เพื่อแทนที่ B-2 และไม่เพียงเท่านั้น
B-2 อันทรงเกียรติกลายเป็นเครื่องยนต์หลักของรถถังเมื่อสิ้นสุดสงคราม ด้วยการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการติดตั้งทั้งบนรถถังกลางและในรุ่นบังคับสำหรับยานพาหนะหนัก โดยรวมแล้ว ในช่วงปีสงคราม ในช่วงเวลาที่ต่างกัน มีการดัดแปลงเครื่องยนต์รถถังหกครั้งในคราวเดียว สำหรับรถถังในซีรีส์ KV นั้น V-2K ที่พัฒนาขึ้นในช่วงก่อนสงครามได้ถูกประกอบเข้าด้วยกัน โดยมีกำลังที่เพิ่มขึ้น 600 ลิตร กับ. เป็นไปได้ที่จะเร่งเครื่องยนต์ให้มีกำลังดังกล่าวโดยการเพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งส่งผลต่อทรัพยากรเครื่องยนต์อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในฤดูหนาวของสงครามครั้งแรกของปี 1941 สิ่งนี้กลายเป็นปัญหาที่แท้จริง ในน้ำค้างแข็ง V-2K ที่บังคับด้วยทรัพยากรมอเตอร์เพียง 250-300 ชั่วโมงในเวลากลางคืนจะต้องเริ่มทำงานทุก ๆ 1.5-2 ชั่วโมง มิฉะนั้น จะไม่สามารถรักษาความพร้อมรบของหน่วยรถถังได้ ต่อมาในสำนักออกแบบได้มีการพัฒนาเตาพิเศษซึ่งทำให้สามารถประหยัดทรัพยากรของอุปกรณ์ราคาแพงได้บางส่วน
สำหรับรถถังในซีรีส์ IS และหน่วยขับเคลื่อนด้วยตนเองของ ISU ตั้งแต่ปี 1943 ได้ใช้เครื่องยนต์ V-2IS และ V-11IS-3 กำลังแรงปานกลาง 520 แรงม้า 520 แรงม้า อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลใหม่ถึง 500 ชั่วโมง นี่เป็นผลงานของ SKB-75 ที่มีชื่อเสียงของโรงงาน Chelyabinsk Kirov ภายใต้การนำของ Ivan Yakovlevich Trashutin จากการทดลอง เครื่องยนต์ V-12U ถูกสร้างขึ้นสำหรับรถถัง IS-6 ซึ่งสามารถรวบรวมได้ 700 ลิตรในคราวเดียว กับ. ไฟกระชากนี้เกิดจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง ในปี 1944 การออกแบบ B-2 ได้พัฒนาเป็นเทอร์โบดีเซล B-14 ขนาด 800 แรงม้า อย่างไรก็ตามมอเตอร์ไม่ได้รับการยอมรับให้เข้ารับบริการ
ในช่วงปีสงคราม หนึ่งในศูนย์กลางของการสร้างเครื่องยนต์คือโรงงาน Barnaul หมายเลข 77 ซึ่งผลิตเครื่องยนต์ดีเซลเครื่องแรกในเดือนพฤศจิกายนปี 1942 โดยรวมแล้วโรงไฟฟ้ารถถังเกือบ 8,000 แห่งถูกประกอบขึ้นใน Barnaul ในช่วงสงคราม แต่คนงานในโรงงานไม่เพียงแต่ประกอบเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น แต่ยังเสนอโครงการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกด้วย ดังนั้นในปี 1944 พวกเขาจึงประกอบเครื่องยนต์ V-16, V-16F และ V-16NF ทั้งสายที่มีความจุ 600, 700 และ 800 แรงม้า ตามลำดับ กับ. และอีกครั้งนอกซีรีส์
รถถังส่วนใหญ่ของซีรีส์ T-34 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล V-2-34 ทำไมในส่วนใหญ่อย่างท่วมท้นและไม่ 100% ของคดี? สถิติมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยโดยโรงงานใน Krasny Sormovo ซึ่งในช่วงเริ่มต้นของสงครามต้องปล่อยรถถัง T-34 หลายร้อยคันพร้อมเครื่องยนต์เบนซินออกจากประตู เหตุผลนั้นไม่สำคัญ - การขาดเครื่องยนต์ดีเซลจากผู้รับเหมาช่วง
