ในบทความที่แล้ว เราได้พิจารณาถึงสาเหตุที่ Su-33 ชนะการแข่งขันสำหรับเด็ค และในบทความนี้ เราจะพยายามตอบคำถามอื่น - เครื่องบินขับไล่ใดจะมีประสิทธิภาพมากที่สุดและตรงกับภารกิจของเครื่องบินของเรามากที่สุด ผู้ให้บริการ?
มารีเฟรชหน่วยความจำของเราและระลึกถึงลักษณะสำคัญของ Yak-141, MiG-29K, Su-33 รวมถึงเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุดของมหาอำนาจต่างประเทศ - American F / A-18E Super Hornet, French Rafale -NS. และในเวลาเดียวกัน MiG-29KR เครื่องบินที่ส่งมอบให้กับกองทัพเรือรัสเซียในศตวรรษที่ 21 ซึ่งเป็นพื้นฐานของกลุ่มเครื่องบิน TAKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov"
สิ่งแรกที่ฉันต้องการให้คุณสนใจคือ ผู้เขียนจงใจทำให้เกณฑ์การเปรียบเทียบง่ายขึ้น ตารางไม่มี "ขีดจำกัดแรงผลักดันปกติที่มีอยู่" "ขอบเขตของการเลี้ยวคงที่" และ "ความเร็วเชิงมุมอื่นๆ" ". ไม่ใช่เพราะไม่จำเป็นต้องใช้ตัวบ่งชี้เหล่านี้ ในทางกลับกัน สิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่เราต้องการอย่างแท้จริง หากเราจะเปรียบเทียบความสามารถของเครื่องบินอย่างจริงจัง แต่ผู้อ่านส่วนใหญ่ไม่รู้จักคำศัพท์และทฤษฎีในระดับที่กำหนด ดังนั้นพวกเขาจะต้องเขียนบทความชุดหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับคุณลักษณะของการหลบหลีกการรบของเครื่องบิน และมันก็ไม่น่าสนใจสำหรับทุกคน (และ จริง ๆ แล้วไม่ใช่ว่าผู้เขียนจะทำได้ถูกต้อง) ดังนั้นเราจะจำกัดตัวเองให้เปรียบเทียบง่ายกว่ามาก
ในทางกลับกัน ในตารางที่เสนอให้คุณสนใจ ผู้อ่านที่สนใจจะไม่พบตัวบ่งชี้จำนวนหนึ่งที่คุ้นเคยกับเขา ตัวอย่างเช่น ไม่มีภาระการรบ ทำไม? ความจริงก็คือตัวชี้วัดเครื่องบินจำนวนหนึ่งมีความเฉพาะเจาะจงอย่างยิ่งและควรได้รับการประเมินร่วมกับตัวชี้วัดอื่นๆ เท่านั้น ตัวอย่างเช่น ลองหามวลของระนาบว่างและมวลบินขึ้นสูงสุด เห็นได้ชัดว่า อย่างแรกคือมวลของเครื่องบินเอง ไม่มีเชื้อเพลิงและอาวุธนอกเรือ ไม่มีนักบิน และไม่มีอุปกรณ์ใด ๆ และอย่างที่สองคือจำนวนสูงสุดที่เครื่องบินสามารถขึ้นจากพื้นผิวโลกได้โดยไม่ละเมิดเที่ยวบิน กฎความปลอดภัย. ดังนั้นความแตกต่างระหว่างสองค่านี้คือน้ำหนักบรรทุก (รวมถึงทั้งหมดข้างต้น) ที่เครื่องบินลำนี้หรือเครื่องบินลำนั้นสามารถ "นำออกไป" ได้ ในตารางมีการกำหนดเป็น "น้ำหนักบรรทุก, กก. (ความแตกต่างระหว่างน้ำหนักเปล่าและน้ำหนักบรรทุกสูงสุด)" ในเวลาเดียวกันน้ำหนักบรรทุกที่สามารถยกขึ้นได้โดยเครื่องบินที่มีถังภายในเต็มหรือเชื้อเพลิงเต็ม (รวมถึง PTB) นั้นก็น่าสนใจไม่น้อย - เพื่อให้ผู้อ่านไม่ต้องคำนวณในหัวของเขา ตัวชี้วัดเหล่านี้ ถูกคำนวณในตารางด้วย
หรือตัวอย่างเช่น รัศมีการต่อสู้ ทุกอย่างแย่มากสำหรับเขาเพราะตัวบ่งชี้นี้ขึ้นอยู่กับมวลของพารามิเตอร์ ประเด็นคือรัศมีการต่อสู้ของเครื่องบินขับไล่อเนกประสงค์ที่ทำการบินในระดับสูงและใช้เชื้อเพลิงเต็มถังและถูกแขวนด้วย PTB และใช้ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศขนาดกลางสองอันจากภาระการรบและหมายเลขเดียวกัน ของขีปนาวุธพิสัยใกล้เป็นค่าหนึ่ง และรัศมีการต่อสู้ของเครื่องบินลำเดียวกันซึ่งรับระเบิดหลายตันและบินไปยังเป้าหมายตามระดับความสูงต่ำนั้นมีค่าที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง
ตัวอย่างเช่น ลองใช้ "Rafal-M" ซึ่งมักจะมีการระบุรัศมีการรบ 1,800 กม. และน้ำหนักการรบ 8,000 กก. อนิจจาผู้อ่านที่ไม่ตั้งใจหลายคนมีความสุขกับอุตสาหกรรมการบินของฝรั่งเศสและเชื่อมั่นอย่างจริงใจว่า Rafal-M สามารถทิ้งกระสุน 8 ตันลงบนวัตถุที่อยู่ห่างจากสนามบิน 1,800 กม.แน่นอนว่านี่ไม่ใช่กรณี
เป็นไปได้ค่อนข้างแน่นอนที่รัศมีการต่อสู้ของ Rafal-M จะอยู่ที่ 1,800 กม. แต่นั่นคือถ้าเครื่องบินมีถังเชื้อเพลิงภายในเต็ม (นี่คือเชื้อเพลิง 4,500 กก.) และ PTB ทั้งหมดที่สามารถทำได้ บรรทุก (นี่คือเชื้อเพลิงอีก 7,500 กิโลกรัม) แต่ในกรณีนี้ เงินสำรองสำหรับน้ำหนักบรรทุกอื่นๆ ทั้งหมด (รวมถึงน้ำหนักของนักบินและอุปกรณ์) จะเหลือเพียง 500 กก. นั่นคือในความเป็นจริง "Rafal-M" จะมีรัศมีการต่อสู้ 1,800 กม. พร้อมอาวุธจากขีปนาวุธอากาศสู่อากาศเบาคู่หนึ่งอีกต่อไป แน่นอน เราไม่ได้คำนึงถึงความเป็นไปได้ของการเติมน้ำมันในอากาศ แต่ไม่จำเป็นเพราะเราประเมินคุณภาพของเครื่องบินลำใดลำหนึ่ง และสำหรับการเติมเชื้อเพลิง เราจำเป็นต้องมีเครื่องบินลำอื่น (เรือบรรทุกน้ำมัน) ดังนั้นอย่าคูณเอนทิตีเกินความจำเป็น
แต่กลับไปที่ Rafal-M เขาสามารถ "ขึ้นเครื่อง" บรรทุกน้ำหนัก 8 ตันได้หรือไม่? ไม่ต้องสงสัยเลย - แต่ถ้าเขาละทิ้ง PTB โดย จำกัด ตัวเองเพียงเชื้อเพลิงที่วางอยู่ในถังเชื้อเพลิงภายในของเขา และแน่นอน ในกรณีนี้ รัศมีการต่อสู้จะน้อยกว่า 1,800 กม. ที่ระบุไว้ในสื่อมาก
เช่นเดียวกับ Super Hornet น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดนั้นมากกว่า Rafal-M ประมาณ 33% ปริมาณสำรองเชื้อเพลิง (พร้อม PTB สำหรับเครื่องบินทั้งสองลำ) อยู่ที่ประมาณ 30% และสามารถสันนิษฐานได้ว่าด้วยข้อมูลเริ่มต้นดังกล่าว รัศมีการต่อสู้ของ Super Hornet ที่ภาระการรบสูงสุด มันอาจจะน้อยกว่า Rafal-M เล็กน้อย อย่างไรก็ตามในหนังสืออ้างอิงเราอ่านความแตกต่างที่โกรธจัดเพราะสำหรับ Super Hornet 760 กม. มักจะระบุ - นั่นคือเพียง 42, 2% ของ Rafal-M!
