่ฉันจะพูดได้เพียงว่าบันทึกข้อตกลงถูกส่งไปยังรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน พล.ต. IAS MM Lukin ซึ่งหลังจากอธิบาย เครื่องยนต์และการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ ได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้:
วิศวกรโซเวียตคุ้นเคยกับบรรพบุรุษของ Jumo.224 เนื่องจาก Jumo.4 และ Jumo.205 ถูกซื้อและศึกษาในยุค 30 ในสหภาพโซเวียต ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญของเราเข้าใจอย่างสมบูรณ์และประเมินจุดแข็งของพวกเขาอย่างมีสติในการผลิตมอเตอร์ดังกล่าว
มันเกิดขึ้นที่ดีเซลยังคงอพยพจากสวรรค์สู่โลกแต่เหตุผลของเรื่องนี้คือความก้าวหน้าทางเทคนิคเบื้องต้น ซึ่งก่อให้เกิดเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ซึ่งในที่สุดก็เข้ามาแทนที่ทั้งเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล
สองประเทศสามารถสร้างเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินได้ ซึ่งแต่ละประเทศก็มีสิ่งที่น่าภาคภูมิใจ ดีเซลเป็นเครื่องยนต์ที่น่าสนใจสำหรับเครื่องบินพิสัยไกล สามารถบรรทุกเครื่องบินขนส่งและผู้โดยสารได้เป็นอย่างดี บางทีนี่อาจเป็นความผิดพลาดครั้งแรก - ในการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลบนเครื่องบินรบ แต่คุณไม่สามารถทำอะไรกับมันได้
ไม่สามารถพูดได้ว่าเราประสบความสำเร็จเช่นเดียวกับชาวเยอรมัน นักออกแบบของทั้งสองประเทศใช้เส้นทางที่แตกต่างกัน วิศวกรชาวเยอรมันอาจประสบความสำเร็จอย่างมาก แต่: ดีเซลปล่อยให้พวกเขาทำทุกอย่าง วิศวกรของเราทำตามแนวทางของตนเอง และ Charomsky และนักเรียนของเขาผ่านมันไปได้อย่างคุ้มค่า