หลังจากสร้างระเบิดปรมาณูแล้ว เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์เป็นหนทางเดียวในการส่งมอบ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2486 B-29 ได้เข้าประจำการกับกองทัพอากาศอเมริกัน ในสหภาพโซเวียตเพื่อจุดประสงค์นี้ในปี 1945 สำนักออกแบบตูโปเลฟได้พัฒนาเครื่องบิน "64" ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ลำแรกหลังสงคราม อย่างไรก็ตาม การแก้ไขปัญหาในการจัดเตรียมเครื่องบินลำนี้ด้วยอุปกรณ์นำทางและวิทยุที่ทันสมัย ระบบอาวุธ และอื่นๆ ได้ล่าช้า นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าสงครามโลกครั้งที่สองไม่อนุญาตให้มีการพัฒนาที่มีแนวโน้มในวงกว้าง เพื่อแก้ไขสถานการณ์ในเวลาที่สั้นที่สุด รัฐบาลได้ออกพระราชกฤษฎีกาแทนเครื่องบิน 64 ลำเพื่อพัฒนา B-4 โดยใช้เครื่องบินอเมริกัน B-29 ที่มีอยู่ในสหภาพโซเวียตซึ่งมีอุปกรณ์ทันสมัยเป็นพื้นฐาน
ในสหภาพโซเวียต เครื่องบินทิ้งระเบิดของอเมริกาปรากฏตัวขึ้นเมื่อสิ้นสุดสงคราม นักบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เริ่มปฏิบัติการจู่โจมครั้งใหญ่ในญี่ปุ่นและดินแดนของจีนที่ญี่ปุ่นยึดครองบน Superfortress B-29 หากระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรูสร้างความเสียหายให้กับเครื่องบิน ลูกเรือก็ได้รับอนุญาตให้ลงจอดที่สนามบินที่ใกล้ที่สุดในสหภาพโซเวียต ดังนั้นในตะวันออกไกลจึงมีเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 ล่าสุดของอเมริกา 4 ลำในเวลานั้น
สตาลินรู้เกี่ยวกับเครื่องบินเหล่านี้และมีอุปกรณ์ที่ทันสมัยที่สุด นอกจากนี้ เขายังเข้าใจด้วยว่าต้องใช้สถาบันวิจัยและสำนักออกแบบหลายสิบแห่งในการพัฒนาอุปกรณ์ภายในประเทศสำหรับ 64 และ VM ของ Myasishchev ซึ่งประเทศนี้ไม่มี นอกจากนี้ Vladimir Mikhailovich Myasishchev เองก็แนะนำให้ทำสำเนาเครื่องบินทิ้งระเบิดอเมริกัน ดังนั้นสตาลินจึงตัดสินใจที่ถูกต้องเพียงอย่างเดียวในสถานการณ์นี้: อุตสาหกรรมโซเวียตได้รับคำสั่งในเวลาที่สั้นที่สุดเพื่อสร้างการผลิตสำเนาของเครื่องบินอเมริกันและระบบทั้งหมด ตูโปเลฟได้รับเชิญจากสตาลินให้เป็นผู้นำโครงการอันยิ่งใหญ่นี้
การมอบหมายสำหรับการพัฒนาเครื่องบินซึ่งได้รับมอบหมายให้เป็น B-4 นั้นรวมอยู่ในแผนการก่อสร้างเครื่องบินทดลองของมินาเวียพรอมในปี 2489 แต่คุณสมบัติหลักได้รับการอนุมัติเฉพาะในวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2489 โดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลที่เกี่ยวข้อง ตามลักษณะเหล่านี้ น้ำหนักเครื่องปกติกำหนดไว้ที่ 54,500 กก. และน้ำหนักเกินไม่ควรเกิน 61,250 กก. ใกล้พื้นดินความเร็วควรจะอย่างน้อย 470 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 10, 5 กม. - 560 กม. / ชม.