เราลองมองจากมุมที่ต่างออกไปเล็กน้อย สมมุติว่าเรามีภารกิจต่อสู้ - เพื่อส่งระเบิด 8 ตันไปยังฐานที่มั่นของการก่อการร้ายระดับโลก (ใครบอกว่าวอชิงตัน ?!) ในกรณีนี้ Rafal-M จะใช้ระบบกันสะเทือนภายนอก 8 ตันและเชื้อเพลิง 4500 กก. ในถังภายใน และน้ำหนักการขึ้นจะสูงสุดและจะอยู่ที่ 22 500 กก. แน่นอน Rafal-M จะไม่สามารถรับ PTB ได้ในกรณีนี้ แต่ Super Hornet จะใช้ระเบิด 8,000 กก. เชื้อเพลิงเต็มถัง (6,531 กก.) และนอกจากนี้ จัดการถังนอกเรืออีกหนึ่งถัง (1,816 กก.) - น้ำหนักการบินขึ้นรวมของเครื่องบินอเมริกันจะอยู่ที่ 29,734 กก. (ซึ่งมากกว่าตัวบ่งชี้เดียวกัน "Rafal-M" ถึง 32%) แต่ในขณะเดียวกันมวลของเชื้อเพลิงในถังภายในและ PTB เดียวของ "Super Hornet" จะเป็นเชื้อเพลิง 8,347 กิโลกรัม (มากกว่า "Rafal-M 85.5%")! ยังไม่มีใครเชื่อว่ารัศมีการรบของเครื่องบินฝรั่งเศสที่มีข้อมูลเบื้องต้นดังกล่าวจะมากกว่ารัศมีของอเมริกาหรือไม่? กล่าวอีกนัยหนึ่ง มีแนวโน้มมากที่สุดว่ารัศมีการรบ 1,800 กม. สำหรับ Rafal-M นั้นมี PTB สูงสุดและขีปนาวุธอากาศสู่อากาศเบาหนึ่งคู่ และ Super Hornet 760 กม. มีไว้สำหรับการกำหนดค่าช็อต พระเจ้ารู้ โหลดการต่อสู้ได้กี่ตัน และเรายังไม่รู้อะไรเกี่ยวกับโปรไฟล์เที่ยวบินเลย!
แต่ถึงแม้เราจะรู้รัศมีการรบในประเภทที่เทียบเคียงได้ (เช่น ในรุ่นเครื่องบินรบที่มี PTB) ของประเทศต่างๆ ก็ห่างไกลจากข้อเท็จจริงที่เปรียบเทียบได้ ความจริงก็คือรัศมีการต่อสู้หมายถึง (ในระยะสั้น) บินไปยังระยะทางสูงสุดที่เป็นไปได้ เสร็จสิ้นภารกิจการต่อสู้และกลับบ้านพร้อมกับการจัดหาเชื้อเพลิงฉุกเฉินเล็กน้อยสำหรับความต้องการที่ไม่คาดฝัน เห็นได้ชัดว่าภารกิจการต่อสู้สำหรับนักสู้คือการต่อสู้ทางอากาศและการทำลายล้างของศัตรู ดังนั้นสำหรับประเทศต่างๆ ทุกอย่างอาจแตกต่างกันที่นี่ - ทั้งอัตราสต็อกฉุกเฉินและความเข้าใจว่าการต่อสู้ทางอากาศจะกินเวลานานแค่ไหน เครื่องบินจะใช้โหมด Afterburner ของเครื่องยนต์นานเท่าใด (ซึ่งต้องใช้ปริมาณการใช้ที่มากเกินไป) ของเชื้อเพลิงที่สัมพันธ์กับโหมด non-afterburner) ฯลฯ เป็นต้น แทบไม่มีใครสามารถรับประกันข้อมูลทั้งหมดเหล่านี้จากประเทศที่เรากำลังเปรียบเทียบเครื่องบิน - และหากไม่มีสิ่งนี้ อนิจจา การเปรียบเทียบ "จำนวนเปล่า" ของรัศมีการต่อสู้ไม่น่าจะถูกต้อง
ในทางกลับกัน มีตัวบ่งชี้ดังกล่าวเป็นช่วงที่ใช้งานได้จริงมีหน่วยวัดเป็นกิโลเมตรและแสดงจำนวนเครื่องบินที่สามารถบินได้ (ทางเดียว) เมื่อเติมน้ำมันเต็มที่ (PTB จะเจรจาแยกกัน) แต่ไม่มีภาระการรบ โดยคำนึงถึงปริมาณการใช้เชื้อเพลิงสำหรับการขึ้นและลงจอดและการจัดหาเชื้อเพลิงฉุกเฉินจำนวนเล็กน้อย. ในความเป็นจริง ไม่ควรเปรียบเทียบตัวบ่งชี้นี้สำหรับเครื่องบินของประเทศต่างๆ "แบบตรงไปตรงมา" แต่ถึงกระนั้นก็มีข้อผิดพลาดน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบรัศมีการรบ ในเวลาเดียวกัน สำหรับเครื่องบินรุ่นเดียวกัน (ในกรณีของเรา มันเป็นสิ่งสำคัญ เช่น การไม่มีช่องอาวุธภายในสำหรับยานพาหนะที่เปรียบเทียบทุกประเภท) สามารถสันนิษฐานได้ว่ารัศมีการรบที่มีภาระการรบเท่ากัน จะสัมพันธ์กันโดยประมาณในลักษณะเดียวกับช่วงของเครื่องบินที่ใช้งานได้จริง กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากระยะการใช้งานจริงของ Rafal-M และ MiG-29KR เท่ากันและเท่ากับ 2,000 กม. จากนั้นด้วยภาระการรบที่มีมวลเท่ากัน (และแอโรไดนามิก) รัศมีการรบของเครื่องบินเหล่านี้ก็จะเป็นเช่นกัน ถ้าไม่เหมือนกันก็ใกล้เคียงกันโดยไม่คำนึงถึงหนังสืออ้างอิงที่เขียน ให้เราทำซ้ำอีกครั้ง - หนังสืออ้างอิงไม่ได้โกหก แต่เงื่อนไขที่คำนวณรัศมีการต่อสู้ของเครื่องบินอาจแตกต่างกันอย่างมากซึ่งทำให้ตัวเลขสำหรับค่าสุดท้ายหาที่เปรียบมิได้
จากมุมมองข้างต้น เราจะเปรียบเทียบตัวเลือกน้ำหนักบรรทุกที่แตกต่างกันและระยะการบินที่ใช้งานได้จริง แทนรัศมีการรบแทนน้ำหนักบรรทุกในการรบ แต่นอกเหนือจากนี้ คงจะดีถ้าจะประเมินความสามารถของเครื่องบินในการรบ อนิจจาอย่างที่เราได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้เป็นเรื่องยากมากที่จะทำเช่นนี้ตามกฎทั้งหมด (เช่นพยายามหาตัวบ่งชี้การลากของเครื่องบินลำนี้หรือเครื่องบินลำนั้น!) และเราจะใช้วิธีที่ง่ายที่สุดโดยเปรียบเทียบแรงขับ - อัตราส่วนต่อน้ำหนักของเครื่องบินสำหรับการโหลดปีกบินขึ้นปกติและสูงสุด แม้ว่าจะมีความแตกต่างที่สำคัญหลายอย่างที่นี่ แต่เครื่องบินที่มีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักและอัตราการปีนและการโหลดปีกที่ต่ำกว่า (คำว่า "เฉพาะ" มักจะละเว้น แม้ว่านี่คือสิ่งที่หมายถึง) ก็คล่องแคล่วมากขึ้นในการสู้รบ. ผู้อ่านที่เชื่อว่าการต่อสู้ทางอากาศระยะประชิดนั้นตายแล้ว - โปรดอ่านแทน "ในอุตลุด" แทน "เมื่อทำการซ้อมรบต่อต้านขีปนาวุธ"
และสิ่งที่เราเห็นในที่สุด?
