เมื่อผู้โดยสารเห็นความแปลกใหม่ของอุตสาหกรรมการบินในประเทศ - "ซูเปอร์เจ็ท" เป็นครั้งแรก พวกเขามักจะแปลกใจ ทำไมเครื่องบินที่มีชื่อใหญ่จึงดูเล็กจัง ใน "Sheremetyevo" เดียวกัน ที่ซึ่ง "Superjets" สามารถพบได้บ่อยกว่าที่สนามบินอื่น ๆ ในโลก พวกเขาสูญหายไปกับพื้นหลังของเครื่องบินโดยสารระยะไกลไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึง Airbus A320 และ Boeing 737 ธรรมดาทั้งหมดด้วย
แต่ความฮือฮาที่มาพร้อมกับการสร้างเครื่องบินโดยสารหลังโซเวียตลำแรกในรัสเซียในยุคข้อมูลข่าวสารของเรานั้น ได้ปรับแต่งผู้โดยสารในอนาคตล่วงหน้าให้อย่างน้อยเป็นคู่แข่งกับแอร์บัสหรือโบอิ้ง เครื่องบินที่จะรื้อฟื้นประเทศให้กลับเป็นชนชั้นนำที่มีขนาดเล็กมาก สโมสรผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่
ดังนั้นความแปลกใหม่มักจะถูกเปรียบเทียบที่บ้านไม่ใช่กับเครื่องบินในชั้นเดียวกันไม่ใช่แขกประจำที่สนามบินของเรา Embraer E-190 และ Bombardier CRJ1000 แต่กับผลิตภัณฑ์ระยะใกล้ปกติของยักษ์ใหญ่แห่งอุตสาหกรรมการบินของอเมริกาและยุโรป. โชคดีที่หลังจากที่เทคโนโลยีในประเทศหมดไป เธอเป็นคนเติมเต็มสนามบินของเรา การเปรียบเทียบนี้ในขั้นต้นทำให้เครื่องบินรัสเซียอยู่ในสภาพที่ไม่เท่าเทียมกัน ประการแรก RRJ เครื่องบินเจ็ตประจำภูมิภาคของรัสเซีย ซึ่งถูกเรียกกันในช่วงปีแรกๆ ของการดำรงอยู่ ไม่ได้มีจุดประสงค์เพื่อเป็นผู้กอบกู้อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียทั้งหมดหรือเป็นคู่แข่งของแอร์บัส มันเป็นเพียงโครงการริเริ่มของ บริษัท Sukhoi ซึ่งเป็นความพยายามครั้งที่สองในการกระจายธุรกิจไปยังกลุ่มพลเรือนโดยคาดว่าจะมียอดขายลดลงของผลิตภัณฑ์หลัก - เครื่องบินรบ Su-27
เมื่อช่วงเริ่มต้นของ RRJ ครั้งที่ 2000 เป็นเพียงการคิด เป้าหมายที่ตั้งไว้ - เพื่อสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความต้องการตั้งแต่เริ่มต้น - นั้นกล้าหาญและทะเยอทะยานอย่างมากสำหรับ Sukhoi จากนั้นเขาก็เป็นผู้ผลิตเครื่องบินรบเพียงลำเดียวและกำลังเดินทางอย่างอิสระ 10 ปีต่อมา ภายใต้กรอบของ United Aircraft Corporation (UAC) ซึ่งรวมถึงอุตสาหกรรมการบินที่หลงเหลือเกือบทั้งหมดของประเทศ โครงการนี้ยังคงดูทะเยอทะยาน แต่ไม่ใหญ่นัก มันไม่สามารถเป็น "เครื่องยนต์" ที่ขับเคลื่อนอุตสาหกรรมการบินในประเทศของสหรัฐให้ก้าวหน้าได้
ช่องที่เลือกสำหรับ RRJ นั้นในตอนแรกนั้นเรียบง่ายและไม่ได้มีชื่อเสียงมากนัก - เครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาคสำหรับสายรองที่ไม่ได้จัดเตรียมการบรรทุกของเรือเดินสมุทรระยะสั้นลำตัวแคบแบบมาตรฐาน เครื่องบินในภูมิภาคดังกล่าวด้อยกว่าผลิตภัณฑ์ของแอร์บัสและโบอิ้ง ไม่เพียงแต่ในด้านขนาด แต่ยังสะดวกสำหรับผู้โดยสารและลูกเรืออีกด้วย ความต้องการทั่วโลกสำหรับเครื่องบินเหล่านี้มีน้อยและตอนนี้แทบจะเกินเครื่องหมายหนึ่งร้อยลำต่อปี ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ สายการบินทั่วโลกได้รับเครื่องบินประเภทนี้เพียง 50 ลำ ตั้งแต่เครื่องบิน Bombardier CRJ700 ของแคนาดา ไปจนถึง Embraer E195 ของบราซิล อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียและยูเครนจัดหาให้อีกโหล สำหรับการเปรียบเทียบ: เครื่องบินขนาดใหญ่กว่า 600 ลำที่แอร์บัสและโบอิ้งได้รับการส่งมอบภายในหกเดือนเดียวกัน จำนวนโบอิ้ง 737-800 "ขายดี" ของอเมริกาเพิ่มขึ้น 182 หน่วย
ในแง่ของต้นทุน กลุ่มบริษัทขนาดใหญ่ในภูมิภาคนั้นไม่น่าประทับใจเช่นกัน ในปีที่ผ่านมา การส่งมอบทั้งหมดของพวกเขาได้รับเงิน 4-5 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งสูญเสียไปโดยสิ้นเชิงเมื่อเทียบกับพื้นหลังของรายได้หลายหมื่นล้านดอลลาร์ที่ได้รับจากการบินทั้งสอง ยักษ์ใหญ่ในอุตสาหกรรมเครื่องบินโดยสารไม่น่าแปลกใจที่พวกเขาดูที่กลุ่มนี้และผู้ผลิตระดับที่สองที่เรียกว่าทำงานอยู่ ดังนั้นพวกเขาจึงพร้อมที่จะช่วยเหลือพวกเขาด้วยคำแนะนำหรืออย่างอื่น
แม้ว่าแผนการที่ทะเยอทะยานที่สุดสำหรับการผลิตซูเปอร์เจ็ต 70 ลำต่อปีจะบรรลุผลสำเร็จในราคาแคตตาล็อกปัจจุบันที่ 35 ล้านดอลลาร์ แต่รายรับประจำปีของเครื่องบินพลเรือน Sukhoi CJSC (SCA) จากการขายจะไม่เกิน 2.5 พันล้านดอลลาร์ ในทางปฏิบัติ เครื่องบินแทบไม่เคยขายในราคาแค็ตตาล็อก ส่วนลด 20-30% เป็นเรื่องปกติ ดังนั้นแม้แต่องค์กรที่มีภาระงานเต็มที่ก็ไม่น่าจะมีรายได้อย่างน้อยสองพันล้านดอลลาร์ต่อปี
แม้จะมีความสำคัญอย่างชัดเจนของจำนวนนี้ แต่ก็ไม่ใช่เรื่องเหลือเชื่อสำหรับอุตสาหกรรมการบินในประเทศอีกต่อไป รายได้รวมของ UAC ในปี 2555 ซึ่งผลิตได้เพียง 12 SSJs มีจำนวน 171 พันล้านรูเบิล ซึ่งมากกว่าห้าพันล้านดอลลาร์ แน่นอนว่าไม่ได้รับจากการขายผลิตภัณฑ์ SCAC แต่ส่วนใหญ่มาจากการผลิตเครื่องบินทหารทั้งเพื่อการส่งออกและภายใต้คำสั่งป้องกันประเทศที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในปี 2555 Russian Helicopters รัสเซียได้รับเงินน้อยกว่า 126 พันล้านรูเบิลเพียงเล็กน้อย United Engine Corporation ซึ่งมีการผลิตเครื่องยนต์อากาศยานเข้มข้นเช่นกัน มีรายได้ 129 พันล้าน
ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า รายได้ของบริษัทขนาดใหญ่เหล่านี้จะเติบโตอย่างต่อเนื่องเนื่องจากการจัดหาเครื่องบินภายในประเทศที่เพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกัน เครื่องบินพลเรือน Sukhoi จะไม่ถึงอัตราการผลิตที่วางแผนไว้ห้า SSJs ต่อเดือนก่อนปี 2015 เมื่อถึงเวลานั้น ในระดับองค์กร โปรแกรมนี้ดูเหมือนจะมีความสำคัญทางการเงินน้อยลงไปอีก
แม้ว่า SCAC จะสร้างการผลิตต่อเนื่องได้อย่างแท้จริง แต่จำนวนเครื่องบินที่ผลิตเองไม่ใช่เครื่องบ่งชี้ความสำเร็จของโครงการและการรับประกันผลกำไร
ตัวอย่างที่ดีคือผู้นำระดับภูมิภาคของญี่ปุ่นในยุค 60 ของศตวรรษที่ผ่านมา YS-11 ซึ่งสร้างขึ้นโดยได้รับการสนับสนุนอย่างแข็งขันจากรัฐบาลและมีเป้าหมายที่ทะเยอทะยานไม่น้อยไปกว่า Superjet ในปัจจุบัน เครื่องบินลำนี้เป็นความพยายามของญี่ปุ่นในการสร้างอุตสาหกรรมการบินพลเรือนของตนเองตั้งแต่เริ่มต้น จากจุดเริ่มต้นนั้น ไม่เพียงแต่ถูกมองว่าเป็น "แรงขับเคลื่อน" สำหรับสายการบินแห่งชาติเท่านั้น แต่ยังมองว่าเป็นสินค้าส่งออกที่สามารถดึงดูดสกุลเงินให้เศรษฐกิจถูกทำลายโดยสงครามและการยึดครอง
เครื่องบินใช้ส่วนประกอบนำเข้าจำนวนมาก รวมทั้งเครื่องยนต์ ซึ่งทำให้ได้รับการรับรองอย่างรวดเร็วจากหน่วยงานการบินของสหรัฐฯ ตลอดทศวรรษที่ผ่านมา YS-11 ผลิตขึ้นจำนวน 182 ชุดและส่งออกไปยังหลายประเทศ รวมทั้งสหรัฐอเมริกาและยุโรปตะวันตก สำเนาบางชุดบินวันนี้
ทั้งหมดนี้ โครงการ YS-11 ถือเป็นความล้มเหลวครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมการบินของญี่ปุ่น เนื่องจากบริษัทที่เข้าร่วมโครงการนี้ไม่เกิดประโยชน์อย่างมหาศาล ซึ่งไม่สามารถครอบคลุมต้นทุนการพัฒนาและการผลิตได้ ซึ่งกลับกลายเป็นว่าสูงขึ้นอย่างมาก กว่าที่วางแผนไว้ ความล้มเหลวนี้ได้ยุติความฝันของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนที่เป็นอิสระในญี่ปุ่น และเป็นเวลาหลายทศวรรษที่กีดกันความเป็นผู้นำของประเทศจากการเล่นในด้านนี้ เฉพาะตอนนี้ความพยายามครั้งต่อไปของอุตสาหกรรมเครื่องบินญี่ปุ่น - MRJ ระดับภูมิภาค - กำลังเตรียมที่จะบินขึ้น
ฉันอยากจะเชื่อว่าชะตากรรมของ Russian Superjet จะประสบความสำเร็จมากกว่านี้ แต่ก็ยังไม่สามารถรับประกันได้ วัฏจักรชีวิตของผลิตภัณฑ์ที่แข่งขันได้มีจำกัด ตอนนี้เครื่องบินในแง่ของตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจไม่ได้เลวร้ายไปกว่าคู่แข่งในปัจจุบัน แต่ภายในสิ้นทศวรรษนี้ Embraer ชาวบราซิลที่ปรับปรุงใหม่น่าจะปรากฏตัวขึ้น แม้กระทั่งทุกวันนี้ เครื่องยนต์ CF34 รุ่นใหม่ก็ไม่ได้ด้อยไปกว่าเครื่องบ่งชี้ทางเศรษฐกิจของ SaM146 รัสเซีย-ฝรั่งเศส และการปรับเครื่องยนต์ใหม่เป็นเครื่องยนต์เกียร์ P&W ที่มีแนวโน้มว่าจะส่งผลให้ SSJ รุ่นปัจจุบันไม่มีการแข่งขันในทันที
