ในช่วงอายุสามสิบต้นๆ เป็นที่ชัดเจนว่าขนาดของงานวิจัยในแถบอาร์กติกและจำนวนเรือขนส่งที่กำลังดำเนินการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ห่างไกลของเส้นทางทะเลเหนือ เช่น ปากแม่น้ำลีนาและโคลีมา ต้องการเรือตัดน้ำแข็งที่ทรงพลัง. ในความเป็นจริง ในประเทศของเรามีเรือตัดน้ำแข็งเพียงสองลำเท่านั้น - "กระษิณ" และ "เออร์มัก" มีเพียงพวกเขาเท่านั้นที่มีโรงไฟฟ้าสามสกรูที่ทรงพลัง หลังจากสิ้นสุดการเดินทาง Lena ลูกเรือของเรือตัดน้ำแข็ง "Krasin" สนับสนุนการโฆษณาชวนเชื่อของการสร้างกองเรือตัดน้ำแข็งอาร์กติกอันทรงพลังซึ่งเผยแพร่โดยสื่อมวลชนในขณะนั้น ผู้อยู่อาศัยใน Krasin ไม่เพียงแต่เรียกร้องให้มีการก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็งเท่านั้น แต่ยังแนะนำให้จัดให้มีการรณรงค์อย่างกว้างขวางเพื่อส่งเสริมการก่อสร้าง เริ่มรวบรวมข้อเสนอเกี่ยวกับคุณลักษณะของเรือตัดน้ำแข็ง และเข้าควบคุมการก่อสร้าง การพัฒนาเพิ่มเติมเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ประเทศพยายามรวมการวางแผนของรัฐและการริเริ่ม "จากเบื้องล่าง" เมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2476 รัฐสภาของคณะกรรมการกลางของสหภาพแรงงานขนส่งทางน้ำได้จัดตั้ง "คณะกรรมการให้ความช่วยเหลือมวลชนในการก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็งอาร์กติก" และหนังสือพิมพ์ "การขนส่งทางน้ำ" เริ่มพิมพ์จดหมายด้วยความประสงค์อะไร เรือตัดน้ำแข็งควรมีไว้สำหรับอาร์กติก รวมถึงข้อเสนอจากกัปตันอาร์กติกที่มีชื่อเสียง เช่น M. Ya. Sorokin และ N. M. Nikolaev
ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1933 เรือ Krasin มาถึง Leningrad ซึ่งควรจะได้รับการซ่อมแซมเพื่อเตรียมการเดินเรือในปีหน้า แต่เหตุการณ์ในแถบอาร์กติกในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 ได้เปลี่ยนแผนเหล่านี้อย่างมาก เกือบที่ทางเข้าช่องแคบแบริ่ง เรือกลไฟ Chelyuskin ที่ทำลายน้ำแข็งได้จมลง และการปฏิบัติการกู้ภัยที่กว้างขวางก็เริ่มนำลูกเรือและเจ้าหน้าที่สำรวจออกจากน้ำแข็งที่ลอยอยู่ เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ โดยการตัดสินใจพิเศษของคณะกรรมการรัฐบาลซึ่งมี V. V. Kuibyshev "Krasin" ได้รับคำสั่งให้รีบไปที่ Far East เพื่อช่วย Chelyuskinites ในเรื่องนี้การซ่อมแซมเรือตัดน้ำแข็งและการเตรียมพร้อมสำหรับการออกจากเลนินกราดได้รับมอบหมายให้ทำงานที่โรงงานบอลติกและครอนสตัดท์ คนงานในสถานประกอบการเหล่านี้สามารถทำงานจำนวนมากได้ภายในหนึ่งเดือน และในวันที่ 23 มีนาคม เรือตัดน้ำแข็งออกจากเลนินกราด มุ่งหน้าข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกและคลองปานามาไปทางตะวันออกไกล