Yak-141 หรือเครื่องบินขึ้นและลงแนวนอน?
เมื่อมองแวบแรก เห็นได้ชัดว่า Yak-141 มีประสิทธิภาพเหนือกว่า MiG-29K ในเกือบทุกประการ
น้ำหนักบรรทุกของ MiG นั้นสูงกว่าเครื่องบิน VTOL 23.5% ในขณะที่บนพื้นดินและที่ระดับความสูงเร็วกว่า 12% และ 27% ตามลำดับ ระยะการใช้งานจริงที่ระดับความสูงสูงด้วย PTB สำหรับ MiG-29K (นั่นคือ ในความเป็นจริง ในรูปแบบเครื่องบินรบ) นั้นสูงกว่าของ Yak-141 ถึง 42.8%! ในความเป็นจริง ตัวเลขนี้แสดงถึงความแตกต่างในรัศมีการรบของ Yak-141 และ MiG-29K เมื่อทำภารกิจป้องกันภัยทางอากาศ และอย่างที่เราเห็น มันไม่ค่อยชอบ Yak-141 มากนัก นอกจากนี้ โหลดบนปีกของ Yak-141 นั้นสูงกว่าของ MiG-29K อย่างเห็นได้ชัด อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักในน้ำหนัก "ปกติในการขึ้น-ลง" กลับลดลงและยัง อัตราการปีนต่ำกว่า จริงอยู่อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักซึ่งคำนวณสำหรับน้ำหนักนำขึ้นสูงสุดยังคงต่ำกว่าสำหรับ MiG-29K และนี่เป็นข้อดีที่ชัดเจนสำหรับ Yak-141 แต่ประสิทธิภาพของเครื่องบินในการสู้รบทางอากาศควรยังคงเป็น ประเมินจากจุดยืนของน้ำหนักขึ้นปกติ เพราะก่อนเข้าสู่การสู้รบ เครื่องบินจะใช้เวลาในอากาศ เปลืองเชื้อเพลิงเพื่อเข้าสู่พื้นที่สายตรวจและสายตรวจเอง ดังนั้นเชื้อเพลิงสำรองจะไม่เต็ม (ในที่สุด PTB ก็สามารถทิ้งได้เสมอ) และหากศัตรูอยู่ใกล้อันตรายและเป็นเหตุเร่งด่วนที่จะยกยานพาหนะขึ้นไปในอากาศก็ไม่มีประโยชน์ที่จะบรรทุก PTB เกินพิกัด เครื่องบินเลย
Yak-141 มีการบรรทุกเกินพิกัดน้อยกว่า, การระงับอาวุธน้อยกว่า, เพดานที่ใช้งานได้จริงน้อยกว่า … ดูเหมือนว่าความล่าช้าในแต่ละตัวบ่งชี้นั้นไม่ได้ดูเป็นอันตรายถึงชีวิต แต่เครื่องบิน VTOL ล้าหลังในเกือบทุกประการและที่นี่แน่นอน ปริมาณกลายเป็นคุณภาพไปแล้วและเนื่องจากข้อได้เปรียบเพียงอย่างเดียวของ Yak-141 คือความเป็นไปได้ของการลงจอดในแนวตั้ง (ตัวบ่งชี้เครื่องบินทั้งหมดจะได้รับภายใต้เงื่อนไขของการบินขึ้นสั้น ๆ 120 ม.) หากเราเปรียบเทียบความสามารถของ Yak-141 กับโหลดในระหว่างการบินขึ้นในแนวตั้ง … การเปรียบเทียบกับ MiG-29K นั้นไม่สมเหตุสมผลเลยเนื่องจากความได้เปรียบที่ไม่ชัดเจนนัก แต่เป็นข้อได้เปรียบอย่างท่วมท้นของรุ่นหลัง นอกจากนี้ Yak-141 ยังไม่มีข้อได้เปรียบพิเศษในแง่ของความเฉพาะเจาะจงของเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน ความจำเป็นในการบินขึ้นระยะสั้นๆ จำเป็นต้องมีดาดฟ้าเครื่องบินที่กว้างขวาง ใช่ สำหรับ Yak-141 ไม่จำเป็นต้องติดตั้ง aerofinishers ให้กับเรือเนื่องจากไม่จำเป็นต้องใช้ในระหว่างการลงจอดในแนวตั้ง แต่เครื่องบินต้องการที่นั่งพิเศษที่ติดตั้งสารเคลือบทนความร้อนพิเศษ (จำเป็นสำหรับเที่ยวบิน ดาดฟ้าของเรือบรรทุกเครื่องบิน แต่สำหรับไซต์ลงจอด VTOL มีข้อกำหนดสำหรับมันที่สูงกว่ามากและไซต์นั้นควรแข็งแกร่งกว่า - ไอเสียที่พุ่งลงด้านล่างไม่ใช่เรื่องตลก)
แต่ถ้าทุกอย่างที่อธิบายข้างต้นเป็นความจริง Yak-141 จะมีส่วนร่วมใน "การต่อสู้เพื่อเด็ค" ที่อธิบายไว้ในบทความก่อนหน้านี้อย่างไร ความล่าช้าของมันชัดเจนมาก? รวมทั้งคำถามอื่นๆ มากมายเกี่ยวกับ Yak-141 ทำให้เกิดการอภิปรายอย่างมีชีวิตชีวาในความคิดเห็น ซึ่งในความเห็นของผู้เขียนควรยกประเด็นนี้ขึ้นใหม่
ดังที่เราได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลที่รับรองในปี 2520 สำนักออกแบบยาโคฟเลฟถูกตั้งข้อหาสร้างเครื่องบินขับไล่ VTOL ที่มีความเร็วเหนือเสียง และส่งมันสำหรับการทดสอบของรัฐในปี 2525 ยาโคฟเลวิตต์พับแขนเสื้อขึ้นและ … เริ่มพัฒนาเครื่องบิน ด้วยเครื่องยนต์ค้ำยันเดี่ยว … นั่นคือในความเป็นจริง Yakovlevites ดำเนินการเพื่อสร้าง "Harrier" ที่ดีกว่าเท่านั้น "- เครื่องบิน VTOL เครื่องยนต์เดียวที่สามารถเข้าถึงความเร็ว 2 Mach แต่ในไม่ช้ามันก็ชัดเจนว่าโครงการดังกล่าวประสบปัญหามากมาย และค่อย ๆ นักออกแบบเอนเอียงไปทางโรงไฟฟ้ารวมอีกครั้ง ในฤดูใบไม้ผลิปี 2522 พวกเขาส่งร่างการออกแบบเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ R-79V-300 เดียวไปยังคณะกรรมการ MAP รวมถึงวัสดุบนเครื่องบิน VTOL ที่มีโรงไฟฟ้าแบบรวม จากผลการวิเคราะห์ คณะกรรมาธิการได้สั่งให้สำนักออกแบบ Yakovlev สร้างแบบร่างของเครื่องบินขับไล่ VTOL ที่มีโรงไฟฟ้ารวม ในเวลาเดียวกัน ทำงานเกี่ยวกับการศึกษาความเป็นไปได้ของ VTOL takeoff กับ short takeoff (WRC) เพิ่งเริ่มต้นในประเทศ - พอเพียงที่จะบอกว่า WRC ถูกนำออกจากดาดฟ้าเรือเป็นครั้งแรก ในเดือนธันวาคม 2522 เท่านั้น
