เดิมทีโรงงานแห่งนี้ถูกวางแผนให้เป็นหนึ่งในบริษัทที่ก่อตั้งเมืองของคอมโซโมลสค์-ออน-อามูร์ ค่าย Nanai แห่ง Jemgi (ปัจจุบันเป็นหนึ่งในเขตของเมือง) ได้รับเลือกให้เป็นสถานที่ก่อสร้าง
เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2477 ได้มีการวางศิลาก้อนแรกไว้ที่ฐานรากของอาคารเครื่องจักรกลหลักของโรงงานเครื่องบินหมายเลข 126 ในอนาคต เอกสารของรัฐบาลเกี่ยวกับการก่อสร้างโรงงานเครื่องบินบนฝั่งของอามูร์ใกล้หมู่บ้าน Permsky เผยแพร่เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2475 ในวันนี้จุดเริ่มต้น ผู้อำนวยการใหญ่อุตสาหกรรมการบิน รอง. ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมหนัก PI Baranov ลงนามในคำสั่งในการออกแบบและสร้างโรงงานเครื่องบินสามแห่ง: หมายเลข 124 - ใน Kazan หมายเลข 125 - ใน Irkutsk หมายเลข 126 - ในภูมิภาคระดับการใช้งาน
อนุสรณ์สถานบนเขื่อนอามูร์ ที่จุดลงจอดของผู้สร้างคนแรก
19 พฤษภาคม 2475 สู่พื้นที่ด้วย กลุ่มผู้สร้างโรงงานจำนวน 100 คนมาถึง Permsky ในหมู่พวกเขาคือหัวหน้าฝ่ายก่อสร้าง KR Zolotarev พร้อมด้วยรอง Zinoviev และ Ch. วิศวกร Shchipakin Zolotarev และผู้ช่วยของเขาก่อนอื่นมีเป้าหมายในการตรวจสอบเพิ่มเติมสำหรับไซต์สำหรับการก่อสร้างโรงงานในพื้นที่ของค่าย Dzemga และในพื้นที่ของทะเลสาบ โบโลญจน์ ส่งผลให้หลังจากตรวจสอบพื้นที่แล้ว เดิมทีวางผังบริเวณทะเลสาบ Bolon ถูกปฏิเสธเนื่องจากความลึกไม่เพียงพอ และไซต์ Dzemga แม้ว่าจะมีข้อบกพร่องที่สำคัญหลายประการ K. R. Zolotarev และผู้ช่วยของเขาพบว่าเหมาะสำหรับทั้งการก่อสร้างโรงงานและสนามบินที่อยู่ติดกัน มิคาอิลอฟ ประธานคณะกรรมาธิการระดับภูมิภาคซึ่งแต่งตั้งโดยบลูเชอร์ ยืนยันว่าทะเลสาบโบลอนไม่เหมาะสมสำหรับการก่อสร้างโรงงานที่นั่น สิ่งนี้ถูกรายงานไปยังมอสโก เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม ผู้สร้างชุดใหม่จำนวน 130 คนมาถึงเรือกลไฟ "Kapitan Karpenko" และตั้งรกรากอยู่ในพื้นที่ของค่าย Dzemgi ในเต็นท์และ Nanai fanzas เมื่อถึงเวลานั้น ชาวนาในออกจากค่ายแล้วย้ายไปอยู่ที่อื่น
2 มิถุนายน Zolotarev ส่งไปมอสโกก่อน อุตสาหกรรมการบิน มุกขิ่น รายงานโดยละเอียดเกี่ยวกับสถานการณ์ในการก่อสร้าง ซึ่งรายงานว่าพื้นที่ที่ได้รับเลือกให้ก่อสร้างมีความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดน้ำท่วมในน้ำท่วมในฤดูใบไม้ร่วง
อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดน้ำท่วมในพื้นที่นี้ แต่การก่อสร้างและการจัดเก็บสินค้าที่จำเป็นได้ดำเนินการโดยไม่คำนึงถึงปัจจัยนี้ เป็นผลให้ในเดือนกันยายนน้ำท่วมอย่างไม่เคยปรากฏบนอามูร์ทำให้เกิดความเสียหายอย่างมากต่อสถานที่ก่อสร้าง ทรัพยากรวัสดุของวัตถุก่อสร้างในพื้นที่อุตสาหกรรม รวมทั้งฐานรากของอาคารหลักและสนามบิน ล้วนแต่ถูกน้ำท่วม จากพื้นที่ก่อสร้าง 570 เฮกตาร์ 390 ไร่ กล่าวคือ 70% ของพื้นที่ทั้งหมดอยู่ใต้น้ำ
