ประสบการณ์ที่ได้รับในยุค 50-70 ของศตวรรษที่ XX จะยังคงมีประโยชน์ในศตวรรษที่ XXI
อาจดูแปลกที่พลังงานนิวเคลียร์ซึ่งหยั่งรากอย่างแน่นหนาในโลก ในไฮโดรสเฟียร์ และแม้แต่ในอวกาศ ไม่ได้หยั่งรากในอากาศ กรณีนี้เกิดขึ้นเมื่อการพิจารณาด้านความปลอดภัยที่เห็นได้ชัด (แม้ว่าจะไม่ใช่เพียงประเด็นเท่านั้น) ก็มีมากกว่าประโยชน์ทางเทคนิคและการปฏิบัติงานที่เห็นได้ชัดจากการนำโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ (NPS) มาใช้ในการบิน
ในขณะเดียวกัน ความเป็นไปได้ที่จะเกิดผลกระทบร้ายแรงของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินดังกล่าว หากสมบูรณ์แล้ว ก็แทบจะไม่สามารถถือได้ว่าสูงเมื่อเทียบกับระบบอวกาศที่ใช้โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ (NPP) และเพื่อความเป็นกลางก็ควรค่าแก่การระลึกถึง: อุบัติเหตุของดาวเทียมโลกเทียมของโซเวียต Kosmos-954 ของประเภท US-A ซึ่งเกิดขึ้นในปี 2521 ด้วยการล่มสลายของชิ้นส่วนในดินแดนแคนาดาซึ่งเกิดขึ้นในปี 2521 ไม่ได้นำไปสู่การลดทอนการลาดตระเวนอวกาศทางทะเลและระบบการกำหนดเป้าหมาย (MKRTs) "Legend" ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่เป็นอุปกรณ์ US-A (17F16-K)
ในทางกลับกัน สภาพการทำงานของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์สำหรับการบินที่ออกแบบมาเพื่อสร้างแรงผลักดันโดยการสร้างความร้อนในเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ที่จ่ายให้กับอากาศในเครื่องยนต์กังหันก๊าซนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ดาวเทียมซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดเทอร์โมอิเล็กทริก วันนี้มีการเสนอไดอะแกรมสองแผนผังของระบบควบคุมนิวเคลียร์การบิน - แบบเปิดและแบบปิด รูปแบบแบบเปิดให้ความร้อนของอากาศอัดโดยคอมเพรสเซอร์โดยตรงในช่องเครื่องปฏิกรณ์ด้วยการไหลออกที่ตามมาผ่านหัวฉีดเจ็ทและแบบปิดให้ความร้อนอากาศโดยใช้เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนในวงปิดซึ่ง น้ำหล่อเย็นไหลเวียน วงจรปิดอาจเป็นวงจรหนึ่งหรือสองวงจร และจากมุมมองของการรับรองความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน ตัวเลือกที่สองดูดีกว่า เนื่องจากบล็อกเครื่องปฏิกรณ์ที่มีวงจรแรกสามารถวางในเปลือกกันกระแทกป้องกันได้ ความรัดกุม ซึ่งป้องกันผลกระทบร้ายแรงในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุเครื่องบิน
ในระบบนิวเคลียร์สำหรับการบินแบบปิด สามารถใช้เครื่องปฏิกรณ์น้ำแรงดันและเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์แบบนิวตรอนเร็วได้ เมื่อใช้รูปแบบสองวงจรที่มีเครื่องปฏิกรณ์ "เร็ว" ในวงจรแรกของกรมอุทยานฯ ทั้งโลหะอัลคาไลเหลว (โซเดียม ลิเธียม) และก๊าซเฉื่อย (ฮีเลียม) จะถูกนำมาใช้เป็นสารหล่อเย็น และในประการที่สอง อัลคาไล โลหะ (โซเดียมเหลว ยูเทคติกโซเดียมละลาย ฯลฯ) โพแทสเซียม)