โดยรวมแล้ว ในช่วงปีหลังสงครามครั้งแรกในประเทศ การผลิตเครื่องยนต์ V-2 ทั้งสาขาได้ถูกสร้างขึ้นที่โรงงานสี่แห่ง ได้แก่ Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering และ Ural Turbomotor หลังเกิดขึ้นจากการควบรวมกิจการของโรงงาน Sverdlovsk หมายเลข 76 และโรงงาน Turbine ในเวลาเดียวกัน การพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลได้ดำเนินการในสำนักงานออกแบบเฉพาะใน Sverdlovsk, Chelyabinsk (หัวหน้าสำนักออกแบบ), Barnaul และ Leningrad โดยทั่วไปแล้วชะตากรรมต่อไปของ B-2 นั้นถูกดูแลโดยคนเกือบทั้งประเทศ แต่ไม่มีใครจะถูกแขวนคอกับเครื่องยนต์ที่สมควรได้รับ ทุกคนรู้ดีถึงศักยภาพที่จริงจังในการปรับปรุงเครื่องยนต์ดีเซลให้ทันสมัย - การทดลองบางอย่างเกี่ยวกับเทอร์โบชาร์จอาจเพิ่มกำลังได้ถึง 50% อย่างไรก็ตาม ความเป็นผู้นำของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศต้องการการออกแบบใหม่จากวิศวกร
ดีเซลจับคู่กับถัง
หนึ่งในสิ่งที่ผิดธรรมดาของการสร้างเครื่องยนต์รถถังหลังสงครามคือการพัฒนาโรงไฟฟ้าใต้ถังโดยตรง ไม่มีคำถามเกี่ยวกับการรวมกันเรื่องนี้ค่อนข้างแปลก เนื่องจากในช่วงปีสงคราม การใช้เครื่องยนต์ V-2 เพียงเครื่องเดียวได้รับการพิสูจน์แล้วว่ายอดเยี่ยม ทำให้สามารถผลิตเครื่องยนต์ดีเซลจำนวนมากได้อย่างรวดเร็วในเวลาอันสั้น ในยุค 50-60 แนวคิดเปลี่ยนไป และเครื่องยนต์ก็ได้รับการปรับแต่งให้เหมาะกับ MTO ของ "Object X" รุ่นต่อไป ในเวลาเดียวกัน พวกเขาไม่เห็นด้วยกับความสามารถในการใช้แทนกันได้กับ "วัตถุ" จากสำนักออกแบบอื่นๆ
ความขัดแย้งประการที่สองคือโรงไฟฟ้าที่คาดการณ์ไว้ที่หลากหลาย ถ้าเราไปไกลกว่าหัวข้อหลักของบทความ เราสามารถชี้ไปที่ลำตัวสี่เส้นและสายเครื่องยนต์ที่แข่งขันกันในคราวเดียว ประการแรกคือโปรแกรมสำหรับการปรับปรุง B-2 ให้ทันสมัยยิ่งขึ้น มองไปข้างหน้าเราจะพูดถึงว่ามันประสบความสำเร็จมากที่สุด กองทัพรัสเซียยังคงใช้เครื่องยนต์ซีรีส์ B-2 ในรถถังที่ทันสมัยที่สุด ตามปกติ Chelyabinsk กลายเป็นหัวหน้านักพัฒนาสายนี้ แต่ Leningrad และ Barnaul "ช่วย" เขาในเรื่องนี้ โครงการสร้างเครื่องยนต์ที่สองเกี่ยวข้องกับการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะที่มีแคมเบอร์ขนาดใหญ่ เราทำงานกับเครื่องยนต์หลายชุดที่เรียกว่า UTD (เครื่องยนต์แท็งค์อเนกประสงค์) ใน Barnaul วิศวกรต้องปรับให้เข้ากับข้อจำกัดความสูงที่เข้มงวดของรถหุ้มเกราะ และลดโปรไฟล์ของโรงไฟฟ้าด้วยเหตุนี้ เป็นผลให้เครื่องยนต์ UTD มีแคมเบอร์ 120 องศา หนึ่งในเครื่องยนต์เหล่านี้ UTD-20 ที่มีหกสูบและ 300 แรงม้า กับ. แม้กระทั่งลงเอยที่แผนกเครื่องยนต์-เกียร์ของรถอนุกรม