กลุ่มผู้เชี่ยวชาญที่คุ้นเคยกับเทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกันถูกส่งไปยังตะวันออกไกลเพื่อศึกษาเครื่องบิน B-29 ของอเมริกา กลุ่มนี้นำโดย Reidel ซึ่งก่อนหน้านี้ทำงานเกี่ยวกับเรือข้ามฟากเครื่องบิน การทดสอบในตะวันออกไกลยังคงดำเนินต่อไปจนถึงวันที่ 1945-06-21 หลังจากนั้นเครื่องบินสามลำถูกย้ายไปยังสนามบินอิซไมลอฟสกีในมอสโก ต่อมาหนึ่งในนั้นถูกถอดประกอบอย่างสมบูรณ์เพื่อการศึกษาที่ครอบคลุม และอีกสองส่วนถูกใช้เพื่อเปรียบเทียบเป็นมาตรฐาน เครื่องบินลำที่สี่ที่มีหมายเลขหาง 42-6256 และมีชื่อว่า "Ramp Tremp" (มีคนจรจัดอยู่บนลำตัว) ตามคำร้องขอของจอมพล Golovanov ผู้บัญชาการการบินระยะไกลถูกย้ายไปยังสนามบิน Balbasovo ใกล้ Orsha เครื่องบินลำนี้กลายเป็นส่วนหนึ่งของกรมการบินที่ 890
แต่ละหน่วยแยกจากเครื่องบินที่ถอดประกอบได้รับการประมวลผลโดยทีมนักเทคโนโลยีและนักออกแบบของตนเอง ชั่งน้ำหนัก วัด อธิบาย และถ่ายภาพชิ้นส่วนหรือหน่วย เครื่องบินทิ้งระเบิดอเมริกันทุกส่วนได้รับการวิเคราะห์ด้วยสเปกตรัมเพื่อระบุวัสดุที่ใช้อย่างไรก็ตาม มันเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำซ้ำ B-29
ในระหว่างการคัดลอกการออกแบบเฟรมเครื่องบิน ปัญหาเริ่มต้นที่ผิวหนัง ปรากฎว่ากระบวนการแปลงขนาดนิ้วเป็นระบบเมตริกค่อนข้างซับซ้อน ความหนาของแผ่นชุบของเครื่องบินอเมริกันเท่ากับ 1/16 นิ้ว ซึ่งเมื่อแปลงเป็นระบบเมตริกแล้ว จะเท่ากับ 1.5875 มม. ไม่ใช่องค์กรในประเทศเดียวที่รับหน้าที่ม้วนแผ่นที่มีความหนานี้ - ไม่มีม้วนคาลิเบอร์เครื่องมือวัด ตอนแรกเราตัดสินใจปัดเศษ อย่างไรก็ตาม หากปัดขึ้นเป็น 1, 6 มม. อากาศพลศาสตร์ก็เริ่มประท้วง: มวลเพิ่มขึ้น และไม่สามารถรับประกันความเร็ว ระยะ และความสูงที่ต้องการได้ เมื่อปัดเศษลง (เป็น 1, 5 มม.) จุดแข็งเริ่มที่จะคัดค้าน เนื่องจากไม่รับประกันความแข็งแกร่ง คำถามได้รับการแก้ไขโดยวิศวกรรม เป็นผลให้มีการใช้แผ่นความหนาต่างๆ (จาก 0.8 ถึง 1.8 มม.) สำหรับลำตัว ความหนาถูกเลือกขึ้นอยู่กับข้อกำหนดด้านความแข็งแรง สถานการณ์ที่คล้ายกันได้พัฒนาด้วยสายไฟ เมื่อภาพตัดขวางของสายไฟถูกถ่ายโอนไปยังหน่วยเมตริก จะได้มาตราส่วนที่มีช่วงตั้งแต่ 0.88 ถึง 41.0 mm2 ความพยายามที่จะใช้หน้าตัดในประเทศที่ใกล้ที่สุดสิ้นสุดลงด้วยความล้มเหลว หากปัดเศษเป็น "บวก" มวลของโครงข่ายไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น 8-10% และเมื่อปัดเศษเป็น "ลบ" อัตราการตกของแรงดันไฟฟ้าจะไม่พอดี หลังจากการโต้เถียงกันเป็นเวลานาน คนเคเบิลก็ตัดสินใจลอกแบบภาคตัดขวางของอเมริกา