ในอากาศ - เครื่องปฏิกรณ์
แนวคิดเรื่องการใช้พลังงานนิวเคลียร์ในการบินถูกเสนอในปี 1942 โดยหนึ่งในผู้นำของโครงการแมนฮัตตัน เอนริโก แฟร์มี เธอเริ่มสนใจในการบัญชาการของกองทัพอากาศสหรัฐฯ และในปี 1946 ชาวอเมริกันเริ่มโครงการ NEPA (พลังงานนิวเคลียร์เพื่อการขับเคลื่อนของเครื่องบิน) ซึ่งออกแบบมาเพื่อกำหนดความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินลาดตระเวนไม่จำกัดพิสัย
ประการแรก มีความจำเป็นต้องทำการวิจัยเกี่ยวกับการป้องกันรังสีของลูกเรือและเจ้าหน้าที่บริการภาคพื้นดิน และเพื่อประเมินสถานการณ์ที่เป็นไปได้ของอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น เพื่อเร่งการทำงาน โครงการ NEPA ในปี 1951 ได้ถูกขยายโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ ไปยังโปรแกรมเป้าหมาย ANP (Aircraft Nuclear Propulsion) ภายในกรอบการทำงาน บริษัท General Electric ได้พัฒนาวงจรเปิด และบริษัท Pratt-Whitney ได้พัฒนาวงจร YSU แบบปิด
สำหรับการทดสอบเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์สำหรับการบินในอนาคต (เฉพาะในโหมดการเปิดตัวทางกายภาพ) และการป้องกันทางชีวภาพ เครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ B-36H Peacemaker ของบริษัท Convair นั้นใช้เครื่องยนต์ลูกสูบหกลูกสูบและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสี่เครื่อง มันไม่ใช่เครื่องบินนิวเคลียร์ แต่เป็นเพียงห้องปฏิบัติการบินได้ ซึ่งเครื่องปฏิกรณ์จะถูกทดสอบ แต่ถูกกำหนดให้เป็น NB-36H - เครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ ("เครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณู") ห้องนักบินถูกเปลี่ยนเป็นตะกั่วและแคปซูลยางพร้อมเหล็กเสริมและโล่ตะกั่ว เพื่อป้องกันรังสีนิวตรอน จึงมีการติดตั้งแผงพิเศษที่เต็มไปด้วยน้ำเข้าไปในลำตัวเครื่องบิน
เครื่องปฏิกรณ์เครื่องบินต้นแบบ ARE (Aircraft Reactor Experiment) สร้างขึ้นในปี 1954 โดยห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Oak Ridge กลายเป็นเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ที่เป็นเนื้อเดียวกันเครื่องแรกของโลกที่มีความจุ 2.5 เมกะวัตต์สำหรับเชื้อเพลิงจากเกลือหลอมเหลว - โซเดียมฟลูออไรด์และเซอร์โคเนียมและยูเรเนียมเตตระฟลูออไรด์