จริงอยู่ไม่ใช่รถถัง แต่เป็น BMP-1 ลดลงถึง 240 ลิตร กับ. ตัวแปรภายใต้ดัชนียาว 5D-20-240 ได้รับการติดตั้งใน BMD-1 ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2507 แต่ไม่ใช่ว่าการพัฒนาทั้งหมดของผู้สร้างยานยนต์จะโชคดีเช่นนี้ ตัวอย่างเช่น ลองใช้เครื่องยนต์ดีเซล DTN-10 ซึ่งสร้างขึ้นสำหรับรถถังหนัก "Object 770" โดยเฉพาะ ดีเซลเป็น 4 จังหวะและสิบสูบ นี่คือจุดสิ้นสุดของประเพณี ความจริงก็คือนักพัฒนาจากสำนักออกแบบของโรงงาน Chelyabinsk Tractor Plant เลือกโครงร่างรูปตัวยูที่แปลกใหม่สำหรับมอเตอร์ โดยพื้นฐานแล้ว ไม่มีอะไรซับซ้อนในเรื่องนี้ - การออกแบบคือมอเตอร์อินไลน์สองตัวที่ติดกัน เพลาข้อเหวี่ยงทั้งสองเชื่อมต่อกันด้วยโซ่หรือเฟือง โครงร่างที่ไม่สำคัญดังกล่าวได้รับเลือกด้วยเหตุผลหนึ่งประการ - การติดตามการกระจัดของเครื่องยนต์ขั้นต่ำ ในช่วงเวลาของการพัฒนารถถังรุ่นที่สอง ขนาดของรถถังถือเป็นคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ บ่อยครั้งสิ่งนี้อยู่เหนือสามัญสำนึก และความน่าเชื่อถือและทรัพยากรถูกเสียสละเพื่อความกะทัดรัด DTN-10 จาก Chelyabinsk ไม่ได้เล็กที่สุดและครอบครอง 1.89 ลูกบาศก์เมตรในถังพร้อมกัน
กำลังถึง 1,000 แรงม้าที่น่าประทับใจ กับ. ด้วยความจุลิตร31ลิตร ส. / ล. มันมากหรือน้อย? ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์รูปตัววี 12 สูบ V12-6B แบบดั้งเดิมสำหรับรถถัง T-10M มีความจุลิตรเพียง 19.3 ลิตร ส. / ล. อย่างไรก็ตาม 5TD พุ่งพรวดซึ่งได้รับการพัฒนาควบคู่กันที่สำนักออกแบบ Kharkov ของโรงงานหมายเลข 75 (ซึ่งถูกกล่าวถึงในวัสดุก่อนหน้านี้) ตั้งค่าบันทึก 42.8 ลิตร ส. / ล. อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ในถังใช้พื้นที่เพียง 0, 81 ลูกบาศก์เมตรเท่านั้น และนี่คือก่อนที่จะถึงเวลาที่ต้องสูบน้ำมากถึง 700 ลิตร เมื่อเครื่องยนต์ถูกเพิ่มความเร็วตามคำร้องขอของหัวหน้านักออกแบบของ T-64 Alexander Morozov โดยรวมแล้วมีการสร้างเครื่องยนต์ DTN-10 สามเครื่องใน Chelyabinsk ซึ่งหนึ่งในนั้นได้รับการติดตั้งในรถถังหนักรุ่นทดลอง "Object 770" ท่ามกลางความแปลกใหม่ของหน่วยนี้ไม่เพียง แต่รูปแบบรูปตัวยูซึ่งแทบไม่เคยใช้ที่อื่นเลย แต่ยังรวมถึงเทอร์โบชาร์จแบบรวมที่ใช้เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียต อากาศเพิ่มเติมในห้องเผาไหม้ไม่ได้ถูกจ่ายโดยซูเปอร์ชาร์จเจอร์จากเพลาข้อเหวี่ยงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงกังหันแกนซึ่งรับพลังงานจากก๊าซไอเสียด้วย เพลาข้อเหวี่ยงทั้งสองเชื่อมต่อกันด้วยกระปุกเกียร์ที่มีคลัตช์ ไม่มีผลลัพธ์สุดท้ายเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของหน่วยดังกล่าว เนื่องจากงานเครื่องยนต์ถูกปิดหลังจากปิดหัวข้อ "Object 770" และนี่ยังห่างไกลจากตัวอย่างเดียวเมื่อเครื่องยนต์หยุดทำงานเป็นเวลาหลายปีเนื่องจากความไม่เหมาะสมของรถถังที่มีประสบการณ์
กลับไปที่ทิศทางหลักของการสร้างเครื่องยนต์รถถังในประเทศในทศวรรษหลังสงคราม โปรแกรมที่สามคือการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะซึ่งแน่นอนว่ามีชื่อเสียงที่สุดคือ 5TDF และหน่วยขึ้นอยู่กับมัน อย่างไรก็ตาม ควรจะกล่าวว่ามันอยู่ไกลจากรถถัง "สองจังหวะ" เพียงคันเดียวในประวัติศาสตร์รัสเซีย ย้อนกลับไปในปี 1945 ในคาร์คอฟ ทีมวิศวกรนำโดยวิศวกร A. Kuritsa เสนอโครงการสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 1,000 แรงม้า DD-1 แม้จะเป็นแบบสองจังหวะ แต่ก็เป็นเครื่องยนต์ 12 สูบแบบดั้งเดิมที่มีรูปแบบบล็อกตัววี แนวคิดในสำนักออกแบบ Kharkov ของโรงงานหมายเลข 74 ได้รับการส่งเสริมจนถึงปี 1952 เมื่อเครื่องยนต์ดีเซล DD-2 ที่ปรับปรุงใหม่ผลิตได้ 800 ลิตรที่ขาตั้ง กับ. และทำงานเป็นเวลา 700 ชั่วโมง แต่โครงการปิดตัวลงเนื่องจากการพัฒนารถถังรุ่นใหม่ "Object 430" ซึ่งตอนนี้เรารู้จักในชื่อ T-64 เครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ที่ติดตั้งไว้นั้นมีชื่อเสียงที่คลุมเครือและมีส่วนเกี่ยวข้องอย่างมากกับการเมือง ผู้สร้างรถถังในประเทศมักจะดุเครื่องยนต์ของยูเครนและยกย่องเครื่องยนต์ดีเซล V-2 ตามธรรมเนียม ตอนนี้พวกเขาลืมไปว่าการออกแบบจะครบ 100 ปีในไม่ช้าและไม่เหมาะสมแล้วที่จะพูดถึงความล้าสมัยทางศีลธรรม ในยูเครนโดยเฉพาะอย่างยิ่งใน Kharkov มอเตอร์ของซีรีย์ 5TDF และ 6TD ได้รับการยกย่องโดยชี้ให้เห็นถึงข้อบกพร่องของเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะ Ural สิ่งหนึ่งที่แน่นอนคือ หากไม่ใช่เพราะการล่มสลายของสหภาพโซเวียต เครื่องยนต์ดีเซล Kharkov ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ก็จะยังคงอยู่ในสภาพที่จำเป็น ไม่ใช่เรื่องที่คนทั้งประเทศทำงานเพื่อสรุปการออกแบบในช่วงต้นทศวรรษ 50
และในที่สุดสาขาที่สี่ของการพัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องยนต์ในประเทศคือเครื่องยนต์กังหันก๊าซในถัง พวกเขาเกิดภายใต้ความประทับใจของแผนอเมริกันในการสร้างถังกังหันก๊าซและครอบครองทรัพยากรจำนวนมากของรัฐทันที การพัฒนาได้ดำเนินการใน Leningrad, Chelyabinsk และ Omsk ในเวลาเดียวกัน และหากเครื่องยนต์ 5TDF ก่อให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์เนื่องจากความน่าเชื่อถือต่ำ การติดตั้งเครื่องยนต์กังหันก๊าซในถังก็เป็นเรื่องที่โต้แย้งกันเป็นเวลานาน เมื่อไม่นานมานี้ สิ่งพิมพ์ของช่วงปลายทศวรรษ 1980 ถูกจัดประเภทใหม่ ซึ่งแสดงให้เห็นชัดเจนว่าไม่มีความเห็นเป็นเอกฉันท์ในหมู่วิศวกรในประเทศเกี่ยวกับความเหมาะสมของเครื่องยนต์กังหันก๊าซในถัง แต่นั่นเป็นเรื่องที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง