ในปี พ.ศ. 2471 โรงงานผลิตรถยนต์แห่งรัฐยาโรสลาฟล์หมายเลข 3 ได้ควบคุมการผลิตรถบรรทุก Y-4 ที่มีอนาคตสดใส จาก I-3 ก่อนหน้านี้ มันแตกต่างกันในเกณฑ์ดีในลักษณะหลักที่ได้รับจากหน่วยพลังงานที่นำเข้า อย่างไรก็ตามจำนวนเครื่องยนต์และอุปกรณ์อื่น ๆ ของการผลิตในต่างประเทศมี จำกัด ส่งผลให้ไม่สามารถสร้างรถบรรทุกดังกล่าวได้แม้แต่หนึ่งร้อยครึ่ง ดังนั้นในปี 1929 นักออกแบบของ YAGAZ จึงต้องทำซ้ำโครงการอีกครั้งสำหรับเครื่องยนต์ใหม่ รถบรรทุกที่ได้ชื่อว่า Ya-5
ความทันสมัยใหม่
รถบรรทุก Ya-4 เป็นการดัดแปลงจาก Ya-3 รุ่นก่อน ซึ่งมีความทันสมัยอย่างล้ำลึกในด้านเทคนิคและเทคโนโลยี ความแตกต่างที่สำคัญคือเครื่องยนต์ คลัตช์ และกระปุกเกียร์ของ Mercedes ของเยอรมัน เครื่องยนต์ 54 แรงม้า (ตามแหล่งอื่น 70 แรงม้า) ให้คุณสมบัติการวิ่งที่เพิ่มขึ้นและยังอนุญาตให้เพิ่มน้ำหนักบรรทุกเป็น 4 ตัน อย่างไรก็ตามสหภาพโซเวียตซื้อหน่วยพลังงานเพียง 137 หน่วยจากเยอรมนีดังนั้นการผลิต Ya-4 ไม่ได้ นานเกินไป
รถบรรทุก Serial Ya-5 ภาพถ่าย Wikimedia Commons
เมื่อเข้าใจสถานการณ์ปัจจุบันแล้ว เมื่อต้นปี พ.ศ. 2472 สำนักออกแบบของ YAGAZ ได้เริ่มปรับปรุงโครงการที่มีอยู่เดิม ความเป็นผู้นำของอุตสาหกรรมยานยนต์พบโอกาสในการซื้อหน่วยพลังงานที่ผลิตในต่างประเทศ คราวนี้เป็นเรื่องเกี่ยวกับส่วนประกอบที่ผลิตในอเมริกา นักออกแบบต้องคำนึงถึงคุณลักษณะของเครื่องยนต์และระบบเกียร์ใหม่ด้วย และด้วยการใช้งาน นักออกแบบจึงสร้างรถบรรทุก Ya-4 เวอร์ชันปรับปรุง
ในระหว่างการทดสอบและการทำงานของเครื่อง Ya-4 เป็นไปได้ที่จะรวบรวมข้อมูลจำนวนมากเกี่ยวกับการทำงานของเครื่องบางหน่วย ตลอดจนความสะดวกของผู้ขับขี่ ข้อมูลทั้งหมดนี้ควรนำมาพิจารณาด้วยเมื่อสร้างการดัดแปลงรถบรรทุกใหม่ สุดท้าย เครื่องยนต์ใหม่ที่มีกำลังเพิ่มขึ้นทำให้มีความสามารถด้านเทคนิคและการปฏิบัติงานที่กว้างขึ้น ในไม่ช้ามันก็ชัดเจนว่ารถรุ่นปรับปรุงใหม่นั้นแตกต่างอย่างมากจากรุ่นพื้นฐาน ดังนั้นจึงถือได้ว่าเป็นรถรุ่นใหม่
โครงการใหม่นี้ถูกกำหนดให้เป็น Ya-5 ในดัชนีนี้ จดหมายระบุเมืองต้นทางของรถยนต์ และตัวเลขดังกล่าวไม่ได้ระบุเฉพาะหมายเลขโครงการเท่านั้น แต่ยังระบุความสามารถในการบรรทุกของรถด้วย หน่วยกำลังใหม่ทำให้สามารถถ่ายโอนรถบรรทุกที่ปรับปรุงแล้วไปยังระดับห้าตันได้ ดังนั้นนักออกแบบของ Yaroslavl จึงได้พัฒนาและนำเสนอ "ห้าตัน" ในประเทศเป็นครั้งแรก