ข้อดีของเครื่องปฏิกรณ์ประเภทนี้อยู่ในความเป็นไปไม่ได้พื้นฐานของอุบัติเหตุด้วยการทำลายของแกนกลาง และส่วนผสมของเกลือเชื้อเพลิงเอง ในกรณีของ NSU การบินแบบปิด จะทำหน้าที่เป็นสารหล่อเย็นหลัก เมื่อใช้เกลือหลอมเหลวเป็นสารหล่อเย็น ยิ่งสูงเท่าใดเมื่อเปรียบเทียบกับโซเดียมเหลว ความจุความร้อนของเกลือหลอมเหลวจะทำให้สามารถใช้ปั๊มหมุนเวียนขนาดเล็กได้ และได้รับประโยชน์จากการลดการใช้โลหะของ การออกแบบโรงงานเครื่องปฏิกรณ์โดยรวมและค่าการนำความร้อนต่ำควรให้ความเสถียรของเครื่องยนต์อากาศยานนิวเคลียร์กับอุณหภูมิที่กระโดดอย่างกะทันหันในวงจรแรก
บนพื้นฐานของเครื่องปฏิกรณ์ ARE ชาวอเมริกันได้พัฒนาเครื่องบินทดลอง YSU HTRE (Heat Transfer Reactor Experiment) โดยไม่ต้องกังวลใจอีกต่อไป General Dynamics ได้ออกแบบเครื่องยนต์นิวเคลียร์ของเครื่องบิน X-39 โดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท J47 แบบอนุกรมสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ B-36 และ B-47 "Stratojet" - แทนที่จะวางห้องเผาไหม้ แกนเครื่องปฏิกรณ์ถูกวางไว้ในนั้น
Convair ตั้งใจที่จะจัดหา X-39 ให้กับ X-6 - บางทีต้นแบบของมันคือเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์เหนือเสียง B-58 Hustler ซึ่งทำการบินครั้งแรกในปี 1956 นอกจากนี้ยังพิจารณารุ่นอะตอมของเครื่องบินทิ้งระเบิดเปรี้ยงปร้างที่มีประสบการณ์ของ บริษัท YB-60 เดียวกัน อย่างไรก็ตาม ชาวอเมริกันละทิ้งระบบควบคุมนิวเคลียร์สำหรับการบินแบบเปิด โดยพิจารณาว่าการพังทลายของผนังช่องอากาศของแกนเครื่องปฏิกรณ์ X-39 จะนำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องบินจะทิ้งร่องรอยกัมมันตภาพรังสีทำให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม.
ความหวังสำหรับความสำเร็จนั้นได้รับคำสัญญาจากโรงไฟฟ้านิวเคลียร์แบบปิดที่ปลอดภัยจากรังสีมากกว่าของบริษัท Pratt-Whitney ต่อการสร้างที่ General Dynamics มีส่วนเกี่ยวข้องด้วย สำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้ บริษัท "Convair" ได้เริ่มสร้างเครื่องบินทดลอง NX-2 เครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ทั้งรุ่น turbojet และ turboprop ที่มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ประเภทนี้กำลังดำเนินการอยู่
อย่างไรก็ตาม การนำขีปนาวุธข้ามทวีป Atlas มาใช้ในปี 1959 ซึ่งสามารถโจมตีเป้าหมายในสหภาพโซเวียตจากทวีปอเมริกาได้ ทำให้โปรแกรม ANP เป็นกลาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากตัวอย่างการผลิตของเครื่องบินปรมาณูแทบจะไม่ปรากฏมาก่อนปี 1970 เป็นผลให้ในเดือนมีนาคม 2504 งานทั้งหมดในพื้นที่นี้ในสหรัฐอเมริกาหยุดโดยการตัดสินใจส่วนตัวของประธานาธิบดีจอห์นเอฟ. เคนเนดีและไม่เคยมีการสร้างเครื่องบินปรมาณูจริง