เครื่องยนต์ก็ง่ายขึ้น เนื่องจากก่อนสงคราม บริษัท Wright ของอเมริกาและสำนักออกแบบยานยนต์ของ D. Shvetsov ได้ลงนามในข้อตกลงใบอนุญาต ตัวอย่างเช่น M-71 - เครื่องยนต์สำหรับ Polikarpov I-185 - อยู่ใกล้กับ "Duplex Cyclone" ที่ติดตั้งบน B-29 Wright R-3350 หน่วยที่อุตสาหกรรมโซเวียตล้าหลังถูกนำไปผลิตโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง - คาร์บูเรเตอร์, เทอร์โบชาร์จเจอร์ของ General Electric และระบบควบคุม, ตลับลูกปืนแบบ multi-turn ทนความร้อน, แมกนีโต
สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียต วิทยุถูกใช้แตกต่างจากที่ติดตั้งใน B-29 ใน "ชาวอเมริกัน" มีสถานีคลื่นสั้นที่มีการออกแบบที่ล้าสมัย และเครื่องบินทิ้งระเบิด Lendleigh รุ่นที่ออกภายหลัง มีการติดตั้งสถานีคลื่นสั้นพิเศษล่าสุด ตัดสินใจนำพวกเขาขึ้นเครื่องบินของเรา
ประตูของอ่าวระเบิด Tu-4 (กระดานหมายเลข 223402) เปิดอยู่ไม่ทราบวันที่ถ่ายทำ (ภาพถ่ายจากเอกสารสำคัญของ Valery Savelyev, ปัญหาที่ยากที่สุดในการคัดลอกเกิดจากคอมพิวเตอร์ที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบควบคุมระยะไกลสำหรับอาวุธขนาดเล็กที่ใช้ป้องกัน ระบบรวม 5 ป้อมปืนกับ 2 ปืนแต่ละ มือปืนแต่ละคนจากที่นั่งของเขาสามารถควบคุมการตั้งค่าเหล่านี้ร่วมกันได้ ระยะห่างระหว่างคันธนูกับลูกธนูท้ายเรือประมาณ 30 เมตร ไฟถูกยิงที่ระยะ 300-400 เมตร ดังนั้น ระยะห่างระหว่างปืนกับมือปืนอาจอยู่ที่ประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ของระยะห่างระหว่างปืนกับเป้าหมาย เงื่อนไขเหล่านี้ถูกบังคับให้คำนึงถึงพารัลแลกซ์ของเป้าหมายเมื่อทำการยิง คอมพิวเตอร์แนะนำการแก้ไขด้วยความเร็วสูงเมื่อหนึ่งในมือปืนเข้าควบคุมไฟจากป้อมปราการหลายแห่ง สถานที่ท่องเที่ยวของปืนไรเฟิลคือ collimator
เรดาร์ระเบิดสายตาประกอบด้วยบล็อกมากกว่า 15 บล็อก แท่นที่มีโมดูเลเตอร์และเสาอากาศที่ปล่อยออกจากลำตัวเครื่องบิน ตัวบ่งชี้สำหรับผู้ควบคุมเครื่องและตัวนำทาง เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบนักบินอัตโนมัติ ซึ่งประกอบกับอุปกรณ์ช่วยการมองเห็น วิทยุและเข็มทิศแม่เหล็ก และตัวนับพิกัด
Tu-4 (การกำหนดนี้ถูกกำหนดให้กับ B-4 ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1947) สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ American B-29 ถูกโอนไปยังการผลิตจำนวนมากเมื่อสิ้นสุดปี 1946 เนื่องจากความแปลกใหม่ของอุปกรณ์ออนบอร์ดและวัสดุที่ใช้ โซลูชันการออกแบบ เครื่องบินได้ปฏิวัติเทคโนโลยีของอุตสาหกรรมการบินและในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องอย่างแท้จริง
ในปี 1947 เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-4 สามลำแรกได้รับการทดสอบโดยนักบินทดสอบ Rybko, Vasilchenko และ Gallay ในเดือนมกราคมของปีถัดไป Tu-4 สองคน (ผู้บัญชาการ Ponomarenko และ Marunov) ได้เดินทางไกลโดยครอบคลุม 5,000 คนกม. โดยไม่ต้องลงจอดจากมอสโกถึง Turkestan Tu-4 ในบริเวณ Turkestan ทิ้งระเบิด 2 ตัน
เทคนิคการขับ Tu-4 นั้นค่อนข้างง่ายและเข้าถึงได้สำหรับนักบินที่มีทักษะปานกลางซึ่งได้รับการฝึกฝนอย่างดีในเที่ยวบินตาบอดและกลางคืน
Scheme Tu-4 - โมโนเพลนโลหะทั้งหมดแบบคานเท้าแขนพร้อมปลอกหุ้มปีกกลางและผ้าใบของหางเสือและปีกนก เกียร์ลงจอดของเครื่องบินที่มีล้อจมูกและส่วนรองรับหางที่หดได้นั้นติดตั้งเบรกไฮดรอลิก โครงสร้างลำตัวแบ่งออกเป็นห้าส่วนที่ถอดออกได้: ห้องโดยสารที่มีแรงดัน, ส่วนของลำตัวตรงกลาง, ห้องโดยสารที่มีแรงดันตรงกลาง, ลำตัวด้านท้ายและด้านท้าย ท่อระบายน้ำที่ปิดสนิทที่มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 710 มม. ถูกใช้เพื่อเชื่อมต่อห้องนักบินด้านหน้าและตรงกลาง ในภาคกลางมีห้องเก็บระเบิดสองช่องพร้อมประตูเปิด
เครื่องต้นแบบ K ที่ประจำการที่สนามบินและใต้ปีกของสายการบิน Tu-4 (Kazmin V., "ดาวหาง" แทบมองไม่เห็น // Wings of the Motherland. No. 6/1991, โรงไฟฟ้าของเครื่องบินเป็นเครื่องยนต์ลูกสูบ ASh-73TK ระบายความร้อนด้วยอากาศสี่เครื่อง เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาที่ OKB-19 โดย A. D. Shvetsov สำหรับการบินที่ระดับความสูงสูง แต่ละเครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK-19 สองตัว เครื่องยนต์ที่มีกำลังบินขึ้น 2,400 แรงม้า แต่ละลำให้เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-4 ด้วยความเร็ว 420 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 10,000 ม. - 558 กม. / ชม. เพดาน 11,200 ม. ระยะการบินพร้อมระเบิด 2 ตันคือ 5100 กม. น้ำหนักบินขึ้นปกติ - 47,500 กก. สูงสุดด้วยน้ำหนักระเบิด 8 ตันสามารถเข้าถึง 66,000 กก. เครื่องยนต์ติดตั้งใบพัดสี่ใบพร้อมระยะพิทช์ที่แปรผันในการบิน
ปีก - รูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูสองส่วน อัตราส่วนกว้างยาวสูง บรรจุถังเชื้อเพลิงอ่อน 22 ถัง ปริมาตรรวม 20180 ลิตร หากจำเป็นต้องทำการบินระยะไกลโดยบรรทุกระเบิดที่ต่ำกว่า รถถังเพิ่มเติมสามถังที่มีปริมาตรเชื้อเพลิงรวม 5300 กก. ถูกติดตั้งในช่องวางระเบิดด้านหน้า แต่ละเครื่องยนต์ใช้เชื้อเพลิงและระบบน้ำมันของตัวเอง
อุปกรณ์ป้องกันน้ำแข็ง - ยางป้องกันลมที่ติดตั้งตามขอบชั้นนำของตัวกันโคลง ปีกและกระดูกงูด้วยส้อม ใบพัดได้รับการปกป้องโดยการเทแอลกอฮอล์และกลีเซอรีนที่ขอบใบมีด อุปกรณ์ระดับความสูงรวมถึงอุปกรณ์สำหรับจ่ายอากาศในห้องโดยสาร รักษาแรงดันในห้องโดยสาร และเครื่องทำความร้อน อากาศถูกส่งมาจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์ขนาดกลาง ที่ระดับความสูง 7 กม. ความดันในห้องโดยสารจะคงอยู่โดยอัตโนมัติ ซึ่งสอดคล้องกับระดับความสูง 2.5 กม.
