เพื่อการพัฒนานักสู้รุ่นใหม่ที่มีแนวโน้มใน ป.ป.ช. สุกอยเริ่มในฤดูใบไม้ร่วงปี 2512 จำเป็นต้องคำนึงว่าจุดประสงค์ของการสร้างเครื่องบินคือการต่อสู้เพื่อความเหนือกว่าทางอากาศและยุทธวิธีนั้นรวมถึงการต่อสู้ที่คล่องแคล่วอย่างใกล้ชิด ซึ่งในเวลานั้นได้รับการยอมรับอีกครั้งว่าเป็นองค์ประกอบหลักของการใช้การต่อสู้ของนักสู้ เครื่องบินที่คาดการณ์ไว้นี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้ตอบสนองต่อ F-15 Eagle ซึ่งได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็วโดย McDonnell Douglas ตั้งแต่ปี 2512 นอกจาก OKB P. O. Sukhoi ทีมออกแบบอื่น ๆ ยังได้ริเริ่มการพัฒนาเครื่องบินรุ่นที่ 4 ในปีพ.ศ. 2514 กองทัพอากาศได้ประกาศการแข่งขันโครงการสำหรับเครื่องบินขับไล่แนวหน้าที่มีแนวโน้ม (PFI) ซึ่งนอกเหนือจากบริษัท "Su" แล้ว A. I. Mikoyan และ A. S. ยาโคฟเลวา ในปี พ.ศ. 2515 ได้มีการตัดสินใจเลือกโครงการ T-10 ของ ป.ณ. สุโขทัย. ในปีพ. ศ. 2517 ด้วยการมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญ TsAGI แผนการแอโรไดนามิกและการออกแบบของเครื่องบินจึงเกิดขึ้นในที่สุดและในปีพ. ศ. 2518 การผลิตภาพวาดการทำงานเริ่มต้นขึ้น
เครื่องบินขับไล่ F-15 Eagle โดย McDonnell Douglas
ข้อดีที่ยิ่งใหญ่ของหัวหน้าฝ่ายออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ในขณะนั้นที่ OKB - รองหัวหน้าผู้ออกแบบ I. Baslavsky หัวหน้าแผนก M. Khesin หัวหน้ากองพลน้อย L. Chernov คือความตั้งใจที่จะศึกษาเชิงลึกเกี่ยวกับปรากฏการณ์ของการไหลรอบ ๆ ปีกที่เลือกของรูปทรงกอธิคซึ่งในเวลานั้นยังไม่มีข้อมูลที่เป็นระบบ หากในสหรัฐอเมริกาได้ออกแบบเครื่องบิน (YE-16, YE-117) และบิน (F-5E) ที่มีการไหลเข้าของปีกแล้วในประเทศของเราเราต้องจัดการกับปัญหานี้ตั้งแต่เริ่มต้น ความจริงก็คือปีกแบบโกธิกที่มีส่วนโค้งนำหน้าแบบโค้งซึ่งนำมาใช้กับ T-10 ซึ่งเหมาะสำหรับการล่องเรือในคลื่นทรานโซนิกและเหนือเสียง มีก้อนรากที่รวมเข้ากับลำตัวเครื่องบิน
เครื่องยนต์สองเครื่องใน nacelles ที่แยกจากกันควรจะ "ระงับ" จากพื้นผิวด้านล่างของปีกในขณะที่รักษาระยะห่างระหว่างขอบชั้นนำกับทางเข้าสู่ช่องอากาศเข้า มีการตัดสินใจที่จะใช้การจัดตำแหน่งด้านหลัง โดยสมมติความไม่เสถียรทางสถิตตามยาวของเครื่องบิน และ EDSU เป็นครั้งแรกที่มีการตัดสินใจที่จะติดตั้ง EDSU อัตโนมัติให้กับเครื่องบินรัสเซียแบบอนุกรม มันยังติดตั้งแหล่งเชื้อเพลิงจำนวนมาก แท็งก์ซึ่งอยู่ตรงกลางและปีก และเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูง ซึ่งเพิ่มระยะการบินแบบไม่แวะพักอย่างมาก
ต้นแบบ T-10-1
หลังป.โท Sukhoi ธีมของนักสู้รุ่นใหม่ตั้งแต่ปี 1976 นำโดย M. P. ซีโมนอฟ. มาถึงตอนนี้ เป็นที่ชัดเจนว่าเลย์เอาต์ดั้งเดิมมีข้อบกพร่องที่สำคัญ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินที่มีรูปแบบเดิมยังคงถูกสร้างขึ้นและเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 หัวหน้านักบินของ OKB P. O. Sukhoi ฮีโร่นักบินทดสอบผู้มีเกียรติแห่งสหภาพโซเวียต V. S. Ilyushin บินเครื่องบินทดลอง T-10-1 (การกำหนดรหัส NATO - Flanker-A) เครื่องบินลำนี้มีการไหลเข้าที่พัฒนาแล้วและมีปีกรูปไข่ในแผนผัง ซึ่งทำให้ยากต่อการใช้กลไกของขอบชั้นนำ ขอบท้ายถูกครอบครองโดยกลไกมาตรฐาน - ปีกเครื่องบินและปีกนก และวางตุ้มน้ำหนักป้องกันการกระพือปีกไว้บนปลายปีก ตุ้มน้ำหนักที่คล้ายกันถูกติดตั้งบนช่องว่างแนวนอนและแนวตั้ง กระดูกงูวางอยู่บนพื้นผิวด้านบนของส่วนหน้าของเครื่องยนต์ แฟริ่งเรดาร์แบบใสด้วยคลื่นวิทยุของ T-10-1 นั้นค่อนข้างสั้นกว่าในรถที่ใช้งานจริง และอุปกรณ์ได้รับการบริการผ่านช่องเปิดที่พื้นผิวด้านข้างของ LFหลังคาห้องนักบินเลื่อนกลับไปตามราง เนื่องจากเครื่องยนต์ AL-31F ซึ่งยังไม่มีการออกแบบสำหรับการติดตั้งเครื่องบิน เครื่องนี้จึงได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-21F-3AI พร้อมกระปุกเกียร์ที่ต่ำกว่า (ใช้กับเครื่องบินลำอื่นของบริษัท: Su- 17, ซู-24).
ภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2521 โปรแกรม (38 เที่ยวบิน) ได้เสร็จสิ้นบน T-10-1 เพื่อรับลักษณะการบินที่สำคัญและข้อมูลเกี่ยวกับความเสถียรและความสามารถในการควบคุมของต้นแบบ ในปี 1985 เครื่องบินลำนี้ถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์เทคโนโลยีการบินกองทัพอากาศที่สถาบันกองทัพอากาศ Gagarin ในเมือง Monino ในปี 1978 มีการประกอบต้นแบบที่สอง - T-10-2 แต่ชะตากรรมของเขาไม่นาน เมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2521 ระหว่างเที่ยวบินที่สอง เครื่องบินซึ่งขับโดยนักบินทดสอบและวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต Yevgeny Solovyov ตกลงไปในพื้นที่ที่ยังมิได้สำรวจของโหมดการสะท้อน นักบินเสียชีวิตขณะพยายามช่วยรถ
ต้นแบบ T-10-3
ระหว่างปี พ.ศ. 2521 การผลิตเครื่องบินแบบต่อเนื่องได้ถูกสร้างขึ้นที่โรงงานการบินซึ่งตั้งชื่อตาม V. I. ยูเอ Gagarin ใน Komsomolsk-on-Amur ในเวลาเดียวกัน มีการประกอบต้นแบบอีกสองเครื่องที่สำนักออกแบบทดลองในมอสโก เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2522 T-10-3 (V. S. Ilyushin) ได้ลอยขึ้นไปในอากาศเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2522 T-10-4 รถทั้งสองคันได้รับเครื่องยนต์ turbojet ใหม่ AL-31F (พร้อมกระปุกเกียร์ที่ต่ำกว่า) และการปรับปรุงตามหลักอากาศพลศาสตร์บางส่วน ต่อมา T-10-3 ถูกโอนไปยัง NITKA เพื่อทำการทดสอบภายใต้โครงการ Su-27K และระบบอาวุธได้รับการทดสอบบน T-10-4