ตัวอย่างการบินของเครื่องปฏิกรณ์อากาศยาน ASTR (Aircraft Shield Test Reactor) ซึ่งตั้งอยู่ในห้องวางระเบิดของห้องปฏิบัติการการบิน NB-36H เป็นเครื่องปฏิกรณ์นิวตรอนเร็ว 1 เมกะวัตต์ซึ่งไม่ได้เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์และใช้ยูเรเนียมไดออกไซด์และทำให้เย็นลงโดย กระแสอากาศที่ถ่ายผ่านช่องรับอากาศพิเศษตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2498 ถึงมีนาคม พ.ศ. 2500 NB-36H ทำการบิน 47 เที่ยวบินด้วย ASTR เหนือพื้นที่ที่ไม่มีคนอาศัยอยู่ของรัฐนิวเม็กซิโกและเท็กซัส หลังจากนั้นรถไม่เคยถูกยกขึ้นสู่ท้องฟ้า
ควรสังเกตว่ากองทัพอากาศสหรัฐฯ ยังจัดการกับปัญหาของเครื่องยนต์นิวเคลียร์สำหรับขีปนาวุธร่อน หรือตามธรรมเนียมที่จะพูดจนถึงปี 1960 สำหรับเครื่องบินแบบโพรเจกไทล์ เป็นส่วนหนึ่งของโครงการดาวพลูโต ห้องปฏิบัติการลิเวอร์มอร์ได้สร้างตัวอย่างเครื่องยนต์แรมเจ็ต Tory ขึ้นสองตัวอย่าง ซึ่งมีแผนจะติดตั้งบนขีปนาวุธร่อนความเร็วเหนือเสียง SLAM หลักการของ "การให้ความร้อนแบบปรมาณู" ของอากาศโดยผ่านแกนเครื่องปฏิกรณ์อยู่ที่นี่เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์กังหันก๊าซนิวเคลียร์แบบเปิด โดยมีข้อแตกต่างเพียงข้อเดียวคือ เครื่องยนต์แรมเจ็ตไม่มีคอมเพรสเซอร์และกังหัน ทอรีส์ ซึ่งผ่านการทดสอบภาคพื้นดินได้สำเร็จในปี 2504-2507 เป็นโรงไฟฟ้านิวเคลียร์แห่งแรกและแห่งเดียวที่ปฏิบัติการจริง (แม่นยำกว่านั้นคือขีปนาวุธและการบิน) เท่านั้น แต่โครงการนี้ก็ปิดตัวลงเนื่องจากสิ้นหวังกับเบื้องหลังความสำเร็จในการสร้างขีปนาวุธ
ตามทันแล้วแซง
แน่นอนว่าแนวคิดเรื่องการใช้พลังงานนิวเคลียร์ในการบินซึ่งไม่ขึ้นกับชาวอเมริกันก็พัฒนาขึ้นในสหภาพโซเวียตเช่นกัน ที่จริงแล้ว ในตะวันตกโดยไม่มีเหตุผล พวกเขาสงสัยว่างานดังกล่าวกำลังดำเนินการในสหภาพโซเวียต แต่ด้วยการเปิดเผยครั้งแรกเกี่ยวกับข้อเท็จจริงเกี่ยวกับพวกเขา พวกเขากลายเป็นเรื่องยุ่งเหยิง เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2501 Aviation Week รายงานว่า สหภาพโซเวียตกำลังสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ด้วยเครื่องยนต์นิวเคลียร์ ซึ่งทำให้เกิดความตื่นเต้นอย่างมากในอเมริกา และยังช่วยรักษาความสนใจในโครงการ ANP ซึ่งเริ่มจางหายไปแล้ว อย่างไรก็ตาม ในภาพวาดที่มาพร้อมกับบทความ บรรณาธิการได้วาดภาพเครื่องบิน M-50 ของสำนักออกแบบทดลอง VM Myasishchev อย่างถูกต้องแม่นยำ ซึ่งจริง ๆ แล้วได้รับการพัฒนาในขณะนั้นด้วยรูปลักษณ์ที่ "ล้ำยุค" โดยสิ้นเชิงซึ่งมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ททั่วไป. ไม่ทราบว่าสิ่งพิมพ์นี้ตามมาด้วย "การประลอง" ใน KGB ของสหภาพโซเวียตหรือไม่: การทำงานกับ M-50 เกิดขึ้นในบรรยากาศที่เป็นความลับที่เข้มงวดที่สุดเครื่องบินทิ้งระเบิดทำการบินครั้งแรกช้ากว่า การกล่าวถึงในสื่อตะวันตกในเดือนตุลาคม 2502 และรถยนต์ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนทั่วไปในเดือนกรกฎาคม 2504 ที่ขบวนพาเหรดทางอากาศใน Tushino เท่านั้น
สำหรับสื่อของสหภาพโซเวียต นิตยสาร "Technics - Youth" กล่าวถึงเครื่องบินปรมาณูเป็นครั้งแรกโดยใช้คำทั่วไปในฉบับที่ 8 ในปี 1955 ว่า "พลังงานปรมาณูถูกใช้มากขึ้นในอุตสาหกรรม พลังงาน การเกษตร และ ยา. แต่เวลาไม่ไกลนักเมื่อจะใช้ในการบิน จากลานบิน เครื่องจักรยักษ์จะลอยขึ้นไปในอากาศได้ง่าย เครื่องบินนิวเคลียร์จะสามารถบินได้นานเท่าที่คุณต้องการ โดยไม่ต้องจมลงสู่พื้นเป็นเวลาหลายเดือน ทำให้เที่ยวบินรอบโลกไม่หยุดนิ่งหลายสิบเที่ยวด้วยความเร็วเหนือเสียง " นิตยสารซึ่งบอกเป็นนัยถึงวัตถุประสงค์ทางทหารของยานพาหนะ (เครื่องบินพลเรือนไม่จำเป็นต้องอยู่บนท้องฟ้า "ตราบเท่าที่คุณต้องการ") อย่างไรก็ตามได้นำเสนอรูปแบบสมมุติของเครื่องบินโดยสารบรรทุกสินค้าพร้อมโรงไฟฟ้านิวเคลียร์แบบเปิด.
อย่างไรก็ตาม กลุ่ม Myasishchevsky และไม่ใช่คนเดียว ได้จัดการกับเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์อย่างแท้จริง แม้ว่านักฟิสิกส์โซเวียตได้ศึกษาความเป็นไปได้ของการสร้างของพวกเขาตั้งแต่ปลายยุค 40 การทำงานจริงในทิศทางนี้ในสหภาพโซเวียตเริ่มช้ากว่าในสหรัฐอเมริกามากและจุดเริ่มต้นถูกกำหนดโดยพระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของ สหภาพโซเวียตหมายเลข 1561-868 เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2498 ตามที่เขาพูด OKB-23 V. M. Myasishchev และ OKB-156 A. N. Tupolev รวมถึงเครื่องยนต์อากาศยาน OKB-165 A. M. Lyulka และ OKB-276 N. D. Kuznetsov ได้รับมอบหมายให้พัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูทางยุทธศาสตร์
เครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ของเครื่องบินได้รับการออกแบบภายใต้การดูแลของนักวิชาการ I. V. Kurchatov และ A. P. Aleksandrov เป้าหมายเหมือนกับของชาวอเมริกัน: เพื่อให้ได้รถที่นำออกจากดินแดนของประเทศแล้วจะสามารถโจมตีเป้าหมายได้ทุกที่ในโลก (อย่างแรกคือในสหรัฐอเมริกา)
คุณลักษณะของโครงการการบินปรมาณูของสหภาพโซเวียตคือการดำเนินการต่อไปแม้ว่าหัวข้อนี้จะถูกลืมไปแล้วในสหรัฐอเมริกาก็ตาม
ในระหว่างการสร้างระบบควบคุมนิวเคลียร์ ไดอะแกรมวงจรเปิดและปิดได้รับการวิเคราะห์อย่างละเอียด ดังนั้นภายใต้รูปแบบเปิดซึ่งได้รับรหัส "B" สำนักออกแบบ Lyulka ได้พัฒนาเครื่องยนต์อะตอม - เทอร์โบเจ็ทสองประเภท - แกนด้วยทางเดินของเพลาเทอร์โบคอมเพรสเซอร์ผ่านเครื่องปฏิกรณ์รูปวงแหวนและ "แขนโยก" - มีเพลาอยู่นอกเครื่องปฏิกรณ์ซึ่งอยู่ในเส้นทางการไหลแบบโค้ง ในทางกลับกันสำนักออกแบบ Kuznetsov ทำงานเกี่ยวกับเครื่องยนต์ตามโครงการ "A" แบบปิด