อาวุธป้องกันประกอบด้วยปืนใหญ่ B-20E หรือ NS-23 จำนวน 10 กระบอก ซึ่งติดตั้งอยู่ในหอคอยที่ควบคุมจากระยะไกล 5 แห่ง ในเวลาเดียวกัน การควบคุมการติดตั้งการยิงทั้งหมดสามารถทำได้โดยบุคคลคนเดียวจากทุกที่ สต็อกของระเบิดคือ 6 ตัน เครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกอาวุธนิวเคลียร์ (Tu-4A) สามารถขึ้นเครื่องบินได้หนึ่งระเบิดปรมาณู เครื่องจักรได้รับการติดตั้งการป้องกันทางชีวภาพ
บน Tu-4 เป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมอากาศยานในประเทศ ที่องค์ประกอบทั้งหมดของอุปกรณ์ถูกรวมเข้าในระบบ อุปกรณ์บนเครื่องบิน โดยเฉพาะระบบอัตโนมัติ ได้เพิ่มประสิทธิภาพการรบของเครื่องบินอย่างมาก เครื่องระบุตำแหน่งและนักบินอัตโนมัติช่วยให้ลูกเรือสามารถตรวจจับและโจมตีเป้าหมายจากด้านหลังก้อนเมฆในตอนกลางคืน ด้วยความช่วยเหลือของระบบอัตโนมัติ โหมดการทำงานที่ได้เปรียบที่สุดของเครื่องยนต์จึงได้รับการบำรุงรักษา ซึ่งทำให้ระยะการบินเพิ่มขึ้น มอเตอร์ไฟฟ้าหลายสิบตัวช่วยลูกเรือจัดการองค์ประกอบที่เคลื่อนที่ของเครื่องบิน หางเสือ ลิ้นปีกผีเสื้อ และอุปกรณ์ลงจอด เป็นครั้งแรกในการบินทิ้งระเบิดที่เครื่องนำทางได้รับการติดตั้งเรดาร์ตรวจจับโคบอลต์ซึ่งคัดลอกมาจากโมเดลอเมริกันทั้งหมด การมองเห็นทำให้สามารถตรวจจับศูนย์อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ (เช่น มอสโก) ได้ทุกเวลาภายใต้สภาวะอุตุนิยมวิทยาต่างๆ ในทุกช่วงเวลาของวันและภายใต้สภาวะอุตุนิยมวิทยาต่างๆ ในระยะทาง 90 กิโลเมตร เมืองขนาดเล็กที่มีอุตสาหกรรมที่พัฒนาแล้ว - สูงสุด 60 กม. สะพานและสถานีรถไฟ - 30-45 กม. ทะเลสาบและแม่น้ำขนาดใหญ่ (เช่นแม่น้ำโวลก้า) สังเกตได้ชัดเจนจากระยะทางสูงสุด 45 กม.
ขีปนาวุธล่องเรือ KS-1 สำหรับ Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
การนำ Tu-4 เข้าสู่การผลิตดำเนินไปโดยไม่ชักช้าและค่อนข้างกระฉับกระเฉง 1947-19-05 ทำการบินครั้งแรกของเครื่องบินผลิตลำแรก (ผู้บัญชาการลูกเรือ Rybko N. S.) จากนั้นเที่ยวบินที่สอง (Gallay M. L.) และเครื่องบินลำที่สาม (Vasilchenko A. G.) เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ. 2489 ก่อนเที่ยวบินแรกหนังสือพิมพ์ Der Kurier ในกรุงเบอร์ลินได้ประกาศการเริ่มต้นการผลิตในสหภาพโซเวียตของสำเนา American B-29 ไม่มีใครเชื่อในสิ่งนี้ในตะวันตก เชื่อกันว่าสหภาพโซเวียตไม่อยู่ในฐานะที่จะสร้างการผลิตอุปกรณ์ดังกล่าว แต่ข้อสงสัยทั้งหมดก็หายไประหว่างการเดินสวนสนามเมื่อวันที่ 1947-03-08 เพื่อเป็นเกียรติแก่วันการบิน จากนั้นได้มีการสาธิตยานพาหนะการผลิตสามคันแรกและผู้โดยสาร Tu-70 การทดสอบชุดแรกอย่างครอบคลุม 20 ชุดใช้เวลาประมาณสองปี ข้อบกพร่องที่พบถูกกำจัดและการเปิดตัวต่อไปเป็นไปอย่างมั่นใจโดยไม่มีภาวะแทรกซ้อนใด ๆ การฝึกลูกเรือบนเครื่องบินได้รับการดูแลโดยนักบินทดสอบ V. P. Marunov ซึ่งเชี่ยวชาญเที่ยวบิน B-29 ในระหว่างที่เขารับใช้ในตะวันออกไกล การผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-4 แบบต่อเนื่องเกิดขึ้นที่โรงงานของสหภาพโซเวียต และภายในสิ้นปี 1949 มีเครื่องบินมากกว่า 300 ลำในการบินระยะไกล โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องบินประมาณ 1200 ลำในระหว่างการผลิต
ในสหภาพโซเวียต เครื่องบิน Tu-4 กลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักต่อเนื่องลำสุดท้ายที่ติดตั้งเครื่องยนต์ลูกสูบ จนถึงกลางทศวรรษ 1950 พวกเขาเป็นกระดูกสันหลังของการบินเชิงกลยุทธ์ของสหภาพโซเวียต พวกเขาถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ติดตั้งเครื่องยนต์กังหันก๊าซอันทรงพลัง
มีการดัดแปลง Tu-4 หลายครั้ง:
Tu-70 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์รุ่นผู้โดยสาร ซึ่งเป็นเครื่องบินปีกต่ำ ซึ่งมีความแตกต่างกันในขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางและความยาวของลำตัวที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยเท่านั้น มีโรงไฟฟ้าเหมือนกัน การออกแบบและการก่อสร้างดำเนินไปควบคู่ไปกับการสร้าง Tu-4 แบบต่อเนื่อง
Tu-75 เป็นรุ่นขนส่งทางทหารของเครื่องบิน Tu-70 มันแตกต่างจากช่องเก็บของขนาดใหญ่ที่ทำบนพื้นผิวด้านล่างของลำตัวด้านหลัง ฝาปิดช่องฟักทำหน้าที่เป็นบันไดสำหรับรถกลิ้งและบรรทุกสินค้าเข้าไปในลำตัว ในเวอร์ชันขนส่งนี้ การติดตั้งปืนไรเฟิลได้รับการแนะนำอีกครั้ง - ท้ายเรือ ด้านหน้าด้านบน และด้านหลังด้านล่าง วัตถุประสงค์ - การขนส่งสินค้ามากถึง 10,000 กก. หรือ 120 พลร่มพร้อมอาวุธ ลูกเรือมีหกคน