MRJ ของญี่ปุ่นและ CSeries ของแคนาดาจะเริ่มเดินทางมาถึงสายการบินด้วย E-Jets ที่ได้รับการปรับเครื่องยนต์ใหม่หลายลำก่อนหน้านี้แม้ว่าพวกเขาจะไม่ใช่คู่แข่งโดยตรงกับเครื่องบินรัสเซีย แต่ก็ใกล้เคียงในแง่ของความจุและจะแย่งลูกค้าที่มีศักยภาพบางส่วนไปอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
เป็นไปได้มากว่า ARJ21 ของจีนที่ทนทุกข์ทรมานมายาวนานจะไปถึงซีรีส์นี้ด้วย นักภูมิภาคซึ่งตามคำสั่งของพรรคคอมมิวนิสต์จีนควรจะเริ่มขนส่งผู้โดยสารเมื่อห้าปีที่แล้วยังคงไม่สามารถทำการทดสอบการรับรองได้ แม้ว่า ARJ21 จะทำการบินครั้งแรกช้ากว่า SSJ เพียงหกเดือน แต่จะไม่สามารถรับใบรับรองจากหน่วยงานการบินของจีนและ FAA ของสหรัฐอเมริกาได้ภายในสิ้นปี 2014 นี่แสดงให้เห็นว่าการสร้างเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัยและตรงตามข้อกำหนดระหว่างประเทศที่เข้มงวดนั้นยากเพียงใด
ความล่าช้าในแผน ครั้งแรกกับระยะเวลาของการรับรอง และจากนั้นปัญหาร้ายแรงกับการใช้งานการผลิตจำนวนมาก ทำให้วงจรชีวิตของ SSJ ลดลง ในแต่ละปี การเลื่อนเวลาออกไปมีค่าใช้จ่ายหลายสิบลำ Superjets ซึ่งจะไม่ถูกสร้างขึ้นอีก
ตามการคาดการณ์ของศูนย์วิจัยของ Forecast International 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet รวมถึงการปรับปรุงให้ทันสมัย 285 MRJ และเพียง 206 Russian SSJ
ประมาณการในต่างประเทศสำหรับการผลิต SSJ มากกว่าสองร้อยตัวดูเหมือนจะมองโลกในแง่ร้ายเกินไป มีคำสั่งซื้อเครื่องบินรัสเซียประมาณร้อยรายการแล้ว การใช้งานที่ประสบความสำเร็จของพวกเขาจะดึงดูดลูกค้าใหม่อย่างไม่ต้องสงสัย การผลิตแบบต่อเนื่องกำลังได้รับแรงผลักดัน ตั้งแต่ช่วงฤดูร้อนของปีนี้ GSS ได้บรรลุอัตราการปล่อย SSJ สองรายการต่อเดือน การผลิตกลายเป็นจังหวะ ห่วงโซ่ความร่วมมือที่ซับซ้อนทั้งหมดซึ่งจำเป็นสำหรับการก่อสร้างเครื่องบินสมัยใหม่ได้รับการแก้ไขข้อบกพร่องแล้ว ไม่มีเครื่องบินโดยสารเพียงลำเดียวในประวัติศาสตร์รัสเซียหลังโซเวียตที่เข้าใกล้อัตราการผลิตที่ทำได้สำเร็จ
แต่รถสองคันต่อเดือนมีเพียง 24 คันต่อปี ซึ่งไม่สอดคล้องกับแผนของ SCAC เอง หรือตามกำหนดการส่งมอบที่ตกลงกับผู้ซื้อ ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง ก้าวของการผลิตได้เพิ่มขึ้น แต่ก็ยังเป็นที่แน่ชัดว่าเครื่องบินพลเรือน Sukhoi จะไม่สามารถเข้าถึงการผลิตตามแผนสำหรับเครื่องบินห้าลำต่อเดือนหรือ 60 ลำต่อปีก่อนปี 2558 และภายในสิ้นทศวรรษนี้ ยอดขายของบริษัทจะลดลงเนื่องจากการเกิดขึ้นของคู่แข่งรายใหม่ ประหยัดกว่า และอายุน้อย สิ่งนี้ทำให้เห็นได้ชัดว่าแผนการที่ประกาศอย่างเป็นทางการสำหรับการดำเนินการ 800 SSJ นั้นไม่สามารถทำได้ มันดูไม่สมจริงเกินไปที่จะไปถึงเครื่องหมายครึ่งพันที่ผลิตโดย SSJ ของการดัดแปลงที่มีอยู่ในปัจจุบัน สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามถึงการคืนทุนของโครงการทั้งหมด
ความล่าช้าในการบรรลุเป้าหมายการผลิตได้นำ SCAC ไปสู่หุบเหวทางการเงินแล้ว โครงการเริ่มต้นการพัฒนาและการผลิตได้รับทุนสนับสนุนส่วนใหญ่มาจากแหล่งนอกงบประมาณ ส่วนใหญ่เป็นเงินกู้และพันธบัตรเพื่อการพาณิชย์ระยะกลาง เงื่อนไขการชำระเงินสำหรับพวกเขาใกล้เข้ามาอย่างไม่ลดละ และเงินที่ได้จากการจัดหาเครื่องบินหนึ่งหรือสองลำต่อเดือนก็ไม่อนุญาตให้พวกเขาชำระหนี้ตรงเวลา สิ่งนี้จำเป็นต้องมีการกู้ยืมซ้ำแล้วซ้ำอีก ไม่ใช่เพื่อการพัฒนาของบริษัท แต่เพื่อให้บริษัทล่มในระหว่างดำเนินการผลิตที่เต็มเปี่ยม
ภายในกลางปี 2556 ภาระหนี้ของ SCAC เกิน 70 พันล้านรูเบิล เฉพาะดอกเบี้ยสำหรับพวกเขาในปีนี้เท่านั้นที่จะจ่ายประมาณสี่พันล้านรูเบิล - ค่าใช้จ่ายของ "Superjets" ใหม่เอี่ยมสี่หรือห้า
ในขณะเดียวกัน การผลิต SSJ ก็ยังไร้ประโยชน์ ต้นทุนการผลิตเครื่องจักรหนึ่งเครื่องในปัจจุบันน้อยกว่าหนึ่งพันล้านรูเบิลเล็กน้อย ในเวลาเดียวกันราคาขายสำหรับลูกค้าเริ่มต้นอยู่ที่ 200-300 ล้านรูเบิลต่ำกว่าราคาต้นทุน แน่นอนว่านี่เป็นการสูญเสียที่วางแผนไว้ การทุ่มตลาดชั่วคราวเพื่อเอาชนะตลาดเครื่องบินระดับภูมิภาคที่มีการแข่งขันสูงสำหรับตัวเอง ด้วยอัตราการผลิตที่เพิ่มขึ้น ต้นทุนหลักจะค่อยๆ ลดลง และราคาแค็ตตาล็อกสำหรับลูกค้าที่ตามมาจะสูงกว่าลูกค้าเริ่มต้นอย่างเห็นได้ชัด ด้วยเหตุนี้ การไปถึงจุดคุ้มทุนจากการดำเนินงานในปี 2557-2558 จึงเป็นไปได้แต่ในขณะที่สถานะทางการเงินของผู้ผลิตแย่ลงเรื่อยๆ หนี้สินและการสูญเสียก็สะสม และการจ่ายดอกเบี้ยจำนวนมากก็แขวนคอเหมือนหินโม่
แต่โครงการซูเปอร์เจ็ทได้ไปไกลเกินกว่าที่รัฐจะยอมปล่อยให้มันพินาศภายใต้แรงกดดันของเงินกู้ระยะสั้นและระยะกลาง ซึ่งจนถึงขณะนี้ยังไม่มีอะไรต้องชำระ เจ้าหน้าที่ของรัฐทำตัวฉลาดผิดปกติสำหรับพวกเขา โดยเลือกวิธีที่ดีที่สุดในการกอบกู้ "ความหวังของอุตสาหกรรมอากาศยานในประเทศ" ความช่วยเหลือมาในรูปของเงินกู้ระยะยาวที่ผิดปกติจากธนาคาร Vnesheconombank ของรัฐ ซึ่งให้เงินแก่ SCA แก่ SCA ที่ร้อยละ 8.5 ต่อปี เป็นเวลา 12 ปี เงินกู้นี้ไม่ได้มีไว้สำหรับการพัฒนาการผลิต แต่เพียงอนุญาตให้รีไฟแนนซ์เงินกู้ที่แขวนอยู่เหนือโครงการ เลื่อนปัญหาการชำระคืนเงินกู้จนถึงปี 2024 เมื่อโครงการของ Superjet พื้นฐานและระยะยาวได้ข้อสรุปเชิงตรรกะแล้ว เนื่องจากล้าสมัย
สิ่งนี้ช่วยขจัดภัยคุกคามของการล้มละลายในทันทีออกจาก SCAC แต่ไม่น่าเป็นไปได้ที่เมื่อถึงเวลานั้น แม้จะมีความต้องการเครื่องบินสูง บริษัทก็จะสามารถชำระหนี้สะสมได้สำเร็จ จะต้องมอบให้กับโครงการต่อไปของบริษัท ดังนั้นหลังจากถึงจุดคุ้มทุนในการดำเนินงาน เมื่ออย่างน้อยรายได้จากการขายเครื่องจักรจะเกินต้นทุนการผลิต SCAC จะต้องมีส่วนร่วมอย่างจริงจังในการพัฒนาผู้สืบทอดต่อ SSJ อันที่จริง ถึงเวลาคิดเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้แล้ว แต่การพัฒนาดังกล่าวต้องใช้เงินลงทุนเพิ่มอีกหลายร้อยล้านดอลลาร์ บริษัท ซึ่งดิ้นรนเพื่อการดำรงอยู่ก็ไม่สามารถจ่ายได้ในขณะนี้ อย่างไรก็ตาม เธอจะต้องกลับไปใช้ธีมของ SSJ แบบยาวและ SSJ-NG ที่ล้ำหน้ากว่าอย่างแน่นอน
จนถึงปัจจุบัน โครงการดังกล่าวกำหนดให้ SCAC ระดมเงินได้มากกว่า 3 พันล้านดอลลาร์เพื่อการพัฒนา การทดสอบ การผลิต และการบริการหลังการขาย นอกจากนี้ R&D มีค่าใช้จ่ายโดยตรงน้อยกว่าพันล้านดอลลาร์ และต้นทุนที่ใหญ่ที่สุดลดลงจากการเปิดตัวการผลิตจำนวนมาก ซึ่งยังคงต้องมีการลงทุนเพิ่มเติม
การสร้าง "Superjet" ระดับภูมิภาคขนาดเล็กต้องใช้ต้นทุนมหาศาล ซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในอุตสาหกรรมการบินหลังโซเวียตในรัสเซีย ไม่น่าเป็นไปได้ที่โครงการนี้เพียงอย่างเดียวจะสามารถชดใช้พวกเขาได้ในอนาคตอันใกล้ อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการดำเนินการ ประสบการณ์อันล้ำค่าได้รับในการออกแบบ การรับรอง การใช้งานการผลิต และการสร้างระบบบริการหลังการขายสำหรับเครื่องบินโดยสารระดับโลกที่ทันสมัย
MC-21 ซึ่งเข้ามาแทนที่มันเป็นเรือธงของอุตสาหกรรมเครื่องบินในประเทศนั้นกล้าหาญกว่า เครื่องบินโดยสารลำแคบระยะใกล้ที่พัฒนาขึ้นโดย UAC ตอนนี้อ้างว่าเล่นในลีกที่ต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง เขาต้องไม่ทิ้งถุงมือให้ผู้ผลิตเครื่องบินชั้นสองอีกต่อไป แต่สำหรับผู้นำที่ไม่มีปัญหาของอุตสาหกรรมอากาศยานโลก เพื่อต่อสู้เพื่อตลาดที่มีปริมาณเครื่องบินมากกว่าหนึ่งพันลำต่อปี
ถ้าไม่ใช่สำหรับผู้นำระดับภูมิภาค "สุโข่ย" ซึ่งพิสูจน์ให้เห็นว่ารัสเซียสามารถสร้างเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัยได้ตั้งแต่ต้น แผนเหล่านี้ก็น่าหัวเราะเยาะ ตอนนี้ MS-21 ไม่ว่าจะเป็นชื่ออะไรก็ตามที่ได้รับในตอนท้าย ได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังแล้ว มันจะง่ายกว่าสำหรับเขาที่จะปฏิบัติตามเส้นทางที่พ่ายแพ้แล้วและจะมีโอกาสประสบความสำเร็จมากขึ้น
แต่ยังต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก แม้ตามการประมาณการอย่างเป็นทางการที่ระมัดระวังของ UAC ต้นทุนในการพัฒนาคู่แข่งภายในประเทศให้กับเครื่องบินโบอิ้งและแอร์บัสระยะใกล้อย่างน้อย 7 พันล้านดอลลาร์ จากประสบการณ์ของโครงการ SSJ จำนวนเงินนี้จะเติบโตเฉพาะในกระบวนการปรับใช้การผลิตแบบอนุกรมและการว่าจ้าง ความล่าช้าในการพัฒนาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งไม่มีโครงการเครื่องบินสมัยใหม่ที่สามารถทำได้โดยปราศจาก จะทำให้ต้นทุนสูงขึ้นเมื่อเทียบกับแผน เป็นผลให้ MS-21 ไม่น่าจะสามารถเก็บไว้ได้ภายในน้อยกว่า 10 พันล้านดอลลาร์ ดังนั้นความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นจะสูงขึ้นมากในกรณีของความล้มเหลวหรือความล้มเหลวของโครงการจะไม่ถูกวัดเป็นหลายร้อยล้านอีกต่อไป แต่เป็นพันล้านดอลลาร์
เพื่อลดความเสี่ยงของความล้มเหลวในการสร้าง MS-21 บทเรียนของการพัฒนา การรับรอง และการดำเนินงานของ SSJ ควรนำมาพิจารณาให้มากที่สุด พวกเขาได้มาอย่างยากลำบาก - โดยการชนกับความผิดพลาดของพวกเขา เส้นทางนั้นเจ็บปวด แต่เข้าใจง่ายและน่าจดจำ
น่าเสียดายที่ SSJ และ MS-21 พัฒนาขึ้นมาหลายปี แม้ว่าจะขนานกัน แต่ก็เกือบจะเป็นอิสระจากกัน เป็นผลให้ความแตกต่างระหว่างพวกเขาตอนนี้มากกว่าความคล้ายคลึงกัน สิ่งนี้ซับซ้อนอย่างมากในการปรับตัวของการพัฒนาอากาศยานพลเรือน Sukhoi ให้เข้ากับโครงการใหม่ อย่างไรก็ตาม MS-21 ยังอยู่ในขั้นตอนที่เป็นไปได้ และยิ่งโครงการเหล่านี้สามารถบรรลุความเป็นหนึ่งเดียวกันได้มากเท่าไร โอกาสในอนาคตของพวกเขาก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น
Superjet มาไกลจากเครื่องบินกระดาษที่มีแต่ภาพสเก็ตช์ไปจนถึงสินค้าส่งออกระดับโลก ค่าใช้จ่ายนี้กลายเป็นที่ดี ไม่น่าเป็นไปได้ที่โครงการโดยรวมจะประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ แต่ประสบการณ์เชิงบวกและเชิงลบที่ได้รับสามารถและควรประหยัดมากขึ้นในโครงการต่อ ๆ ไปของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย จากนั้น หากพวกเขาประสบความสำเร็จ ทั้ง MS-21 และโครงการในอนาคตของ UAC จะเป็นหนี้บุญคุณของ Superjet เพียงเล็กน้อยเท่านั้น