ปรับปรุงการออกแบบ
โดยทั่วไปแล้ว I-5 ถูกมองว่าเป็นความทันสมัยที่ล้ำลึกของ I-4 ที่มีอยู่ โครงการนี้จัดทำขึ้นเพื่อรักษาคุณสมบัติหลักของสถาปัตยกรรมและจำนวนยูนิต แต่เสนอนวัตกรรมจำนวนหนึ่งที่มีลักษณะทางเทคนิคและเทคโนโลยี ก่อนหน้านี้ รถถูกสร้างขึ้นจากโครงโลหะที่แข็งแรงพร้อมเครื่องยนต์ด้านหน้า และได้รับแชสซีแบบสองเพลาแบบขับเคลื่อนล้อหลัง รถบรรทุกควรจะติดตั้งตัวถังบนรถ แต่ต่อมามีตัวเลือกการกำหนดค่าอื่นๆ ขึ้น
แชสซีของรถ ตำแหน่งเครื่องยนต์ที่ประเมินต่ำเกินไปจะมองเห็นได้ชัดเจน รูปภาพ Gruzovikpress.ru
เฟรมสำหรับ Ya-5 ถูกยืมมาจากโครงการก่อนหน้า เป็นชุดตอกหมุดที่ประกอบขึ้นจากช่องเหล็กมาตรฐาน # 16 (spars) และ # 10 (cross members) บนเฟรมดังกล่าว เครื่องยนต์ใต้ฝากระโปรงหน้า ห้องคนขับ และแท่นบรรทุกสินค้าได้รับการติดตั้งตามลำดับอันที่จริง เฟรมสำหรับ Ya-5 นั้นแตกต่างจากเฟรมที่มีอยู่เฉพาะในตำแหน่งของตัวยึดสำหรับชุดจ่ายไฟและชิ้นส่วนเกียร์
โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถใหม่ สหรัฐอเมริกาซื้อเครื่องยนต์เบนซิน Hercules-YXC-B ที่มีความจุ 93.5 แรงม้า เครื่องยนต์หกสูบแบบอินไลน์มาพร้อมกับคาร์บูเรเตอร์ แมกนีโต และอุปกรณ์อื่นๆ เครื่องยนต์เสริมด้วยหม้อน้ำทองเหลืองที่มีการออกแบบรังผึ้งซึ่งพัฒนาขึ้นที่ YAGAZ เครื่องยนต์ถูกควบคู่กับคลัตช์หลายแผ่นสีน้ำตาล-หลีเป๊ะ นอกจากนี้เรายังซื้อกระปุกเกียร์ 554 จากผู้ผลิตรายเดียวกัน ชุดจ่ายไฟถูกติดตั้งที่ด้านหน้าของเฟรม โดย "ตกลงมา" เล็กน้อยระหว่างชิ้นส่วนด้านข้าง เป็นผลให้พัดลมเครื่องยนต์ไม่ครอบคลุมหม้อน้ำและการระบายความร้อนของโรงไฟฟ้าลดลง
จากกระปุกเกียร์ แรงบิดถูกส่งไปยังเพลาใบพัดแนวนอนของการจัดเรียงแบบเปิด มันถูกเชื่อมต่อกับเพลาเอียงที่วางอยู่ในปลอกรูปกรวย หลังเชื่อมต่อเฟรมของเครื่องกับกล่องเกียร์หลักและให้การถ่ายโอนโหลด เกียร์หลักยังคงเหมือนเดิม ซึ่งพัฒนาขึ้นสำหรับรถบรรทุก Ya-3
โครงสร้างช่วงล่างได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง แต่ยังคงคุณสมบัติทั่วไปไว้ ใช้เพลาหน้าพร้อมล้อเดี่ยวที่บังคับทิศทางได้ เพลาล้อหลังพร้อมเกียร์หลักมีล้อคู่ เพลาทั้งสองได้รับการแก้ไขบนสปริงกึ่งวงรี และด้านหลังมีแผ่นจำนวนมากขึ้น