ที่สถานที่ก่อสร้างการสำรวจถูกสร้างขึ้นอย่างเร่งด่วนภายใต้การนำของวิศวกร L. Kravtsov ซึ่งพบสถานที่ใหม่สำหรับการก่อสร้าง 4-5 กม. จากสถานที่ก่อสร้างก่อนหน้าในเวลาอันสั้น การทำงานในการถอนรากไทกาและการระบายน้ำของหนองน้ำก็เริ่มขึ้นอีกครั้ง
เพียงไม่กี่เดือนหลังจากการลงจอดของผู้สร้างชุดแรกก็เห็นได้ชัดว่าการเตรียมการสำหรับการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกที่สำคัญในฤดูหนาวที่รุนแรงและยาวนานของตะวันออกไกลภูมิประเทศที่เป็นแอ่งน้ำขาดความรู้เกี่ยวกับสภาพอากาศในท้องถิ่นและเงื่อนไขอื่น ๆ ดำเนินการอย่างเร่งรีบเกินไปในระดับองค์กรที่ต่ำมาก ความเป็นผู้นำของผู้แทนราษฎรและองค์กรอื่น ๆ ที่รับผิดชอบการจัดหาด้านเทคนิคและวัสดุโดยตรงของสถานที่ก่อสร้างดำเนินการไม่สอดคล้องกันโดยขาดความเข้าใจในความซับซ้อนของงานเห็นได้ชัดว่ามีความผิดพลาดเกิดขึ้นในการตัดสินใจที่จะส่งคนหนุ่มสาวไปสำรวจไทกาและสร้างโรงงานที่ไม่มีความชำนาญพิเศษด้านการก่อสร้าง ไม่ได้รับอาหาร เครื่องนุ่งห่ม อุปกรณ์และอื่น ๆ อีกมากมายที่จำเป็น
อนุสาวรีย์ผู้สร้าง Komsomolsk-on-Amur
ผลที่ตามมาของการคำนวณผิดและความประมาทเลินเล่อทางอาญาคือความอ่อนล้าและความตายของผู้คนจากโรคเลือดออกตามไรฟัน ผู้คนเริ่มออกจากสถานที่ก่อสร้าง ตั้งแต่เริ่มก่อสร้างจนถึง 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2475 คนงาน 787 คนออกจากสถานที่ก่อสร้าง - 26% ของจำนวนผู้มาถึงทั้งหมด การก่อสร้างในปี 1933 ตกอยู่ในอันตราย และ K. R. Zolotarev ต้องใช้ความพยายามอย่างมากเพื่อดำเนินการต่อ
การพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมแห่งใหม่ดำเนินต่อไปตลอด 2476 บรรดาผู้สร้างได้เก็บเกี่ยวไม้ซุง ปูท่อนไม้จากที่เดิมไปยังที่ใหม่ และสร้างค่ายทหารสำหรับช่างก่อสร้างอย่างเร่งด่วน เมื่อปลายปี พ.ศ. 2476 หกกองพันของผู้สร้างทหารของหน่วยอาคารพิเศษจำนวน 6,000 นักสู้และผู้บัญชาการมาถึง Khabarovsk
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2477 หลังจากที่พวกเขามาถึง Komsomolsk งานในสถานที่ก่อสร้างก็ฟื้นขึ้นมาอย่างเห็นได้ชัด ในช่วงครึ่งแรกของปี 2477 มีการสร้างถนนจากฝั่งอามูร์ไปยังที่ตั้งใหม่ ด้วยการเปิดการเดินเรือในปี พ.ศ. 2477 วัสดุก่อสร้าง อุปกรณ์ ยานพาหนะเริ่มมาถึงการก่อสร้างโรงงานอุตสาหกรรมโดยไม่ต้องขนถ่าย สิ่งนี้ส่งผลต่อความเร็วของการก่อสร้างโรงงานในทันที
18 กรกฎาคม 2477 การวางหินก้อนแรกเกิดขึ้นในอาคารหลักของโรงงาน วันนี้ถือเป็นวันเกิดของโรงงานเครื่องบิน
ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2478 การประชุมเชิงปฏิบัติการของโรงงานเริ่มดำเนินการทีละคน เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2478 ร้านค้าแรกหมายเลข 9 ถูกเปิดใช้งาน - ร้านขายเครื่องมือ ในเดือนกันยายน - หมายเลข 1 -เครื่องกล - การประชุมเชิงปฏิบัติการการผลิตครั้งแรก จากนั้น - เบอร์ 14 - ประกอบและประกอบ, เบอร์ 15 - เทอร์มอล, เบอร์ 13 - ปั๊มเปล่า, เบอร์ 18 - ร้านเคลือบ ในตอนท้ายของปี 1935 การผลิตหลักและการประชุมเชิงปฏิบัติการเสริมได้เกิดขึ้นซึ่งกำหนดลักษณะที่ปรากฏของโรงงาน พื้นที่ส่วนที่สร้างขึ้นของอาคารหลักเกิน 20,000 ตารางเมตร ม. ม. ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2478. อุปกรณ์ของร้านค้ารวมเริ่ม โดยรวมแล้วมีการติดตั้งอุปกรณ์มากกว่า 270 ชิ้นในปี 2478 ในปี พ.ศ. 2479 พื้นที่ส่วนที่สร้างขึ้นของอาคารหลักประมาณ 44,000 ตารางเมตร ม. ติดตั้งอุปกรณ์ประมาณ 470 ชิ้น
ความเร็วของการก่อสร้างและการทำงานตามปกติถูกจำกัดด้วยไฟฟ้าที่ขาดแคลน โรงไฟฟ้าใช้ไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าชั่วคราว (WPP) ในการออกแบบทั่วไปของโรงงานเครื่องบิน และจากนั้นในการมอบหมายสำนักงานใหญ่ในภายหลัง ผู้แทนราษฎรและรัฐบาล ตั้งแต่เริ่มต้นการก่อสร้างโรงงาน การก่อสร้างโรงไฟฟ้าในระบบโรงไฟฟ้าไม่ได้เกิดขึ้น ให้. ในขณะนั้นยังไม่มีการสร้างโรงไฟฟ้าขนาดใหญ่ขึ้น
โรงงานเริ่มรับไฟฟ้าในปริมาณที่เพียงพอในเดือนมกราคม พ.ศ. 2479 เท่านั้น โดยมีการเปิดตัวกำลังการผลิตใหม่ที่ TPP ของโรงงานต่อเรือ จากนั้นจึงขยายสายส่งไฟฟ้าไปยังโรงงานเครื่องบิน
พร้อมกับการว่าจ้างโรงงานผลิตและสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ พนักงานของโรงงานกำลังเตรียมพร้อมสำหรับการเปิดตัวเครื่องบิน R-6 ที่ออกแบบโดย A. N. ตูโปเลฟ. R-6 มีส่วนร่วมในการพิชิตขั้วโลกเหนือ การพัฒนาของอาร์กติก และการช่วยเหลือชาว Chelyuskin เป็นเครื่องจักรเครื่องยนต์คู่โลหะทั้งหมดที่มีโครงแข็งและเปลือกลูกฟูก การผลิตแบบต่อเนื่องเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2472 ได้มีการดีบั๊กและทำงานในโรงงานอื่น ๆ แต่ในปี พ.ศ. 2479 ได้ล้าสมัยไปแล้วสำหรับการต่อสู้
แบบจำลองของเครื่องบิน R-6 ในอาณาเขตของ KnAAPO
การติดตั้งอุปกรณ์ใหม่และการพัฒนาผลิตภัณฑ์แรกเกิดขึ้นในสภาวะที่ยากลำบาก การทำงานกับผลิตภัณฑ์ใช้เวลานาน มีการดำเนินการหลายอย่างด้วยตนเอง การประกอบ การเจาะ และการตอกหมุดของโครง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นโครงสร้างแบบท่อ มีความยากลำบากเป็นพิเศษ ไม่มีเครื่องมือเครื่องจักร อุปกรณ์เทคโนโลยี เครื่องมือ วัสดุ แรงงานที่มีทักษะที่จำเป็น เจาะด้วยสว่านมือโลดโผน - ด้วยค้อนทุบ ไม่มีอากาศอัดหรือเครื่องมือลม เมื่อเคลือบกระจกห้องนักบิน เทคโนโลยีนี้ไม่มีวัสดุพิเศษใด ๆ ให้ จากนั้นพวกเขาก็ใช้กระจกหน้ารถแบบ "สามเท่า"
ภายในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2479เครื่องบินลำแรกถูกประกอบขึ้น แต่ทางวิ่งไม่พร้อมสำหรับการทดสอบ เราตัดสินใจขึ้นเครื่องบินจากน้ำ สำหรับสิ่งนี้ เราใช้ทุ่นจากเครื่อง P-5
ในช่วงปี พ.ศ. 2479 และในช่วงครึ่งแรกของปี 2480 มีการประกอบเครื่องบิน 20 ลำ โดยสองลำยังคงอยู่ที่โรงงานผลิต และส่วนที่เหลือถูกย้ายไปยังองค์กรปฏิบัติการ
ตามคำสั่งของวันที่ 21 พฤษภาคม พ.ศ. 2479 โรงงานได้รับงานเพื่อสร้างการผลิตและเริ่มการผลิตเครื่องจักร DB-3 (เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล) ซึ่งออกแบบโดย S. V. อิลยูชิน.
เครื่องบินลำนี้ถูกนำไปผลิตเป็นชุด ครั้งแรกที่โรงงานสองแห่งในยุโรปของสหภาพโซเวียต และโรงงานเครื่องบินคอมโซโมลสค์-ออน-อามูร์
การควบคุม DB-3 และการเตรียมการสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่องดำเนินต่อไปที่โรงงานด้วยความยากลำบากอย่างมาก เหตุผลมีทั้งวัตถุประสงค์และอัตนัย เครื่องบินลำนี้เชี่ยวชาญในสภาพของการดัดแปลงอย่างต่อเนื่อง หากไม่มีบุคลากรที่มีประสบการณ์และการผลิตที่ทำงานได้ดี ห่างไกลจากศูนย์กลางทางเทคนิคและวิทยาศาสตร์ของประเทศ โรงงานมีโครงสร้างขนาดใหญ่ที่ยังไม่เสร็จ ขาดอุปกรณ์ที่เป็นสากลและพิเศษ ไม่มีภาพวาดและเทคโนโลยีที่ออกแบบมาสำหรับการผลิตเครื่องบินแบบต่อเนื่อง
เครื่องบิน DB-3 จำนวน 30 ลำแรกถูกผลิตขึ้นในปี 1938 จากปลายปี 1940 โรงงานได้เริ่มทำการผลิต DB-3T (เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด) และการดัดแปลง DB-3PT (บนทุ่นลอยน้ำ) ในปี 1939 มีการผลิตรถยนต์ DB-3 จำนวน 100 คัน ในปี พ.ศ. 2483 - 125 คัน โรงงานค่อยๆ เชี่ยวชาญในการผลิตเครื่องบิน DB-3F ใหม่ ตามด้วย Il-4
ฟื้นฟู IL-4 ในอาณาเขตของ KnAAPO
ในช่วงระยะเวลาตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2484 ถึง 1 มกราคม พ.ศ. 2488 กำลังการผลิตของโรงงานเพิ่มขึ้นตามพื้นที่การผลิต - 2, 6 ครั้ง สำหรับเครื่องมือกล - 1, 9 ครั้ง ปริมาณการผลิตในช่วงเวลานี้เพิ่มขึ้น 2, 6 เท่า และจำนวนพนักงานฝ่ายผลิตในปี 2488 อยู่ที่ระดับ 2484 ทำให้สามารถจัดหาเครื่องบิน 2,757 Il-4 ให้กับแนวหน้าได้ ในปีพ.ศ. 2485 โรงงานได้เพิ่มการผลิตเครื่องบิน IL-4 เป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2484 ในปี พ.ศ. 2485 ผู้ผลิตเครื่องบินคมโสมได้ผลิตเครื่องบินจำนวน 695 ลำ! ซึ่งเป็นจำนวนการผลิตเครื่องบินสูงสุดในทุกปีที่ผ่านมาของโรงงาน และตลอดช่วงสงคราม โรงงานไม่ได้ลดการผลิตเครื่องบินที่จำเป็นสำหรับแนวรบ ในปี พ.ศ. 2486 - 604 ในปี พ.ศ. 2486 - 616 และเฉพาะในปีทหารที่แล้ว พ.ศ. 2488 การผลิตเครื่องบินลดลงเล็กน้อย - 459 ถึง พ.ศ. 2488 โรงงานผลิตเครื่องบิน DB-3 และ IL-4 จำนวน 3,004 ลำ พนักงานของโรงงานมีส่วนสำคัญต่อชัยชนะ
ซากเครื่องบิน Il-4 ที่พบในคาบสมุทร Kola ในหนองน้ำทางตอนเหนือ ถูกส่งไปยังโรงงาน เครื่องบินได้รับการบูรณะและในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2525 ได้มีการสร้างขึ้นบนแท่นเพื่อระลึกถึงการต่อสู้และการกระทำของแรงงานของผู้สร้างเครื่องบิน Komsomol
ในช่วงครึ่งหลังของปี 2488 โรงงานเริ่มควบคุมการผลิตเครื่องบิน Li-2 แบบต่อเนื่อง เป็นรถยนต์ DC-3 ที่ได้รับใบอนุญาตของอเมริกาจากดักลาส ในยุค 40 - 50 เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในสายพันธมิตรและต่างประเทศของแอโรฟลอต เครื่องบินขนส่ง Li-2 ลำแรกที่ผลิตในโรงงานแห่งนี้ ผลิตขึ้นในปี 1947 โรงงานผลิตเครื่องบิน 435 ลำ โดย 15 ลำเป็นรุ่นผู้โดยสาร
Li-2 ให้บริการเศรษฐกิจของประเทศมาหลายปี และประสบความสำเร็จในการดำเนินงานโดยผู้ผลิต ในความทรงจำของ Li-2 เครื่องบินลำหนึ่งที่ดำรงตำแหน่งได้รับการติดตั้งบนแท่นในบริเวณโรงงานเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม พ.ศ. 2527
ในปีพ.ศ. 2492 โรงงานได้รับคำสั่งให้ควบคุมและรับประกันการผลิตจำนวนมากของเครื่องบินขับไล่ไอพ่น MiG-15 เครื่องบินที่สร้างขึ้นในสำนักออกแบบ A. I. Mikoyan และ M. I. Gurevich เป็นยานเกราะต่อสู้ที่คล่องแคล่ว ควบคุมได้ง่าย ติดอาวุธอย่างดี และเป็นความภาคภูมิใจของแนวคิดการออกแบบในประเทศ ในเวลานั้นเป็นเครื่องบินที่มีชื่อเสียงที่สุดในโลกลำหนึ่ง "เครื่องบินทหาร" ตามคำจำกัดความของนักบิน
จนถึงปี พ.ศ. 2492 โรงงานผลิตเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ MiG-15 เป็นเครื่องบินเจ็ทลำแรกที่มีความเร็ว (1100 กม. / ชม.) เข้าใกล้กำแพงเสียง ผู้สร้างเครื่องบินคมโสมต้องควบคุมเครื่องบินในระดับที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง
ช่วงเวลาของการพัฒนาและการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบินรุ่น MiG-15 และ MiG-15bis นั้นถือว่าผู้ผลิตเครื่องบิน Komsomol ถือเป็นการกำเนิดครั้งที่สองของโรงงาน นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา โรงงานอากาศยานได้เริ่มผลิตเครื่องบินเจ็ตชั้นหนึ่ง ซึ่งทำให้ KnAAPO มีชื่อเสียงไปไกลกว่าพรมแดนของประเทศ เริ่มดำเนินการตามแผนการผลิตมากเกินไป ในปี พ.ศ. 2494 ด้วยแผนการผลิตเครื่องบิน 337 ลำ โรงงานผลิตเครื่องบิน 362 ลำ
ในปี พ.ศ. 2495 การผลิตเครื่องบินรุ่น MiG-17 ใหม่เริ่มขึ้น ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2496 โรงงานเริ่มผลิตรุ่นดัดแปลงอื่น - MiG-17F พร้อมเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงลักษณะการบินและยุทธวิธี ในปี พ.ศ. 2496 มีการผลิต 461 ครั้ง
MiG-17 ในปี 1954 - 604 ในปี 1955 - 336 MiG-17F และ 124 MiG-17 รวมในปี พ.ศ. 2498 - 460 ลำ
ในช่วงต้นทศวรรษ 50 โรงงานได้ส่งมอบเครื่องบินรบ MiG-17F ไปยังอียิปต์และแอลจีเรีย ในปีเดียวกันนั้น ใบอนุญาตถูกโอนไปยังการผลิตเครื่องบินลำนี้ในสาธารณรัฐประชาชนจีน ผู้เชี่ยวชาญของโรงงานได้ให้ความช่วยเหลือในการควบคุมการผลิตที่โรงงานเครื่องบินเสิ่นหยาง เนื่องจากการผลิต MiG-17 เสร็จสมบูรณ์ ในปี 1957 โรงงานจึงไม่ได้รับโหลดแบบปกติ เนื่องจากไม่มีคำสั่งซื้อที่แน่นอน
ในไม่ช้าทุกอย่างก็เปลี่ยนไป ที่โรงงาน การผลิตต่อเนื่องของ Su-7 เหนือเสียงของสำนักออกแบบ ป.ณ. Sukhoi ได้เปิดตัว โรงงานการบินคอมโซมอลสค์ได้กลายเป็นผู้บุกเบิกการผลิต Su-7 ซึ่งหมายความว่าปัญหาทั้งหมดที่เกิดขึ้นระหว่างการพัฒนาเครื่องบินใหม่ได้รับการแก้ไขโดยทีมงานด้วยตนเอง ในระหว่างการเตรียมเครื่องบินสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่อง การออกแบบและการปรับแต่งทางเทคโนโลยีของเครื่องบินได้รับการประกันอย่างเต็มที่และมีการดำเนินการแก้ปัญหาทางเทคโนโลยีทั้งหมดโดยเปลี่ยนต้นแบบให้เป็นเครื่องจักรสำหรับการผลิตแบบอนุกรม
เครื่องบินสำหรับการผลิตลำแรกถูกสร้างขึ้นในฤดูใบไม้ผลิของปี 1958 และสำหรับทั้งปี 1958 มีการผลิตยานเกราะต่อสู้ 100 คันสำหรับกองทัพของประเทศ
นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การพัฒนาเครื่องบินอย่างต่อเนื่องก็เริ่มขึ้น ซู-7 ผ่านการดัดแปลง 15 แบบโดยมีขนาดโดยรวมและโครงเครื่องบินเกือบไม่เปลี่ยนแปลง และการดัดแปลงใหม่แต่ละครั้งนั้นแตกต่างจากรุ่นก่อนหน้าในด้านคุณสมบัติการรบและปฏิบัติการที่สูงขึ้น
หลังจาก Su-7 และ Su-7B ได้มีการพัฒนาเครื่องบินรุ่นปรับปรุงพร้อมระบบเชื้อเพลิงที่ได้รับการดัดแปลงและลักษณะการปฏิบัติงานที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น - Su-7BM ในปี พ.ศ. 2507 การส่งออก Su-7BM เริ่มส่งออกไปยังประเทศอาหรับ อินเดีย เชโกสโลวะเกีย และโปแลนด์
Su-7B กองทัพอากาศเชโกสโลวาเกีย
หลังจาก Su-7 และการดัดแปลง ทีมงานได้เริ่มควบคุมเครื่องบินที่มีโครงสร้างซับซ้อนมากขึ้น ซึ่งมีชื่อว่า Su-17
สายการประกอบ Su-17
ปีกของ Su-17 ถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน โดยปีกหนึ่งสามารถหมุนได้เมื่อเทียบกับอีกข้างหนึ่งขณะบิน เปลี่ยนการกวาด ทำให้สามารถปรับปรุงลักษณะการขึ้นและลงจอดได้ นอกจากนี้ เครื่องบินยังคล่องตัวมากขึ้นอีกด้วย
หนึ่งใน Su-17 ยุคแรกๆ กลายเป็นอนุสาวรีย์ในอาณาเขตของโรงงานเครื่องบิน
ไม่นานหลังจากประสบความสำเร็จในการพัฒนาปฏิบัติการ Su-17 ก็ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและได้รับตำแหน่ง Su-17M คราวนี้ ลำตัว เชื้อเพลิง และระบบอื่นๆ จำนวนหนึ่งได้รับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ลำตัวตอนนี้มีช่องปิดผนึกซึ่งเต็มไปด้วยเชื้อเพลิง
Su-22M กองทัพอากาศโปแลนด์
ตามด้วย Su-17M, Su-17M2, Su-17M3 และ Su-17M4 ซึ่งมีความโดดเด่นอย่างต่อเนื่องโดยการปรับปรุงองค์ประกอบอุปกรณ์ออนบอร์ดปรากฏขึ้น เครื่องบินฝึกรบยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยตามลำดับ ขั้นสูงสุดคือ Su-17UM3 สำหรับลูกค้าต่างประเทศ Su-20, Su-22, Su-22M ถูกผลิตอย่างต่อเนื่อง
ในปี 1960 โรงงานเริ่มควบคุมการผลิตระบบขีปนาวุธ P-6 (4K-48) ขีปนาวุธล่องเรือต่อต้านเรือสำราญ P-6 สร้างขึ้นภายใต้การนำของนักออกแบบทั่วไป นักวิชาการ V. N. Chelomeya ตั้งใจที่จะทำลายเป้าหมายจากเรือดำน้ำบนพื้นผิว ในขีปนาวุธนี้ มีการใช้คุณสมบัติใหม่โดยพื้นฐานสำหรับขีปนาวุธต่อต้านเรือ - การเลือกความพ่ายแพ้ของเป้าหมายหลัก ส่วนใหญ่เป็นเรือขนาดใหญ่
บนจรวด P-6 เป็นครั้งแรกในโลกที่มีการใช้ปีกแบบพับ ซึ่งจะกางออกโดยอัตโนมัติขณะบิน จรวดถูกปล่อยจากภาชนะขนาดเล็กระบบขับเคลื่อนประกอบด้วยชุดเริ่มต้นของเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็งสองตัวและเครื่องยนต์แบบประคับประคอง ซึ่งใช้เชื้อเพลิงแข็งด้วยเช่นกัน ในปีพ. ศ. 2505 การผลิตเริ่มขึ้นและในปีพ. ศ. 2507 หลังจากการทดสอบสำเร็จ ระบบขีปนาวุธ P-6 ก็เข้าประจำการด้วยเรือดำน้ำ
การสร้างที่โรงงานการบิน Komsomolsk ของฐานทดสอบทางวิทยาศาสตร์เทคนิคและการผลิตที่เชื่อถือได้สำหรับการปล่อยขีปนาวุธกลายเป็นพื้นฐานสำหรับความจริงที่ว่าในปี 1966 ได้มีการตัดสินใจผลิตระบบขีปนาวุธทางทะเลใหม่ Amethyst แทนที่จะเป็น P -6.
ASM "อเมทิสต์"
ความซับซ้อนของอาวุธขีปนาวุธ "Amethyst" (4K-66) สร้างขึ้นเช่น P-6 ในสำนักออกแบบของ V. N. Chelomeya ตั้งใจที่จะทำลายเรือผิวน้ำของศัตรูด้วยขีปนาวุธล่องเรือที่ยิงจากเรือดำน้ำในตำแหน่งที่จมอยู่ใต้น้ำ การยิงสามารถทำได้ทั้งด้วยขีปนาวุธเดี่ยวและระดมยิงจากเรือดำน้ำที่กำลังเคลื่อนที่ การผลิตระบบขีปนาวุธอเมทิสต์จัดขึ้นบนฐานวิศวกรรม เทคนิค และการผลิตเดียวกันกับ P-6 รุ่นก่อน ได้รับมอบหมายให้เตรียมการผลิตจรวดในปี พ.ศ. 2509 และในปี พ.ศ. 2510 ได้มีการเปิดตัว "อเมทิสต์" ชุดแรกซึ่งการผลิตใช้เวลาเกือบ 20 ปี
เครื่องร่อนกีฬาโลหะทั้งหมด A-11 และ A-13 รถวิ่งบนหิมะ Ka-30 และ "Elf" ก็กลายเป็นผลิตภัณฑ์ประเภทใหม่ขององค์กร โรงงานผลิตชิ้นส่วนสำหรับ Su-24 และ Il-62
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2512 OKB im. บน. Sukhoi เริ่มทำงานกับเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นใหม่ - Su-27P ซึ่งถูกสร้างขึ้นเพื่อถ่วงดุล F-15 ของอเมริกา "IGL" ในปี 1984. เครื่องบินผลิตลำแรกถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน
ในปีต่อๆ มา โรงงานแห่งนี้เชี่ยวชาญในการผลิตการดัดแปลงอื่น - เครื่องบินขับไล่ที่ใช้ Su-27K เนื่องจากความแตกต่างมากมายจากเครื่องบินฐาน โดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของภารกิจการต่อสู้ที่จะแก้ไข การดัดแปลงนี้จึงได้รับชื่อใหม่ - Su-33
เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-33 มีไว้สำหรับปฏิบัติการจากดาดฟ้าเรือ นอกจากส่วนหลักแล้ว ยังมีหางแนวนอนด้านหน้า (PGO) ซึ่งเมื่อใช้ร่วมกับกลไกของปีกที่พัฒนาแล้ว จะช่วยลดความเร็วในการลงจอดได้อย่างมาก การออกแบบองค์ประกอบหลักของเฟรมเครื่องบินและเกียร์ลงจอดได้รับการเสริมแรง สตรัทจมูกมีสองล้อ ในส่วนหางของลำตัวเครื่องบินจะมีขอเกี่ยวเบรกซึ่งปลดออกระหว่างการลงจอด
บนพื้นฐานของเครื่องบิน Su-27 ความพยายามร่วมกันของ OKB และ KnAAPO ได้ประสบความสำเร็จในการใช้โปรแกรมเพื่อสร้างเครื่องบินขับไล่อเนกประสงค์ใหม่ ซึ่งเดิมชื่อ Su-27M และต่อมาคือ Su-35
ได้มีการตัดสินใจสร้างเครื่องบินใหม่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการรบ โดยผสมผสานความคล่องแคล่วสูงและความสามารถในการสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศที่มีอยู่ใน Su-27 ด้วยความสามารถในการโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดินและทางทะเล เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2555 กระทรวงกลาโหมได้รับเครื่องบินขับไล่ Su-35S จำนวน 6 ลำแรก
ในปี 1991 มีการผลิตแบบจำลองการส่งออกของ Su-27SK ซึ่งมีการแนะนำการปรับปรุงการออกแบบและข้อบกพร่องที่ระบุในระหว่างการปฏิบัติการของเครื่องบิน Su-27P ในกองทัพอากาศและการป้องกันทางอากาศของประเทศของเราถูกกำจัด
ในปี 1992 เครื่องบิน Su-27SK จำนวน 20 ลำถูกผลิตและส่งออกไปยัง PRC ในอนาคต ผู้เชี่ยวชาญของโรงงานแห่งนี้จะช่วยก่อตั้งการผลิตที่มีใบอนุญาตใน PRC ที่โรงงานเครื่องบินในเสิ่นหยาง
ในปี 2542 โรงงานการบินคอมโซมอลสค์-ออน-อามูร์ ยูเอ กาการินได้รับการจัดระเบียบใหม่เป็นสมาคมการผลิตการบิน Komsomolsk-on-Amur ซึ่งตั้งชื่อตาม V. I. ยูเอ กาการิน.
การพัฒนา Su-27 เป็นแบบสองที่นั่ง - Su-30 แบบมัลติฟังก์ชั่น เครื่องบินลำนี้ปรากฏขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 เนื่องจากคำสั่งซื้อส่งออกจากจีนและอินเดีย เครื่องบินของตระกูล Su-27 / Su-30 ถูกส่งไปยังจีน อินเดีย เวียดนาม อินโดนีเซีย ยูกันดา เอธิโอเปีย เอริเทรีย เวนิส
Su-30 ในอาณาเขตของ KnAAPO ในระหว่างการฉลองครบรอบ 75 ปีของโรงงาน
โรงงานกำลังดำเนินการสร้าง Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA) เครื่องบินทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 29 มกราคม 2010
ยานเกราะประเภทนี้จะถูกประกอบที่โรงงานเครื่องบินคมโสม ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการประกอบต้นแบบตามคำแถลงของ "เจ้าหน้าที่ระดับสูงของรัฐ" การผลิตเครื่องบินต่อเนื่องควรเริ่มในปี 2558 ในปี 2556 การผลิตเครื่องบินขนาดเล็กประเภทนี้สำหรับการทดสอบอาวุธควรเริ่มต้นขึ้น
T-50 ผลิตโดย KnAAZ ที่งาน MAKS-2011 air show
เครื่องบินกำลังได้รับการพัฒนาเพื่อแทนที่ Su-27 ในกองทัพอากาศรัสเซีย สำหรับการส่งมอบการส่งออกบนพื้นฐานของ PAK FA ร่วมกับอินเดีย ได้มีการสร้างการปรับเปลี่ยนการส่งออกของเครื่องบิน ซึ่งได้รับการกำหนดชื่อ FGFA --- (เครื่องบินขับไล่รุ่นที่ห้า - เครื่องบินขับไล่รุ่นที่ห้า)
โครงการก่อสร้างเครื่องบินพลเรือนที่มีชื่อเสียงที่สุดคือ Sukhoi Superjet 100 ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารระยะสั้นที่พัฒนาโดย Sukhoi Civil Aircraft โดยมีส่วนร่วมกับบริษัทต่างชาติหลายแห่ง
น่าเสียดายที่ส่วนแบ่งของชิ้นส่วนและส่วนประกอบในประเทศในเครื่องบินลำนี้ไม่สูง ตามบริการกดของ บริษัท "เครื่องบินพลเรือนสุโขทัย" มันคือ: "ประมาณ 50%" ส่วนแบ่งของส่วนประกอบที่ผลิตใน Komsomolsk: "ประมาณ 12%"
เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2552 ที่ Komsomolsk-on-Amur เที่ยวบินแรกของตัวอย่างเที่ยวบินที่มีหมายเลขหาง 97004 ซึ่งเพียบพร้อมไปด้วยระบบทั้งหมดและห้องโดยสารได้เกิดขึ้น ณ วันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2556 มีการสร้างเครื่องบินสำหรับการผลิต 18 ลำและเครื่องบินก่อนการผลิต 5 ลำ โครงเครื่องบิน 2 ลำสำหรับอายุการใช้งานและการทดสอบแบบสถิต
ด้วยเหตุผลหลายประการที่ไม่ค่อยมีคนรู้จัก: Su-80 (S-80) - เครื่องบินสำหรับสายการบินท้องถิ่นและระดับภูมิภาคที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบ Sukhoi พัฒนาขึ้นในรุ่นผู้โดยสาร (Su-80P) และสินค้าบรรทุกและผู้โดยสาร (Su-80GP)
เครื่องบินลำนี้มีห้องโดยสารที่ปิดสนิทและได้รับการออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้ 30 คนหรือบรรทุกสินค้าได้มากถึง 3300 กก. ในระยะทางสูงสุด 1300 กิโลเมตร คุณลักษณะของเครื่องบินคือการดัดแปลง กล่าวคือ ความสามารถในการแปลงจากรุ่นผู้โดยสารเป็นตู้สินค้าได้อย่างรวดเร็ว และในทางกลับกัน การมีทางลาดบรรทุกสินค้าช่วยให้สามารถขนส่งยานพาหนะและตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานการบินได้
ลักษณะการบินขึ้นและลงจอดและเกียร์ลงจอดด้วยระบบนิวแมติกส์แรงดันต่ำทำให้เครื่องบินสามารถปฏิบัติการในสนามบินขนาดเล็กได้ รวมถึงพื้นลาดยาง น้ำแข็ง และหิมะปกคลุม เครื่องบินลำนี้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพ General Electric ST7-9V จำนวน 2 เครื่อง แต่ละเครื่องมีความจุ 1,870 แรงม้า แผนดังกล่าวมีไว้สำหรับการรับรองตามมาตรฐานความสมควรเดินอากาศ AP-25 ซึ่งไม่เสร็จสมบูรณ์เนื่องจากการปิดโปรแกรมจริง มีวัตถุประสงค์เพื่อแทนที่ An-24, An-26, Yak-40
Be-103 - เครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกเอนกประสงค์น้ำหนักเบาที่ออกแบบมาเพื่อใช้กับเส้นทางบินระยะสั้นในภูมิภาคต่างๆ ของไซบีเรียและตะวันออกไกล ภาคเหนือของส่วนยุโรปของรัสเซีย รวมทั้งในส่วนต่าง ๆ ของโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรัฐชายฝั่งและเกาะของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โอเชียเนีย ออสเตรเลีย อเมริกาเหนือ และละตินอเมริกา ซึ่งมีบริเวณชายฝั่งกว้างขวาง: ภูมิภาคที่มีแม่น้ำ ทะเลสาบ แหล่งน้ำตื้นจำนวนมาก ยากต่อการคมนาคมรูปแบบอื่น
จนถึงปี 2547 มีการผลิตเครื่องบิน 15 ลำ ในปัจจุบัน การผลิตเครื่องจักรเหล่านี้ได้ถูกยกเลิก และการทำงานกับเครื่องจักรเหล่านี้ก็ถูกลดทอนลง
เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2556 KnAAPO ได้กลายเป็นสาขาของ OJSC Sukhoi Company และกลายเป็นที่รู้จักในฐานะสาขาของ OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant ซึ่งตั้งชื่อตาม Y. A. Gagarin (KnAAZ)
ปัจจุบันโรงงานเครื่องบินกำลังประสบปัญหาอย่างมากกับพนักงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและเป็นผลให้เกิดปัญหากับคุณภาพของผลิตภัณฑ์ หลังจากการรวมตัวกันขององค์กรและระดับค่าจ้างที่ลดลงในเวลาต่อมา การไหลออกของบุคลากรจำนวนมากเริ่มต้นขึ้น ซึ่งส่งผลกระทบต่อโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่โดยธรรมชาติ
สื่อมวลชนของ Komsomolsk-on-Amur ได้เปิดตัวแคมเปญขนาดใหญ่เพื่อดึงดูด "คนงาน" มีการประกาศว่าเงินเดือนเฉลี่ยในองค์กรคือ: 43,000 rubles แต่แน่นอนว่าไม่มีใครต้องอธิบายว่า "เงินเดือนเฉลี่ย" เกิดขึ้นได้อย่างไร มันเหมือนกับ "อุณหภูมิเฉลี่ยในโรงพยาบาล รวมทั้งห้องเก็บศพด้วย"สำหรับภูมิภาคที่มีสภาพอากาศเลวร้ายและราคาสูงสำหรับค่าสาธารณูปโภค อาหารและพลังงาน ค่าจ้างที่แท้จริงของผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องกับการประกอบเครื่องบินจำนวน 25-30 ตร.ม. ถือว่าไม่น่าพอใจ
