เป็นครั้งแรกที่กองทัพอากาศพิจารณาคำถามในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำที่สามารถวางระเบิดในมุมสูงถึง 60 °ในสหภาพโซเวียตในปี 2477 มันควรจะออกงานสำหรับเครื่องจักรที่มีเครื่องยนต์ M-34FRN ให้กับ V. F. Rentel แต่โรงงานที่เขาทำงานในเวลานั้นปฏิเสธคำสั่ง ความพยายามที่จะมีส่วนร่วมในงานนี้เจ้าหน้าที่ของ N. Ye. Zhukovsky VVIA ก็ไม่ประสบความสำเร็จเช่นกัน
ในปี พ.ศ. 2479 ได้มีการสร้างเครื่องบินลาดตระเวนทางเรือ G. M. Beriev KOR-1 ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคที่มีให้สำหรับใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ แผนการก่อสร้างเครื่องบินทดลองสำหรับปี พ.ศ. 2479-2480 ได้สร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำแบบเครื่องยนต์เดียว PB พร้อมเครื่องยนต์ M-85 ที่โรงงานหมายเลข 1 ด้วยความเร็วสูงสุด 400-450 กม. / ชม. ที่ระยะการบินปกติ 800 กม.. แต่ในมุมมองของความเชี่ยวชาญเฉพาะทางของโรงงานแห่งนี้ในการลาดตระเวน ในปี 1937 กองหนุนทั้งหมดสำหรับเครื่องบิน PB M-85 ถูกย้ายไปยังโรงงานหมายเลข 135 จนถึงขณะนี้ ยังไม่สามารถทราบได้ว่าทั้งหมดจบลงอย่างไร
ในปีเดียวกัน NN Polikarpov ด้วยความคิดริเริ่มของเขาเองเริ่มพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิด SVB สามที่นั่งความเร็วสูงสองเครื่องยนต์ความเร็วสูงพร้อมเครื่องยนต์ M-100 เนื่องจากไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับห้องโดยสารที่มีแรงดันและเทอร์โบชาร์จเจอร์ เราจึงสามารถพูดคุยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าแบบธรรมดาตามแนวคิดที่มีอยู่ได้ ในไม่ช้า Polikarpov ก็ได้รับมอบหมายฐานการผลิตที่โรงงานหมายเลข 84 ใน Khimki โรงงานซึ่งเพิ่งย้ายไปยังอุตสาหกรรมการบินจาก Civil Air Fleet โดดเด่นด้วยอุปกรณ์ที่ล้าสมัยและไม่มีผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการรับรองจำนวนเพียงพอ
ภายในกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2480 ภาพวาดของเครื่องบิน SVB ก็พร้อมอย่างสมบูรณ์ แต่มันไม่ได้เข้าสู่การผลิต และบนพื้นฐานของมัน ยานเกราะพิฆาตรถถังอากาศสองที่นั่ง VIT-1 ได้รับการพัฒนาขึ้น
ในเวลาเดียวกัน Polikarpov เสนอเครื่องบินขับไล่ปืนใหญ่หลายที่นั่งสองเครื่องยนต์ (MPI)
ควรสังเกตว่าเมื่อบุกเข้าไปในธีม "ตูโปเลฟ" นิโคไลนิโคลาเยวิชไม่เพียง แต่ไม่ได้รับการสนับสนุนใน SUAI แต่ยังต้องเผชิญกับการคัดค้านโดยตรงจากหัวหน้าวิศวกรของอุตสาหกรรมการบิน
กองทัพอากาศไม่ยอมรับแนวคิดเรื่องเครื่องบินต่อต้านรถถังและแนะนำให้ Polikarpov เน้นความพยายามของเขาในเครื่องบินขับไล่ปืนใหญ่หลายที่นั่งเพื่อการดำเนินโครงการโดยเร็วที่สุด ลูกค้าหวังว่า MPI จะแสดงข้อมูลการบินที่ประกาศไว้และกลายเป็นเครื่องเร่งความเร็วเมื่อสร้างเครื่องจักรที่มีแนวโน้มว่าจะเข้ากับแนวคิดของการเป็นผู้นำกองทัพอากาศ
เมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2480 คณะกรรมการจำลองสำหรับเครื่องบิน MPI ได้ดำเนินการ เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม รัฐบาลได้อนุมัติแผนกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2477 มันควรจะออกงานสำหรับเครื่องจักรที่มีเครื่องยนต์ M-34FRN ให้กับ V. F. Rentel แต่โรงงานที่เขาทำงานในเวลานั้นปฏิเสธคำสั่ง ความพยายามที่จะมีส่วนร่วมในงานนี้เจ้าหน้าที่ของ N. Ye. Zhukovsky VVIA ก็ไม่ประสบความสำเร็จเช่นกัน การก่อสร้างเครื่องบินทดลองสำหรับปีปัจจุบันซึ่งจัดทำขึ้นสำหรับการสร้างเครื่องบินขับไล่ต้นแบบสองลำพร้อมเครื่องยนต์ M-100 สองเครื่องและความเร็วสูงสุด 500-550 กม. / ชม.
การออกแบบทางเลือกของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำโซเวียต
เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม Polikarpov นำเสนอร่างการออกแบบเครื่องบิน VIT-2 พร้อมเครื่องยนต์ M-103 (ยังไม่มีเครื่องยนต์ M-105 ที่เสร็จสมบูรณ์) โดยรวมแล้ว เจ็ดรุ่นของเครื่องนี้ได้รับการปรับปรุง รวมทั้งเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ อย่างเป็นทางการ VIT-2 ในการออกแบบร่างถูกนำเสนอในสามรุ่น: เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูงระยะสั้น (BSB), VIT และ MPI ตัวเลือกแรกกระตุ้นความสนใจสูงสุดในหมู่ทหาร
วันรุ่งขึ้น เราเสร็จสิ้นการประกอบสำเนาเที่ยวบินแรกของ VIT-1 (MPI) การทดสอบจากโรงงานซึ่งดำเนินไปจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2481 ยังไม่เสร็จสมบูรณ์เนื่องจากความไม่สอดคล้องกันของลักษณะการบินกับลักษณะที่ระบุ และถึงกระนั้น เครื่องบินก็ประสบความสำเร็จเป็นส่วนใหญ่ แต่เนื่องจากขาดการสนับสนุนจาก SUAI รถจึงไม่ถูกนำไปทดสอบและไม่ได้ถูกโอนไปทดสอบในสถานะ เนื่องจาก VIT-1 มีอาวุธยุทโธปกรณ์ที่แข็งแกร่งในขณะนั้น - ปืนใหญ่สองปีก ShFK-37 ที่มีลำกล้อง 37 มม. กองทัพอากาศจึงยอมรับรถสำหรับการทดสอบภาคสนามร่วมกัน ในเวลาเดียวกัน ปืนได้รับการชื่นชมอย่างสูง และนักบินสังเกตเห็นพฤติกรรมการดำน้ำที่ดีของเครื่องบิน
ในสำเนาที่สองของเครื่อง (VIT-2) Polikarpov ติดตั้งหางสองครีบและแนะนำลูกเรือคนที่สาม - ตัวนำทาง ตอนนี้ไม่จำเป็นต้องกังวลเกี่ยวกับการป้องกันของซีกโลกด้านหลัง และเพื่อปรับปรุงข้อมูลการบิน ผู้ออกแบบเลือกใช้เครื่องยนต์ M-105 ที่ทรงพลังกว่า แต่เครื่องยนต์ไม่ปรากฏตามเวลาและในวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2481 VIT-2 ที่มีประสบการณ์พร้อมเครื่องยนต์ M-103 รุ่นเก่าได้ออกจากร้านประกอบ
วันรุ่งขึ้น V. P. Chkalov ทำการบินครั้งแรกกับมัน เที่ยวบินที่ตามมาทั้งหมดในขั้นตอนการทดสอบโรงงาน ซึ่งสิ้นสุดเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม ดำเนินการโดยนักบินทดสอบของโรงงานหมายเลข 84 BN Kudrin ด้วยน้ำหนักบินขึ้น 6166 กก. VIT-2 ที่ระดับความสูง 4500 ม. พัฒนาความเร็วสูงสุด 498 กม. / ชม. และมีน้ำหนัก 5310 กก. - 508 กม. / ชม. ไม่เลวสำหรับการเริ่มต้น
หลังจากสิ้นสุดการทดสอบในโรงงาน มอเตอร์ M-103 ก็ถูกแทนที่ด้วย M-105 Polikarpov เป็นคนแรกที่รับภาระทั้งหมดในการควบคุมเครื่องยนต์ที่ยังไม่ได้พัฒนาอย่างสมบูรณ์ในเวลานั้น ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยเรื่องอื้อฉาว โรงงานส่งตัวอย่างที่ไม่สามารถใช้งานได้จริง ซึ่งต่อมามีบทบาทร้ายแรงในชะตากรรมของการดัดแปลง VIT-2 - เครื่องบิน SBP
VIT-2 ที่ไม่มีอาวุธในขั้นตอนการทดสอบโรงงาน
ขั้นตอนที่สองของการทดสอบ VIT-2 ในโรงงานเกิดขึ้นตั้งแต่วันที่ 2 สิงหาคมถึง 10 กันยายน พ.ศ. 2481 ใช้เวลาพอสมควรในการทดสอบและปรับแต่งเครื่องบินไม่มากเท่ากับเครื่องยนต์ แม้จะมีความจริงที่ว่าพลังของพวกเขาเพิ่มขึ้น แต่ความเร็วสูงสุดถึงเพียง 513 กม. / ชม. เมื่อถึงเวลานั้นเป็นผลดี แต่ NKAP ยังไม่ให้การสนับสนุน Polikarpov ในการทำงานกับ VIT-2
ในฐานะวิศวกรชั้นนำของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศสำหรับเครื่องบิน VIT-2 PM Nersisyan ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 84 Osipenko ถูกห้ามไม่ให้แสดงเครื่องบินต่อผู้นำกองทัพอากาศ หลังจากจดหมายของ Nersisyan ถึง KE Voroshilov เท่านั้นที่เครื่องบินถูกแสดงต่อ Ya. V. Smushkevich หลังจากตรวจสอบรถแล้ว Smushkevich ขัดจังหวะการทดสอบของโรงงานและสั่งให้แซงไปที่สนามบิน Chkalovskaya เพื่อแสดงต่อรัฐบาล หลังจากการแสดง VIT-2 ถูกทิ้งไว้ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศเพื่อทำการทดสอบร่วมกัน กองพลทดสอบนอกเหนือจาก Nersisyan รวมถึงนักบิน P. M. Stefanovsky นักกีฬา P. Nikitin และ P. Perevalov
ตั้งแต่วันที่ 13 กันยายน ถึง 4 ตุลาคม พ.ศ. 2481 มีการบิน 35 เที่ยวบิน รวมระยะเวลา 13 ชั่วโมง 40 นาที ด้วยน้ำหนักเที่ยวบิน 6300 กก. ที่ระดับความสูง 4500 ม. พวกเขาถึงความเร็ว 483 กม. / ชม. ความเร็วที่ได้จากการทดสอบในโรงงานประเมินสูงเกินไป 15 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกัน การสั่นสะเทือนของหางที่ตรวจพบในโหมดต่างๆ และความเป็นไปไม่ได้ของเที่ยวบินที่ยาวนานในเครื่องยนต์เครื่องหนึ่ง ไม่อนุญาตให้กำหนดเพดาน ระยะ ความคล่องแคล่ว และคุณลักษณะอื่นๆ ก่อนที่เครื่องบินจะเข้าสู่การผลิต เครื่องบินจะต้องเสร็จสิ้น และในวันที่ 5 ตุลาคม VIT-2 ถูกส่งกลับไปยังโรงงาน
ตั้งแต่วันที่ 9 ถึง 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2482 การทดสอบสถานะทุติยภูมิของ VIT-2 ที่แก้ไขได้ผ่านการทดสอบเรียบร้อยแล้ว หลังจากติดตั้งใบพัด VISH-2E ใหม่ เปลี่ยนรูปทรงของหลังคาห้องโดยสารของมือปืนและหม้อน้ำ ความเร็วสูงสุดที่พื้นคือ 446 กม. / ชม. และที่ระดับความสูง 4600 ม. - 500 กม. / ชม.
เป็นผลให้เครื่องบินมีข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้ในด้านความเร็วเหนือเครื่องบินอนุกรมและเครื่องบินต้นแบบที่มีอยู่ทั้งหมดในระดับเดียวกัน ทหารยืนยันที่จะใช้ VIT-2 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ ซึ่งเป็นสาเหตุที่ชื่อ SPB (เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำความเร็วสูง) ปรากฏขึ้น Polikarpov ไม่เห็นด้วย โดยเชื่อว่าเขาได้สร้าง SBP ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูงที่สามารถใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำได้หากจำเป็นข้อควรระวังดังกล่าวเป็นที่เข้าใจได้ - เครื่องบิน SVB บนพื้นฐานของ VIT-2 ได้รับการพัฒนาให้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูงและเมื่อถูกเปลี่ยนเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำที่ตรงตามมาตรฐานความแข็งแกร่งที่เข้มงวดมากขึ้นลักษณะการบินย่อมมี ที่จะเสียสละ มันเกิดขึ้นที่ในเอกสารของกองทัพอากาศเครื่องบินลำนี้เดิมเรียกว่า SPB และในเอกสารของ NKAP - SBP และต่อมาคือ SPB
ในจดหมายถึงผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน M. Kaganovich หัวหน้ากองทัพอากาศกองทัพแดง Loktionov กล่าวว่า:
“เครื่องบินมีกำลังสำรองสูงถึง 50 กม. / ชม. เพื่อเพิ่มความเร็วซึ่งประกอบด้วย: ก) การติดตั้งเครื่องยนต์ M-105 ที่ทรงพลังและสูง b) การปรับปรุงพื้นผิวด้านนอกของเครื่องบินอย่างรุนแรง c) การเลือกสกรูที่ดีที่สุด
สังเกตได้ว่าการควบคุมเครื่องบินกลายเป็นเรื่องปกติ (หนักมากจนยอมรับไม่ได้) การสั่นสะเทือนของหางในทุกโหมดรวมถึงความเร็วสูงสุด 650 กม. / ชม. หายไป มันเป็นไปได้ที่จะบินด้วยเครื่องยนต์เดียว แม้จะมีการบรรทุกปีกสูง (มากถึง 157 กก. / m2) แต่ VIT-2 ก็สามารถเข้าถึงได้โดยนักบินโดยเฉลี่ยในแง่ของเทคนิคการนำร่องและในแง่ของคุณสมบัติการบินขึ้นและลงนั้นง่ายกว่า SB-2 และ DB-3 ต้องการพื้นที่ลงจอดที่เล็กกว่า
เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2482 ผู้บัญชาการกองทัพอากาศกองทัพแดง A. D. Loktionov เขียนถึง M. Kaganovich:
“สภาทหารแห่งกองทัพอากาศกองทัพแดงเห็นสมควร:
ตัดสินใจเกี่ยวกับการจัดหาเครื่องบิน SPB (VIT-2) สำหรับการเปิดตัวในการก่อสร้างแบบอนุกรม
ควบคู่ไปกับการพัฒนาแบบและการเตรียมการผลิตเครื่องบินแบบอนุกรม เพื่อเร่งสร้างเครื่องบินทดลอง 2 ตัวอย่าง (…) โดยคาดว่าจะมีการส่งมอบเพื่อการทดสอบของรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศไม่ช้ากว่าทรงเครื่อง พ.ศ. 2482 และชุดหลักของเครื่องบินสำหรับการทดสอบทางทหารไม่ช้ากว่า IV 1940 ก.
ดำเนินการทดสอบเครื่องบิน VIT-2 ที่มีอยู่ต่อไปภายใต้โปรแกรมการทดสอบสถานะเต็มรูปแบบและกำจัดข้อบกพร่องที่ตรวจพบระหว่างการก่อสร้างแบบอนุกรม"
เมื่อวันที่ 28 มีนาคม KE Voroshilov และ M. Kaganovich ได้เตรียมและส่ง VM Molotov และ IV Stalin บันทึกข้อตกลงเกี่ยวกับองค์กรการผลิตแบบต่อเนื่องของ SBP ที่โรงงานหมายเลข 124 ในวันถัดไป Molotov ได้ลงนามในพระราชกฤษฎีกาที่เกี่ยวข้อง แต่ในไม่ช้าก็ต้องเป็น ยกเลิก …
เมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2482 M. Kaganovich หลังจากการเดินทางไปกับ Polikarpov และรองหัวหน้าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ I. F. Petrov ไปที่โรงงานแห่งที่ 124 เขียนถึง Stalin และ Molotov:
“สหาย Polikarpov คัดค้านอย่างเด็ดขาดในการจัดตั้งการผลิตเครื่องบิน SBP ที่โรงงานแห่งนี้ เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าภาพวาดของเครื่องบินที่ผ่านการทดสอบของรัฐกำลังได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมดโดยสหาย Polikarpov ซึ่งจะต้องมีการผลิตต้นแบบสองเครื่อง สำหรับการทดสอบไฟฟ้าสถิตย์และการบิน ดังนั้นรถเหล่านี้จะแตกต่างไปจากรถที่ทดสอบโดยรัฐอย่างสิ้นเชิง
โดยตกลงกับหัวหน้าคณะ UVVS Comrade Loktionov ได้แต่งตั้งคณะกรรมการเพื่อกำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคและความเป็นไปได้ในการแนะนำ SBP เข้าสู่ซีรีส์"
ในพระราชกฤษฎีกาของ KO ภายใต้สภาผู้แทนราษฎรแห่งสหภาพโซเวียตลงวันที่ 5 พฤษภาคม พ.ศ. 2482 "ในการแนะนำการผลิตเครื่องบินดัดแปลงและการสร้างเครื่องบินใหม่ในปี พ.ศ. 2482-2483 ประเภทของเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องบินโจมตีและเครื่องบินลาดตระเวน " ซึ่งจัดทำขึ้นภายใต้การนำของ Smushkevich พบว่าองค์กรการผลิต SPB (VIT-2) ที่โรงงานหมายเลข 124 เป็นไปไม่ได้
"เนื่องจากไม่มีฐานเทคโนโลยีของโรงงานสำหรับเครื่องบินใหม่"
และตั้งค่าการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบินทิ้งระเบิด TB-7
ในปีเดียวกันนั้นได้มีการจัดประชุมตัวแทนของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศและอุตสาหกรรมในประเด็นการกำหนดลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบิน SPB ที่เปิดตัวเพื่อการก่อสร้างที่โรงงานหมายเลข 22 ผู้เข้าร่วมการประชุมหลังจากได้ยินรายงานของ Polikarpov อนุมัติการเปลี่ยนแปลงที่ทำกับเครื่องบิน SBP เมื่อเปรียบเทียบกับ VIT-2c (ตัวอักษร "c" หมายถึงซีเรียล - บันทึกของผู้เขียน) เนื่องจากมีส่วนทำให้ความเร็วสูงขึ้น ทำให้เทคโนโลยีการประกอบง่ายขึ้น และการเปลี่ยนไปใช้มอเตอร์อื่นอย่างรวดเร็ว
เครื่องบิน VIT-2 พร้อมปืนใหญ่ ShVAK
ปฏิกิริยาต่อการตัดสินใจครั้งนี้เกิดขึ้นทันที สองวันต่อมา KO SNK ออกกฤษฎีกา # 221 และ 249 ปรากฏตัวในองค์กรการผลิตแบบต่อเนื่องของ SPB ที่โรงงาน # 22เครื่องบินสองลำแรกสำหรับการทดสอบการบินและหนึ่งลำในหน่วย - สำหรับการทดสอบทางสถิติต้องส่งมอบก่อนวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2483 เอกสารดังกล่าวได้รับคำสั่งให้ปล่อยโรงงานหมายเลข 22 จากการนำเครื่องบิน MMN เข้าสู่ซีรีส์ (การปรับเปลี่ยนครั้งล่าสุด ของสบพ.)
การตัดสินใจครั้งนี้สร้างเงื่อนไขเบื้องต้นสำหรับการทำให้ความสัมพันธ์รุนแรงขึ้นระหว่าง Polikarpov และหัวหน้าผู้ออกแบบของโรงงานแห่งที่ 22 A. A. Arkhangelsky และผู้อำนวยการ Okulov ซึ่งต่อมาส่งผลกระทบต่อการก่อสร้างอาคาร St.
มติระบุว่า:
“งานเปิดตัวเครื่องบิน SPB ที่โรงงานหมายเลข 22 (…) สหาย Polikarpov ควรได้รับการพิจารณาเป็นลำดับความสำคัญ …"
ตามคำสั่งของ KO SNK Polikarpov ได้รับมอบหมายงานออกแบบและสร้างบนพื้นฐานของ SBP-1 สองเครื่องบิน PB-1 (เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ) พร้อมเครื่องยนต์ M-120 หรือ M-71 สองเครื่องพร้อมการนำเสนอต้นแบบแรก เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2483
เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2482 ได้มีการส่งแบบร่างของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ SBP พร้อมเครื่องยนต์ M-71 และ M-81 ไปยัง M. Kaganovich ในบันทึกช่วยจำ Polikarpov ตั้งข้อสังเกตว่า: "SBP เป็นเครื่องบินที่มีแนวโน้มดีและมีความเร็วและกำลังสำรองที่มาก" มีการเสนอให้เปลี่ยนเครื่องยนต์อื่นอย่างรวดเร็วโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องบินอย่างสิ้นเชิง เพื่อพัฒนา SBP ต่อไปและเพิ่มข้อมูลการบินและการต่อสู้ให้ติดตั้งเครื่องยนต์ M-106, M-81 หรือ M-71 (รวมถึงเครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์)
เพื่อลดความเร็วการดำน้ำเป็น 500 กม. / ชม. และปรับปรุงความคล่องแคล่วเมื่อขับแท็กซี่ ควรจะติดตั้งใบพัดแบบพลิกกลับได้ ในอนาคต SBP สามารถสร้างขึ้นด้วยมอเตอร์ M-82A และ M-82FN ซึ่งทำให้สามารถเข้าถึงความเร็ว 600-620 กม. / ชม. สถาบันวิจัยกองทัพอากาศให้ความเห็นในเชิงบวกเกี่ยวกับการออกแบบเบื้องต้นของ SBP (PB-1) กับ M-71 และ M-81 แต่วิศวกรชั้นนำสำหรับ VIT-2, Nersisyan เชื่อว่า Polikarpov ไม่ควรได้รับมอบหมายให้ PB-1 เพื่อไม่ให้ฟุ้งซ่านจากการทำงานให้เสร็จใน SPB 2M-105 ซึ่งได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม.
ดูเหมือนว่าไม่มีอุปสรรคในการทำงานของทีม Polikarpov ในความเป็นจริงทุกอย่างแตกต่างกัน ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2482 หลังจากส่งหัวหน้านักออกแบบไปยังประเทศเยอรมนี M. Kaganovich สั่งให้สร้างสำนักออกแบบสำหรับนักสู้ที่คล่องแคล่วนำโดย A. I. Mikoyan ที่โรงงานหมายเลข 1 จบลงอย่างไรก็เป็นที่ทราบกันดี ในเวลาเดียวกัน แผนกออกแบบทดลอง (OKO) ได้ถูกสร้างขึ้นที่โรงงานแห่งเดียวกัน โดยที่นักออกแบบประมาณ 80 คนถูกย้ายจากสำนักออกแบบ Polikarpov รวมถึงผู้ที่ทำงานในเครื่อง "D" (การกำหนดโรงงาน SBP)
ในความเป็นจริง ความพ่ายแพ้ของสำนักออกแบบ Polikarpov เริ่มต้นขึ้น น่าแปลกใจที่นักออกแบบเครื่องบินที่มีพรสวรรค์ที่สุดคนหนึ่งได้ย้ายจากโรงงานหนึ่งไปยังอีกโรงงานหนึ่งอย่างต่อเนื่อง และในช่วงต้นทศวรรษ 1940 ก็ไม่ได้รับฐานการผลิตของเขา แน่นอนว่าสิ่งนี้ส่งผลต่อขวัญกำลังใจของเขาในช่วงเวลาสำคัญ เช่น การเสร็จสิ้นงานทดลองและการทดสอบ SPB
ไม่นานก่อนปีใหม่ Polikarpov ได้ส่งจดหมายถึง NKAP พร้อมข้อความเกี่ยวกับปัญหาทางการเงินของ OKB ที่เกี่ยวข้องกับงานที่ได้รับค่าจ้างไม่สมบูรณ์ในปี 2482 และการขาดโครงการและการกู้ยืมสำหรับปี 2483
ในสถานที่เดียวกันนั้น เขาจำได้ว่ายังไม่ได้รับคำตอบสำหรับการออกแบบเบื้องต้นของ PB-1 จาก NKAP หรือ GUAS (ผู้อำนวยการหลักด้านการจัดหาอากาศ) แต่วันสุดท้ายของปี 1939 ทำให้ฉันพอใจเล็กน้อย: โรงงานใน 2, 5 เดือนสร้างสำเนาแรกของเครื่องบิน SPB หมายเลข 1/0
ในขณะเดียวกันคู่แข่งของ Polikarpov ก็ทำงานอย่างแข็งขัน เมื่อวันที่ 14 เมษายน S. A. Kochergin ได้ส่งแบบร่างการออกแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำความเร็วสูงแบบที่นั่งเดียวแบบเครื่องยนต์เดี่ยวแบบเดิมที่มีเครื่องยนต์ M-90 แบบเครื่องยนต์เดี่ยวแบบเดี่ยวพร้อมเครื่องยนต์ M-90 และในวันที่ 20 พฤษภาคม เขาได้นำเสนอเค้าโครง
ตั้งแต่วันที่ 11 เมษายนถึง 10 พฤษภาคม การทดสอบสถานะของเครื่องบิน "100" (ผู้บุกเบิก Pe-2 ที่มีชื่อเสียง - บันทึกย่อของบรรณาธิการ) ในรุ่นของเครื่องบินขับไล่ระดับความสูงได้เกิดขึ้น ในบทสรุปของรายงาน สถาบันวิจัยกองทัพอากาศระบุว่า:
“เพื่อใช้แอโรไดนามิกสูงของเครื่องบิน” 100” และสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำจำนวนมากโดยไม่มีห้องโดยสารอัดแรงดันด้วยความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 5,000 ม. อย่างน้อย 550 กม. / ชม. พร้อมระเบิดภายใน 600 กก. และนอก 1,000 กก. สำนักออกแบบต้องพัฒนาเครื่องบิน“100 "ในเวอร์ชั่นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ ควรนำเสนอแบบจำลองภายในวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2483 ตามแบบจำลองที่ได้รับอนุมัติ ให้สร้างซีรีส์ทางทหาร"
เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม รายงานการทดสอบสถานะของเครื่องบิน SB-RK ได้รับการอนุมัติโดยมีข้อเสนอแนะ หลังจากปรับจูนอย่างละเอียดแล้ว ให้เปิดตัวเป็นซีรีส์ในเวอร์ชันของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ
เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน มติ KO หมายเลข 239 ออกในการก่อสร้างที่โรงงานหมายเลข 156 ของเครื่องบินต้นแบบสามลำ "103" โดย AN Tupolev พร้อมเครื่องยนต์ AM-35A หรือ M-120 และในวันที่ 30 สิงหาคม ร่างการออกแบบคือ ที่ได้รับการอนุมัติ.
เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน แบบจำลองของเครื่องบิน "100" ในรุ่นของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ PB-100 ได้รับการอนุมัติ แปดวันต่อมา มติของ KO ภายใต้สภาผู้แทนราษฎรหมายเลข 275 ได้รับการออกในการแนะนำในการผลิตเครื่องบิน "100" แบบต่อเนื่องในรุ่นของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำที่ใช้เครื่องบินขับไล่ระดับความสูง
เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม KO Resolution No. 342 ออกให้ในการสร้างเครื่องบินต้นแบบสองลำของ OPB M-90
เมื่อวันที่ 21 กันยายน คณะกรรมการ NKAP ได้พิจารณาร่างการออกแบบความทันสมัยของเครื่องบิน A. S. Yakovlev BB-22 ให้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำใกล้ BPB-22 ซึ่งพัฒนาขึ้นที่โรงงานหมายเลข 81 โดย L. P. Kurbala แม้ว่ากองทัพอากาศจะไม่อนุมัติโครงการนี้ แต่ BPB-22 ก็เริ่มถูกสร้างขึ้น หนึ่งเดือนต่อมา เขาได้ขึ้นเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะประชิดรุ่น BB-22bis
เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม กองทัพอากาศได้ตรวจสอบเค้าโครงของห้องนักบินของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ B-2 ซึ่งออกแบบโดย A. A. Arkhangelsky
เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน คณะกรรมการประกอบด้วย S. N. Shishkin, I. F. ซีรีส์มวลชน ด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบสาเหตุ เครื่องบิน SPB ที่มีอยู่จึงถูกแยกออกจากการแข่งขัน ในบรรดาเครื่องจักรเหล่านี้ มีเพียง SB-RK และ B-2 เท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้น
ข้อสรุปของคณะกรรมาธิการกล่าวว่าตามข้อมูลการบิน ยุทธวิธี และการรบ เครื่องบินที่ดีที่สุดจากเครื่องบินที่พิจารณาคือเครื่องบิน PB-100 เนื่องจากมีปริมาณระเบิดสูงสุด พิสัยสูงสุด การป้องกันอัคคีภัยและความเร็วที่ดีที่สุดด้วย ความเป็นไปได้ที่จะเพิ่มขึ้นอีกโดยการปรับเปลี่ยนเครื่องบินเช่นเดียวกับ - ความแข็งแกร่งสูงสุด
ข้อเสียเปรียบหลักของ PB-100 คือราคาค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับการใช้ดูราลูมิน ดังนั้นเมื่อนำเครื่องบิน PB-100 เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก จึงจำเป็นต้องรักษา BB-22 ในการผลิตไว้เป็นเครื่องบินราคาถูกที่ผลิตจากวัสดุที่หายาก เหมาะสำหรับการฝึกและการฝึกลูกเรือตลอดจนสำหรับใช้งานในบางส่วน ภาคส่วนหน้า. สำหรับ SB-RK นั้นนั้นด้อยกว่า PB-100 และไม่มีโอกาสที่ข้อมูลการบินจะดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ การตัดสินใจเกี่ยวกับเครื่องบิน "B" ถูกเลื่อนออกไปในระหว่างการทดสอบ
เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม เครื่องบินต้นแบบ PB-100 (Pe-2) ได้ถูกสร้างขึ้น เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม ข้อสรุปเกี่ยวกับการออกแบบร่างของเครื่องบินขับไล่คุ้มกันสองเครื่องยนต์ Polikarpov - TIS และ Mikoyan และ Gurevich DIS-200 พร้อมเครื่องยนต์ AM-37 ได้รับการอนุมัติ เครื่องบินทั้งสองลำได้รับการออกแบบเพื่อใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ
มอก. ซึ่งเป็นการพัฒนาโดยตรงของเครื่องบิน SPB มีความสามารถในการทิ้งระเบิด FAB-100 สี่ตัวจากระบบกันสะเทือนภายในโดยใช้ตลับเทปพิเศษ สามารถแขวนระเบิดขนาดลำกล้องไม่เกิน 500 กก. ได้ไม่เกินสองลูกบนสลิงภายนอก
DIS-200 ยังเป็นการพัฒนา SPB ในระดับหนึ่งเนื่องจาก Gurevich มีส่วนร่วมในการพัฒนาโดยคำนึงถึงประสบการณ์ที่สะสมไว้ สำหรับ DIS-200 จะมีเฉพาะรุ่นของระบบกันสะเทือนภายนอกของระเบิด FAB-1000 หนึ่งรายการเท่านั้น
ในช่วงปี พ.ศ. 2483 ลูกค้าได้นำเสนอเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำจำนวนหนึ่งที่ยังไม่ได้ดำเนินการ
เมื่อวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2483 โดยสรุปเกี่ยวกับการออกแบบเบื้องต้นของ PB-1 (SPB) พร้อมเครื่องยนต์ M-71 พบว่าเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องมีปัจจัยด้านความปลอดภัยสิบสองเท่าเพื่อทำการทิ้งระเบิดดำน้ำที่มุม 90 ° การวางระเบิดจะดำเนินการจากสารแขวนลอยภายใน โปรดทราบว่า Pe-2 ซึ่งต่อมาได้รับการนำไปใช้เพื่อให้บริการ Ju-88 ของเยอรมันและ Do-217 อนุญาตให้ใช้ระเบิดดำน้ำจากไม้แขวนภายนอกเท่านั้น นอกจากนี้ การทิ้งระเบิดที่มีมุมมากกว่า 70 ° ไม่มีความหมายในทางปฏิบัติ ดังนั้นความแรงที่ Polikarpov ประกาศจึงค่อนข้างเพียงพอ
ภายในวันที่ 10 มกราคม ต้นแบบที่สองของ SPB No. 2/0 ได้ถูกสร้างขึ้น 8 วันต่อมา นักบิน บ.น. กุดริน และช่างการบิน I. S. Popov ทำการบินครั้งแรกในรถยนต์ # 1/0 เมื่อวันที่ 26 มีนาคม การทดสอบการบินของ SPB หมายเลข 2/0 เริ่มต้นขึ้น เมื่อวันที่ 17 เมษายน เครื่องบินซีเรียลลำแรกหมายเลข 1/1 ได้ทำการบินครั้งแรก
เมื่อวันที่ 26 เมษายน การทดสอบการบินของเครื่องบินผลิตลำแรกหมายเลข 2/1 เริ่มต้นขึ้น และในวันถัดไป ซึ่งขับโดยนักบินทดสอบ P. G. Golovin ก็ตก ภารกิจการบินคือการกำหนดความสามารถในการควบคุมและความเสถียรของเครื่องบินที่ระดับความสูง 2,000-3,000 ม. ในบริเวณสนามบินกลาง เที่ยวบินถูกจับตามองโดย Polikarpov และรอง Zhemchuzhin รองของเขา รวมทั้งหัวหน้าสำนักเทคนิคของโรงงาน Usachenko
ครึ่งชั่วโมงหลังจากเครื่องขึ้น เครื่องบินก็ชนท้ายและตกลงบนสนามบินของสถาบันวิจัยของกองบินพลเรือน ฝังลูกเรือไว้ด้านล่าง
เมื่อตรวจสอบซากเครื่องบินและลูกเรือแล้ว คณะกรรมาธิการที่มีหัวหน้าแผนกที่ 8 ของ TsAGI AV Lyapidevsky เป็นประธานสรุปว่าในช่วงเวลาที่เกิดภัยพิบัติ ชิ้นส่วนปีกและส่วนท้ายนั้นอยู่ในสภาพการทำงานที่ดี เกียร์ลงจอด อยู่ในตำแหน่งที่หดกลับ การไม่มีเศษโลหะในตัวกรองน้ำมันดูเหมือนจะบ่งบอกถึงการทำงานปกติของมอเตอร์ คณะกรรมการตั้งข้อสังเกตว่าสาเหตุของการตกคือเครื่องบินกำลังจะหมุนแบน สาเหตุของการพังทลายอาจเกิดจากการที่เครื่องบินซึ่งมีความมั่นคงตามยาวไม่เพียงพอ เข้าไปในก้อนเมฆ แผงลอยอาจเกิดขึ้นจากการโค้งงอเนื่องจากการขับหยาบ
เครื่องบินทดลองลำแรก SPB หมายเลข 1/0
เวอร์ชันทั้งหมดเหล่านี้แทบไม่ได้รับการพิสูจน์โดยข้อเท็จจริงเชิงวัตถุและส่วนใหญ่เป็นแบบอัตนัยในธรรมชาติ ให้ความสนใจกับบางสถานการณ์ที่พลาดโดยค่าคอมมิชชั่น เมื่อวันที่ 26 เมษายน Golovin แซงเครื่องบิน SPB หมายเลข 2/1 จากโรงงานไปยังสนามบินกลาง เมื่อถูกถามว่ารถมีพฤติกรรมอย่างไรและความประทับใจของเขาเป็นอย่างไร Golovin ตอบว่ารถอยู่ในระเบียบเฉพาะเครื่องยนต์ด้านขวาเท่านั้นที่มีอุณหภูมิน้ำและน้ำมันสูงกว่าด้านซ้าย 15 องศา และชิชมาเรฟในคำให้การของเขาตั้งข้อสังเกตว่าก่อนหน้านี้มีการติดขัดของเครื่องยนต์ M-105
เราได้กล่าวถึงการไม่มีเศษโลหะในตัวกรองน้ำมันซึ่งสรุปได้ว่ามอเตอร์ทำงานได้ตามปกติ แต่จากข้อความในพระราชบัญญัติ พบว่ามีการตรวจสอบเฉพาะตัวกรองน้ำมันเครื่องด้านซ้ายเท่านั้น เนื่องจากตัวกรองด้านขวาถูกเผา ซึ่งหมายความว่าข้อสรุปเกี่ยวกับการทำงานที่ถูกต้องของมอเตอร์ทั้งสองไม่ได้รับการยืนยัน และสิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือรายงานฉุกเฉินมีรูปถ่ายของซากเครื่องยนต์ด้านขวาที่ถูกทำลาย ซึ่งมองเห็นใบพัดทั้งหมดได้ชัดเจนมาก! สิ่งนี้อาจเกิดขึ้นได้หากเครื่องยนต์ที่ถูกต้องติดขัดก่อนที่เครื่องบินจะตก ทำไมคณะกรรมาธิการไม่ใส่ใจกับสถานการณ์นี้จึงไม่ชัดเจน
เป็นไปได้มากว่าอุบัติเหตุเกิดขึ้นเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้องโดยนักบินสูญเสียการวางแนวเชิงพื้นที่ในภายหลัง ไม่ต้องสงสัย บทบาทบางอย่างมีบทบาทโดยประสบการณ์ไม่เพียงพอของ Golovin ในเที่ยวบินไปยัง SPB และระยะขอบเล็กน้อยของความเสถียรตามยาวของเครื่องบินในโหมดวิกฤติ
ด้วยเหตุนี้ คณะกรรมการจึงแนะนำ:
“1) ดำเนินการทดสอบการบินในโรงงานของเครื่องบิน SPB 2/0, 1/1 และ 3/1 เพื่อป้องกันเที่ยวบินในเมฆและเหนือเมฆ
2) อนุมัติการตัดสินใจของผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 22 ดอทคอม Okulov เกี่ยวกับการห้ามเที่ยวบินทดสอบของเครื่องหมายเลข 1/0 ในแง่ของแนวโน้มที่เปิดเผยบนเครื่องที่จะดำน้ำด้วยความเร็วสูงจนกว่าจะมีการขจัดความเบี่ยงเบนที่สำคัญในการปรับระดับ
3) เพื่อบังคับให้หัวหน้านักออกแบบ Polikarpov ระเบิดเครื่องบิน SPB ในธรรมชาติในอุโมงค์ลมทันทีเพื่อความมั่นคงตามยาว เพื่อให้ได้ข้อสรุปของ TsAGI และทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่จำเป็นทั้งหมด
4) เพื่อบังคับให้ Polikarpov หัวหน้านักออกแบบคำนวณระนาบ SPB สำหรับการหมุนและรับข้อสรุปจาก TsAGI"
ในระหว่างการทดสอบเครื่องบิน SPB รุ่นทดลองสองลำแรก หมายเลข 1/0 และ 2/0 และเครื่องบินอนุกรมหมายเลข 1/1 เครื่องยนต์ขัดข้องอย่างต่อเนื่อง น้ำมันถูกขับออกจากเครื่องเตือนความดันลดลงอย่างรวดเร็วมีกรณีของลิ่มเครื่องยนต์ ขอให้เราระลึกว่า Polikarpov เป็นคนแรกที่เชี่ยวชาญ M-105 ซึ่งในเวลานั้นยัง "ดิบ" มีการบังคับลงจอดและการพังทลายที่เกี่ยวข้องกับคุณภาพต่ำของการผลิตเครื่องบินที่โรงงานหมายเลข 22
ในเวลาเดียวกัน คณะกรรมาธิการไม่ได้ให้คำแนะนำใดๆ แก่ผู้ผลิตเครื่องยนต์และ TsIAM รวมถึงโรงงานที่ 22
เมื่อต้นเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2483 Smushkevich แจ้งสตาลินว่าปัญหาในการเลือกเครื่องบิน "100" หรือ SPB จะได้รับการตัดสินในอีกไม่กี่วันข้างหน้า
โครงการ SPB
เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม หัวหน้า GUAS KA Alekseev ในจดหมายถึงผู้บังคับการตำรวจกลาโหม Tymoshenko ตั้งข้อสังเกตว่า
"เปลี่ยนเป็น SB-RK แต่ไม่ลดโปรแกรมสำหรับ SPB …"
หลังจากผ่านไป 10 วัน Alekseev ก็เปลี่ยนทัศนคติต่อรถของ Polikarpov อย่างกะทันหัน และในจดหมายจาก Timoshenko ได้แนะนำว่า PB-100 จะถูกนำไปผลิตและ SPB จะต้องถูกยกเลิก เขาต่อสู้เพื่อ PB-100 และ Smushkevich โดยแจ้งในจดหมายถึงผู้บังคับการตำรวจ Shakhurin:
"1. "Sotka" ที่จะแนะนำที่โรงงานหมายเลข 22 เฉพาะในรุ่นของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ แทบจะเป็นไปไม่ได้ที่จะบีบออกจาก SB
2. หากต้องการลบ SPB ให้หยุดทำงาน จะเห็นได้ว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้นเลย (เหมือนเครื่องบินทิ้งระเบิด) แทนการ "ทอผ้า"
จากการติดต่อสื่อสาร บทสรุปชี้ให้เห็นตัวเองว่า Alekseev คนแรกที่ไปยังสำนักงานป้องกันประเทศ เป็นผู้ริเริ่ม "งานศพ" ของ SPB หลังจากนั้น Smushkevich ยกประเด็นขึ้นในระดับ "บ้าน"
เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน เนื่องจากแรงดันน้ำมันเครื่องลดลงในเครื่องยนต์ด้านขวา เกิดอุบัติเหตุในเครื่องบิน SPB หมายเลข 3/1 เมื่อดับเครื่องยนต์ M. A. Lipkin ตัดสินใจลงจอดที่สนามบินโรงงานที่มีขนาดจำกัด
การควบคุมปีกนกอย่างไม่ถูกต้องเขาไม่ได้ไปถึงรันเวย์และกระแทกใบพัดด้วยตัวกันโคลงซึ่งอยู่บนพื้น ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง เกียร์ลงจอดด้านขวาแตก หลังจากนั้นเครื่องบินก็ทะยานขึ้นไปถึง 60 เมตร และเมื่อยึดพื้นด้วยระนาบขวาแล้ว ให้นอนลงบน "ท้อง" ของมัน รถต้องมีการยกเครื่องครั้งใหญ่
เมื่อวันที่ 14 มิถุนายน หัวหน้ากลุ่มการบิน NKAP MM Gromov ทำความคุ้นเคยกับผลการทดสอบ วัสดุของการกวาดล้าง และการสัมภาษณ์กับ Kudrin, Lipkin และ Zhemchuzhin ในจดหมายถึง AS Yakovlev ได้ให้การประเมินแก่เครื่องบินดังต่อไปนี้:
"หน่วยเครื่องยนต์ไม่เสร็จอันเป็นผลมาจากการบังคับลงจอด (…)"
การประเมินนี้ไม่ได้ให้ความสนใจเมื่อทำการตรวจสอบอุบัติเหตุจากการบิน โดยไม่ได้เน้นย้ำถึงความสมเหตุสมผลในการจัดตำแหน่งด้านหลังมากเกินไป (31%)
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2483 หลังจากการจัดระเบียบใหม่ที่โรงงานหมายเลข 1 ของสำนักออกแบบมิโคยาน OKO "D" สูญเสียผู้นำไปหลายคน และการมาถึงของผู้นำคนใหม่ใน NKAP นักออกแบบอีกประมาณ 135 คนออกจากแผนกนี้
น่าแปลกที่ภายใต้เงื่อนไขของการทำลายสำนักออกแบบ Polikarpov และทัศนคติที่มีอคติต่อเครื่องดังกล่าว มติของคณะกรรมการป้องกันประเทศเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน ได้สั่งให้ปล่อยชุดทหาร SPB จำนวน 15 ชุด
การลงจอดฉุกเฉินของเครื่องบิน SPB ครั้งที่ 3/12 มิถุนายน 2483
ภัยพิบัติอื่นเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม Pilot M. A. Lipkin และวิศวกร G. A. Bulychev ถูกสังหารในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก # 1/1 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในวันนั้นจำเป็นต้องทำการทดสอบการกระพือปีกด้วยความเร็ว 600 กม. / ชม. บนอุปกรณ์ ตามคำให้การของพยาน รถยนต์ที่บินด้วยความเร็วสูง (ดังที่เห็นได้จากเสียงเครื่องยนต์ที่แรงเกินไป) ที่ระดับความสูง 2,000-2500 ม. เริ่มพังทลาย คณะกรรมการฉุกเฉินซึ่งทำงานเพียงสองวันตัดสินใจว่าสาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดของภัยพิบัติคือการกระพือปีกของปีก ไม่มีอะไรต้องแปลกใจเลย คณะกรรมการประกอบด้วยผู้ดูแลระบบและผู้เชี่ยวชาญเพียงคนเดียวคือศาสตราจารย์ TsAGI V. I. Polikovsky ผู้เชี่ยวชาญในสาขาการสร้างเครื่องยนต์
ความผิดทั้งหมดสำหรับสิ่งที่เกิดขึ้นนั้นเป็นความผิดของรองหัวหน้านักออกแบบ N. A. Zhemchuzhin ซึ่งไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำของ TsAGI ในการติดตั้งการชดเชยน้ำหนักบนปีกนก ตามการคำนวณของ TsAGI ความเร็วกระพือวิกฤตอาจเกิดขึ้นเมื่อถึงความเร็วที่ระบุ 500 กม. / ชม. แต่ไม่มีการยืนยันความสำเร็จของความเร็วนี้ และไม่มีใครในคณะกรรมาธิการที่เกี่ยวข้องในการตรวจสอบการคำนวณของ TsAGI
แม้หลังจากภัยพิบัติที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กครั้งที่ 2/1 คณะกรรมการฉุกเฉินเรียกร้องให้เครื่องบินเป่าในอุโมงค์ลม T-101 ของ TsAGI คณะกรรมการต่อไปเสนอข้อกำหนดนี้อีกครั้ง แต่ได้ข้อสรุปโดยไม่ต้องรอผลการทดสอบ พวกเขาไม่ได้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าไม่พบสัญญาณภายนอกของการกระพือปีกปีกนกบนคอนโซลปีกซ้ายและปีกปีกซ้ายที่ยังหลงเหลืออยู่ ในบทสรุปของ TsAGI ซึ่งลงนามเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคมโดย Grosman ได้รับการยืนยันว่าการกระพือปีกปีกที่ความเร็วสูงสุด 800 กม. / ชม. ไม่สามารถเกิดขึ้นได้
จากเศษของปีกซ้ายสามารถระบุได้ว่าปีกที่ถูกทำลายนั้นเกิดจากการโค้งงอ ในเวลาเดียวกัน การสูญเสียความเสถียรในการบีบอัดจากแรงขับของปีกนกและการแตกร้าวนั้นไม่ได้อธิบายโดยการเกิดกระพือปีก ในกรณีของการกระพือปีกที่รู้จักกันจนถึงขณะนี้ ปีกไม่ยุบทันที ซึ่งเป็นข้อโต้แย้งเดียวที่ต่อต้านสิ่งนี้ซึ่งยังไม่ได้รับการพิสูจน์
ในเวลาเดียวกัน คณะกรรมการไม่ได้พิจารณาถึงการหมุนของใบพัดที่เป็นไปได้ ซึ่งมักเกิดขึ้นบ่อยมากทั้งในระหว่างการดำน้ำและด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจาก "การจ่ายก๊าซ" ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดภัยพิบัติขึ้นมากมาย โดยเฉพาะกับ "103U" ที่มีประสบการณ์และ Pe-2 แบบอนุกรม
ข้อเท็จจริงของการแยกส่วนท้ายของเครื่องยนต์ด้านซ้ายในอากาศยังไม่ชัดเจน แม้ว่าผู้เห็นเหตุการณ์จะสังเกตเห็นเสียงคำรามของเครื่องยนต์และควันไฟเล็กน้อย ซึ่งบ่งชี้ถึงการหมุนของใบพัดและการทำลาย VMG
โอกาสของรุ่นนี้สูงมาก ข้อสรุปแสดงให้เห็นว่าเครื่องบิน SPB ถูกคณะกรรมการฉุกเฉินประนีประนอมอย่างไม่สมเหตุสมผล
เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม พ.ศ. 2483 ผู้บังคับการตำรวจเมือง Shakhurin ได้ลงนามในคำสั่งซึ่งนอกเหนือจากการกระจายการลงโทษกล่าวว่า:
“เพื่อหยุดการทดสอบโรงงานเพิ่มเติมของเครื่องบิน SPB ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 22 Okulov และหัวหน้านักออกแบบ Polikarpov ส่งรายงานเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นสำหรับการสร้างต้นแบบและ SPB ซีรีย์ศูนย์สถานะของรากฐานและข้อควรพิจารณาเกี่ยวกับการใช้งานให้ฉัน"
งานศพช้าของ "เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ" เริ่มต้นขึ้น ในเวลาเดียวกัน คณะกรรมาธิการประชาชนก็รอดูท่าที โดยไม่ดำเนินมาตรการใดๆ เพื่อดำเนินการตามข้อเสนอของคณะกรรมการฉุกเฉิน ปีก่อนสงครามครั้งสุดท้ายกำลังจะสิ้นสุดลง ตามคำร้องขอของ Polikarpov เพื่อส่งรายงานการสอบสวนภัยพิบัติของ Golovin และ Lipkin ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 22 ปฏิเสธ
ในจดหมายจาก Polikarpov และผู้บริหารโรงงานหมายเลข 22 เกี่ยวกับชะตากรรมในอนาคตของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ผู้บังคับการตำรวจ Shakhurin ได้ลงมติ:
1. โอนเครื่องบิน SPB หนึ่งลำไปยัง TsAGI เพื่อทำการกวาดล้าง
2. คำถามเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของการทดสอบการบินเพิ่มเติมควรตัดสินใจโดยพิจารณาจากผลลัพธ์ของการระเบิดและข้อสรุปของผู้เชี่ยวชาญในด้านความแข็งแกร่งและประเด็นอื่น ๆ"
อย่างไรก็ตาม ห้าวันต่อมา คณะกรรมาธิการประชาชนเรียกร้องให้ต้นทุนของเครื่องบินถูกตัดออกโดยขาดทุน เครื่องมือที่เหลือบางส่วนถูกใช้ในการผลิต Pe-2 แบบต่อเนื่อง ในปีเดียวกันนั้น โดยได้รับอนุญาตจาก Shakhurin หนึ่ง SPB ถูกโอนไปยัง MAI ดังนั้นเรื่องราวของการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Polikarpov จึงจบลงและนักบินโซเวียตเริ่มเชี่ยวชาญในการดำน้ำทิ้งระเบิดในปี 2486 เท่านั้นและไม่ใช่ทั้งหมด
รายชื่อแหล่งที่มา:
ปีกแห่งมาตุภูมิ วลาดีมีร์ เปรอฟ, นิโคไล วาซิลิเยฟ. ความลึกลับของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
การบินและอวกาศ. มิคาอิล มาสลอฟ. SPB
มิคาอิล มาสลอฟ. เรือบรรทุกระเบิด Polikarpov
Shavrov V. B. ประวัติการออกแบบเครื่องบินในสหภาพโซเวียต 2481-2493
สิมาคอฟ บี.แอล. เครื่องบินของประเทศโซเวียต 2460-2513