การออกแบบแชสซีส์ รูป Gruzovikpress.ru
หน่วยพลังงานของอเมริกามีขนาดและรูปร่างเกือบเท่ากันกับหน่วยของเยอรมัน ด้วยเหตุนี้ I-5 จึงยังคงใช้ประทุนที่มีอยู่ หน้าที่ของผนังด้านหน้าดำเนินการโดยหม้อน้ำ มีมู่ลี่ที่ผนังด้านข้างและช่องเปิดตามยาวคู่หนึ่งอยู่ในฝา ติดตั้งไฟหน้าไฟฟ้าที่หน้าหม้อน้ำ สำหรับการเข้าถึงเครื่องยนต์นั้นบานพับด้านข้างของฝากระโปรงหน้า
Ya-5 กลายเป็นรถบรรทุกคันแรกจาก YAGAZ ที่ได้รับห้องโดยสารแบบปิด โครงห้องโดยสารทำจากไม้และหุ้มด้วยแผ่นโลหะ (ด้านหน้าและด้านข้าง) และแผง (ผนังด้านหลัง) หลังคาทำด้วยไม้อัด กระจกหน้ารถสามารถขึ้นได้เหมือนเมื่อก่อน มากกว่าครึ่งหนึ่งของด้านได้รับภายใต้ประตูเปิด ประตูกระจกมีกระจกไฟฟ้าและน็อตยึด ถังน้ำมันขนาด 120 ลิตรถูกเก็บไว้ใต้เบาะคนขับ
ในโครงการ Ya-5 มีการใช้กลไกการบังคับเลี้ยวที่ปรับปรุงแล้ว แต่คุณลักษณะของมันก็เหลืออีกมากเป็นที่ต้องการ เนื่องจากพวงมาลัยมีภาระหนัก จึงจำเป็นต้องใช้พวงมาลัยที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 522 มม. อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ การจัดการไม่ใช่เรื่องง่าย พื้นห้องโดยสารมีแป้นเหยียบมาตรฐานสามชุด ใต้มือขวาของคนขับคือคันเกียร์ นักออกแบบได้คงไว้ซึ่งระบบเบรกบูสเตอร์แบบสุญญากาศที่ใช้ก่อนหน้านี้
ตัวรถแบบดรอปไซด์มาตรฐานที่พัฒนาขึ้นในโปรเจ็กต์ก่อนหน้านี้ได้รับการติดตั้งไว้ด้านหลังห้องโดยสาร ครั้งนี้ รถบรรทุกสามารถรับน้ำหนักบรรทุกได้มากถึง 5 ตัน อย่างไรก็ตาม ในบางกรณี เช่น เมื่อทำงานนอกถนน
ในการประชุมเชิงปฏิบัติการของโรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl State รูปภาพ Gruzovikpress.ru
หน่วยกำลังใหม่แทบไม่มีผลกระทบต่อขนาดและน้ำหนักของรถบรรทุก ขนาดและประสิทธิภาพโดยรวมของแชสซียังคงอยู่ที่ระดับฐาน I-4 น้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้นเป็น 4.75 ตัน โดยสามารถบรรทุกสินค้าได้ 5 ตัน ความเร็วสูงสุดบนทางหลวงควรจะเพิ่มขึ้นเป็น 50-53 กม. / ชม. ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงอยู่ที่ 43 ลิตรต่อระยะทาง 100 กม. - ถังน่าจะเพียงพอสำหรับประมาณ 300 กม.
เริ่มผลิต
เครื่องยนต์ Hercules เครื่องแรกและผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในอเมริกาอื่นๆ มาถึง Yaroslavl ในกลางปี 1929 ถึงเวลานี้ YAGAZ เกือบจะเสร็จสิ้นการผลิตรถบรรทุก Ya-4 และการรับส่วนประกอบใหม่ทำให้สามารถสร้าง Ya-5 ที่มีประสบการณ์ได้ เครื่องจักรนี้สร้างขึ้นโดยใช้ส่วนประกอบที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย ผ่านการทดสอบที่จำเป็นทั้งหมดอย่างรวดเร็ว และได้รับคำแนะนำสำหรับการผลิตแบบอนุกรม
จนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2472 YAGAZ สามารถสร้างรถยนต์ใหม่ได้ 132 คัน ซึ่งอาจรวมถึงรถทดลองด้วยในปีหน้าการผลิตอุปกรณ์เพิ่มขึ้นเป็น 754 หน่วย 2474 เห็นจุดสูงสุดของการผลิต - 1004 คัน ต่อมาอัตราการปลดปล่อยลดลง ในปี พ.ศ. 2475 และ พ.ศ. 2476 มีการประกอบรถบรรทุก 346 และ 47 คัน เพียงหนึ่งสุดท้ายคือ Ya-5 ถูกส่งมอบในปี 2477 ก่อนเริ่มการผลิตตัวอย่างต่อไป
ในปี 1929 การผลิตแชสซี I-6 แบบพิเศษซึ่งมีไว้สำหรับการก่อสร้างรถโดยสารได้เริ่มขึ้นแล้ว มันเป็นแชสซี I-5 ที่มีฐานเพิ่มขึ้น พารามิเตอร์นี้เพิ่มขึ้น 580 มม. - สูงสุด 4.78 ม. รถยนต์ประเภท Ya-6 ถูกโอนไปยังร้านซ่อมรถยนต์ในเมืองต่าง ๆ ที่มีการสร้างรถบัสรุ่นเดียวตามโครงการมาตรฐาน การออกแบบของหน่วยดังกล่าวถูกกำหนดโดยความสามารถของผู้ผลิตและใช้ทั้งโลหะและไม้ พื้นห้องโดยสารอยู่ที่ระดับชานชาลาสินค้า ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้มีบันไดอยู่ใต้ประตูทั้งสองของรถบัส
โมเดลรถบัสบนแชสซี Y-6 รูปภาพ Denisovets.ru
ควรสังเกตว่าเป็นรถเมล์ Ya-6 ที่ทำให้การผลิตรถบรรทุก Ya-5 ลดลง ในปี พ.ศ. 2474 การส่งมอบหน่วยพลังงานนำเข้าเสร็จสมบูรณ์ เป็นผลให้มีการตัดสินใจสร้างรถบรรทุกใหม่ด้วยหน่วยที่ผลิตในประเทศ ในเวลาเดียวกัน ได้มีการตัดสินใจทิ้งมอเตอร์นำเข้าบางส่วนสำหรับรถโดยสาร จนถึงปี พ.ศ. 2475 YAGAZ ได้สร้างแชสซี I-6 จำนวน 364 เครื่อง ซึ่งส่วนใหญ่กลายเป็นระบบขนส่งสาธารณะ
ในปี 1931 YAGAZ ได้รับคำสั่งให้ผลิตรถบรรทุก I-5 สำหรับมองโกเลีย ตามเงื่อนไข เครื่องจักรจะได้รับแพลตฟอร์มออนบอร์ดของการออกแบบใหม่ เพื่อความสะดวกยิ่งขึ้น พวกเขาถูกติดตั้งต่ำกว่าในการกำหนดค่าพื้นฐาน ในเวลาเดียวกันต้องจัดซุ้มล้อบนแท่น กำลังโหลดผ่านประตูท้ายรถ นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างในการตกแต่งห้องโดยสาร รถบรรทุกรุ่นนี้ได้รับฉายาว่า "มองโกลกา" มีการผลิตรถยนต์หลายสิบคันและทุกคันได้เดินทางไปยังประเทศที่เป็นมิตร
ด้วยความพยายามขององค์กรต่าง ๆ ทั้งด้วยการมีส่วนร่วมของ YAGAZ และหากไม่มี Ya-5 บนพื้นฐานของ Ya-5 ห้าตันจึงสร้างเครื่องจักรต่าง ๆ เพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ แทนที่แท่นบรรทุกสินค้ามาตรฐาน รถถัง รถตู้ ฯลฯ ถูกวางไว้ แชสซี Ya-5 และ Ya-6 ถูกใช้ในการก่อสร้างรถดับเพลิง และแชสซีที่ยาวกว่าได้รับการพิสูจน์แล้วว่าดีกว่าในบทบาทนี้
หนึ่งในรถบรรทุกดีเซล Ya-5 "Koju" ก่อนมอเตอร์แรลลี่ครั้งต่อไป รูปภาพ Autowp.ru
ระหว่างการใช้งานอุปกรณ์ พบปัญหาต่างๆ ตัวอย่างเช่น การบังคับเลี้ยวที่ "หนักหน่วง" มากเกินไปได้กลายเป็นหนึ่งในคำวิพากษ์วิจารณ์หลัก ปัญหานี้หมดไปในปี 1932 เมื่อรถบรรทุกแบบอนุกรมเริ่มติดตั้งระบบบังคับเลี้ยวแบบใหม่ของประเภท "Ross 302" ในอนาคต อุปกรณ์ดังกล่าวจะถูกส่งไปยังร้านซ่อมรถยนต์เพื่อทำการติดตั้งบน Ya-5 และ Ya-6 ที่วางจำหน่ายก่อนหน้านี้
เครื่องยนต์ของการผลิตในอเมริกาถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียตในปริมาณมาก แต่ไม่สามารถจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่ได้ ด้วยเหตุผลนี้ ผู้ปฏิบัติงานจึงต้องรับมือด้วยตัวเอง รับหรือผลิตชิ้นส่วนที่จำเป็นด้วยตนเอง ในกรณีที่เกิดการเสียร้ายแรง เครื่องยนต์ Hercules-YXC-B จะต้องถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ในประเทศ ส่วนใหญ่มักใช้ AMO-3 หรือ ZIS-5 ที่มีอยู่ พวกมันมีกำลังน้อยกว่า แต่พวกมันก็ติดตั้งบนเฟรมและจับคู่กับเกียร์ได้โดยไม่ยาก อย่างไรก็ตาม หลังจากการแก้ไขดังกล่าว รถบรรทุกไม่สามารถแสดงลักษณะการออกแบบได้
ตัวอย่างทดลอง
ในปีพ.ศ. 2475 รถบรรทุกผู้มากประสบการณ์ได้ถูกสร้างขึ้นด้วยโครงที่ปรับปรุงใหม่ มันยังประกอบด้วยช่องขนาดต่าง ๆ แต่ใช้การเชื่อมเพื่อเชื่อมต่อ เฟรมใหม่มีข้อได้เปรียบเหนือเฟรมอนุกรม แต่ YAGAZ ในเวลานั้นไม่สามารถควบคุมการผลิตได้ ดังนั้นจึงถูกบังคับให้ผลิตยูนิตที่ตรึงไว้ต่อไป
การพัฒนารถบรรทุกในประเทศในขณะนั้นถูกขัดขวางโดยการขาดเครื่องยนต์กำลังสูงของตัวเอง นักออกแบบจากองค์กรต่าง ๆ เสนอมอเตอร์ใหม่และหนึ่งในโครงการเหล่านี้ได้ดำเนินการร่วมกับ YAGAZการกำเนิดของเครื่องยนต์ดีเซลใหม่นำไปสู่การสร้างต้นแบบที่เรียกว่า Ya-5 Koju
YASP รถกึ่งพ่วง ภาพถ่าย Wikimedia Commons
ในปี พ.ศ. 2476 สำนักออกแบบพิเศษภายใต้การบริหารเศรษฐกิจของ OGPU ภายใต้การนำของ N. R. Brilinga ได้พัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับยานยนต์ที่มีแนวโน้มว่าจะมีชื่อว่า "Koju" ("Koba-Dzhugashvili") สำหรับการพัฒนาโครงการต่อไป ผู้เชี่ยวชาญจาก YAGAZ และสถาบันวิทยาศาสตร์ยานยนต์และรถแทรกเตอร์ได้รับการดึงดูด ในเดือนพฤศจิกายนของปีเดียวกัน YAGAZ ได้ประกอบเครื่องยนต์ Koju รุ่นทดลองจำนวนหนึ่งซึ่งได้รับการติดตั้งบนรถบรรทุก Y-5 แบบอนุกรมในไม่ช้า เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน รถยนต์หลายประเภทพร้อมเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน รวมถึงรถยนต์ "โคจู" ของ Ya-5 ได้เข้าสู่การแข่งขันยาโรสลาฟล์-มอสโก-ยาโรสลาฟล์ รถบรรทุกดีเซลที่มีประสบการณ์สองคันรับมือกับงานนี้
ในเดือนมิถุนายนของปีถัดไป มีการแข่งขันเกิดขึ้นอีกครั้ง คราวนี้ I-5 ครอบคลุมเส้นทางจากมอสโกไปยังทิฟลิสและกลับมา ถนนยาว 5,000 กม. ใช้เวลามากกว่าหนึ่งเดือน ในช่วงเวลานี้ รถบรรทุก I-5 ได้แสดงโอกาสในบริบทของการใช้เครื่องยนต์ดีเซล แชสซีของพวกเขาดีกว่ารุ่นอื่นๆ สำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าว
หลังจากการรัน NATI เริ่มปรับแต่งผลิตภัณฑ์ Koju และสร้างการปรับเปลี่ยนใหม่ ซึ่งใช้เวลาหลายปี ในปี พ.ศ. 2481 เครื่องยนต์แบบตั้งโต๊ะมีกำลัง 110 แรงม้า ที่ 1800 รอบต่อนาที หนึ่งในรถบรรทุก YAGAZ ใหม่ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวแสดงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงประมาณ 25 ลิตรต่อ 100 กม. ในขณะที่พัฒนาความเร็วสูงสุด 70 กม. / ชม. เครื่องยนต์ใหม่เป็นที่สนใจของผู้ผลิตรถยนต์เป็นอย่างมาก และในปี 1939 ก็เริ่มมีการเตรียมการสำหรับการผลิตที่โรงงานเครื่องยนต์อูฟา อย่างไรก็ตาม ในไม่ช้า โรงงานดังกล่าวก็ถูกย้ายไปยังสำนักงานผู้แทนอุตสาหกรรมการบิน และโครงการ Koju ก็ปิดตัวลงเนื่องจากไม่สามารถเริ่มการผลิตได้
ตั้งแต่ปี 1931 YAGAZ ได้ทำงานเกี่ยวกับการสร้างรถแทรกเตอร์แบบครึ่งทางโดยใช้รถบรรทุก Ya-5 อย่างไรก็ตามโรงงานกำลังยุ่งอยู่กับโครงการอื่น ๆ และเป็นผลให้การพัฒนาที่คล้ายคลึงกันได้รับจาก Krasny Putilovets องค์กรเลนินกราด ในตอนต้นของปี 2477 รถแทรกเตอร์ YASP ที่มีประสบการณ์ถูกสร้างขึ้นในเลนินกราด อันที่จริงมันเป็นรถบรรทุกที่ไม่มีเพลาล้อหลังแบบมาตรฐาน แทนที่จะติดตั้งโบกี้แบบตีนตะขาบ
แฟนตาซีในการพัฒนาต่อไปของแพลตฟอร์ม บางทีตัวอย่างดังกล่าวอาจปรากฏขึ้นในอนาคต รูปภาพ Denisovets.ru
ในระหว่างการทดสอบ YASP ที่มีประสบการณ์เพียงคนเดียวเท่านั้นที่มีลักษณะทางเทคนิคสูงและยืนยันความเป็นไปได้ในการใช้อุปกรณ์ดังกล่าวในกองทัพ ในเวลาเดียวกัน ฝีมือของยานพาหนะที่ถูกติดตามเหลือมากเป็นที่ต้องการ การทดสอบถูกขัดจังหวะอย่างต่อเนื่องสำหรับการซ่อมแซมซึ่งกลายเป็นสาเหตุของการวิพากษ์วิจารณ์ หลังจากเสร็จสิ้นการตรวจสอบที่หลุมฝังกลบ โครงการก็หยุดลง และไม่ได้ดำเนินการปรับแต่งใดๆ
Backlog สำหรับอนาคต
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2472 ถึง พ.ศ. 2475 โรงงานผลิตรถยนต์แห่งรัฐยาโรสลาฟล์หมายเลข 3 ได้สร้างรถบรรทุกขนาด 5 ตัน I-5 น้อยกว่า 2,300 คัน เห็นได้ชัดว่าตัวเลขนี้รวมแชสซี I-6 สำหรับรถโดยสารและรถดับเพลิงด้วย เพียงไม่กี่เดือนหลังจากเริ่มการผลิต Ya-5 ก็กลายเป็นรถบรรทุก Yaroslavl ที่ใหญ่ที่สุดในตอนนั้น เขาสามารถรักษา "ตำแหน่งกิตติมศักดิ์" นี้ไว้เป็นเวลานาน
จากแหล่งข่าวต่างๆ การทำงานจำนวนมากของรถบรรทุกและเครื่องจักรของ Ya-5 บนแชสซีของ Ya-6 ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นทศวรรษที่สามสิบ ตัวอย่างบางส่วนยังคงให้บริการอยู่จนถึงวัยสี่สิบต้น ๆ แต่เมื่อถึงเวลานี้ ตัวอย่างเหล่านี้ได้กลายเป็นสิ่งล้าสมัยทางศีลธรรมและทางร่างกาย และยังได้เปิดทางสู่เทคโนโลยีที่ใหม่กว่าด้วย น่าเสียดายที่ทรัพยากรหมดลง รถบรรทุกและยานพาหนะอื่นๆ ทั้งหมดถูกตัดและกำจัดทิ้ง ไม่มีรถคันเดียวในตระกูล Ya-5 ที่รอดชีวิต
ควรสังเกตว่าภายในกรอบของโครงการ Ya-5 ในที่สุดก็มีรูปลักษณ์ที่ประสบความสำเร็จของรถบรรทุกสำหรับงานหนักที่สามารถบรรทุกน้ำหนักได้หลายตัน ในอนาคต YAGAZ Design Bureau ใช้รูปลักษณ์นี้ในการสร้างรถยนต์ใหม่จำนวนหนึ่งรถบรรทุกคันสุดท้ายซึ่งถือได้ว่าเป็น "ทายาท" โดยตรงของ I-5 เข้าสู่การผลิตในวัยสี่สิบต้น - 10-12 ปีหลังจากการปรากฏตัวของ "บรรพบุรุษ" ของพวกเขา ดังนั้น Ya-5 ก็เหมือนกับ Ya-4 รุ่นก่อน จึงถือได้ว่าเป็นการพัฒนาครั้งสำคัญที่ส่งผลกระทบร้ายแรงต่อการพัฒนารถบรรทุกในประเทศ