สำนักออกแบบ Myasishchev ได้เริ่มต้นทันทีเกี่ยวกับการแก้ปัญหางานที่ยากที่สุด เห็นได้ชัดว่าการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูความเร็วสูงพิเศษ แม้กระทั่งทุกวันนี้ การดูไดอะแกรมของรถยนต์ในอนาคตที่ผลิตขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 50 ก็ยังสามารถเห็นคุณลักษณะของสุนทรียศาสตร์ทางเทคนิคแห่งศตวรรษที่ 21 ได้อย่างแน่นอน! เหล่านี้เป็นโครงการของเครื่องบิน "60", "60M" (เครื่องบินทะเลนิวเคลียร์), "62" สำหรับเครื่องยนต์ Lyulkovsk ของโครงการ "B" เช่นเดียวกับ "30" - อยู่ภายใต้เครื่องยนต์ของ Kuznetsov แล้ว ลักษณะที่คาดหวังของเครื่องบินทิ้งระเบิด "30" นั้นน่าประทับใจ: ความเร็วสูงสุด - 3600 km / h ความเร็วในการล่องเรือ - 3000 km / h
อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ไม่ได้มาถึงการออกแบบโดยละเอียดของเครื่องบินนิวเคลียร์ Myasishchev เนื่องจากการชำระบัญชีของ OKB-23 อย่างอิสระและการเปิดตัวจรวดและอวกาศ OKB-52 ของ V. N. Chelomey
ในระยะแรกของการเข้าร่วมในโครงการ ทีมงานของตูโปเลฟจะต้องสร้างห้องปฏิบัติการบินได้โดยมีจุดประสงค์เดียวกับ NB-36H ของอเมริกาโดยมีเครื่องปฏิกรณ์อยู่บนเรือ ได้รับตำแหน่ง Tu-95LAL มันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์หนัก Tu-95M แบบอนุกรมเทอร์โบ เครื่องปฏิกรณ์ของเราก็เหมือนกับเครื่องอเมริกัน เครื่องปฏิกรณ์ของเราไม่ได้จับคู่กับเครื่องยนต์ของเครื่องบินบรรทุก ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างเครื่องปฏิกรณ์เครื่องบินโซเวียตกับเครื่องปฏิกรณ์ของอเมริกาคือเครื่องปฏิกรณ์แบบระบายความร้อนด้วยน้ำ โดยมีกำลังที่ต่ำกว่ามาก (100 กิโลวัตต์)
เครื่องปฏิกรณ์ภายในประเทศถูกระบายความร้อนด้วยน้ำของวงจรปฐมภูมิ ซึ่งจะทำให้ความร้อนแก่น้ำของวงจรทุติยภูมิ ซึ่งระบายความร้อนด้วยการไหลของอากาศที่ไหลผ่านช่องอากาศเข้า นี่คือแผนผังของเครื่องยนต์ NK-14A Kuznetsov atomic turboprop
ห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์ที่บินได้ Tu-95LAL ในปี 2504-2505 ยกเครื่องปฏิกรณ์ขึ้นไปในอากาศ 36 ครั้งทั้งในการทำงานและในสถานะ "เย็น" เพื่อศึกษาประสิทธิภาพของระบบป้องกันทางชีวภาพและผลกระทบของรังสีต่อระบบเครื่องบิน. จากผลการทดสอบประธานคณะกรรมการเทคโนโลยีการบินแห่งรัฐ P. V. Dementyev ได้กล่าวไว้ในบันทึกของเขาถึงความเป็นผู้นำของประเทศในเดือนกุมภาพันธ์ 2505: ด้วย YSU ได้รับการพัฒนาใน OKB-301 SA Lavochkin - K. Ch.) เนื่องจากงานวิจัยที่ดำเนินการไม่เพียงพอสำหรับการพัฒนาต้นแบบยุทโธปกรณ์ทางทหาร งานนี้จึงต้องดำเนินต่อไป"
