หลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและการลดลงอย่างมากในคลังแสงของกองทัพทางอากาศของประเทศที่ได้รับชัยชนะ เครื่องจักรเหล่านี้ไม่ได้ใช้งาน ย่อมมีคำถามเกิดขึ้นเกี่ยวกับการใช้งานต่อไปในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร มีโครงการสำหรับดัดแปลงและดัดแปลงยานรบหนักเพื่อวัตถุประสงค์พลเรือน จากจุดเริ่มต้นของกระบวนการนี้ มีการกำหนดเส้นทางสองเส้นทาง วิธีแรกคือการสร้างยานพาหนะขนส่งผ่านการดัดแปลงเล็กน้อยของยานเกราะต่อสู้พื้นฐาน - การรื้อเครื่องบินทิ้งระเบิดและระบบป้องกันอาวุธขนาดเล็กจากเครื่องบิน การปรับปริมาณลำตัวภายในที่ว่างขึ้นสำหรับอุปกรณ์สำหรับการขนส่งสินค้าหรือผู้คน
เส้นทางนี้ช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายสูงสุดเมื่อทำการปรับปรุงเครื่องบินพื้นฐาน แต่ไม่อนุญาตให้ใช้งานเครื่องบินขนส่งที่ประหยัดอย่างเพียงพอ เนื่องจากขนาดที่จำกัดและปริมาณการใช้ลำตัวเครื่องบิน วิธีที่สองประกอบด้วยการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดอย่างรุนแรงโดยการออกแบบลำตัวใหม่ที่มีขนาดเพิ่มขึ้นและเหมาะสมกว่าสำหรับการส่งมอบสินค้าและผู้โดยสาร ในขณะเดียวกัน การออกแบบปีก โรงไฟฟ้า และองค์ประกอบของอุปกรณ์แอโรบิกยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในทางปฏิบัติ
ในทั้งสองกรณี ข้อได้เปรียบที่ยิ่งใหญ่คือความสามารถในการใช้ลูกเรือการบินต่อสู้ที่ได้รับการฝึกฝนมา ในทางปฏิบัติโดยไม่ต้องฝึกอบรมใหม่ เช่นเดียวกับการใช้พื้นฐานทางเทคนิคของอุตสาหกรรมการบินสำหรับเครื่องบินทหารขั้นพื้นฐานสำหรับการปฏิบัติงานและการปรับปรุงอากาศยาน แต่ในรูปแบบพลเรือนใหม่ ความจุ.
ทั้งหมดนี้อนุญาตให้ในระดับหนึ่งในช่วงแรกหลังจากสิ้นสุดสงครามเพื่ออิ่มตัวตลาดบริการการบินที่เกิดขึ้นใหม่ด้วยเครื่องบินโดยสารจนถึงช่วงเวลาที่เครื่องบินโดยสารขั้นสูงทางเทคนิคและเศรษฐกิจปรากฏขึ้นซึ่งเดิมออกแบบมาเพื่อวัตถุประสงค์พลเรือน.
ควรสังเกตว่าการใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดทั้งสองพื้นที่นี้ได้รับการอนุรักษ์ไว้ตลอดศตวรรษที่ผ่านมาและได้รับการประกาศโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการสิ้นสุดของการสังหารหมู่ในโลกหน้ารวมถึงในประเทศที่มีอุตสาหกรรมการบินสูงโดยเฉพาะ ในสหภาพโซเวียตซึ่งการสร้างเครื่องบินการบินพลเรือนเป็นเวลาหลายปีเป็นเรื่องของลำดับที่สอง
แนวโน้มที่โดดเด่นที่สุดของ "รอง" ในด้านการสร้างเครื่องบินสำหรับกองบินพลเรือนสามารถตรวจสอบได้ในกิจกรรมของ Andrei Nikolaevich Tupolev เครื่องบินทหารประเภทแรกที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบของเขาซึ่งดัดแปลงเพื่อวัตถุประสงค์พลเรือนคือเครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเวนเบา R-3 (ANT-3) การพัฒนาการดัดแปลงนี้ ซึ่งต่อมาเรียกว่า PS-3 เริ่มในต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2471 ตอนนั้นเองที่ TsAGI ได้เสนอข้อเสนอให้ใช้ P-3 แบบอนุกรมสำหรับการขนส่งจดหมายหลังจากการปรับเปลี่ยนโครงสร้างที่จำเป็นของห้องโดยสารของผู้สังเกตการณ์
ข้อเสนอนี้ได้รับการยอมรับและเครื่องบิน "ปลอดทหาร" ลำแรก R-3 M-5 (PS-3) ถูกส่งในปี 1929 เพื่อใช้งานบนเส้นทางไปรษณีย์มอสโก - อีร์คุตสค์ โดยรวมแล้ว เครื่องบินลาดตระเวน P-3 จำนวนสามสิบลำถูกดัดแปลง ซึ่งใช้งานในระบบ Civil Air Fleet จนถึงปี 1933 ในช่วงครึ่งหลังของยุค 30 ในขณะที่กองทัพอากาศถูกปลดประจำการ ปลดอาวุธเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักทูโปเลฟ TB-1 สองเครื่องยนต์ ซึ่งได้รับตำแหน่ง G-1 ในกองบินพลเรือน เริ่มมาถึงกองบินพลเรือนเป็นเครื่องบินขนส่ง.