กล่าวอีกนัยหนึ่ง ในช่วงเวลาของการตัดสินใจติดตั้งกระดานกระโดดน้ำให้กับเรือบรรทุกเครื่องบินลำที่ห้า เรายังไม่มีความคิดที่ดีนักว่า Yak-141 จะเป็นอย่างไร (เครื่องยนต์เดียวหรือ การติดตั้งแบบรวม) เรายังไม่ได้ดำเนินการ WRC สำหรับเครื่องบิน VTOL ด้วยการติดตั้งแบบรวม ดังนั้นเกี่ยวกับวิธีที่เครื่องบิน VTOL จะดำเนินการกับโรงไฟฟ้าประเภทใดประเภทหนึ่งเมื่อเริ่มต้นจากกระดานกระโดดน้ำ - พวกเขาทำได้เพียงทฤษฎีเท่านั้น และในขณะนั้นสันนิษฐานว่าการใช้กระดานกระโดดน้ำจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถของ Yak-141 ได้อย่างมาก ดังนั้น ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2523 ผู้บัญชาการทหารอากาศและกองทัพเรืออนุมัติการปรับปรุงข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของ Yak-141 และภารกิจดังกล่าวถูกกำหนดขึ้นเพื่อให้การบินขึ้นสั้นลงโดยมีระยะวิ่งขึ้น 120 -130 ม. บินขึ้นจากกระดานกระโดดน้ำและลงจอดในระยะสั้น ที่น่าสนใจ สิ่งพิมพ์จำนวนหนึ่งระบุว่ากระดานกระโดดน้ำที่มีมุมขึ้น 8, 5 องศาถูกสร้างขึ้นบน NITKA ที่มีชื่อเสียงซึ่งออกแบบมาเพื่อการเริ่มต้นการประหยัดพลังงานที่ง่ายขึ้นของเครื่องบินขึ้นลงแนวตั้ง Yak-141 แต่เมื่อเป็นที่แน่ชัดแล้วว่าเครื่องบินขึ้นและลงในแนวนอนมีความสามารถในการควบคุมการสตาร์ทของกระดานกระโดดน้ำ มุมยกของกระดานกระโดดน้ำก็เพิ่มขึ้นเป็น 14.3 องศา
เป็นที่น่าสนใจว่าแม้ในปี 2525-2526 ความเป็นไปได้ของการใช้กระดานกระโดดน้ำสำหรับ Yak-141 นั้นถือว่าค่อนข้างแข็งขัน - ในปีเหล่านี้ผู้เชี่ยวชาญจากกระทรวงการบินและกองทัพอากาศได้ทำการศึกษาเชิงทฤษฎีเกี่ยวกับการเพิ่มความสามารถของ Yak-141 ทั้งระหว่าง WRC และเมื่อใช้กระดานกระโดดน้ำ.เป็นที่น่าสนใจที่ผู้เขียนในความคิดเห็นของเขาต่อบทความก่อนหน้าของวัฏจักรชี้ให้เห็นซ้ำแล้วซ้ำอีกว่าการติดตั้งแบบรวม Yak-141 ไม่ได้นำเสนอข้อดีใด ๆ สำหรับการเปิดตัวกระดานกระโดดน้ำเมื่อเทียบกับ WRC (นั่นคือการขึ้นเครื่องบินระยะสั้น จากพื้นผิวแนวนอน) ผู้เขียนไม่พบทั้งคำยืนยันหรือข้อพิสูจน์ของวิทยานิพนธ์ฉบับนี้ แต่ความจริงก็คือ ณ เวลาที่ตัดสินใจติดตั้งกระดานกระโดดน้ำให้กับเรือบรรทุกเครื่องบินลำที่ห้า คุณลักษณะนี้ของ Yak-141 หากมีอยู่แล้ว ไม่ว่ากรณีใดๆ ก็ตาม ยังไม่ทราบ
อย่างไรก็ตาม … ทำงานกับข้อบกพร่อง! เราต้องยอมรับว่าวิทยานิพนธ์ก่อนหน้านี้เสนอโดยผู้เขียน:
"อย่างน้อยในปี 1988 ยังไม่มีการเลือก Su, MiG หรือ Yak"
ไม่ถูกต้องในส่วนที่ในปี 1988 จามรีออกจาก "การแข่งขัน" แล้วและมีเพียง MiG และ Su เท่านั้นที่ "โต้เถียง" กันเอง เท่าที่สามารถตัดสินได้ Yak-141 ในที่สุดก็แพ้ "การต่อสู้เพื่อดาดฟ้า" ของเรือบรรทุกเครื่องบินที่ห้า (อนาคต "พลเรือเอกแห่งกองทัพเรือของสหภาพโซเวียต Kuznetsov") ที่ไหนสักแห่งในช่วงปี 2525-2527: ใน แปดสิบวินาทีจากกระดานกระโดดน้ำ (มีความเอียง 8, 5 องศา) เป็นครั้งแรกที่เปิดตัว MiG-29 ดังนั้นจึงยืนยันความเป็นไปได้ของการเริ่มต้นกระดานกระโดดน้ำสำหรับเครื่องบินขึ้นและลงในแนวนอนและในปี 1984 มีเที่ยวบิน (จาก กระดานกระโดดน้ำทำมุม 14, 3 องศา) และ MiG-29 และ Su-27 นอกจากนี้ ในปี 1984 D. F. ผู้สนับสนุนเครื่องบิน VTOL ที่ทรงพลังที่สุด อุสตินอฟ
กล่าวอีกนัยหนึ่ง เรือบรรทุกเครื่องบินลำที่ห้าของเราเดิมถูกสร้างขึ้นเป็นเรือบรรทุก VTOL ซึ่งจะเป็นพื้นฐานของกลุ่มการบิน ควรใช้กระดานกระโดดน้ำเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของเครื่องบิน VTOL ตามนั้น เรายังไม่รู้ว่ากระดานกระโดดน้ำมีประโยชน์ (หรือไร้ประโยชน์) อย่างไรสำหรับ Yak-141 ในช่วงเวลาของการตัดสินใจ (1979) เป็นไปได้ว่าเมื่อตัดสินใจเลือก "กระดานกระโดดน้ำ" ของเรือบรรทุกเครื่องบินลำที่ห้า ยังไม่ได้กำหนดแผนผังของโรงไฟฟ้า Yak-a (เครื่องยนต์เดี่ยวหรือรวมกัน) แต่จากช่วงเวลาที่ความเป็นไปได้ของการวางเครื่องบินขึ้น - ลงแนวนอนบนเรือบรรทุกเครื่องบิน (พ.ศ. 2525-2527) ซึ่งมีลักษณะการบินที่ดีกว่าเครื่องบิน VTOL ได้รับการยืนยัน Yak-141 ก็ "เข้าไปในเงามืด" และเป็นที่ต้องการ ส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินใหม่สำหรับ TAKR-ah ที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้สี่ลำเท่านั้น: "เคียฟ", "มินสค์", "โนโวรอสซีสค์" และ "บากู" เช่นเดียวกับ "มอสโก" และ "เลนินกราด"
ดังนั้น Yak-141 จึงถอนตัวออกจากการแข่งขันเครื่องบินขับไล่สำหรับเรือบรรทุกเครื่องบินลำใหม่ล่าสุด
MiG-29K หรือ Su-33?
ต้องบอกว่าในสหภาพโซเวียตไม่มีคำตอบที่ชัดเจนสำหรับคำถามนี้ ในอีกด้านหนึ่ง ในช่วงครึ่งหลังของยุค 80 คณะกรรมาธิการ MAP เอนเอียงไปทาง MiG-29K เช่นกัน เพราะมันมีขนาดเล็กกว่า และสิ่งอื่น ๆ ที่เท่าเทียมกัน ทำให้สามารถสร้างกลุ่มอากาศของยานพาหนะได้มากกว่าที่จะเป็นไปได้ สำหรับ Su-27 … ในเวลาเดียวกันถ้าเราดูแผนสำหรับการก่อตัวของกลุ่มอากาศ Ulyanovsk ATAKR (เรือบรรทุกเครื่องบินลำที่เจ็ดของสหภาพโซเวียตที่มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์และเครื่องยิงจรวด) มีสองทางเลือกในการติดตั้ง: 24 Su-33 และ 24 MiG-29K หรือ 36 Su- 27K นั่นคือ Su-33 อยู่ในกลุ่มอากาศอย่างถาวร
พิจารณาข้อมูลในตารางด้านบน สิ่งแรกที่ดึงดูดสายตาของคุณคือแม้ว่า Su-33 จะหนักกว่า แต่ก็ไม่ใช้พื้นที่มากเท่ากับ MiG-29K อย่างที่เห็น ด้วยปีกและหางที่พับเก็บ Su-33 "พอดี" กับพื้นที่ 156.8 ตร.ม. ในขณะที่ MiG-29K พอดีกับพื้นที่ 135.5 ตร.ม. นั่นคือความแตกต่างเพียง 15.7% นอกจากนี้ ในโรงเก็บเครื่องบิน เครื่องบินไม่ได้เป็นรูปสี่เหลี่ยม แต่มีบางอย่างดังนี้:
และในแง่ของมวล … ถึงกระนั้นมวลของ Su-33 ที่ว่างเปล่านั้นมากกว่ามวลของ MiG-29K เปล่าเพียง 26% ดังนั้น วิทยานิพนธ์เกี่ยวกับความจุที่น้อยกว่าของ Su-33 เมื่อเปรียบเทียบกับ MiG-29K จำเป็นต้องมีการศึกษาเพิ่มเติม - เป็นที่ชัดเจนว่าโรงเก็บเครื่องบินเดียวกันของ MiG-29K ควรมีมากกว่า Su-33 แต่… หนึ่งและ ครึ่งถึงสองครั้ง? หากข้อ จำกัด ดังกล่าวมีอยู่จริง มีความเป็นไปได้สูงที่จะเชื่อมโยงกับมิติทางเรขาคณิตของเครื่องบินเท่านั้น
ตัวบ่งชี้ที่น่าสนใจมากต่อไปคือมวลของเชื้อเพลิง ถังเชื้อเพลิงภายในของ Su-33 มีความจุมากกว่ารุ่น MiG-29K ถึง 65% - 9,400 กก. เทียบกับ 5,670 กก.ผลที่ได้คือ เครื่องบินที่หนักกว่ามีพิสัยบินที่ใช้งานได้จริงมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด - ที่ระดับความสูงที่สูง Su-33 สามารถครอบคลุมระยะทาง 3,000 กม. ในขณะที่ MiG-29K อยู่ห่างออกไปเพียง 1,650 กม. ซึ่งเท่ากับเกือบครึ่งหนึ่ง
อย่างไรก็ตาม MiG-29K สามารถบรรทุก PTB ได้ แต่น่าเสียดายที่ไม่มีการออกแบบ Su-33 ในเวลาเดียวกัน ระยะการใช้งานจริงของ MiG-29K กับ PTB นั้นเท่ากับ 3,000 กม. เหมือนกับของ Su-33 และนี่ก็หมายความว่ารัศมีการต่อสู้ของ MiG-29K ที่มี PTB ในเวอร์ชันสำหรับแก้ภารกิจป้องกันภัยทางอากาศ (เช่น ด้วยระบบขีปนาวุธอากาศปานกลางสองระบบและขีปนาวุธพิสัยใกล้จำนวนเท่ากัน) จะเทียบได้กับ รัศมีการต่อสู้ของ Su-33 ที่มีภาระเท่ากัน แน่นอน Su-33 จะสามารถรับขีปนาวุธได้มากขึ้น แต่จากนั้นรัศมีการต่อสู้จะลดลง แน่นอน ถ้าเป็นไปได้ที่จะแขวน PTB บน Su-33 ระยะการใช้งานและรัศมีการต่อสู้ของมันจะสูงกว่า MiG-29K มาก แต่ Su-33 ไม่มี PTB
ในฐานะนักสู้เพื่อการรบที่คล่องแคล่ว เห็นได้ชัดว่า Su-33 มีความพึงใจ มันมีปีกน้อยกว่า แต่ในขณะเดียวกันอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักก็สูงกว่า MiG-29K สำหรับอัตราการปีน ผู้เขียนไม่พบข้อมูลเกี่ยวกับ Su-33 แต่สำหรับการดัดแปลงต่างๆ ของ Su-27 นั้นอยู่ที่ 285-300 m / s สำหรับ MiG-29K - 300 m / s แน่นอนว่า Su-33 นั้นหนักกว่า Su-27 แต่ในทางกลับกัน มันมี PGO ซึ่งเพิ่มอัตราการไต่ ดังนั้นจึงสามารถสันนิษฐานได้ว่าในตัวบ่งชี้นี้ มีความเท่าเทียมกันโดยประมาณระหว่าง MiG -29K และ Su-33 ความเร็วของนักสู้สองคนนี้เท่ากันทั้งที่พื้นและที่ระดับความสูง แต่โดยทั่วไปแล้ว Su-33 น่าจะมีข้อได้เปรียบในการรบทางอากาศ
อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่า MiG-29K มีข้อบกพร่องอย่างใดในเครื่องบินที่ใช้สายการบินทั่วโลก หากเราเปรียบเทียบตัวชี้วัดเดียวกันสำหรับ MiG-29K, Super Hornet และ Rafal-M เราจะเห็นว่าผลิตผลของ MiG Design Bureau มีความเหนือกว่าเครื่องบินขับไล่ของอเมริกาอย่างมากในทุกพารามิเตอร์ และ French Rafal -M ชนะในการบรรทุกของบนปีก โดยสูญเสียความเร็วและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่อัตราการปีนที่เกือบเท่ากัน (ข้อได้เปรียบของชาวฝรั่งเศสเพียง 1.7%)
และที่นี่เราจำเป็นต้องทำการจองที่สำคัญอย่างยิ่งหนึ่งรายการ ความจริงก็คือเมื่อรวบรวมตารางผู้เขียนได้ตั้งสมมติฐานใหญ่สองข้อเพื่อสนับสนุนนักสู้ต่างชาติ ประการแรกคือ: เครื่องยนต์ไอพ่นทั้งหมดของเครื่องบินรบสมัยใหม่มีตัวบ่งชี้กำลังสองแบบ (และแรงขับ) - กำลังสูงสุดที่เครื่องยนต์พัฒนาขึ้นในโหมดไม่ใช้การเผาไหม้หลังการเผาไหม้และกำลังสูงสุดระหว่างการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ อย่างไรก็ตาม สำหรับเครื่องยนต์ภายในประเทศของเครื่องบินบนดาดฟ้า มีการแนะนำโหมดการทำงานพิเศษที่สามด้วย ซึ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องจะบินขึ้นหรือไปรอบๆ ในกรณีที่พยายามลงจอดไม่สำเร็จ ตัวอย่างเช่น แรงขับที่ไม่ใช่เครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้สูงสุดของเครื่องยนต์ Su-33 คือ 7 670 kgf. แรงขับของเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้สูงสุดคือ 12 500 kgf และโหมดพิเศษคือ 12 800 kgf สำหรับเครื่องยนต์ MiG-29K ความแตกต่างนี้ยิ่งใหญ่กว่า - แรงขับของเครื่องเผาไหม้เผาไหม้สูงสุดคือ 8,800 กก. และในโหมดพิเศษ - สูงสุด 9,400 กก.
โดยไม่ต้องสงสัย ระบอบการปกครองพิเศษมีจุดมุ่งหมายอย่างแม่นยำเพื่อสนับสนุนการดำเนินการบินขึ้นและลงจอด แต่นักบินของ Su-33 หรือ MiG-29K ใช้โหมด "พิเศษ" ในช่วงเวลาสำคัญของการต่อสู้ไม่ได้หรือ เท่าที่ผู้เขียนรู้ ไม่มีข้อจำกัดทางเทคนิคในเรื่องนี้ อย่างไรก็ตาม ในตารางที่นำเสนอข้างต้น ผู้เขียนได้คำนวณอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของเครื่องบินอย่างแม่นยำจากโหมดการเผาไหม้หลังสูงสุด ไม่ใช่จากโหมด "พิเศษ" แม้ในกรณีนี้ เราจะเห็นความเหนือกว่าของนักสู้ในประเทศเหนือคู่แข่งต่างชาติในพารามิเตอร์นี้ และเมื่อพิจารณาถึงระบอบ "พิเศษ" แล้ว ข้อได้เปรียบนี้จะยิ่งสูงขึ้นไปอีก
สมมติฐานที่สองคือผู้เขียนคำนวณน้ำหนักเฉพาะบนปีกอย่างอิสระตามสูตร "น้ำหนักขึ้นปกติ (สูงสุด) ของเครื่องบินหารด้วยพื้นที่ปีก" สิ่งนี้ถูกต้องสำหรับนักสู้ต่างชาติ แต่ไม่ใช่สำหรับนักสู้ในประเทศ หนึ่งในคุณสมบัติการออกแบบมากมายของ Su-27 และ MiG-29 (และเครื่องบินทุกลำในตระกูลของพวกเขา) คือการที่ลิฟต์ในนั้นไม่เพียงสร้างขึ้นจากปีกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงตัวลำตัวด้วยและนี่หมายความว่าการคำนวณไม่ควรรวมทั้งหมด แต่ควรเพิ่มเพียงส่วนหนึ่งของมวลของเครื่องบินบนปีก (หรือควรเพิ่มพื้นที่ของลำตัว "แบริ่ง" ในพื้นที่ปีก) กล่าวอีกนัยหนึ่งภาระบนปีกของนักสู้ในประเทศนั้นน้อยกว่าในตาราง - แม้ว่าผู้เขียนจะน้อยกว่านี้ก็ตาม
ดังนั้นแน่นอนว่า MiG-29K ซึ่งเป็นเครื่องบินป้องกันภัยทางอากาศนั้นด้อยกว่า Su-33 ในแง่ของข้อมูลทางเทคนิคการบิน แต่ในขณะเดียวกัน มันก็ค่อนข้างอยู่ในระดับของ "ราฟาเอล-เอ็ม" ของฝรั่งเศส และเหนือกว่าเครื่องบินขับไล่หลักประจำเรือบรรทุกของสหรัฐฯ - "ซูเปอร์ ฮอร์เน็ต" รัศมีการรบที่เล็กกว่าของ MiG-29K ได้รับการชดเชยอย่างเต็มที่ด้วยความสามารถในการบรรทุก PTB ดังนั้น MiG-29K จึงค่อนข้างสามารถแก้ภารกิจป้องกันภัยทางอากาศ แม้ว่าจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่า Su-33 เล็กน้อยก็ตาม
ในที่นี้ ความจริงอาจมีคำถามเกิดขึ้น - นักออกแบบชาวอเมริกันและชาวฝรั่งเศสนั้น "มืดมน" และสร้างเครื่องบินที่ไม่มีคู่แข่งอย่างรู้เท่าทันได้อย่างไร แน่นอน นี่ไม่ใช่กรณี คุณแค่ต้องจำไว้ว่า MiG-29K และ Super Hornet และ Rafal-M นั้นยังไม่ใช่นักสู้ที่บริสุทธิ์ แต่เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด และหากเราดูตารางอย่างละเอียด เราจะเห็นว่าเครื่องบินของอเมริกาและฝรั่งเศสนั้นเหนือกว่า MiG อย่างเห็นได้ชัดในฐานะยานพาหนะโจมตี นั่นคือ MiG-29K เป็นเครื่องบินรบมากกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิด ในขณะที่ Super Hornet เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดมากกว่าเครื่องบินรบ เครื่องบินของฝรั่งเศสและอเมริกาไม่ได้แย่ไปกว่านี้มากนัก แต่การเน้นที่พวกมันถูกวางไว้ในแนวทางที่แตกต่างออกไป และทำให้เครื่องบินของเราสร้าง "ด้วยอคติในการป้องกันทางอากาศ" ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบในการสู้รบทางอากาศ
แต่กลับไปที่เครื่องบินของเรา ความจริงก็คือข้อสรุปทั้งหมดของเราเกี่ยวกับข้อได้เปรียบของ Su-33 เหนือ MiG-29K นั้นสร้างขึ้นบนพื้นฐานของข้อมูลทางเทคนิคการบินเท่านั้น แต่ไม่ใช่อุปกรณ์บนเครื่องบิน และที่นี่ MiG-29K มีข้อได้เปรียบที่เห็นได้ชัดเจน ในอีกด้านหนึ่ง ขนาดและขนาดของ MiG-29K แน่นอน กำหนดข้อจำกัดอย่างมากเกี่ยวกับความสามารถของอุปกรณ์ที่ติดตั้งไว้ ตัวอย่างเช่น Su-33 ติดตั้งเรดาร์ N001K ซึ่งเป็นรุ่น N001 ที่ขนส่งทางเรือ ซึ่งติดตั้งบน Su-27 บนบก เรดาร์นี้สามารถตรวจจับเป้าหมายประเภทเครื่องบินขับไล่ด้วย RCS ขนาด 3 ตร.ม. ที่ระยะ 100 กม. ที่ด้านหน้าและ 40 กม. ไปยังซีกโลกด้านหลัง ขณะที่มุมรับภาพแอซิมัทอยู่ที่ 60 องศา เรดาร์ของ MiG-29 ภาคพื้นดินของซีรีส์แรกสามารถตรวจจับเป้าหมายที่คล้ายกันได้ในระยะทาง 70 กม. โดยมีส่วนการดูในแอซิมัท 70 องศา กล่าวคือ ค่อนข้างใหญ่กว่าเรดาร์ Su-27 เล็กน้อย อย่างไรก็ตาม MiG-29K ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ MiG-29M นั่นคือรุ่นปรับปรุงใหม่และติดตั้งเรดาร์ N010 ใหม่ซึ่งระยะการตรวจจับของเครื่องบินรบใน PPS คือ 80 กม. นี่ยังน้อยกว่า N001K ที่ให้มา แต่มุมมองในมุมราบ N010 เพิ่มขึ้นเป็น 90 องศา นั่นคือนักบิน MiG-29K สามารถสแกนส่วนพื้นที่ขนาดใหญ่กว่าได้มาก
ดังนั้นอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ดของ MiG-29K นั้นล้ำหน้ากว่า และแม้ว่าในพารามิเตอร์บางตัวมันยังไม่ถึงระดับของระบบการบิน Su-33 แต่ก็ "ชดใช้" ในส่วนอื่น ๆ ที่อาจไม่ค่อยเด่นชัดนัก แต่ พื้นที่สำคัญ แต่ MiG-29K ยังมีข้อได้เปรียบที่จับต้องได้อย่างมาก เช่น ความสามารถในการใช้ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ R-77 ล่าสุดในขณะนั้น ซึ่งรุ่นส่งออกเรียกว่า RVV-AE
อย่างที่คุณทราบ ชาวอเมริกันใช้ Sparrow เป็นขีปนาวุธพิสัยกลางมาเป็นเวลานาน แต่ประสิทธิภาพของมันทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์มากมาย เป็นผลให้ "อัจฉริยะอเมริกันที่มืดมน" สร้างจรวด AMRAAM ที่ประสบความสำเร็จอย่างมากซึ่งเหนือกว่ารุ่นก่อนอย่างมาก อะนาล็อกของ Sparrow ในสหภาพโซเวียตคือตระกูลขีปนาวุธ R-27 ซึ่งอนิจจากับการถือกำเนิดของ AMRAAM กลายเป็นล้าสมัย ในการตอบสนองนักออกแบบของสหภาพโซเวียตจึงสร้าง P-77 และไม่ต้องสงสัยเลยว่าในช่วงเวลาที่ปรากฏตัวในแง่ของความสามารถในการต่อสู้นั้นเทียบได้กับ AMRAAM ดังนั้น ศูนย์เล็ง MiG-29K จึงสามารถใช้ R-77 ได้ ในขณะที่ Su-33 ไม่ใช่ และต้องพอใจกับ R-27 รุ่นเก่าแน่นอน ความสามารถในการใช้กระสุนต่อสู้ทางอากาศรุ่นล่าสุดช่วยลดช่องว่างในคุณภาพการรบของ Su-33 และ MiG-29K ได้อย่างมาก
เป็นที่ทราบกันดีว่า MiG-29K ซึ่งแตกต่างจาก Su-33 เป็น "ทหารสากล" และสามารถใช้อาวุธจากอากาศสู่พื้นได้ค่อนข้างหลากหลาย ในขณะที่ความสามารถของ Su-33 นั้นจำกัดให้ฟรี- ระเบิดตกและ NUR แต่มีความสงสัยว่าความสามารถของเรดาร์ MiG-29K ในการมองเป้าหมายที่มีศักยภาพได้ดีกับพื้นหลังของพื้นผิวที่อยู่เบื้องล่างนั้นทำให้ MiG-29K สามารถระบุและตรวจสอบเป้าหมายได้ เช่น ขีปนาวุธต่อต้านเรือรบที่บินต่ำ ทะเลดีกว่าเรดาร์ Su-33 ที่สามารถทำได้ อย่างไรก็ตาม ข้อความสุดท้ายเป็นการคาดเดาของผู้แต่งเท่านั้น
สำหรับรายละเอียดเฉพาะของเด็ค ทุกอย่างค่อนข้างน่าสนใจที่นี่ ตัวอย่างเช่นใน "Su-33. มหากาพย์เรือ "เอ.วี. Fomin ผู้ซึ่งได้รับการตรวจสอบโดยนักออกแบบทั่วไปของ Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov แต่ยังรวมถึงพันเอก V. G. Deineka มีการระบุสิ่งต่อไปนี้ - ว่าผู้สร้าง Su-33 เมื่อทำการปรับโครงสร้างเครื่องบินของเครื่องบินใหม่ คำนึงถึงรายละเอียดเฉพาะของดาดฟ้า ในขณะที่ผู้สร้าง MiG-29K ถูกบังคับให้ใส่ใจกับอุปกรณ์ล่าสุดทั้งหมด และเครื่องยนต์ของเครื่องบิน และทิ้งเครื่องร่อนไว้เกือบเท่าเครื่องร่อน MiG-a เป็นผลให้ Su-33 แม้จะมีขนาดของมัน แต่ก็มีความเร็วในการลงจอดที่ต่ำกว่าและเป็นไปตาม A. V. Fomin สะดวกกว่าสำหรับนักบินเมื่อทำการบินขึ้นและลงจอด
เป็นเรื่องยากสำหรับผู้เขียนที่จะตัดสินว่าสิ่งนี้ยุติธรรมเพียงใด แต่ในกรณีใด ๆ หาก MiG-29K แย่กว่านั้นก็ไม่มากเท่าที่จะทำให้ไม่เหมาะสำหรับการอิงกับเรือบรรทุกเครื่องบิน
Su-33 มักถูกติเตียนเพราะไม่สามารถขึ้นเครื่องที่น้ำหนักสูงสุดจากดาดฟ้า TAKR นี้ไม่เป็นความจริงทั้งหมด โดยรวมแล้ว "พลเรือเอกแห่งกองทัพเรือของสหภาพโซเวียต Kuznetsov" มีตำแหน่งบินขึ้นสามตำแหน่ง: ตำแหน่งแรกที่สอง (ด้วยความยาวการวิ่ง 105 ม. ตามแหล่งอื่น - 90 ม.) และตำแหน่ง "ยาว" ที่สาม - 195 (180) ม. จากการคำนวณจากตำแหน่งที่สามของ Su -33 สามารถเริ่มต้นด้วยการจัดหาเชื้อเพลิงและขีปนาวุธอากาศสู่อากาศอย่างเต็มรูปแบบบนช่วงล่างทั้ง 12 อัน (สันนิษฐานว่ามวลของมันจะเป็น 32 ตัน) และมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (33 ตัน) และจากสองตัวแรก - มีน้ำหนักบินขึ้น 25 ถึง 28 ตัน จำได้ว่าน้ำหนักบินขึ้นปกติของ Su-33 คือ 22.5 ตัน
ในขณะเดียวกัน จากการทดสอบพบว่าด้วยความเร็วของเรือบรรทุกเครื่องบิน 7 นอตและความตื่นเต้นของลูกบอล 4-5 ลูก Su-33 เริ่มต้นจากตำแหน่งที่ 1 และ 2 อย่างมั่นใจด้วยเชื้อเพลิงเต็มจำนวนและขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ 4 ลูก, นั่นคือ … โดยมีน้ำหนักบินขึ้นประมาณ 30 ตัน ในเวลาเดียวกัน จากตำแหน่งที่สามด้วยความเร็ว 15 นอต เครื่องบิน Su-33 ขึ้นบินด้วยเชื้อเพลิงเต็มจำนวนและขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ 12 ลูก น้ำหนักของการบินขึ้นคือ 32,200 กก. ในทางกลับกัน คุณต้องเข้าใจว่าการขึ้นจากตำแหน่ง "สั้น" ที่มีน้ำหนัก Su-33 ประมาณ 30 ตันนั้นดำเนินการโดยเอซจริง นักบินทดสอบที่มีคุณสมบัติสูง: A. Yu Semkin และ V. G. ที่มีชื่อเสียงระดับโลก ปูกาเชฟ. ไม่ต้องสงสัยเลยว่านักบินบนดาดฟ้าเป็นชนชั้นสูงตัวจริง แต่ผู้เขียนไม่รู้ว่าพวกเขาได้รับอนุญาตให้ขึ้นบินด้วย Su-33 จำนวนมากจากตำแหน่งที่ 1 และ 2 หรือไม่
สำหรับ MiG-29K ทุกอย่างค่อนข้างเรียบง่าย - เครื่องบินประเภทนี้สามารถบินขึ้นได้โดยมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดจากตำแหน่งที่ 3 และในน้ำหนักเครื่องขึ้นปกติ - ตั้งแต่วันที่ 1 และ 2 เป็นไปได้ว่า MiG-29K มีความสามารถมากกว่านี้ แต่ดูเหมือนว่าการทดสอบดังกล่าวไม่ได้ดำเนินการ หรือผู้เขียนไม่รู้อะไรเกี่ยวกับมันเลย