ในการพัฒนาการออกแบบสำรองของ OKB-156 สำนักออกแบบตูโปเลฟได้พัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 ซึ่งเป็นโครงการของเครื่องบินทดลอง Tu-119 ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบโพรบอะตอม NK-14A เนื่องจากงานสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกลพิเศษที่ปรากฏในสหภาพโซเวียตของขีปนาวุธข้ามทวีปและขีปนาวุธนำวิถีทางทะเล (บนเรือดำน้ำ) ได้สูญเสียความเกี่ยวข้องที่สำคัญ ตูโปเลฟจึงถือว่า Tu-119 เป็นแบบจำลองการนำส่ง วิธีการสร้างเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำนิวเคลียร์โดยใช้เครื่องบินโดยสารระยะไกล Tu-114 ซึ่ง "เติบโต" จาก Tu-95 ด้วย เป้าหมายนี้ค่อนข้างสอดคล้องกับความกังวลของผู้นำโซเวียตเกี่ยวกับการปรับใช้โดยชาวอเมริกันในทศวรรษ 1960 ของระบบขีปนาวุธนิวเคลียร์ใต้น้ำที่มี Polaris ICBMs และ Poseidon
อย่างไรก็ตาม โครงการของเครื่องบินดังกล่าวไม่ได้ดำเนินการยังคงอยู่ในขั้นตอนการออกแบบและแผนการสร้างครอบครัวของเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงตูโปเลฟกับ YSU ภายใต้ชื่อรหัส Tu-120 ซึ่งเหมือนกับนักล่าอากาศปรมาณูสำหรับเรือดำน้ำได้รับการวางแผนที่จะทำการทดสอบในยุค 70 …
อย่างไรก็ตาม เครมลินชอบแนวคิดในการมอบเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำให้กับกองทัพเรือด้วยระยะการบินไม่จำกัดเพื่อต่อสู้กับเรือดำน้ำนิวเคลียร์ของ NATO ในทุกภูมิภาคของมหาสมุทร ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องจักรนี้ควรจะบรรจุกระสุนได้มากที่สุดเท่าที่จะมากได้สำหรับอาวุธต่อต้านเรือดำน้ำ - ขีปนาวุธ ตอร์ปิโด ประจุความลึก (รวมถึงนิวเคลียร์) และทุ่นโซนาร์ นั่นคือเหตุผลที่ตัวเลือกตกลงบนเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดใหญ่ An-22 "Antey" ที่มีความจุ 60 ตัน ซึ่งเป็นเครื่องบินใบพัดใบพัดลำตัวกว้างที่ใหญ่ที่สุดในโลก เครื่องบิน An-22PLO ในอนาคตมีแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์อะตอมมิกเทอร์โบสี่เครื่อง NK-14A แทนที่จะเป็น NK-12MA มาตรฐาน
โปรแกรมสำหรับการสร้างสิ่งที่มองไม่เห็นในกองยานอื่น ๆ ของเครื่องจักรติดปีกได้รับชื่อรหัสว่า "Aist" และเครื่องปฏิกรณ์สำหรับ NK-14A ได้รับการพัฒนาภายใต้การนำของ A. P. Aleksandrov นักวิชาการ ในปีพ.ศ. 2515 การทดสอบเครื่องปฏิกรณ์เริ่มขึ้นบนห้องปฏิบัติการการบินของ An-22 (รวม 23 เที่ยวบิน) และได้ข้อสรุปเกี่ยวกับความปลอดภัยในการทำงานตามปกติ และในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง คาดว่าจะแยกหน่วยเครื่องปฏิกรณ์และวงจรหลักออกจากเครื่องบินที่ตกลงมาด้วยการลงจอดแบบนุ่มนวลด้วยร่มชูชีพ