ในฐานะเครื่องบินขนส่ง เครื่องจักรแสดงปาฏิหาริย์ของการมีอายุยืนยาว โดยส่วนใหญ่ทำงานบนเส้นทางภาคเหนือ บินออกจากมหาสงครามแห่งความรักชาติทั้งหมด โดยบินทั้งทางด้านหลังและในแนวหน้า G-1 คนสุดท้ายทำงานในภาคเหนือจนถึงปี พ.ศ. 2491 ในทำนองเดียวกัน TB-3 สี่เครื่องยนต์ที่แปลงเป็น "รถบรรทุก" ถูกใช้เป็น "รถบรรทุก" ภายในหน่วย Civil Air Fleet และ G-2 ใน Civil Air Fleet ยานพาหนะเหล่านี้บรรทุกหนักในช่วงปีสงครามเพื่อการขนส่งสินค้าทางเศรษฐกิจและการป้องกันประเทศฉุกเฉินทั่วประเทศ
ในช่วงทศวรรษที่ 1930 แอโรฟลอตเริ่มได้รับเครื่องบิน PS-7 และ MP-6 ซึ่งเป็นเครื่องบินทหารเอนกประสงค์รุ่น R-6 (ANT-7) รุ่นพลเรือน เครื่องบินทั้งแบบบนบกและแบบลอยตัวถูกใช้มาเป็นเวลานานในภูมิภาคตะวันออกและอาร์กติกของประเทศ
เครื่องบินไปรษณีย์และขนส่งสินค้าความเร็วสูง PS-40 และ PS-41 ซึ่งดัดแปลงจากเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูงแบบอนุกรม SB (ANT-40) ได้แพร่หลายไปทั่วในช่วงปลายยุค 30 และในช่วงสงครามในการบินพลเรือนของสหภาพโซเวียต
ในปี 1936 OKB ได้ออกแบบ MDR-4 (ANT-27) รุ่นผู้โดยสารสำหรับผู้โดยสาร ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2478 OKB ซึ่งได้รับมอบหมายจาก SUAI ได้เริ่มออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักทางเรือรุ่น MTB-2 (ANT-44) รุ่นผู้โดยสาร ซึ่งออกแบบมาเพื่อบรรทุกน้ำหนักบรรทุกได้มากกว่าหนึ่งตันครึ่ง รวมผู้โดยสาร 10-15 คนพร้อมกระเป๋าเดินทางและสินค้าและไปรษณีย์มากกว่าครึ่งตัน โครงการเรือบินพลเรือนทั้งหมดเหล่านี้ไม่ได้ออกจากขั้นตอนการศึกษาทางเทคนิคเบื้องต้นและข้อเสนอทางเทคนิค งานที่คล้ายกันได้ดำเนินการในโครงการ MK-1 (ANT-22)
ในปี ค.ศ. 1920 และ 1930 นอกเหนือจากการแก้ไขปัญหา "การทำให้ปลอดทหาร" ของเครื่องบินทหารแบบอนุกรมแล้วสำนักออกแบบได้สร้างเครื่องบินโดยสารที่ทำจากโลหะทั้งหมดหลายลำในการออกแบบซึ่งหน่วยและเทคโนโลยีของยานรบตูโปเลฟเชี่ยวชาญในซีรีส์ ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ในปี 1929 ผู้โดยสารเก้าที่นั่งสามเครื่องยนต์ ANT-9 ทำการบินครั้งแรกในโครงสร้างปีกซึ่งใช้คอนโซล R-6 มันถูกสร้างขึ้นในซีรีย์ที่ค่อนข้างใหญ่สำหรับเวลานั้นและเปิดดำเนินการมาเป็นเวลานาน (รถคันสุดท้ายบินจนถึงปี 1946)
ต่อมาในระหว่างการปรับปรุงให้ทันสมัย พวกเขาเปลี่ยนไปใช้รูปแบบเครื่องยนต์คู่ของเครื่องบิน ซึ่งโรงไฟฟ้านี้ถูกพรากไปจาก R-6 ทั้งหมด โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องจักรประเภท ANT-9 ประมาณ 75 เครื่องซึ่งส่วนใหญ่ใช้รุ่นเครื่องยนต์คู่ ในระหว่างการก่อสร้างเครื่องบินโดยสารห้าเครื่องยนต์หลายที่นั่งในประเทศลำแรก ANT-14 (ผู้โดยสาร 32-36) ใช้องค์ประกอบโครงสร้างและหน่วย TB-3 นอกจากนี้ ในช่วงปลายทศวรรษ 1920 ชาวตูโปเลวิตีได้ดำเนินการเบื้องต้นเกี่ยวกับโครงการผู้โดยสาร ANT-19 โดยอิงจาก TB-1 โดยมีลำตัวและห้องโดยสารที่ขยายใหม่
ในปีพ.ศ. 2475 TsAGI ได้ตัดสินใจสร้างและเปิดตัวเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่น TB-4 (ANT-16) รุ่นผู้โดยสารสำหรับผู้โดยสารจำนวนมาก ต่อมามีการใช้หน่วยทดลอง "สำรอง" TB-4 เพื่อสร้างโฆษณาชวนเชื่อ ANT-20 "Maxim Gorky" ซึ่งออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสาร 72 คน การพัฒนาคือ ANT-20bis (PS-124) มันกลายเป็นเครื่องบินลำแรกในชุดเครื่องจักรขนาดมหึมาเหล่านี้ ซึ่งออกแบบให้บรรทุกคนได้ 60 คน PS-124 ถูกส่งไปยัง Civil Air Fleet เพื่อดำเนินการและจนถึงปี 1942 ได้ทำงานในสายของ Aeroflot
ยุค 30 ได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญในข้อมูลประสิทธิภาพของเครื่องบินเนื่องจากโซลูชั่นแอโรไดนามิก เลย์เอาต์ และเทคโนโลยีขั้นสูง อย่างแรกเลย การเปลี่ยนแปลงขั้นสุดท้ายเป็นโมโนเพลนคานเท้าแขนที่มีผิวเรียบพร้อมเฟืองท้ายแบบยืดหดได้ การปรับปรุงพารามิเตอร์เฉพาะและค่าสัมบูรณ์ของเครื่องยนต์ การปรับปรุงอุปกรณ์ออนบอร์ด
การสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูง SB ทำหน้าที่เป็นพื้นฐานที่สร้างสรรค์และเทคโนโลยีสำหรับผู้โดยสาร PS-35 (ANT-35) ซึ่งทำการบินครั้งแรกในปี 1936 และเปิดตัวในชุดเล็กในตอนท้ายของยุค 30 และในช่วงปีสงคราม PS-35 ในเวอร์ชันสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร 10 คนได้ดำเนินการเรียบร้อยแล้วในสายการบินภายในประเทศ
งานบนเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด T-1 (ANT-41) ยังถูกกระตุ้นโดยการออกแบบของผู้โดยสารเครื่องยนต์คู่ความเร็วสูง ANT-50 การทำงานที่ประสบความสำเร็จในโครงการหนัก TB-7 (ANT-42) ในช่วงครึ่งหลังของยุค 30 ทำให้สามารถเริ่มออกแบบเครื่องบินขับไล่โซเวียตลำแรก ANT-53 ซึ่งเป็นเครื่องบินสี่เครื่องยนต์พร้อมห้องโดยสารที่มีแรงดันอากาศสำหรับผู้โดยสาร องค์ประกอบจาก TB-7 จะถูกนำมาใช้ในการออกแบบ
แนวคิดของโครงการ ANT-53 นั้นเหมือนกับเครื่องบินโดยสารสี่เครื่องยนต์แบบโบอิ้ง 307 ของอเมริกาในหลายประการ ซึ่งสร้างขึ้นจากโซลูชั่นการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 น่าเสียดายที่โครงการ ANT-50 และ ANT-53 ไม่ได้ผลิตขึ้น
เมื่อออกแบบ TB-7 นักพัฒนาต้องเผชิญกับงานในการสร้างเครื่องบินพลเรือนโดยใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดที่เชี่ยวชาญในซีรีส์นี้ในอนาคต ในรุ่นผู้โดยสาร ANT-42 ได้รับการออกแบบให้บรรทุกผู้โดยสารได้ประมาณสามถึงสี่โหล (ในกรณีใด ๆ ในรุ่นลงจอดนั้นควรจะขนส่งพลร่ม 50 คน) สำหรับการดำเนินการก่อสร้างรถโดยสารในซีรีย์ผสม (เครื่องบินทิ้งระเบิด + เครื่องบินโดยสาร) จะถือว่ามีการรวมตัวสูงสุดของลำตัวซึ่งทำให้สามารถเปลี่ยนแปลงได้ค่อนข้างไม่เจ็บปวดในระหว่างการก่อสร้างแบบอนุกรมจากรุ่นหนึ่งไปอีกรุ่นหนึ่ง เมื่อคำนึงถึงข้อกำหนดเหล่านี้ จึงมีการผลิตต้นแบบสองชุดแรกขึ้น เมื่อนำเข้าสู่ซีรีส์ การรวมสำหรับการปรับเปลี่ยนผู้โดยสารจะถูกยกเลิกบางส่วน ส่วนกลางของลำตัวเครื่องบินถูกบีบอัดไว้ตรงกลาง, รูปร่างของมันถูกปรับระดับเพื่อประโยชน์ของอากาศพลศาสตร์, หน้าต่างด้านข้างลดลงอย่างมาก, พื้นที่กระจกในขณะนี้สามารถตอบสนองผู้ที่ไม่โอ้อวด, ตามคำจำกัดความ, พลร่มกองทัพแดง, และไม่ใช่ผู้โดยสารโดยเฉพาะพิเศษ เที่ยวบิน
ในปี พ.ศ. 2485 ผู้บังคับการตำรวจฝ่ายกิจการต่างประเทศของสหภาพโซเวียต V. M. โมโลตอฟบนเครื่องบินทิ้งระเบิด TB-7 ต่อเนื่องทำเที่ยวบินพิเศษไปยังวอชิงตันด้วยการลงจอดในสกอตแลนด์ หมู่เกาะแฟโร ไอซ์แลนด์ แคนาดา และกลับไปยังมอสโกผ่านนิวฟาวน์แลนด์ กรีนแลนด์ ไอซ์แลนด์ และสกอตแลนด์
เที่ยวบินนี้เพิ่มความสนใจในการสร้างเครื่องบินโดยสารสำหรับเที่ยวบินพิเศษโดยใช้ Pe-8 และเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อเนื่องอื่นๆ ในระดับหนึ่ง ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบินตั้งสำนักงานออกแบบของ I. Nezval ให้ติดตั้งเครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-8 หลายลำสำหรับเที่ยวบินระยะไกลของผู้โดยสารจำนวนน้อยในขณะที่รักษาองค์ประกอบทั้งหมดของอาวุธป้องกัน (ประสบการณ์ของ การบินของเครื่องบินโมโลตอฟเหนือดินแดนที่ถูกยึดครองหรือควบคุมโดยกองทัพอากาศของศัตรูถูกนำมาพิจารณาด้วย)
ภารกิจคือการออกแบบและติดตั้งใหม่ Pe-8s สี่เครื่องด้วยเครื่องยนต์ดีเซล ACh-ZOB เป็นการดัดแปลงสำหรับการขนส่งพิเศษสำหรับผู้โดยสาร 14 คน โดยสามคนกำลังนอนหลับอยู่ OKB ได้เตรียมเอกสารการออกแบบที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้อย่างรวดเร็ว เครื่องบินสี่ลำของ Pe-8 ชุดสุดท้ายที่ 12 นั้นต้องได้รับการติดตั้งใหม่ ต่อมาเครื่องได้รับรหัส Pe-80N
ความแตกต่างที่สำคัญจากเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อเนื่องอยู่ในองค์ประกอบโครงสร้างดังต่อไปนี้ โครงเครื่องบินของเครื่องบินสอดคล้องกับซีเรียล Pe-8 ในลำตัว ในช่องส่วนกลางระหว่างเสาเข็มที่หนึ่งและที่สอง มีห้องโดยสารสำหรับ 2-3 ที่นอนและห้องโดยสารหนึ่งห้องสำหรับ 12 ที่นั่ง เครื่องบินลำนี้ติดตั้งส่วนท้ายแนวตั้งของพื้นที่ขนาดใหญ่ พร้อมส้อมที่พัฒนาแล้ว เครื่องยนต์ของเครื่องบินผลิต ASh-82 ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ดีเซล ACh-ZOB ที่มีความจุสูงถึง 1,500 แรงม้า ใบพัดชนิดใหม่ได้รับการติดตั้งโดยมีตำแหน่งใบพัดของใบพัดและการควบคุมการเคลื่อนที่ของใบพัดด้วยไฟฟ้าไฮดรอลิกไปยังตำแหน่งนี้ ติดตั้งระบบทำความร้อนและการระบายอากาศของห้องโดยสาร ระบบกันน้ำแข็งแบบ "กู๊ดริช" ที่ปีกและส่วนท้าย มีอุปกรณ์ให้ออกซิเจนสำหรับผู้โดยสารของระบบ "Pulmonary Automatic" ถ่ายภาพบนฐานติดตั้งปืนลำตัวบน "ททท."
การทดสอบเครื่องบินดัดแปลงเริ่มขึ้นในฤดูหนาวปี 1945การทดสอบการบินดำเนินการโดยลูกเรือของโรงงานซีเรียลหมายเลข 22 นำโดย V. Govorov โดยรวมแล้วในระหว่างการทดสอบโรงงานมีการบิน 6 เที่ยวบินซึ่งมีการทดสอบความคล่องแคล่วและการควบคุมของเครื่องบินการทำงานของระบบป้องกันน้ำแข็งความร้อนและการระบายอากาศของห้องโดยสารได้รับการทดสอบอาวุธถูกยิงใบพัดใหม่ ได้รับการทดสอบ ความเร็วและอัตราการไต่ถูกกำหนดในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ต่างๆ ในระดับความสูง เพดาน ต้นทุนเชื้อเพลิงที่ระดับความสูง
ในระหว่างการทดสอบด้วยน้ำหนักบินขึ้น 30,000 กก. และระดับความสูง 6,000 ม. ถึงความเร็วสูงสุด 421 กม. / ชม. อัตราการปีนขึ้นไปถึง 4000 ม. อยู่ภายใน 5, 1-4, 7 ม. / วินาที การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่ระดับความสูง 4 กม. และความเร็ว 300-330 กม. / ชม. อยู่ในช่วง 1.5-1.6 กก. / กม. .. การทดสอบเครื่องบินสิ้นสุดเมื่อปลายเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 ข้อสรุปของการทดสอบโดยคำนึงถึงความคิดเห็นบางประการเกี่ยวกับเครื่องยนต์และห้องโดยสารนั้นโดยทั่วไปแล้วเป็นไปในเชิงบวก มันชี้ให้เห็นถึงข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซลเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินที่ใช้งานโดยสังเกตการเพิ่มขึ้นของช่วงการบินเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ ASh-82
กล่าวโดยสรุปว่า อุปกรณ์ที่สะดวกสบายของห้องโดยสาร ความพร้อมใช้งานของที่นอนช่วยให้ผู้โดยสารสามารถอดทนกับเที่ยวบินที่ยาวนานได้อย่างใจเย็นและพักผ่อนระหว่างทาง
ในระหว่างการทดสอบ อุปกรณ์ใหม่ของ Pe-80N "การสำรองข้อมูล" ก็เสร็จสมบูรณ์เช่นกัน เมื่อทำงานกับมันคำนึงถึงผลการทดสอบของเครื่องแรก ในตอนท้ายของฤดูหนาวปี 2488 เที่ยวบิน "ตัวสำรอง" เริ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการปฏิบัติการ เครื่องบินเหล่านี้ไม่ได้ถูกใช้งานตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้
นอกเหนือจากการทำงานกับ Pe-80N แล้ว ในปี 1945 สำนักออกแบบ Nezval ได้เริ่มพัฒนาเครื่องบินโดยสารขนาด 50 ที่นั่งโดยใช้พื้นฐานของ Pe-8 (เครื่องบิน "E") เครื่องบินลำนี้ได้รับการออกแบบสำหรับเครื่องยนต์ ASh-82FN ในช่วงครึ่งแรกของปี 1945 มีการนำเสนอโครงการ มุมมองทั่วไป ลานกว้าง และภาพวาดการทำงานสำหรับส่วนท้ายและเกียร์ลงจอด ความพร้อมโดยรวมของงานออกแบบในช่วงกลางปี 1945 ในโครงการอยู่ที่ 20%
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2488 หลังจากย้ายสำนักงานออกแบบ Nezval ไปที่ธีม B-4 (Tu-4) งานทั้งหมดในหัวข้อนี้ก็หยุดลงพร้อม ๆ กับการยกเลิกงานบนเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักระยะยาวที่มีแนวโน้มของสำนักออกแบบ.
ในตอนท้ายของปี 1943 ชาวตูโปเลวิตีเริ่มทำงานกับเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูงระยะไกลรุ่นใหม่ ซึ่งได้รับรหัส "64" เกือบจะพร้อมกันกับการทำงานของเครื่องบินทิ้งระเบิด OKB เริ่มทำงานกับรุ่นผู้โดยสาร - "66" ทั้งโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดและผู้โดยสารได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงการผสมผสานการออกแบบสูงสุด การเปลี่ยนแปลงของรุ่นเครื่องบินทิ้งระเบิดในการก่อสร้างแบบต่อเนื่องสำหรับผู้โดยสารนั้นดำเนินการโดยการเปลี่ยนแปลงต่อไปนี้ของการออกแบบ "หกสิบสี่": ส่วนกลางของลำตัวเปลี่ยนไป ส่วนตรงกลางลงไปครึ่งเมตร เหนือปีกในลำตัวมีทางเดินฟรีและพื้นที่สำหรับห้องน้ำสองห้อง สถานที่ของช่องวางระเบิดถูกปิดผนึกไว้เป็นห้องโดยสารทั่วไป การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวถูกกำหนดไว้ในการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดฐาน ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าการผลิตแบบต่อเนื่องของทั้งสองรุ่นหรือการแปลงแบบหนึ่งไปเป็นอีกแบบหนึ่งอย่างรวดเร็ว ความเป็นไปได้ในการแปลงรุ่นผู้โดยสารเป็นพาหนะ (ในกรณีที่จำเป็นต้องใช้ทหาร) การลงจอดและรถพยาบาลก็ถูกนำมาพิจารณาด้วย สามารถติดตั้งอุปกรณ์เพื่อเปลี่ยนรถให้เป็นรถลากจูงสำหรับเครื่องร่อนลงจอดขนาดใหญ่ได้ ตัวเลือกทั้งหมดเหล่านี้สามารถติดตั้งอาวุธป้องกันได้
ขนาดโดยรวมของ "หกสิบหก" ใกล้เคียงกับขนาดของเครื่องบินทิ้งระเบิด "64" ลักษณะการบินที่คำนวณได้ของเครื่องยนต์ AM-43TK-300B ของเครื่องบิน 66 ลำนั้นใกล้เคียงกับของโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิด 64 ลำ แต่งานใน "66" ถูกลดทอนไปพร้อมกับการพัฒนาเวอร์ชันพื้นฐาน
นอกจากโครงการนี้แล้ว ในปี พ.ศ. 2488 วิศวกรของ OKB N. V. Kirsanov (ในอนาคตหัวหน้านักออกแบบของ Tu-142 และ Tu-95MS) เสนอโครงการสำหรับเปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล "62" (Tu-2D) ที่มีประสบการณ์เป็นผู้โดยสารสำหรับการขนส่งพิเศษออกแบบมาสำหรับ 15-20 คน.
ในช่วงครึ่งแรกของปี 2489 ตูโปเลฟเริ่มออกแบบเครื่องบินโดยสารสี่เครื่องยนต์พร้อมห้องโดยสารที่มีแรงดันบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-4 ซึ่งจะเป็นไปตามข้อกำหนดสูงสุดของโลกสำหรับสายการบินหลัก
เครื่องนี้ได้รับรหัส "70" จากสำนักออกแบบ ในฤดูใบไม้ผลิปี 1946 การผลิตแบบจำลองเครื่องบินใหม่ได้เริ่มขึ้น เพื่อเร่งความเร็วในการผลิตต้นแบบเครื่องแรก ได้มีการนำเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 จำนวน 2 ลำมารวมกัน จากพวกเขาพวกเขาเอาคอนโซลปีก, ห้องโดยสารเครื่องยนต์, เกียร์ลงจอด, ชุดหางและอุปกรณ์ ส่วนแรงดันและส่วนกลางได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่ (เครื่องบินกลายเป็นเครื่องบินปีกต่ำ) บน "70" เมื่อเปรียบเทียบกับ B-4 มีการใช้ห้องนักบินแบบก้าวย่างที่มีเหตุผลมากกว่า
ตามโครงการ "เจ็ดสิบ" เป็นสายการบินผู้โดยสารที่มีไว้สำหรับเที่ยวบินทางไกลภายในประเทศและระหว่างประเทศรวมถึงเที่ยวบินข้ามมหาสมุทร การก่อสร้างมีการวางแผนใน 3 เวอร์ชัน: รัฐบาลพิเศษ; ผสม - สำหรับ 40-48 ที่นั่ง; เชิงเส้น - 72 ที่นั่ง
ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2489 เครื่องบินถูกสร้างขึ้นและส่งเพื่อทำการทดสอบ ในการบินทดสอบครั้งที่สี่ สายการบินได้ลงจอดฉุกเฉินและได้รับความเสียหาย ระหว่างบิน เครื่องยนต์หนึ่งพัง ทำให้เกิดไฟไหม้ นักบินทดสอบ Opadchiy ได้บันทึกต้นแบบไว้ โดยจัดการลงจอดโดยที่เกียร์ลงจอด
การตรวจสอบอย่างละเอียดของเหตุการณ์เผยให้เห็นข้อบกพร่องในการออกแบบที่ร้ายแรงในระบบควบคุมเทอร์โบชาร์จเจอร์เวอร์ชันอเมริกาที่ใช้แล้ว อย่างไรก็ตาม มันเป็นข้อบกพร่องในการออกแบบที่ทำให้ B-29 ต้นแบบแรกเสียชีวิตระหว่างการทดสอบในสหรัฐอเมริกา ชาวอเมริกันไม่พบข้อบกพร่องนี้ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 การทดสอบของรัฐเสร็จสิ้นลง
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2491 มีการออกพระราชกฤษฎีกาให้สร้างเครื่องบิน Tu-70 จำนวน 20 ลำ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินโดยสารไม่ได้ถูกนำไปผลิต เหตุผลก็คือการโหลดโรงงานต่อเนื่องด้วยการปล่อยเครื่องบินทิ้งระเบิด B-4 และที่สำคัญที่สุด การจราจรของผู้โดยสารในสายการบินโซเวียตในสมัยนั้นไม่ต้องการเครื่องบินที่กว้างขวางเช่นนี้ Aeroflot มีพื้นที่เพียงพอสำหรับ Li-2 และ Il-12
การสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลหนักในประเทศในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ที่ติดตั้งโรงไฟฟ้า turbojet และ turboprop ทำให้สามารถเริ่มพัฒนาเครื่องบินโดยสารเจ็ทของโซเวียตลำแรกได้
เมื่อสร้างลูกคนหัวปีเหล่านี้ สำนักงานออกแบบชั้นนำของประเทศได้ดำเนินการตามเส้นทางที่แตกต่างกัน: S. V. Ilyushin อาศัยการออกแบบเครื่องบินใหม่ทั้งหมด ซึ่งไม่มีต้นแบบทางทหาร โดยเชื่อว่านี่เป็นวิธีเดียวที่จะได้เครื่องบินที่คุ้มราคา ทิศทางนี้นำไปสู่การสร้าง Il-18 ระยะกลางที่ประสบความสำเร็จพร้อมโรงละครแห่งการปฏิบัติการ
โอเคบี Antonova มีส่วนร่วมในการออกแบบบนพื้นฐานของฐานโครงสร้างที่รวมกันเป็นหนึ่งเดียวของเครื่องบินสองลำ - การขนส่งทางทหาร An-12 และผู้โดยสาร An-10 ซึ่งมีหน่วยโครงสร้างและส่วนประกอบร่วมกันจำนวนมาก
สำนักออกแบบ เอ.เอ็น. ตูโปเลฟเดินไปตามปกติ การใช้ประสบการณ์ในการสร้างและองค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบิน Tu-16 ตูโปเลฟส์ได้สร้างเครื่องบินเจ็ตโซเวียตลำแรก Tu-104 ขึ้นในเวลาอันสั้น การเปิดตัวของเครื่องบินดังกล่าวทำให้เกิดการปฏิวัติอย่างแท้จริง จากนั้น บนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-95 ตู-114 ถูกสร้างขึ้น - เครื่องบินโดยสารข้ามทวีปภายในประเทศลำแรก
A. N. ตระหนักถึงความซับซ้อนของการพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นผู้โดยสารใหม่ "ตั้งแต่เริ่มต้น" ตูโปเลฟในปี 1953 หันไปหารัฐบาลด้วยข้อเสนอในการสร้างเครื่องบินโดยสารโซเวียตลำแรกด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 ตามการประมาณการของ OKB จำเป็นต้องเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องบินเจ็ทเป็น 25,000 ชั่วโมงการบิน (ลูกสูบมี 10,000 ชั่วโมง) เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ เพิ่มน้ำหนักบรรทุกด้วยการสร้างรถยนต์สำหรับที่นั่งผู้โดยสาร 60-100 ที่นั่ง เพิ่มความเร็วในการล่องเรือโดยเพิ่มความเร็วในการล่องเรือเป็น 760-850 กม. / ชม.
ตามรายงานของตูโปเลฟ ผลกระทบทางเศรษฐกิจหลักคือการให้เส้นทางวิวัฒนาการสำหรับการสร้างเครื่องบินพลเรือนโดยใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดต่อเนื่อง Tu-16 ซึ่งเป็นจุดสนใจหลักของรายงาน ประสบการณ์ในการสร้างและใช้งานเครื่องบินทหารได้ถูกนำมาใช้อย่างเต็มที่ ซึ่งทำให้สามารถไว้วางใจในระดับสูงและความปลอดภัยในการปฏิบัติงานที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินโดยสารได้
ลดต้นทุนสำหรับการดำเนินการเป็นชุด ซึ่งช่วยลดต้นทุนและเพิ่มลักษณะทางเศรษฐกิจ ปัญหาการฝึกอบรมนักบินและบุคลากรภาคพื้นดินได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างมีนัยสำคัญโดยการดึงดูดผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการฝึกอบรมในกองทัพอากาศ
การเปลี่ยนแปลงของ Tu-104 จาก Tu-16 ทำได้โดยการเปลี่ยนลำตัวเป็นอันใหม่ โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มขึ้น 0.6 ม. พร้อมห้องโดยสารที่มีแรงดันจากจมูกถึงส่วนท้าย รูปแบบของเครื่องบินกำลังเปลี่ยนไป: แทนที่จะเป็นเครื่องบินกลางลำ มันกลายเป็นปีกต่ำ ดังนั้นส่วนตรงกลางที่มีส่วนหน้าของเครื่องยนต์จึงได้รับการออกแบบใหม่เช่นกัน เครื่องบินทิ้งระเบิดใช้คอนโซลปีกที่ถอดออกได้ เกียร์ลงจอด แกนล้อหลักและชุดประกอบหาง
ในช่วงปลายฤดูร้อนปี 1954 การออกแบบเบื้องต้นของ Tu-104 ก็พร้อมแล้ว ในเวลาเดียวกัน ได้มีการออกแบบและก่อสร้างรถรุ่นทดลองอย่างละเอียด ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2498 เริ่มการทดสอบการบินของต้นแบบ
พร้อมกับการทดสอบในโรงงาน การเตรียมการสำหรับการเปิดตัว Tu-104 เป็นซีรีส์ และเพียงหนึ่งปีหลังจากคำสั่งของรัฐบาล รถยนต์ที่ผลิตคันแรกก็ถูกผลิตขึ้น
เมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2499 Tu-104 ได้ดำเนินการเที่ยวบินปกติครั้งแรกจากมอสโกไปยังอีร์คุตสค์ เที่ยวบินระหว่างประเทศไปปราก เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม การทำงานของเครื่องจักรเริ่มต้นขึ้น นับเป็นยุคใหม่ที่ไม่เพียงแต่ในการบินผู้โดยสารภายในประเทศเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อการพัฒนาการบินพลเรือนของโลกด้วย
ในซีรีส์ Tu-104 มีการปรับเปลี่ยนหลายครั้ง เครื่องยนต์ AM-3 เข้ามาแทนที่ RD-3, RD-ZM และ RD-ZM-500 ที่ประหยัดกว่า มีการเตรียมรุ่นที่มีจำนวนที่นั่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้น อุปกรณ์ทุกชนิดได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง รู้จักการดัดแปลง Tu-104 ประมาณยี่สิบครั้ง ตั้งแต่ปี 1957 ถึง 1960 มีการบันทึกสถิติโลก 26 รายการในด้านความเร็วและน้ำหนักบรรทุกจากการดัดแปลงต่างๆ มากกว่าเครื่องบินโดยสารเจ็ทอื่นๆ ในโลก
การดำเนินงานจำนวนมากของ Tu-104 ดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นปี 2522 แต่เป็นเวลานานมันถูกเอารัดเอาเปรียบเพื่อผลประโยชน์ขององค์กรพลเรือนและการทหาร เป็นเวลา 23 ปี เครื่องบิน Tu-104 บรรทุกคนได้ประมาณ 100 ล้านคน ใช้เวลาบินในอากาศ 2 ล้านชั่วโมง และทำ 600,000 เที่ยวบิน Tu-104 ได้เตรียมกองบินพลเรือนภายในประเทศสำหรับการทำงานของเครื่องบินไอพ่นรุ่นต่อไป
การเปิดตัว Tu-95 ข้ามทวีปเป็นซีรีส์ทำให้ OKB สามารถเริ่มพัฒนาผู้โดยสาร Tu-114 บนพื้นฐานของมันได้ โดยการตัดสินใจของหัวหน้านักออกแบบ ต่อมาเครื่องบินโดยสารทั้งหมดของ OKB A. N. ตูโปเลฟต้องได้รับรหัสที่ลงท้ายด้วย "สี่" งานเกี่ยวกับรถเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2498 คล้ายกับงานใน Tu-104 ในระหว่างการเปลี่ยนจาก Tu-95 เป็น "หนึ่งร้อยสิบสี่" เค้าโครงเครื่องบินเปลี่ยนไป มันกลายเป็นเครื่องบินปีกต่ำ อุปกรณ์ส่วนตรงกลางถูกเปลี่ยน ลำตัวมี ห้องโดยสารปรับความดันผู้โดยสารได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่ เครื่องบินปีก, เกียร์ลงจอดหลัก, ยูนิตส่วนท้าย, โรงไฟฟ้า และองค์ประกอบหลายอย่างของอุปกรณ์ยังคงเหมือนเดิม
ในช่วงฤดูร้อนปี 2500 ต้นแบบของ Tu-114 "รัสเซีย" ถูกผลิตขึ้นและส่งมอบให้กับการทดสอบ อีกหนึ่งปีต่อมา Tu-114 อนุกรมแรกก็ถูกผลิตขึ้น จนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2504 รถยนต์ใหม่นี้อยู่ระหว่างการทดสอบการปฏิบัติงาน ในเดือนเมษายนมีการแสดงเที่ยวบินแรกมอสโก - คาบารอฟสค์ Tu-114 กลายเป็นเรือธงของกองเรือพลเรือนของเราเป็นเวลาหลายปี
ในปีพ.ศ. 2502 การผลิตเครื่องบินโดยสารใหม่เริ่มขึ้นที่โรงงานการบินหมายเลข 18 โดยรวมแล้ว มีการผลิตรถยนต์สำหรับการผลิตทั้งหมด 31 คันจนถึงปี 1965 เครื่องบินถูกผลิตขึ้นในการดัดแปลงสองครั้ง - สำหรับ 172 และ 200 ที่นั่ง
รู้จักการดัดแปลงต่างๆ ของ Tu-114 มากถึงสิบแบบ สายการบินนี้เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ประหยัดที่สุดที่ใช้กับเส้นทางระยะไกล อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียง 34 กรัม/รอบ-กม.ในช่วงระยะเวลา 15 ปีของการดำเนินงาน "ร้อยสิบสี่" ได้ดำเนินการไปแล้วประมาณ 50,000 เที่ยวบินและส่งมอบผู้โดยสารมากกว่า 6 ล้านคน สายการบินได้สร้างตัวเองให้เป็นเครื่องบินที่เชื่อถือได้อย่างผิดปกติ ตลอดหลายปีของการบิน มีภัยพิบัติเพียงอย่างเดียวที่เกิดขึ้นระหว่างเครื่องขึ้นที่สนามบิน Sheremetyevo ในปี 1966 แต่ก็เกิดจากการละเมิดกฎการปฏิบัติงานด้วย
Tu-114 เป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาเส้นทางระหว่างประเทศที่ยาวเป็นพิเศษ ในปี 1959 บนเครื่องต้นแบบ N. S. ครุสชอฟในสหรัฐอเมริกา ในฤดูร้อนปี 2505 มีการบินทางเทคนิคไปยังฮาวานาโดยมีการต่อเครื่องที่โคนาครี ต่อมาเที่ยวบินปกติไปยังคิวบาได้ดำเนินการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือโดยมีการลงจอดใกล้กับเมืองมูร์มันสค์ ในปี พ.ศ. 2509 มีเที่ยวบินไปโตเกียวและในเดือนตุลาคมไปมอนทรีออล
ในปี 2504-2505 บน Tu-114 ทีมงานของ I. Sukhomlin และ A. Yakimov ได้สร้างสถิติโลก 32 รายการสำหรับระยะทางความเร็วและระดับความสูง
ในตอนเริ่มต้นของการพัฒนา Tu-114 OKB ได้รับภารกิจในการแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 สองเครื่องให้เป็นยานพาหนะสำหรับผู้โดยสารวัตถุประสงค์พิเศษ ใน OKB โครงการได้รับรหัส "116" หรือทางการ - Tu-116 ในโอเพ่นซอร์สเครื่องบินถูกเรียกว่า Tu-114D ("D" - ทางการทูต)
ในช่วงครึ่งแรกของปี 50 สำนักออกแบบตูโปเลฟเริ่มออกแบบเครื่องบินขับไล่ไอพ่นขนาดใหญ่รุ่นใหม่ ซึ่งสามารถพัฒนาความเร็วเหนือเสียงได้ ผลที่ได้คือการสร้างและถ่ายโอนไปยังซีรีส์เมื่อสิ้นสุดยุค 50 ของเครื่องบินทิ้งระเบิดเหนือเสียง Tu-22 และเครื่องบินสกัดกั้น Tu-128 รวมถึงการพัฒนาโครงการที่มีแนวโน้มของเครื่องบินโจมตีระยะไกลเหนือเสียงและระหว่างทวีป " 106", "108", "109" และ "135" งานเกี่ยวกับเครื่องบินรบเหล่านี้ได้กลายเป็นพื้นฐานสำหรับสำนักออกแบบเพื่อค้นหาวิธีและแนวทางที่เหมาะสมที่สุดในการสร้าง Tu-144 ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกของโลก
งานนี้เกิดขึ้นตามโครงการที่ตูโปเลฟคุ้นเคย: โครงการยานรบเป็นพื้นฐานและรุ่นผู้โดยสารได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของมัน ผลงานเหล่านี้ได้รับรหัส "134" (Tu-134) ในระยะแรก การพัฒนาได้ดำเนินการตามโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิด "105A" (Tu-22) จากนั้นจึงทำการศึกษาเครื่องบิน "106" เป็นแบบจำลองพื้นฐาน
โดยเฉพาะอย่างยิ่งหนึ่งในตัวแปรของโครงการ "106" ได้รับการพิจารณาเครื่องบิน "106A" ที่มีเครื่องยนต์ในปีกเครื่องบินและบนพื้นฐานของแผนกเตรียมโครงการของเครื่องจักร "134" ด้วยเครื่องยนต์ turbojet NK-6 หรือด้วย VD-19R2. ในปีพ.ศ. 2505 ตามคำแนะนำของแผนที่ OKB ได้ดำเนินการเบื้องต้นเกี่ยวกับเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงที่พัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของโครงการ Tu-135 เหนือเสียงโหมดเดี่ยวข้ามทวีปซึ่ง OKB ทำงานมาตั้งแต่ปี 2501 ผู้โดยสาร Tu-135P ได้รับการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ NK-135 สี่ตัว (รุ่นพลเรือนของทหาร NK-6) และมีไว้สำหรับเที่ยวบินที่ความเร็ว M = 2 ที่ระยะ 6,000-6500 กม.
Tu-135P กลายเป็นหนึ่งในโครงการเบื้องต้นภายใต้โครงการสร้าง Tu-144 ในอนาคต ซึ่งการออกแบบดังกล่าวได้รับมอบหมายอย่างเป็นทางการจากสำนักออกแบบในอีกหนึ่งปีต่อมาในปี 1963
ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2505 สำนักออกแบบ Ilyushin เริ่มทำงานกับ Il-62 ระยะไกลใหม่ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยน Tu-114 ในการให้บริการ ในปี 1963 สำนักออกแบบตูโปเลฟเริ่มออกแบบเครื่องบินโดยสารระยะกลาง Tu-154 ของรุ่นใหม่ ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสาร OKB ลำแรกที่ไม่มีต้นแบบทางทหารเป็นแกนหลัก ในปีพ.ศ. 2511 Tu-154 เริ่มทำการทดสอบ และตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 70 ก็เข้าประจำการ และค่อยๆ แทนที่เครื่องบินโดยสารเจ็ต Tu-104 และ Il-18 รุ่นแรกจากกองเรือ GVF
โครงการที่มีแนวโน้มว่าจะตามมาทั้งหมดของ OKB สำหรับเครื่องบินโดยสารนั้นขึ้นอยู่กับโครงการดั้งเดิมที่ไม่มีต้นแบบทางทหาร
อย่างไรก็ตามในทศวรรษ 90 ในสภาพของการเปลี่ยนแปลงที่รู้จักกันดีในชีวิตทางเศรษฐกิจของรัสเซียใหม่ ANTK im NS. ตูโปเลฟพยายามค้นหาวิธีใหม่ๆ ในการพัฒนาโปรแกรมการบินของตนอย่างดื้อรั้น การลดลงอย่างรวดเร็วของคำสั่งซื้ออุปกรณ์การบินใหม่ในภาคทหารได้เพิ่มความสนใจของผู้บริหารและนักพัฒนาในตัวอย่างที่ไม่ใช่แบบดั้งเดิมของอุปกรณ์การบินพลเรือนสำหรับ OKB เช่นเดียวกับในโปรแกรมการแปลง
ดังนั้นการปรากฏตัวในโครงการ 90s ของเครื่องบินบริหารหลายลำซึ่งนำไปสู่การสร้าง Tu-324 ระดับภูมิภาค การพัฒนาของตระกูล Tu-204 ฐานสู่การสร้างยานพาหนะหลากหลายประเภทในประเภทและวัตถุประสงค์ต่างๆ การเกิดขึ้นของโครงการสำหรับเครื่องบินโดยสารระยะไกลที่มีความจุผู้โดยสารขนาดใหญ่และขนาดใหญ่พิเศษ และเครื่องบินบรรทุกสินค้าในชั้นต่างๆ
ในด้านโปรแกรมการแปลง ในช่วงต้นทศวรรษ 90 โดยการมีส่วนร่วมของ Design Bureau ได้ดำเนินการเพื่อแปลง Tu-142M และ Tu-142MZ ต่อต้านเรือดำน้ำอนุกรมเป็นยานพาหนะขนส่งที่ประหยัดสำหรับการขนส่งสินค้าและเชื้อเพลิง สำหรับการใช้งานพลเรือน (โดยเฉพาะสำหรับการตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อม) OKB เสนอให้ใช้ศูนย์ลาดตระเวนไร้คนขับ Reis-D (Tu-243) ในขั้นแรกสำหรับการเปิดตัวดาวเทียมเชิงพาณิชย์ OKB ได้ทำงานเกี่ยวกับระบบขีปนาวุธของเครื่องบินโดยอิงจากเรือบรรทุกขีปนาวุธหลายโหมด Tu-160
ในช่วงปลายยุค 90 หัวหน้านักออกแบบในหัวข้อเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง A. L. Pukhov ร่วมกับ A. A. Pukhov นำเสนอโครงการด้านเทคนิคแก่ผู้บริหารของ บริษัท สำหรับการแปลง Tu-22MZ ผู้ให้บริการขีปนาวุธหลายโหมดเป็นผู้โดยสารธุรการ Tu-344 ในระหว่างการพิจารณาความเป็นไปได้ของการสร้างการดัดแปลงดังกล่าว ได้มีการพิจารณาการเปลี่ยนแปลงหลายประการของการออกแบบพื้นฐานของ Tu-22MZ ในตัวเลือก "A" มีการเสนอให้วางผู้โดยสาร 10 คนในห้องโดยสาร ณ ตำแหน่งห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบิน ในตัวแปร "B" เป็นคำถามเกี่ยวกับการแก้ไขโครงสร้างพื้นฐานที่ลึกกว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงของลำตัวในพื้นที่ส่วนตรงกลางโดยคำนึงถึงที่พักของผู้โดยสารสูงสุด 24-30 คน ในตัวเลือก "C" เสนอให้รองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 12 คนหลังห้องนักบิน
เมื่อเทียบกับรุ่นพื้นฐาน Tu-22MZ การสำรองน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นและการออกแบบส่วนตรงกลางของลำตัว-ลำตัวกำลังอยู่ในขั้นสุดท้าย ระยะการบินแบบเปรี้ยงปร้างของ Tu-344 ได้รับการวางแผนให้สูงถึง 7700 กม. ในเรื่องนี้ การทำงานเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงของเครื่องบินรุ่นทางการทหารให้เป็นยานพาหนะพลเรือนที่สำนักออกแบบตูโปเลฟสิ้นสุดลง