ในทางกลับกัน มีรายงานว่า Su-33 นั้นหนักเกินไปสำหรับเรือบรรทุกเครื่องบินของเรา และในระหว่างการใช้งานในระยะยาว ดาดฟ้าสำหรับเที่ยวบินได้รับการเปลี่ยนรูป เป็นการยากที่จะบอกว่าข้อมูลนี้ถูกต้องเพียงใด ผู้เขียนไม่พบคำยืนยันอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับเรื่องนี้ บางทีดาดฟ้าของเรือบรรทุกเครื่องบินอาจผิดรูปจริง ๆ แต่นี่เป็นความผิดของ Su-33 หรือไม่? อย่างไรก็ตาม เรือต้องรับน้ำหนักมากบนตัวเรือแม้จะมีคลื่นเล็กน้อย และการเสียรูปของดาดฟ้าอาจเป็นผลมาจากข้อผิดพลาดบางประการในการออกแบบเรือ ด้วยความเคารพต่อโรงเรียนการต่อเรือโซเวียต - "สัตว์ประหลาด" ที่มีดาดฟ้าบินต่อเนื่องถูกสร้างขึ้นโดยสหภาพโซเวียตเป็นครั้งแรกและข้อผิดพลาดค่อนข้างเป็นไปได้ที่นี่ไม่ว่าในกรณีใด เป็นไปไม่ได้ที่จะบอกว่า Su-33 นั้นหนักเกินไปสำหรับเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุก - อย่างไรก็ตาม F-14 Tomcat ของอเมริกามีมวลมากกว่าเดิม แต่มีพื้นฐานมาจากเรือบรรทุกเครื่องบินของอเมริกาโดยไม่มีปัญหาใดๆ
โดยสรุปเราจะเห็นต่อไปนี้ สิ่งอื่นๆ ที่เท่าเทียมกัน จำนวนของ MiG-29K ที่มากกว่านั้นสามารถอ้างอิงจากเรือบรรทุกเครื่องบินลำเดียวกันกับ Su-33 แน่นอน Su-33 เหนือกว่า MiG-29K ในรัศมีการต่อสู้และในฐานะเครื่องบินรบ แต่ความเหนือกว่านี้ส่วนใหญ่ปรับระดับโดยความสามารถของ MiG-29K ในการใช้ PTB กระสุนล่าสุดสำหรับการสู้รบทางอากาศรวมถึงความทันสมัยมากขึ้น (แม้ว่าจะไม่ได้ทรงพลังกว่าเสมอไป) Avionics ในเวลาเดียวกัน MiG-29K ก็เป็นเครื่องบินเอนกประสงค์ ในขณะที่ Su-33 ไม่ใช่
เป็นไปได้ไหมที่จะแก้ไขข้อบกพร่องที่น่ารำคาญของ Su-33 ซึ่งทำให้ไม่สามารถเอาชนะ MiG ได้อย่างไม่มีเงื่อนไขในแง่ของการปฏิบัติภารกิจป้องกันภัยทางอากาศ และในขณะเดียวกันก็ทำให้สามารถใช้อาวุธอากาศสู่พื้นได้? คุณทำได้โดยไม่ต้องสงสัย ตัวอย่างเช่น Su-27SM ที่ทันสมัยสามารถใช้ RVV-SD ได้ อันที่จริงไม่มีใครขัดขวางการเปลี่ยนแปลงของ Su-33 จากเครื่องบินรุ่นที่ 4 เป็นรุ่น "4 ++" เมื่อเวลาผ่านไปสำนักออกแบบ Sukhoi จะทำอย่างนั้น: เครื่องบินโดยสารรุ่นที่ 4 ที่ ระยะแรกและการปรับปรุงในระยะต่อไป
และถ้าตอนนี้เรากำลังพูดถึงกลุ่มอากาศของเรือบรรทุกเครื่องบินลำหนึ่งที่มีแนวโน้มว่าจะสร้างขึ้นบนการดัดแปลงของ Su-33 หรือบนกลุ่มอากาศผสมของ Su-33 และ MiG-29K. อย่างไรก็ตาม เรากำลังพูดถึงสถานการณ์ที่เฉพาะเจาะจงมากในช่วงต้นทศวรรษ 90 - สหภาพโซเวียตล่มสลายและค่อนข้างชัดเจนว่า "พลเรือเอกแห่งกองทัพเรือของสหภาพโซเวียต Kuznetsov" เป็นเวลานานจะยังคงเป็นเรือบรรทุกเครื่องบินลำเดียวของเราที่สามารถรับแนวนอนได้ เครื่องบินขึ้นและลง
ในบริบทของการลดจำนวนการถล่มของกองทัพเรือและการบินที่ใช้ขีปนาวุธทางเรือ ประเด็นความเก่งกาจของเครื่องบินของ Kuznetsov มีความสำคัญอย่างยิ่ง ในสหภาพโซเวียต AUS ของศัตรูอาจถูกโจมตีโดยกองทหาร Tu-22M3, กองเรือดำน้ำ, เรือลาดตระเวนขีปนาวุธพื้นผิว ฯลฯ เมื่อมีอาวุธจำนวนมากเช่นนี้ ถูกต้องแล้วที่จะ "ลับ" กลุ่มอากาศของเรือบรรทุกเครื่องบินในการป้องกันทางอากาศ เพื่อที่จะจัดให้มีที่กำบังทางอากาศสำหรับกองกำลังจู่โจม แต่แท้จริงแล้วหนึ่งทศวรรษผ่านไปและพลังทางทะเลของสหภาพโซเวียตยังคงอยู่ในความทรงจำของผู้ที่ไม่เฉยเมยเท่านั้น ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ความสามารถของ MiG-29K ในการโจมตีเป้าหมายพื้นผิวสามารถปรับปรุงขีดความสามารถของกองเรือเหนือของสหพันธรัฐรัสเซียในเชิงคุณภาพได้ นอกจากนี้ นับตั้งแต่การล่มสลายของสหภาพโซเวียต เรา (โชคดี!) ยังไม่ได้เข้าสู่สงคราม "ร้อน" ของโลก (แม้ว่าเวลาของสงคราม "เย็น" จะกลับมาแล้ว) ความขัดแย้งเกิดขึ้นในรูปแบบที่แตกต่างและคืบคลาน - รัสเซียปกป้องผลประโยชน์ของตน โดยปฏิเสธ "บาร์มาเลย์" จำนวนมากที่พยายามเปลี่ยนกลุ่มบริษัทอาหรับทั้งหมดให้กลายเป็น "คอลิฟะห์" ที่บ้าคลั่งและเหมือนถ้ำ สำหรับใช้ในความขัดแย้งในท้องถิ่น สำหรับ "การฉายภาพพลังงาน" เรือบรรทุกเครื่องบินอเนกประสงค์มีประโยชน์มากกว่า ซึ่งกลุ่มอากาศนั้นสามารถทำลายเป้าหมายทางอากาศ ภาคพื้นดินและบนพื้นผิวได้ ไม่ใช่แค่เป้าหมายทางอากาศ
ดังนั้น ในเงื่อนไขเฉพาะของ MiG-29K ปี 1991 จึงเป็นที่ต้องการของ Su-33 แต่มีเงินไม่เพียงพอที่จะปรับแต่งเครื่องบิน และถ้ามีเงิน Mikoyan Design Bureau ภายในกรอบเวลาที่เหมาะสมจะนำ MiG-29K ไปสู่การผลิตแบบต่อเนื่องได้หรือไม่?
ไม่ต้องสงสัยเลยว่าพวกเขาทำได้ ในความเป็นจริง พวกเขาแสดงให้เห็นโดยการสร้าง MiG-29K สำหรับกองทัพเรืออินเดีย
ป.ล. ผู้เขียนบทความแสดงความขอบคุณเป็นพิเศษต่ออเล็กซี่ "ลัทธิเต๋า" สำหรับการบ่งชี้ข้อผิดพลาดที่ทำในบทความก่อนหน้า