โดยทั่วไปแล้ว เครื่องปฏิกรณ์การบิน "Aist" ได้กลายเป็นความสำเร็จที่สมบูรณ์แบบที่สุดของวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีนิวเคลียร์ในด้านการใช้งาน
เมื่อพิจารณาจากพื้นฐานของเครื่องบิน An-22 ก็มีการวางแผนที่จะสร้างระบบขีปนาวุธการบินเชิงกลยุทธ์ระหว่างทวีป An-22R ด้วยขีปนาวุธนำวิถีใต้น้ำ R-27 เป็นที่ชัดเจนว่าผู้ให้บริการดังกล่าวมีศักยภาพอันทรงพลังเพียงใดหากเป็น ย้ายไป "อะตอมมิก" »ด้วยเครื่องยนต์ NK-14A! และถึงแม้ว่าสิ่งต่าง ๆ จะไม่เกิดขึ้นในการดำเนินการทั้งโครงการ An-22PLO และโครงการ An-22R แต่ต้องระบุว่าประเทศของเรายังคงแซงหน้าสหรัฐอเมริกาในด้านการสร้างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ด้านการบิน
ไม่ต้องสงสัยเลยว่าประสบการณ์นี้แม้จะดูแปลกใหม่ แต่ก็ยังมีประโยชน์อยู่ แต่ในระดับคุณภาพที่สูงขึ้นของการนำไปปฏิบัติ
การพัฒนาระบบลาดตระเวณระยะไกลพิเศษและเครื่องบินจู่โจมแบบไร้คนขับอาจเป็นไปตามเส้นทางของการใช้ระบบนิวเคลียร์กับพวกมัน - ข้อสันนิษฐานดังกล่าวได้เกิดขึ้นในต่างประเทศแล้ว
นักวิทยาศาสตร์ยังคาดการณ์ด้วยว่าภายในปลายศตวรรษนี้ ผู้โดยสารหลายล้านคนน่าจะได้รับการขนส่งโดยเครื่องบินโดยสารที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ นอกจากประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่เห็นได้ชัดที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนน้ำมันก๊าดสำหรับเครื่องบินด้วยเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ เรากำลังพูดถึงการลดลงอย่างมากในการมีส่วนร่วมของการบิน ซึ่งเมื่อเปลี่ยนไปใช้ระบบพลังงานนิวเคลียร์ จะหยุด "เพิ่ม" บรรยากาศด้วยคาร์บอนไดออกไซด์ สู่ภาวะเรือนกระจกทั่วโลก
ในความเห็นของผู้เขียน ระบบนิวเคลียร์ด้านการบินจะเข้ากันได้อย่างสมบูรณ์แบบกับคอมเพล็กซ์การขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์แห่งอนาคตโดยอิงจากเครื่องบินขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากเป็นพิเศษ: ตัวอย่างเช่น "เรือข้ามฟากทางอากาศ" ขนาดยักษ์ตัวเดียวกัน M-90 ที่มีความจุ 400 ตัน เสนอโดยนักออกแบบของโรงงานสร้างเครื่องจักรทดลองซึ่งตั้งชื่อตาม VM Myasishchev
แน่นอนว่ามีปัญหาในแง่ของการเปลี่ยนแปลงความคิดเห็นของประชาชนเพื่อสนับสนุนการบินพลเรือนนิวเคลียร์ ปัญหาร้ายแรงที่เกี่ยวข้องกับการรับรองความมั่นคงด้านนิวเคลียร์และการต่อต้านการก่อการร้ายจะต้องได้รับการแก้ไข (อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญกล่าวถึงวิธีแก้ปัญหาภายในประเทศด้วยร่มชูชีพ "การยิง" ของเครื่องปฏิกรณ์ในกรณีฉุกเฉิน) แต่ถนนที่พังเมื่อกว่าครึ่งศตวรรษก่อน จะถูกคนเดินดินเป็นผู้เชี่ยวชาญ