ในเวลานี้ ข้อมูลเกี่ยวกับเอฟ-15 ของอเมริกาเริ่มมาถึงแล้ว ทันใดนั้นปรากฎว่าในหลาย ๆ พารามิเตอร์รถไม่ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคและด้อยกว่า F-15 ในหลาย ๆ ด้าน ตัวอย่างเช่น ผู้พัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไม่ตรงตามข้อจำกัดด้านน้ำหนักและขนาดที่ได้รับมอบหมาย นอกจากนี้ยังไม่สามารถรับรู้ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่ระบุได้ นักพัฒนาต้องเผชิญกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออก ไม่ว่าจะเป็นการนำรถเข้าสู่การผลิตจำนวนมากและส่งมอบให้กับลูกค้าในรูปแบบปัจจุบัน หรือเพื่อดำเนินการยกเครื่องรถทั้งหมดอย่างสิ้นเชิง
เป่าโมเดล Т-10С ในอุโมงค์ลม
หลัง ส.ส. Simonov เป็นผู้นำของหัวข้อและจากนั้นสำนักออกแบบ Sukhoi ได้ทำการทดสอบในช่วงเวลาดังกล่าวของตัวเลือกเค้าโครงเครื่องบิน "แปลกใหม่" อย่างสมบูรณ์: ด้วยปีกกวาดลบด้วย PGO; มีการจำลองการทำงานของเครื่องยนต์ มีการทดลองจำนวนมากเพื่อค้นหาวิธีการควบคุมแรงยกและแรงด้านข้างโดยตรง ในเวลานั้นส่วนสำคัญของความสามารถของ TsAGI นั้นเต็มไปด้วยงาน Buran ดังนั้นสำนักออกแบบ Sukhoi จึงให้งานเกี่ยวกับอากาศพลศาสตร์ของ T-10 แก่ SibNIA (งานนี้นำโดย Stanislavov Kashafutdinov ซึ่งต่อมาได้รับรางวัล State Prize สำหรับเธอ) ซึ่งท่อไม่ได้ใช้งาน เป่าด้วยความเร็วเหนือเสียงในท่อของสถาบันกลศาสตร์ประยุกต์ของสาขาไซบีเรียของ Academy of Sciences ใน Akademgorodok
ในขณะเดียวกัน ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2523 ที่โรงงานในคอมโซโมลสค์-ออน-อามูร์ ซึ่งเป็นยานพาหนะชุดแรกในกลุ่มนักบิน T-10-5 กำลังถูกประกอบขึ้น ในปีเดียวกันนั้นได้มีการผลิตเครื่องบิน T-10-6, T-10-7, T-10-8 และ T-10-9 และในปี 1981 - T-10-10 และ T-10-11 ทั้งชุดติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-21F
สำหรับเครดิตของนักพัฒนาของสำนักออกแบบ Sukhoi พวกเขาตัดสินใจที่จะยังคงซื่อสัตย์ต่อประเพณีระยะยาวและไม่ได้ผลิตรถธรรมดา ในปี 1979 มีการเสนอเครื่องจักรใหม่ในการออกแบบซึ่งคำนึงถึงประสบการณ์ของการพัฒนา T-10 และข้อมูลการทดลองที่ได้รับ เมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2524 เครื่องบินต้นแบบ T-10-7 (T-10S-1) ขับโดย V. S. Ilyushin ขึ้นไปบนท้องฟ้า รถได้รับการดัดแปลงอย่างหนัก เกือบทุกหน่วยได้รับการออกแบบตั้งแต่เริ่มต้น ปีกใหม่ได้รับการติดตั้งบนปีกตรงด้านหน้า นิ้วเท้าเบี่ยง ฟลาเพอรอนแทนปีกนกและปีกนก จุดระงับอาวุธเพิ่มเติมแทนน้ำหนักต่อต้านการกระพือปีก และพาร์ทิชันแอโรไดนามิกถูกถอดออก ปลายเหล็กกันโคลงได้รับรูปทรงใหม่ ตุ้มน้ำหนักกันการสั่นไหวได้ถูกถอดออกจากกัน ช่องว่างแนวตั้งถูกย้ายไปยังส่วนท้ายของบูม เพิ่มรัศมีการผสมพันธุ์ของปีกและลำตัวด้านหน้า เพิ่มการจ่ายเชื้อเพลิงภายใน HCHF เปลี่ยนไป - มี "หอก" ปรากฏขึ้นซึ่งมีการวางร่มชูชีพเบรกไว้ (ไม่ได้ติดตั้งบน T-10-7 โดยตรง) แชสซียังได้รับการออกแบบใหม่อีกด้วยแบริ่งหลักใหม่ได้รับเดือยเฉียงและล็อคด้านข้างของตำแหน่งขยาย ส่วนรองรับด้านหน้าเริ่มถอยไปข้างหน้าและไม่ถอยหลังในเที่ยวบินเช่นเดียวกับรถคันแรก เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ AL-31F พร้อมกระปุกเกียร์ด้านบนและช่องรับอากาศใหม่พร้อมตาข่ายป้องกันแบบยืดหดได้ ส่วนที่ถอดออกได้ของหลังคาห้องนักบินเริ่มเปิดขึ้น - ข้างหลัง มีแผ่นปิดเบรกหนึ่งแผ่นอยู่บนพื้นผิวด้านบนของลำตัวเครื่องบินแทนที่จะเป็นสองแผ่นใต้ส่วนตรงกลาง ซึ่งเป็นแผ่นปิดช่องล้อของชุดเกียร์หลักพร้อมๆ กัน
ตั้งแต่ปี 1981 งานทั้งหมดภายใต้โครงการ T-10S ได้ดำเนินการที่สำนักออกแบบภายใต้การดูแลโดยตรงของ Alexei Knyshev ซึ่งเป็นหัวหน้านักออกแบบของเครื่องบินมาจนถึงทุกวันนี้
หนึ่งในเครื่องบินรบ Su-27 ที่ผลิตครั้งแรก (T-10-17, บอร์ด 17)
สำหรับเครื่องจักรที่ผลิตแล้ว ได้มีการตัดสินใจทดสอบหน่วยและระบบของเครื่องบินขับไล่ใหม่ ทำการทดสอบแบบสถิตบน T-10-8 (T-10C-0, 1982) และอากาศพลศาสตร์ของ T-10-7 และ T-10-12 (T -10C-2). เครื่องบินทั้งหมดเหล่านี้ประกอบขึ้นที่โรงงานสร้างเครื่องจักร บน. สุโขทัย. เมื่อวันที่ 3 กันยายน พ.ศ. 2524 เนื่องจากความล้มเหลวของระบบเชื้อเพลิง จึงเกิดอุบัติเหตุขึ้นกับ T-10-7 นักบินของเครื่องบิน V. S. อิลยูชินพยายามหลบหนี เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2524 ในเที่ยวบินที่สำคัญแห่งหนึ่ง Alexander Komarov เสียชีวิตเนื่องจากการทำลายเครื่องร่อน T-10-12 จากนั้นจึงไม่สามารถหาสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุได้ ต่อมาในปี พ.ศ. 2526 ได้ประสบอุบัติเหตุในลักษณะเดียวกันนี้กับหนึ่งในเครื่องบินขับไล่ที่ผลิตขึ้นรุ่นแรกคือ T-10-17 ต้องขอบคุณทักษะที่ยอดเยี่ยมของ N. F. Sadovnikov ต่อมาเป็นวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต เจ้าของสถิติโลก การบินสิ้นสุดลงอย่างปลอดภัย Sadovnikov ลงจอดเครื่องบินที่เสียหายในสนามบิน - โดยไม่มีคอนโซลปีกส่วนใหญ่ด้วยกระดูกงูที่ถูกตัดออก - และด้วยเหตุนี้จึงมอบวัสดุอันล้ำค่าให้กับผู้พัฒนาเครื่องบิน ตามความเร่งด่วน ได้มีการดำเนินมาตรการเพื่อปรับแต่งเครื่องบิน: โครงสร้างปีกและโครงเครื่องบินโดยรวมมีความเข้มแข็ง พื้นที่ระแนงลดลง
เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2525 หัวหน้าซีเรียล T-10-15 (สถิติในอนาคต P-42) เริ่มขึ้นเป็นครั้งแรกและ T-10-16 และ T-10-17 ดังกล่าวถูกประกอบขึ้นในปีเดียวกัน. ในปี 1983 โรงงานใน Komsomolsk-on-Amur ประกอบเครื่องบินรบอีก 9 ลำ - T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 และ T-10-27 เครื่องบินเหล่านี้ส่วนใหญ่มีส่วนร่วมในการทดสอบการยอมรับประเภทต่างๆ ซึ่งเสร็จสิ้นภายในช่วงกลางทศวรรษ 80
บน T-10-5 ที่มีประสบการณ์ (บอร์ด 51) ระบบอาวุธได้รับการทดสอบ
งานได้ดำเนินการบนหน้ากว้างบนเครื่อง T-10-5 มีการทดสอบระบบควบคุมอาวุธเวอร์ชันใหม่: ในเดือนพฤษภาคม 2525 เนื่องจากความน่าเชื่อถือต่ำของคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดและลักษณะที่ไม่น่าพอใจของเสาอากาศเรดาร์ Mech จึงตัดสินใจติดตั้ง T-10S ด้วยใหม่ ระบบคอมพิวเตอร์ที่ใช้คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด Ts100 ที่พัฒนาโดย NIITSEVT และเรดาร์เสาอากาศซึ่งจำเป็นต้องสร้างเครื่องบิน MiG-29 บนพื้นฐานของเสาอากาศเรดาร์ Rubin แม้จะมีชะตากรรมที่รุนแรงอีกครั้งในปลายปีนี้เครื่องบินได้รับ SUV-27 ที่ได้รับการปรับปรุงและในตอนท้ายของปี 1983 ได้มีการนำเสนอสำหรับการทดสอบสถานะร่วมกัน
Su-27 สร้างขึ้นตามรูปแบบการทรงตัวปกติ โดยมีรูปแบบแอโรไดนามิกที่ผสานรวมกับปีกและลำตัวที่ราบเรียบ ประกอบเป็นตัวเครื่องรับน้ำหนักเพียงตัวเดียว โครงสร้างโลหะทั้งหมดพร้อมการใช้โลหะผสมไทเทเนียมอย่างกว้างขวาง ลำตัวกึ่งโมโนค็อกที่มีหน้าตัดเป็นวงกลม จมูกเอียงลง นักบินอยู่ในตำแหน่งที่นั่งขับ K-36DM ซึ่งช่วยหลบหนีฉุกเฉินจากเครื่องบินได้ในทุกระดับความสูงและความเร็วในการบิน
เครื่องบินสามารถใช้เพื่อสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศในระดับความสูงและความเร็วในการบินที่หลากหลาย รวมถึงกับพื้นโลก และทำการรบทางอากาศอย่างคล่องแคล่วในทุกสภาพอากาศ ทั้งกลางวันและกลางคืน เพื่อให้ภารกิจการรบสำเร็จลุล่วงไปด้วยดี มีการติดตั้งอุปกรณ์การเล็งและการนำทางที่ทันสมัยไว้บนเรือ การค้นหาและติดตามเป้าหมายดำเนินการโดยใช้ RLPK ที่มีเรดาร์แบบพัลส์-ดอปเพลอร์ที่สอดคล้องกันหรือ OEPS ที่มี OLLS และระบบกำหนดเป้าหมายที่ติดหมวกเรดาร์มีเสาอากาศขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,076 มม. พร้อมระบบสแกนแบบอิเล็กทรอนิกส์ในแนวราบและระดับความสูงทางกล เรดาร์สามารถรับประกันการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศของเครื่องบินขับไล่เบาในระยะ 80-100 กม. ในซีกโลกหน้าและ 30-40 กม. ในด้านหลัง พร้อมเป้าหมายสูงสุด 10 เป้าหมายบนทางเดิน และรับประกันการปล่อยพร้อมกัน ของขีปนาวุธที่เป้าหมายสอง เรดาร์สามารถค้นหาและติดตามเป้าหมายโดยเทียบกับพื้นหลังของโลกหรือพื้นผิวทะเล
การลงจอดของเครื่องบินขับไล่ต่อเนื่อง Su-27 (บอร์ด 65) พร้อมสถานีสงครามอิเล็กทรอนิกส์ "Sorption" TsBPiPLS Air Defense Aviation ในเมืองสาวาสไลกา
การผลิตต่อเนื่องของ Su-27 ตั้งแต่ปี 1983 ได้ดำเนินการโดยโรงงานการบิน ยูเอ Gagarin ใน Komsomolsk-on-Amur (ปัจจุบันคือ KnAAPO) ในปีพ.ศ. 2527 ซู-27 ลำแรกเข้าสู่กองทัพ และภายในสิ้นปีหน้า เครื่องบินรบดังกล่าวเกือบร้อยลำได้ผลิตขึ้นแล้ว และการเสริมกำลังครั้งใหญ่ของหน่วยการบินขับไล่ของกองทัพอากาศและป้องกันภัยทางอากาศด้วยรูปแบบใหม่ ของเครื่องบินได้เริ่มขึ้น หน่วยรบแรกที่ได้รับ Su-27 คือหน่วยรบป้องกันภัยทางอากาศ ซึ่งอยู่ห่างจากคอมโซโมลสค์-ออน-อามูร์ 10 กม. การพัฒนาเครื่องบินรบประเภทใหม่ การพัฒนาคำแนะนำสำหรับการขับเครื่องบินและการใช้การต่อสู้ ตลอดจนการฝึกนักบินรบขึ้นใหม่ได้ดำเนินการที่สำนักงานปัญหาและพืชพันธุ์กลางกองทัพอากาศใน Lipetsk และ TsBPiPLS ของหน่วยป้องกันภัยทางอากาศ การบินในเมืองสาวาเลกา
การทดสอบร่วมของรัฐของ Su-27 เสร็จสมบูรณ์ในปี 1985 ผลลัพธ์ที่ได้บ่งชี้ว่ามีการสร้างเครื่องบินที่โดดเด่นอย่างแท้จริง ซึ่งไม่มีใครเทียบได้ในการบินรบในแง่ของความคล่องแคล่ว ระยะการบิน และประสิทธิภาพการรบ อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์วิทยุ-อิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินบางระบบ ซึ่งโดยหลักแล้วคืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ จำเป็นต้องมีการทดสอบเพิ่มเติม ในกระบวนการผลิตจำนวนมาก การออกแบบส่วนที่ถอดออกได้ของโคมได้เปลี่ยนไป - แทนที่จะเป็นกระจกทึบ มีสองส่วนคั่นด้วยการผูก ล้อและยางถูกเปลี่ยน ในขณะที่ขนาดมาตรฐานยังคงไม่เปลี่ยนแปลง "สุดท้าย" แบบบางถูกแทนที่ด้วยอันหนา มันถูกติดตั้ง APP-50 เครื่องติดขัดอัตโนมัติ 96 รอบแทนที่จะเป็น 24 ซึ่งติดตั้งที่ "จุดสูงสุด" รูปร่างของปลายกระดูกงูเปลี่ยนไป เกี่ยวโยงกับการนำตุ้มน้ำหนักป้องกันการกระพือปีกออกจากส่วนหางแนวตั้ง อาวุธยุทโธปกรณ์ถูกขยายด้วยระเบิดอิสระขนาด 100, 250 และ 500 กก. รวมทั้ง NAR มีการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง หลังจากการดีบักคอมเพล็กซ์ avionics ทั้งหมด โดยพระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 1990 Su-27 ได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการจากกองทัพอากาศและการบินป้องกันภัยทางอากาศของสหภาพโซเวียต
หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตซึ่งมีเครื่องบิน Su-27 จำนวน 513 ลำในต้นปี 1992 นักสู้บางคนได้เดินทางไปยังอดีตสาธารณรัฐโซเวียต: ยูเครน (67), เบลารุส (23), อุซเบกิสถาน ในปี 2539-2544 ภายในกรอบของโครงการชดเชย (อุปกรณ์เพื่อแลกกับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-95MS จากใกล้ Semipalatensk และการชำระเงินสำหรับการเช่าหลุมฝังกลบ) คาซัคสถานได้รับเครื่องบินรบ Su-27 26 ลำ จากเครื่องบินขับไล่ Su-27 จำนวน 315 ลำที่กองทัพสหพันธรัฐรัสเซียมีในปี 2538 มีประมาณ 200 ลำอยู่ในการบินป้องกันภัยทางอากาศ
สัญญาการจัดหา Su-27 / Su-27UB จำนวนแปดลำไปยังเอธิโอเปียได้ลงนามในฤดูใบไม้ร่วงปี 2541 (ส่งมอบเครื่องบินสี่ลำแรกในเดือนธันวาคม) อย่างไรก็ตามในกรณีนี้ไม่ใช่เครื่องบินใหม่ แต่ใช้เครื่องบินจากกองทัพอากาศรัสเซียที่ขาย ซัพพลายเออร์คือรัฐวิสาหกิจ Promexport ซีเรียซื้อเครื่องบินลำเดียวกันจำนวน 24 ลำ โดยทั่วไปตั้งแต่ต้นยุค 90 ผู้ซื้อจากต่างประเทศได้รับเครื่องบินรบส่งออกพิเศษ Su-27SK และ "จุดประกาย" - Su-27UBK
การกำหนดรหัส NATO - Flanker-B (ส่วนท้าย)