ตามคำแนะนำของ Glavsevmorput Sudoproekt เริ่มพัฒนาเรือตัดน้ำแข็งสองโครงการสำหรับอาร์กติก: ด้วยโรงงานไอน้ำที่มีความจุตัวบ่งชี้ 10,000 แรงม้า หรือ 7353 กิโลวัตต์ (ตามต้นแบบ Krasin) และดีเซลไฟฟ้าที่มีกำลังการผลิต กำลัง 12,000 แรงม้า (8824 กิโลวัตต์)
ในขั้นตอนของการออกแบบเบื้องต้น ได้มีการหารือเกี่ยวกับโครงการต่างๆ ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2477 ในการประชุมพิเศษที่สภาผู้แทนราษฎร แม้ว่านักวิชาการ A. N. Krylov และชี้ให้เห็นถึงการก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็งดีเซลไฟฟ้าก่อนกำหนด ที่ประชุมได้แนะนำให้สร้างเรือตัดน้ำแข็งสำหรับทั้งสองโครงการ รัฐบาลมอบหมายงานนี้ให้กับคณะกรรมการประชาชนเพื่ออุตสาหกรรมหนัก อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโครงการต่อเรือขนาดใหญ่และความยากลำบากในการจัดหาอุปกรณ์ส่วนประกอบ จึงต้องยกเลิกการก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็งพร้อมระบบดีเซล-ไฟฟ้าในภายหลัง คาดว่าจะสร้างชุดตัดน้ำแข็งแบบไอน้ำสี่ชุด: สองเครื่องที่โรงงานทะเลบอลติกและทะเลดำ
การตัดสินใจของรัฐบาลในการสร้างเรือเหล่านี้ยังได้รับอิทธิพลจากนักวิทยาศาสตร์ที่ทำงานด้านการทำลายน้ำแข็งด้วย บทความโดย เอ.เอ็น. Krylova, ยูเอ ชิมันสกี้, แอล.เอ็ม. โนกิดะ ไอ.วี. Vinogradov และอื่น ๆ โครงการทางเทคนิค (หัวหน้านักออกแบบ KK Bokhanevich) ดำเนินการโดยทีม Sudoproekt ภาพวาดการทำงานถูกสร้างขึ้นโดยสำนักออกแบบของโรงงานบอลติก นักออกแบบที่มีประสบการณ์เช่น V. G. Chilikin, V. อาชิก, A. S. บาร์ซูคอฟ V. I. Neganov, L. V. ทาเกฟ. ในเวลาเดียวกัน ประเด็นของการเลือกกำลังจำกัดและการกระจายด้วยสกรู ความแข็งแรงของเพลาใบพัดและสกรู การใช้กระแสสลับ การพัฒนาโครงสร้างตัวถังมาตรฐาน คำแนะนำเกี่ยวกับปัจจัยความสมบูรณ์ รูปร่างและรูปทรงของ ตัวเรือถูกสอบสวน พัฒนาระบบเครปและตัดแต่ง รายชื่อกลไกเสริมที่อุตสาหกรรมในประเทศสามารถจัดหาได้มีการทดสอบการออกแบบไอน้ำและเทอร์โบไดนาโมสำหรับโรงไฟฟ้า ภาพวาดการทำงานของเครื่องยนต์ไอน้ำที่มีความจุ 3300 ลิตร กับ. เพื่อเร่งการก่อสร้างซื้อจาก บริษัท อังกฤษ "อาร์มสตรอง" ในครั้งเดียวสร้าง "Ermak" โครงการนี้มีหมายเลข 51 เรือนำซึ่งวางลงที่อู่ต่อเรือบอลติกได้รับชื่อที่น่าฟังว่า "I. สตาลิน” ต่อมาในปี 2501 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น “ไซบีเรีย” เรือลำต่อไปของซีรีส์คือ "V. โมโลตอฟ "(" พลเรือเอกมาคารอฟ ") ก็สร้างขึ้นในเลนินกราดแล้ว" L. Kaganovich "(" พลเรือเอก Lazarev ") และ" A. Mikoyan "สร้างขึ้นใน Nikolaev
โครงการ icebreakers จัดทำขึ้นสำหรับบทบัญญัติต่อไปนี้: การเพิ่มขึ้นของความเป็นอิสระเนื่องจากการลดลงของการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะอันเป็นผลมาจากความร้อนสูงเกินไปของไอน้ำ, ความร้อนของน้ำป้อนหม้อไอน้ำ; การรักษาคุณสมบัติการแตกตัวของน้ำแข็งของเรือเต็มร่าง (ด้วยปริมาณสำรองเชื้อเพลิงสูงสุด 3,000 ตัน) เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในส่วนท้ายเรือ (กระสินธ์สูญเสียความสามารถในการทำลายน้ำแข็งบางส่วนด้วยปริมาณสำรองทั้งหมด) การประกอบแบบเชื่อมถูกนำมาใช้ในโครงสร้างตัวถังบางส่วน แทนที่จะติดตั้งเครนบรรทุกสินค้าแบบขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ เครนไฟฟ้าได้รับการติดตั้งซึ่งเพิ่มพลังของโรงไฟฟ้าของเรือ เทอร์โบไดนาโมถูกออกแบบ ซึ่งเป็นนวัตกรรมในการก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็ง แผงกั้นน้ำระหว่างห้องเครื่องยนต์และห้องหม้อไอน้ำติดตั้งระบบไฟฟ้า ขับเคลื่อนประตู clinket ควบคุมจากทั้งสถานีท้องถิ่นและส่วนกลาง (ที่ "กระสินธุ์" การสื่อสารระหว่างช่องต่างๆ ดำเนินการผ่านดาดฟ้าที่อยู่อาศัย); การปรับปรุงสภาพความเป็นอยู่ของลูกเรืออย่างมีนัยสำคัญ: ที่พักในห้องโดยสารสี่, สองและเดี่ยว; การสร้างห้องปฏิบัติการสำหรับนักวิทยาศาสตร์บนดาดฟ้าเรือ ฯลฯ รูปร่างที่ซับซ้อนของตัวเรือ, แผ่นเปลือกหนา, ชิ้นส่วนขนาดใหญ่ส่วนบุคคล, ที่อยู่อาศัยและสำนักงานจำนวนมาก - ทั้งหมดนี้สร้างปัญหาที่สำคัญในการสร้างเรือตัดน้ำแข็ง บังคับให้ปรับปรุงองค์กรและเทคโนโลยีการต่อเรือในเวลาอันสั้นอย่างมีนัยสำคัญ
นี่คือลักษณะการออกแบบหลักของเรือตัดน้ำแข็งของโครงการ 51: ความยาว 106, 6, ความกว้าง 23, 12, ความลึก 11, 64, ร่าง 7, 9-9, 04 ม., การกำจัด 11,000 ตัน, ความเร็วในน้ำใส 15, 5 นอต ทีมงาน 142 คนโรงไฟฟ้าประกอบด้วยหม้อไอน้ำแบบท่อดับเพลิงแบบย้อนกลับเก้าตัว (แรงดันไอน้ำ 15.5 กก. / ตร.ม. ซม.) เผาด้วยถ่านหินและเครื่องยนต์ไอน้ำสามเครื่องที่มีความจุรวม 10,000 ลิตร ด้วย. ความเร็วในการหมุนของเพลาใบพัด 125 รอบต่อนาที (สกรูสามตัวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4100 มม. แต่ละตัวมีระยะห่าง 4050 มม.) โรงไฟฟ้าที่มีแรงดันไฟฟ้าคงที่ 220 โวลต์ประกอบด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากังหันสองเครื่องที่มีกำลังการผลิต 100 กิโลวัตต์ เครื่องจำลองล้อเลียนที่มีกำลังการผลิต 25 กิโลวัตต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลฉุกเฉินขนาด 12 และ 5 กิโลวัตต์ อุปกรณ์ขนถ่ายประกอบด้วยกว้านสองตัวที่มีความสามารถในการบรรทุกรวม 4 ตัน บูมสองตัวที่มีความสามารถในการบรรทุกรวม 15 ตัน; เครนขนส่งสินค้าไฟฟ้าสองตัว ตัวละ 15 ตัน และ เครนสี่ตัว ตัวละ 3 ตัน จัดให้มีวิธีการดับเพลิงและการระบายน้ำที่มีประสิทธิภาพมาก
โรงไฟฟ้าของเรือตัดน้ำแข็งมีความแตกต่างอย่างมากจากการติดตั้งเรือขนส่ง ซึ่งสำนักงานออกแบบของอู่ต่อเรือบอลติกเคยทำงานมาก่อนเครื่องจักรขนาดใหญ่สามเครื่องตั้งอยู่ในห้องเครื่องยนต์สองห้อง กลไกเสริมจำนวนมาก ห้องหม้อไอน้ำสี่ห้อง ระบบท่อที่ซับซ้อน ทั้งหมดนี้สร้างความยากลำบากในการจัดวางและการจัดวาง ในขณะเดียวกัน ควรสังเกตว่านักออกแบบของเราไม่มีประสบการณ์เพียงพอในการออกแบบโรงไฟฟ้าสำหรับเรือตัดน้ำแข็ง บางอย่างต้องทำบนพื้นฐานของข้อมูลจริงของต้นแบบ (เช่น เลือกเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อลมของถังบัลลาสต์ แผ่นปิด และส้นถัง) คำถามเกี่ยวกับปล่องไฟยังไม่ได้รับการแก้ไขในทันทีเช่นกัน: บอลต์ตั้งท้องเพื่อให้ตรงเหมือนของ Ermak แต่ผู้ออกแบบโรงงานทะเลดำซึ่งได้รับภาพวาดจากเลนินกราดทำให้ปล่องไฟมีความลาดชันเหมือนของ Krasin ต่อมา ลูกเรือได้แยกแยะเรือตัดน้ำแข็งที่สร้างโดยโรงงานบอลติกและเชอร์โนมอร์สกี้ผ่านท่ออย่างชัดเจน
ในช่วงฤดูร้อนปี 2478 การก่อสร้างได้แผ่ออกไปในแนวกว้างของทั้งสององค์กร: การพังทลายของตัวเรือกำลังดำเนินการ, แผ่นกระดูกงู, พื้น, แม่แบบถูกเตรียมขึ้น, อุปกรณ์เทคโนโลยีและอุปกรณ์เสริมถูกผลิตขึ้น, แผ่นโลหะและส่วนเริ่มมาถึง ที่คลังสินค้า เมื่อวันที่ 23 ตุลาคมของปีเดียวกัน เรือทั้งสองลำถูกวางอย่างเป็นทางการที่อู่ต่อเรือบอลติก (หัวหน้าผู้สร้าง G. A. Kuish) และอีกหนึ่งเดือนต่อมา - เรือตัดน้ำแข็งลำแรกในทะเลดำ ใน Leningrad หัวหน้า Glavsevmorput O. Yu ชมิดท์, N. I. Podvoisky ศาสตราจารย์ R. L. Samoilovich ในกระดูกงูของเรือตัดน้ำแข็ง เงินจำนองถูกสลักด้วยสัญลักษณ์ของสหภาพโซเวียต และสโลแกน "คนงานของทุกประเทศรวมกัน!"
สำหรับชาวทะเลดำ การก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็งกลายเป็นเรื่องยากเป็นพิเศษ เนื่องจากก่อนหน้านี้พวกเขาได้สร้างเรือบรรทุกน้ำมัน โดยเชี่ยวชาญในรายละเอียดในการติดตั้ง การดีบัก และการทดสอบเครื่องยนต์ดีเซล ทักษะในการผลิต ประกอบและติดตั้งเครื่องจักรไอน้ำ กลไกเสริมไอน้ำ และหม้อไอน้ำแบบท่อดับเพลิงส่วนใหญ่สูญเสียไป Korpusniki ยังประสบปัญหาที่ต้องจัดการกับแผ่นหนาปรับและตอกหมุดผิวสองเท่าที่มีความหนารวมสูงสุด 42 มม. มีข้อกำหนดที่เข้มงวดในการทดสอบช่องสำหรับความทนทานต่อน้ำ การหยุดชะงักในการจัดหาวัสดุแผ่นส่งผลกระทบต่อระยะเวลาของการก่อสร้าง ด้วยความพร้อมทางเทคนิคที่วางแผนไว้ 25% ในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2479 ความเป็นจริงมีเพียง 10% เท่านั้น บัลต์ทำได้ดีตั้งแต่เริ่มแรก เนื่องจากพวกเขามีประสบการณ์ในการซ่อมเรือตัดน้ำแข็ง ซึ่งช่วยให้พวกเขาสร้างเรือตัดน้ำแข็ง แต่พวกเขาก็ต้องเผชิญกับความยากลำบากอย่างมากในการดำเนินงานทางลาดยาง เหตุผลก็คือรูปทรงที่ซับซ้อนและโครงของไม้เท้า ซึ่งเป็นชุดเสริมที่ส่วนโค้ง ร่างกายประกอบขึ้นด้วยวิธีแบบเก่า (ไม่ใช่โดยวิธีการแบบแบ่งส่วน) ดังนั้นจึงใช้เงินจำนวนมากในการผลิตแม่แบบและเฟรม การติดตั้งแผ่น "ร้อน" และชุด การประสานงานของแผ่นร่างกายกับท้ายเรือและก้านต้องลำบากเป็นพิเศษ รวมถึงการทำงานกับเนื้อของเพลา การติดตั้งแผ่นปิดสองชั้นทำให้เกิดปัญหาอย่างมาก ซึ่งเนื่องจากขาดความหนาที่ต้องการหนึ่งแผ่น จึงได้ดำเนินการไปตามแถบน้ำแข็งทั้งหมดจากสองแผ่น แผ่นติดตั้งของการกำหนดค่าที่ซับซ้อนที่มีความหนา 20-22 มม. "หนึ่งต่อหนึ่ง" โดยไม่มีช่องว่างสามารถเรียกได้ว่าเป็นเครื่องประดับอย่างแท้จริง เพื่อเติมช่องว่างที่เป็นไปได้ระหว่างแผ่นหุ้มสองชั้นจึงใช้การสวนขนาดเล็ก
กระบวนการผลิตและการประกอบเครื่องยนต์ไอน้ำหลักก็มีปัญหาเช่นกัน ในการทดสอบแบบตั้งโต๊ะในเลนินกราด เครื่องหลักได้พัฒนากำลังของตัวบ่งชี้ที่ 4000 ลิตร กับ. จากประสบการณ์ที่สะสมโดยทะเลบอลติก ที่โรงงานในทะเลดำ สามารถติดตั้งเครื่องจักรบนเรือได้ทันทีหลังการประกอบ
เมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2480 Nikolaevtsy ได้เปิดตัวเรือตัดน้ำแข็งลำแรก Leningraders - ในเดือนสิงหาคมของปีเดียวกันในระหว่างการสืบเชื้อสายนั้นมีการใช้เบรกด้วยการขุดลอกโซ่รวมถึงการบรรจุพาราฟินซึ่งเสนอโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีชื่อเสียงในการเปิดตัวเรือ D. N. ซาไกเควิช.
บนเรือตัดน้ำแข็งลำแรกในทะเลดำ ซึ่งต่อมามีชื่อว่า "Lazar Kaganovich" ขั้นตอนสุดท้ายของการทำให้สำเร็จได้เริ่มต้นขึ้น ลูกเรือที่ได้รับการคัดเลือกมาเป็นอย่างดีและคัดเลือกมาอย่างดี (กัปตัน - กะลาสีขั้วโลกที่มีชื่อเสียง N. M. Nikolaev ผู้ช่วยอาวุโส - A. I. Vetrov) มีส่วนร่วมในการเตรียมกลไกสำหรับการจัดส่งในการทดสอบการจอดเรือและทรัพยากร กะลาสีจำเป็นต้องศึกษาเทคนิคนี้ให้ดียิ่งขึ้น เนื่องจากทันทีหลังจากที่เรือยอมรับ พวกเขาต้องเปลี่ยนจากทะเลดำเป็นตะวันออกไกล ผ่านคลองสุเอซและมหาสมุทรอินเดีย ประสบการณ์ในการใช้งานเรือตัดน้ำแข็ง "กระสินธ์" ทำให้สามารถแนะนำนวัตกรรมมากมายเพื่อควบคุมและอำนวยความสะดวกในการจัดการโรงงานหม้อไอน้ำ ที่แผงควบคุมของยานพาหนะออนบอร์ด เสาของช่างส่วนกลางได้รับการติดตั้งเครื่องมือวัดจากยานพาหนะทุกคัน รวมทั้งแผงควบคุมส่วนกลางสำหรับควบคุมอุณหภูมิของก๊าซไอเสียของหม้อไอน้ำ ซึ่งทำให้สามารถบรรทุกของให้เท่ากันได้.
ในเดือนสิงหาคมถึงกันยายน 2481 การทดสอบเรือตัดน้ำแข็งที่สร้างใน Nikolaev ในทะเลได้ดำเนินการใกล้ Chersonesos และ Cape Fiolent ด้วยแรงม้า 7, 9 ม. และการหมุนรอบของเครื่องจักร พลังต่อเนื่องคือ 9506 แรงม้า กับ. (6990 กิโลวัตต์) และความเร็ว 15, 58 นอต ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะอยู่ระหว่าง 0.97 ถึง 1.85 กก. / ลิตร กับ. (1, 32-2, 5 กก. / กิโลวัตต์) การคำนวณของโรงงานหม้อไอน้ำเผยให้เห็นว่าผู้ออกแบบประเมินคุณภาพถ่านหินที่ใช้ในกองเรือในปีนั้นสูงเกินไป ไอน้ำในหม้อไอน้ำนั้น "รักษายาก" ความตึงเครียดของตะแกรงเพื่อให้ได้ไอน้ำในปริมาณที่ต้องการ กลับกลายเป็นว่ามากเกินไป
หลังจากการแก้ไขกลไกอย่างละเอียด ณ สิ้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2481 ได้มีการควบคุมเรือตัดน้ำแข็งลำแรกของนักต่อเรือทะเลดำ 11 มกราคม 2482 คณะกรรมการรัฐบาลซึ่งมีนักสำรวจขั้วโลกชื่อดัง E. T. เป็นประธาน Krenkela เริ่มรับเรือ เมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2482 มีการลงนามในพระราชบัญญัติการยอมรับและการเตรียมการสำหรับการเปิดตัว Lazar Kaganovich สู่ตะวันออกไกลเริ่มขึ้น การข้ามหลายหมื่นไมล์ทันทีหลังจากการยอมจำนนกลายเป็นความเจ็บปวด อย่างไรก็ตาม ทั้งเรือและลูกเรือก็ผ่านมันไปได้สำเร็จ ในเดือนมีนาคม "Lazar Kaganovich" เริ่มทำงานอย่างหนักในน่านน้ำฟาร์อีสเทิร์น: เรือกลไฟ "เติร์กเมนิสถาน" ถูกนำออกจากน้ำแข็งในช่องแคบ La Perouse ในเดือนเมษายนได้เปิดการนำทางในทะเลโอค็อตสค์เป็นครั้งแรก ในเดือนมิถุนายน มันเข้าสู่การนำทางของอาร์กติกในฐานะเรือตัดน้ำแข็งที่สำคัญของภาคตะวันออกของเส้นทางทะเลเหนือ … การมาถึงของเรือตัดน้ำแข็งอาร์กติกรัสเซียอันทรงพลังไปยังฟาร์อีสท์เป็นปัจจัยชี้ขาดในการดำเนินการตามแผนที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญสำหรับการขนส่งสินค้าอาร์กติกตลอดเส้นทางของภาคตะวันออก และรับประกันการนำเรือขนส่งจำนวนมากในน้ำแข็ง
ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2482 ที่ท่าเรือ Pevek มีการประชุมเรือตัดน้ำแข็ง I. สตาลิน "กับเรือตัดน้ำแข็ง" ลาซาร์ คากาโนวิช "สร้างโดยโรงงานในทะเลดำ ผลลัพธ์ของเส้นทางที่ปราศจากปัญหาโดยเส้นทางใต้สู่วลาดิวอสต็อกและการทำงานเพิ่มเติมเป็นเครื่องยืนยันถึงความน่าเชื่อถือสูงของอุปกรณ์และตัวถังที่สร้างขึ้นใน Nikolaev สำหรับเรือตัดน้ำแข็ง เมื่อสรุปผลการเดินเรืออาร์กติกในปี พ.ศ. 2482 ลูกเรือของเรือได้รับการชื่นชมอย่างสูงจากความเป็นผู้นำของเส้นทางทะเลเหนือ
ในปี 1941 เรือตัดน้ำแข็งที่เหลือเข้าประจำการ: nikolaevets ยอมจำนนเรือตัดน้ำแข็ง "Anastas Mikoyan" และ Leningraders - "V. โมโลตอฟ " หลังหลังจากชุดคุ้มกันไปยัง Kronstadt ยังคงอยู่ใน Leningrad ที่ถูกปิดล้อมและ "Anastas Mikoyan" ภายใต้คำสั่งของสหาย Sergeev ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 ออกจากท่าเรือ Poti และในภาวะสงครามได้เดินทางอย่างกล้าหาญผ่านช่องแคบบอสฟอรัส คลองสุเอซ ทะเลแดง มหาสมุทรอินเดีย รอบแหลมกู๊ดโฮปและฮอร์น ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก เมื่อมาถึงกลางเดือนสิงหาคมในอ่าว Provideniya เขาเริ่มคุ้มกันน้ำแข็งในภาคตะวันออกของอาร์กติก ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ ความสำคัญอย่างยิ่งของเส้นทางทะเลเหนือในฐานะเส้นทางคมนาคมที่สำคัญของประเทศเราได้รับการยืนยันแล้วเป็นการยากที่จะจินตนาการถึงการพัฒนาของเหตุการณ์ในภาคเหนือ หากในช่วงเริ่มต้นของสงคราม กองเรือตัดน้ำแข็งในอาร์กติกของเราไม่ได้รับการเติมด้วยเรือตัดน้ำแข็งที่ทรงพลังสี่ลำ
การก่อสร้างและทดสอบระบบที่ซับซ้อนในด้านเทคโนโลยีการออกแบบและการผลิต ซึ่งอุดมไปด้วยสิ่งอำนวยความสะดวกทางเทคนิค เช่น เรือตัดน้ำแข็งในอาร์กติก ถือเป็นความสำเร็จครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมการต่อเรือในประเทศในช่วงก่อนสงคราม และ 20 ปีหลังจากเริ่มการก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็งแบบไอน้ำ โดยใช้ประโยชน์จากประสบการณ์ที่ได้รับในระหว่างการก่อสร้างและดำเนินการอย่างเต็มที่ เรือตัดน้ำแข็งที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ "เลนิน" ซึ่งเป็นลูกหัวปีของเรือตัดน้ำแข็งนิวเคลียร์แบบนิวเคลียร์ก็เปิดตัว