Tu-80 เป็นการพัฒนาโดยตรงของ Tu-4 มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญกับโครงร่างของลำตัว - แทนที่จะเป็นกระจกแบบ "โดม" มีการติดตั้งกระบังหน้าในจมูก อากาศพลศาสตร์ที่ได้รับการปรับปรุงเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าแผลด้านข้างของสถานีเล็งถูกเติมเข้าไปในลำตัวแบบกึ่งบรรจุ เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์บังคับ ASh-73TKFN แบบใหม่ที่มีการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบและเทอร์โบชาร์จเจอร์ มันถูกสร้างขึ้นในสำเนาเดียว
Tu-4R เป็นเครื่องบินลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์ บนเครื่องบินลำนี้ เพื่อเพิ่มระยะการบิน ถังแก๊สเพิ่มเติมถูกติดตั้งไว้ที่ช่องวางระเบิดด้านหน้า และวางอุปกรณ์ถ่ายภาพไว้ที่ช่องระเบิดด้านหลัง
Tu-4 LL เป็นห้องปฏิบัติการบินที่ใช้เป็นเครื่องบินวิจัย ได้ทดสอบระบบใหม่ของอุปกรณ์วิทยุและเรดาร์ ทดสอบระบบเติมอากาศ ทดสอบเครื่องยนต์เทอร์โบและเครื่องยนต์ไอพ่น
Tu-4T - รุ่นขนส่งทางอากาศ ผลิตในปี 1954 ในสำเนาเดียว ช่องวางระเบิดมีที่นั่งสำหรับ 28 คน สำหรับยุทโธปกรณ์ทางทหาร มีการติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์ที่เพรียวบาง และระบบติดตั้งที่อนุญาตให้แขวนไว้ใต้ลำตัวเครื่องบินหรือปีกได้ ตู้คอนเทนเนอร์ถูกถอดออกและทิ้งด้วยร่มชูชีพ Tu-4 ยกตู้คอนเทนเนอร์ 2 ตู้ น้ำหนักรวม 10 ตัน
Tu-4D เป็นรุ่นลงจอดที่พัฒนาโดย OKB-30 หลังจาก Tu-4T ในระหว่างการดัดแปลง พวกเขาถอดห้องโดยสารที่มีแรงดันปานกลาง อาวุธ (เหลือเพียงการติดตั้งท้ายเรือเท่านั้น) และห้องโดยสารสำหรับพลร่ม 41 คนปรากฏขึ้นในช่องวางระเบิดแทน ใต้ปีกมีชุดแขวนสินค้าสะเทินน้ำสะเทินบก
Tu-4KS เป็นเครื่องบินบรรทุกสำหรับระบบขีปนาวุธโคเมตา "Kometa" ประกอบด้วย: จรวด KS ("เครื่องบินดาวหาง"), อุปกรณ์นำทาง, วางบนเครื่องบิน, เช่นเดียวกับสิ่งอำนวยความสะดวกภาคพื้นดิน บนเครื่องบิน Tu-4KS ยานอวกาศสองลำถูกระงับไว้ใต้ปีก
Tu-4 พร้อม PRS-1 - อนุกรม Tu-4 ซึ่งติดตั้งสถานีเรดาร์ "Argon" ที่ติดตั้งไว้ที่ท้ายเรือออกมาในฉบับเดียว
"94" - Tu-4 พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบของประเภท TV-2F
เรือบรรทุก Tu-4
เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-4 ลำแรกได้รับโดยกรมการบินทหารยามที่ 185 ของกองบินที่ 13 ซึ่งตั้งอยู่ในโปลตาวา บุคลากรที่ได้รับการฝึกฝนในคาซานบนพื้นฐานของกองทหารทิ้งระเบิดระยะไกลที่ 890 ย้ายไปที่นั่น
Tu-4 เป็นผู้ให้บริการอาวุธนิวเคลียร์รายแรกของสหภาพโซเวียต โดยการตัดสินใจของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 3200-1513 เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม พ.ศ. 2494 กระทรวงสงครามเริ่มจัดตั้งกองทหารทิ้งระเบิดที่ติดอาวุธด้วยระเบิดปรมาณู กองทหารได้รับชื่อรหัส "หน่วยฝึกอบรมหมายเลข 8" ประกอบด้วยเครื่องบินบรรทุกเครื่องบินรบ 22 ลำ กองทหารมีบุคลากรจากกองการบินทิ้งระเบิดหนักที่สี่สิบห้า ผู้บังคับกองร้อยคือพันเอก V. A.
โรงงาน Tu-4 # 2805103 ที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศรัสเซียใน Monino, 20.09.2008 (ภาพถ่าย - Vitaly Kuzmin, ระหว่างเหตุการณ์ในฮังการีในปี 1956 หมู่ Tu-4 ได้บินไปที่การทิ้งระเบิดในบูดาเปสต์ เพื่อให้ข้อมูลประเทศ NATO ผิด เที่ยวบินไม่ได้ดำเนินการตามเส้นทางที่สั้นที่สุด แต่ผ่านอาณาเขตของโรมาเนีย ในวินาทีสุดท้าย มันถูกขัดจังหวะด้วยคำสั่งจากคำสั่ง
การผลิต Tu-4 ถูกยกเลิกในปี 1952 เครื่องบินที่ผลิต 25 ลำถูกโอนไปยัง PRC มอเตอร์ลูกสูบถูกแทนที่ด้วยมอเตอร์ใบพัด AI-20M ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 ในปี 1971 เครื่องบิน Tu-4 ของจีนหนึ่งลำถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินตรวจจับเรดาร์ระยะไกล KJ-1 ("ตำรวจอากาศ-1") และส่วนที่เหลือได้กลายเป็นผู้ให้บริการอากาศยานไร้คนขับ WuZhen-5 (สำเนาของ American AQM -34 ไฟร์บี).
ลักษณะสมรรถนะของเครื่องบิน:
ผู้พัฒนา - สำนักออกแบบตูโปเลฟ;
เที่ยวบินแรก - 2490;
เริ่มการผลิตแบบต่อเนื่อง - 1947;
ความยาวเครื่องบิน - 30, 18 ม.
ความสูงของเครื่องบิน - 8, 95 ม.
ปีกนก - 43.05 ม.
พื้นที่ปีก - 161.7 m2;
รางแชสซี - 8, 67 ม.;
เครื่องยนต์ - เครื่องยนต์ 4 ลูกสูบ ASH-73TK;
กำลังเครื่องยนต์ - 1770 กิโลวัตต์ (2400 แรงม้า);
น้ำหนัก:
- เครื่องบินเปล่า - 32270 กก.
- เครื่องขึ้นปกติ 47500 กก.
- สูงสุด - 66,000 กก.
ความเร็วสูงสุดในการบิน - 558 km / h;
ระยะการบินสูงสุด - 6200 กม.
ไมล์สะสม - 1070 ม.
วิ่งขึ้น - 960 ม.
เพดานบริการ - 11200 ม.
ลูกเรือ - 11 คน
อาวุธยุทโธปกรณ์:
- เริ่มแรก 10 x 12, 7 มม. ปืนกล UB จากนั้นปืน 10 x 20 มม. B-20E ต่อมา 23 มม. NS-23;
- โหลดระเบิด - จาก 6,000 ถึง 8000 กก. (จาก 6 ถึง 8 FAB-1000)
จัดทำขึ้นตามวัสดุ: