การพัฒนาเครื่องบินรบระดับสูงของเยอรมันทำให้ทัศนคติของผู้นำเยอรมันมีต่อการต่อสู้ทางอากาศในแนวรบด้านตะวันตก ยกเว้นการรบแห่งอังกฤษ ยุโรปตะวันตกเฉียงเหนือยังคงเป็นโรงละครรอบข้างจนถึงจุดหนึ่ง
ความสนใจของฮิตเลอร์และผู้นำกองทัพลุฟท์วัฟเฟอตื่นขึ้นหลังจากการโจมตีของอังกฤษที่โคโลญจน์ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2485 เท่านั้น ในตอนท้ายของปี 1940 การต่อสู้ทางอากาศในตอนกลางวันทางตะวันออกเฉียงใต้ของอังกฤษค่อยๆ ยุติลง เฉพาะตอนกลางคืนเท่านั้นที่เครื่องบินทิ้งระเบิด Luftwaffe ยังคงก่อกวนการป้องกันทางอากาศของบริเตนใหญ่
ทั้งสองฝ่ายคาดว่าการจู่โจมในเวลากลางวันจะกลับมาดำเนินการต่อเนื่องจากสภาพอากาศดีขึ้นในฤดูใบไม้ผลิ แต่สิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น ฮิตเลอร์หันมองไปทางทิศตะวันออก
ในฤดูร้อนปี 2484 กองทัพอากาศอังกฤษให้ความสำคัญกับการปล่อยตัว D. H. 98 "ยุง" เพราะหลังจากการรุกรานของกองทหารเยอรมันในดินแดนของสหภาพโซเวียต รัฐบาลอังกฤษต้องการข้อมูลเกี่ยวกับการวางกำลังใหม่ของกองทัพเยอรมันและกองทัพเรือ
เมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา P. R. อนุกรม "ยุง" 10 อันดับแรก เส้นทางของเขาวิ่งผ่านปารีสและท่าเรือทางตะวันตกของฝรั่งเศส - เบรสต์และบอร์โดซ์
ในการออกรบครั้งแรก ทรัมป์การ์ดหลักของเครื่องบินลำนี้ปรากฏขึ้น - ความเร็วสูงที่ระดับความสูงปานกลางและสูง: สามสายตรวจ Bf 109s ซึ่งพยายามโจมตีหน่วยสอดแนมที่ระดับความสูงประมาณ 7000 ม. ไม่สามารถตามทันเขาได้ ตั้งแต่ฤดูใบไม้ผลิปี 1942 ฝูงบินซึ่งได้รับการติดตั้งใหม่อย่างครบครันด้วยยุง ได้ดำเนินการจากฐานทัพในอังกฤษและยิบรอลตาร์ทั่วยุโรปตะวันตกและยุโรปกลางเกือบทั้งหมด
ในช่วงเดือนแรกของปี 2485 ตามการยืนกรานของกองทัพบก โดยอาศัยประสบการณ์การใช้เครื่องบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศ ตลอดจนข้อมูลข่าวกรองเกี่ยวกับการพัฒนาเครื่องยนต์ระดับสูงของศัตรูและการผลิตซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่เพิ่มขึ้นสำหรับเครื่องยนต์อากาศยานที่มีอยู่ คณะกรรมการด้านเทคนิคของกระทรวงการบินของเยอรมนี (RLM) เริ่มศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินรบระดับสูง มันควรจะสามารถสกัดกั้นยุง D. H.98 ความเร็วสูงซึ่งปรากฏอยู่ในจำนวนที่เพิ่มขึ้นทั่วอาณาเขตของ Third Reich และบางครั้งก็ปฏิบัติการที่ระดับความสูงเกือบไม่สามารถเข้าถึงได้สำหรับนักสู้ชาวเยอรมัน
ตรงกันข้ามกับฝ่ายพันธมิตร ความพยายามของเยอรมนีในการพัฒนาเครื่องยนต์สูงนั้นค่อนข้างจะวุ่นวาย เนื่องจากฝ่ายวางแผนไม่สนใจในการพัฒนาเครื่องยนต์ดังกล่าว แม้จะมีข้อมูลข่าวกรอง ในเวลาเดียวกัน ย้อนกลับไปในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 เคิร์ต แทงค์ ชี้ให้เห็นความจำเป็นในการผลิตเครื่องยนต์ระดับสูง: “เราพยายามทุกวิถีทางเพื่อปรับปรุงสมรรถนะระดับสูงของบีเอ็มดับเบิลยู 801 แต่เห็นได้ชัดว่าเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมด มีความจำเป็น ฉันทำนายไว้แล้วว่าจะมีอะไรแบบนี้เกิดขึ้น ในช่วงต้นปี 1941 ก่อนที่ FW-190 จะเข้าประจำการ ฉันได้พูดคุยกับนายพล Udet และ Yesonnek เกี่ยวกับปัญหานี้ ฉันบอกว่าพวกเขาควรจะทำการผลิตเครื่องยนต์สูง Jumo 213 ซึ่งได้รับการทดสอบแบบตั้งโต๊ะที่ Junkers เพื่อที่เราจะได้มี FW-190 เวอร์ชันสูงสำเร็จรูปในกรณีที่เราต้องการ นายพล Hans Jeschonneck ซึ่งเป็นเสนาธิการกองทัพบกในตอนนั้น ตอบว่า: "ทำไมมันถึงจำเป็น เราไม่ทำการต่อสู้ทางอากาศที่ระดับความสูงขนาดนั้น!" เป็นผลให้เราสูญเสียเวลาประมาณหนึ่งปีในการพัฒนาเครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูงในระดับความสูง ซึ่งเราไม่เคยชดเชยมาก่อน ในท้ายที่สุด เราได้นำเครื่องบินรบระดับสูง FW-190D ที่ดีมากมาใช้กับ Jumo 213แต่เขาพร้อมสายเกินไป - ในฤดูร้อนปี 2487 แต่เมื่อถึงเวลานั้นความเหนือกว่าทางอากาศของเยอรมนีก็หายไป"
ในเวลานั้น อุตสาหกรรมเยอรมันได้ผลิตเครื่องยนต์พื้นฐานหลายประเภทในปริมาณมาก: Jumo 211 สำหรับ Ju-87, 88 และ He-111, BMW 801 สำหรับ FW-190 และ Do-217, DB 601 สำหรับ Bf 109, Me-110 และเขา -111
เครื่องยนต์ทั้งหมดเหล่านี้ตอบสนองความต้องการในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ไม่มีเครื่องยนต์ใดเหมาะสำหรับเครื่องบินรบระดับสูง เพราะ BMW 801 ไม่ต้องพูดถึง "ประเภทที่เก่ากว่า" มีขีดจำกัดระดับความสูง 6800 ม. และที่จริงแล้วมี ปัญหาแล้วจากระยะ 5900 ม. โดยไม่คำนึงถึงความคิดเห็นเกี่ยวกับปัญหา Junkers และ Daimler Benz เริ่มพัฒนาเครื่องยนต์ระดับสูง Junkers เริ่มออกแบบ Jumo 213E เวอร์ชันใหม่ โดยมีปริมาตรใกล้เคียงกับ Jumo 213A พื้นฐาน (35 ลิตร) แต่ด้วยอัตราส่วนการอัดที่เพิ่มขึ้นและรอบเครื่องที่เพิ่มขึ้น และ Daimler Benz ได้เริ่มพัฒนาเครื่องยนต์ DB 603 ใหม่ที่มีลูกสูบขนาดใหญ่ขึ้น และความจุ 45 ลิตร
ข้อเสนอทั้งหมดที่เสนอเพื่อปรับปรุงความสูงของเครื่องยนต์สามารถแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม อย่างแรกคือโครงร่างที่ใช้โหมดฉุกเฉินที่เรียกว่า GM1 ระบบฉีดตรงไนตรัสออกไซด์ (ระบบนี้สำหรับการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้รับการกล่าวถึงครั้งแรกโดยชาวเยอรมันภายใต้ชื่อรหัส "ฮ่าฮ่า") โดยที่ไนตรัสออกไซด์หรือ สถานะของเหลว "แก๊สหัวเราะ" ถูกฉีดเข้าไปในซูเปอร์ชาร์จเจอร์ภายใต้ความกดดัน ประการที่สอง - รูปแบบที่ซับซ้อนที่สุดของเครื่องยนต์พร้อมหน่วยสูบน้ำแยก
ในปี ค.ศ. 1942-43 ยังคงเป็นที่น่าสงสัยว่าปัญหาสามารถแก้ไขได้โดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท - ยังไม่มีการศึกษาพฤติกรรมของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ระดับความสูงดังกล่าว ข้อมูลดังกล่าวไม่สามารถใช้ได้จนถึงต้นปี 2488 เมื่อการวิจัยที่เกี่ยวข้องได้ดำเนินการที่บริษัท Junkers ข้อดีของเครื่องยนต์ลูกสูบในช่วงเวลานี้คือลักษณะของมันมีช่วงที่ค่อนข้างกว้าง และการใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์หรือระบบที่เพิ่มระดับความสูงของเครื่องยนต์ได้ขยายขอบเขตการใช้งานเพิ่มเติม
เครื่องยนต์ DB 603 มีกำลังบินขึ้น 1,800 แรงม้า แผนการพัฒนาสำหรับเครื่องยนต์นี้ถูกปฏิเสธโดย RLM ซึ่งกระตุ้นการปฏิเสธโดยข้อเท็จจริงที่ว่าการใช้งานจะนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในการผลิตเครื่องยนต์ที่จำเป็นอื่นๆ และการระงับการออกแบบเครื่องบินใหม่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
แม้จะมีการตัดสินใจของคณะกรรมการด้านเทคนิค Daimler Benz ยังคงสร้างต้นแบบต่อไปตามความคิดริเริ่มของตนเอง โดยอิงจากข้อมูลการทดลองจากเครื่องยนต์ DB 605 สำหรับ Bf 109G ซึ่งออกแบบมาสำหรับการทำงานที่ระดับความสูงปานกลาง
เมื่อถึงช่วงเปลี่ยนปี 2485-2486 จากการศึกษาเชิงวิเคราะห์พบว่าการพัฒนาเครื่องยนต์ระดับสูงที่มีความจุ 1,000 แรงม้า ที่ระดับความสูงประมาณ 10,000 ม. มีค่าแรงเทียบได้กับการออกแบบมอเตอร์ทั่วไปที่มีกำลังมากกว่า 3600 แรงม้า (!) และการพัฒนาเครื่องยนต์ในระดับสูงต่อไปนั้นมีราคาแพงมาก ด้วยเหตุผลนี้ การพัฒนา DB 603 ตึกสูงจึงดำเนินไปช้ากว่าที่จำเป็นมาก
สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันนี้พัฒนาขึ้นสำหรับ Junkers ที่มี Jumo 213E ซึ่งเป็นรถต้นแบบรุ่นแรกที่ได้รับการทดสอบเมื่อต้นปี 1944 เท่านั้น อย่างไรก็ตาม การผลิตต่อเนื่องเริ่มขึ้นเมื่อต้นปีหน้า เครื่องยนต์ Jumo 213E และ F ถูกส่งไปยัง Focke-Wulf ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1944 และ DB 603E และ L ในเดือนมกราคม 1945 และมีเพียงไม่กี่ชุดเท่านั้น BMW 801 TJ ก็ถูกส่งมอบให้กับ Focke-Wulf ในหลายชุดเช่นกัน และใช้สำหรับการทดสอบในอากาศเท่านั้น
ต้นแบบของเครื่องยนต์อากาศยานใหม่ล่าสุด: Jumo 222, 224, 225 และ DB 628 ที่มีกำลังสูง ไม่สามารถนำมาสู่ซีรีส์นี้ได้ แม้ว่าบางโครงการจะได้รับการพัฒนาสำหรับพวกเขา รวมถึง Focke-Wulf
เมื่อสิ้นสุดสงคราม ฝ่ายเยอรมันได้บรรลุถึงระดับที่สูงมากในการสร้างเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านการสร้างระบบเพื่อเพิ่มกำลังและอุปกรณ์ควบคุมอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากกองทัพที่ยากที่สุด และด้วยเหตุนี้ สถานการณ์ทางเศรษฐกิจ จึงไม่มีเครื่องยนต์ที่ทันสมัยและใหม่ล่าสุดเพียงพอ ไม่ต้องพูดถึงรุ่นระดับสูง
ในช่วงปลายฤดูร้อนปี 2485 เป็นที่แน่ชัดแล้วว่ากองทัพอากาศอเมริกันจะรวบรวมเครื่องบินทิ้งระเบิดจำนวนมากที่ฐานทัพอังกฤษเพื่อโจมตีในอาณาเขตของ Third Reich เที่ยวบินระดับสูงของ B-17 ร่วมกับแฮลิแฟกซ์และแลงคาสเตอร์ได้ก่อให้เกิดปัญหาบางอย่างกับเครื่องสกัดกั้นของเยอรมันแล้ว และหน่วยข่าวกรองใหม่ได้นำข้อมูลเกี่ยวกับความตั้งใจจริงจังของสหรัฐฯ ในการจัดระเบียบการผลิตเครื่องบินขับไล่ B-29 ที่ทรงพลังที่สุดอย่างต่อเนื่องด้วยคุณลักษณะความเร็วและความสูงที่น่าประทับใจยิ่งขึ้น เป็นผลให้มีความจำเป็นเร่งด่วนสำหรับนักสู้ระดับสูง
ในการประชุมที่จัดขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 1942 RLM ได้สั่งให้บริษัทต่างๆ ประกาศข้อกำหนดสำหรับ "ซุปเปอร์ไฟเตอร์" ใหม่ (โฮเฮนจาเกอร์) ที่มีระดับความสูงใหม่ และสามารถปฏิบัติหน้าที่ของเครื่องบินลาดตระเวนระดับความสูงได้
โปรแกรม "super-fighter" แบ่งออกเป็นขั้นตอนต่อไปนี้: "เร่งด่วน" ด้วยการพัฒนาเครื่องบินรบตามเครื่องบินที่ผลิตโดยใช้ส่วนประกอบและการประกอบเครื่องจักรพื้นฐานสูงสุดและ "เลื่อน" - ด้วยการพัฒนาเครื่องใหม่ เครื่องบินรบและลาดตระเวนระดับสูง
Focke-Wulf เริ่มใช้โปรแกรมนี้โดยมีประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดระดับสูง FW-191 แม้ว่าจะไม่ได้เข้าประจำการกับกองทัพอากาศเยอรมัน แต่ก็ทำการทดสอบและดำเนินการกับห้องโดยสารที่มีแรงดันและมอเตอร์ที่ติดตั้งสอง- ซูเปอร์ชาร์จเจอร์บนเวที
FW-191.
ในช่วงเวลาเดียวกัน บริษัทคู่แข่ง Messerschmitt AG ได้เสนอโครงการ "แช่แข็ง" ก่อนหน้านี้ของเครื่องบินสกัดกั้นระดับความสูง Me-209N ซึ่งเป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของเครื่องบินบันทึก Me-209 อย่างไรก็ตาม เครื่องจักรที่พัฒนาแล้วไม่ได้ยืนยันผลลัพธ์ที่คาดหวัง ดังนั้นการพัฒนาจึงยุติลงในที่สุด
เครื่องบินที่สร้างขึ้นภายใต้โครงการ Hohenjager 1 ถูกกำหนดให้เป็น FW-190B และต้นแบบแรกของการดัดแปลงนี้คือ FW-190V12 ซึ่งมีห้องโดยสารอัดแรงดันและอุปกรณ์สำหรับเที่ยวบินในระดับสูง ในไม่ช้า เครื่องบิน FW-190A-3 / U7 ที่ดัดแปลงอีกสามลำก็พร้อมสำหรับการทดสอบ
ควบคู่ไปกับการทดสอบที่ Focke-Wulf บีเอ็มดับเบิลยูยังคงปรับแต่งต้นแบบเครื่องยนต์ BMW 801TJ ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ ซึ่งวางแผนไว้สำหรับการติดตั้งบนซีเรียล FW-190B อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์เหล่านี้ ตามคำสั่งของ RLM "Focke-Wulf" ไม่เคยถูกจัดส่งตรงเวลาตามที่สัญญาไว้ก่อนหน้านี้
ในระหว่างนี้ เมื่อคำนึงถึงผลการทดสอบของต้นแบบรุ่นแรก FW-190A-1 อนุกรมอีกสามเครื่องก็ได้รับการตกแต่งใหม่ เครื่องเหล่านี้กลายเป็นต้นแบบ FW-190B-O ซีรีส์ พวกเขามีอาวุธยุทโธปกรณ์ต่อไปนี้: ปืนกล MG 17 ซิงโครนัสสองกระบอกและปืนใหญ่ MG 151 / 20E จำนวนเท่ากันติดตั้งที่ฐานของปีก
FW-190B-O รุ่นต่อไปเช่นเดียวกับรุ่นก่อนคือ FW-190A-1 ที่ดัดแปลงและคล้ายกับต้นแบบรุ่นก่อน ยกเว้นเครื่องยนต์ BMW 801D-2 ที่ติดตั้งระบบ GM รถทดสอบคันนี้ถูกส่งมอบให้กับบีเอ็มดับเบิลยู
จากนั้นยานพาหนะอีกสามคันได้รับการอัพเกรดเป็นมาตรฐานซีรีส์ "B" ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นต้นแบบของ FW-190B-1 ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1943 บริษัท Focke-Wulf ได้ตัดสินใจที่จะหยุดการปรับแต่งเครื่องจักร FW-190B แบบละเอียด โดยชี้นำความพยายามทั้งหมดในการพัฒนา FW-190C เวอร์ชันใหม่
ความล้มเหลวในการดำเนินการโปรแกรม Hohenjager 1 ในการดำเนินการที่ FW-190B ได้รับการพัฒนา ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อโปรแกรม Hohenjager 2 ประเภทเดียวกันอีก ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างโปรแกรมนี้กับ "Hohenjager 1" คือการใช้เอ็นจิ้น DB 603
การพัฒนาเครื่องบินขับไล่ต้นแบบรุ่นใหม่ชื่อ FW-190C ไม่เพียงแต่จำเป็นเนื่องจากการใช้เครื่องยนต์ใหม่เท่านั้น FW-190C พร้อม DB 603 ควรจะติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่พัฒนาโดย DVL และ Hirh Daimler Benz ส่งต้นแบบหลายลำของ DB 603 ไปยัง Focke-Wulf เครื่องบินสำหรับการผลิตหลายลำของซีรีส์ A-1 ถูกใช้เพื่อสร้างต้นแบบ FW-190C
มอเตอร์ DB 603Aa ที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบแรงเหวี่ยงและใบพัดสามใบถูกติดตั้งบน FW-190V16 ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 ได้มีการส่งมอบรถให้กับโรงงานเดมเลอร์ เบนซ์ในเมือง Rechlin เพื่อทำการทดสอบอย่างครอบคลุม ในเที่ยวบินแรกมีการระบุความผิดปกติของระบบทำความเย็น ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1942 หลังจากขจัดข้อบกพร่องในระบบทำความเย็น เที่ยวบินก็กลับมาทำงานต่อ ในขณะที่นักบินได้บินขึ้นไปถึงระดับความสูง 11,000 ม. ในการก่อกวนครั้งหนึ่ง
ในไม่ช้าที่สนามบินโรงงาน Daimler Benz ต้นแบบ FW-190C ก็มีความเร็ว 727 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 7000 ม. และถึงเพดาน 12,000 ม. การบินที่ระดับเพดานที่ใช้งานได้จริงกลายเป็นเรื่องธรรมดา - บางครั้งรถ อยู่ที่ระดับความสูงนี้นานกว่าหนึ่งชั่วโมงครึ่ง!
โดยธรรมชาติแล้ว ในสภาพการสู้รบที่แท้จริงด้วยอาวุธที่ติดตั้งและการสำรองเชื้อเพลิงที่จำเป็น ตัวบ่งชี้เหล่านี้ไม่สามารถทำได้ อย่างไรก็ตาม ทุกประการนั้นเกินกว่าเครื่องบินที่มี BMW 801 แม้จะเปิดระบบ GM-1 ไว้ก็ตาม
ในช่วงปลายฤดูร้อนปี 1944 อันเป็นผลมาจากการโจมตีทางอากาศในเวลากลางวันโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรที่โรงงาน Daimler Benz FW-190V16 ถูกทำลาย ต้นแบบ FW-190C ได้รับมอเตอร์ DB 603 โดยไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ และเป็นเครื่องจักรระดับกลางหรือช่วงเปลี่ยนผ่านจาก FW-190B เป็น "C" แต่ FW-190V18 เป็นเครื่องบินลำแรก ซึ่งเป็นมาตรฐานของซีรีส์ FW-190C เป็นครั้งแรกที่ติดตั้งเครื่องยนต์ DB 603G ที่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ แต่ต่อมา เนื่องจากเครื่องยนต์เหล่านี้ขาดแคลน จึงได้รับการติดตั้ง DB 603A-1 และใบพัดสี่ใบพัดใหม่
เครื่องยนต์ FW-190V18 ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK 9AC (Hirth 9-228 พัฒนาร่วมกับ DVL และ Hirth 9-2281) คอมเพรสเซอร์มีน้ำหนัก 240 กก. (ซึ่ง 60 กก. ตกลงบนใบพัดกังหันแก๊ส) และ ต้อง 22,000 รอบต่อนาทีที่อุณหภูมิ 950 ° C ไอเสียที่เข้ามา อุปกรณ์ซึ่งต้องการการปรับแต่งเพิ่มเติมอย่างชัดเจนได้รับการติดตั้งภายใต้ลำตัวทำให้เกิดกระเป๋าเพราะ FW-190V18 ได้รับฉายาว่า "จิงโจ้"
ในช่วงปลายฤดูหนาวปี 1942 ได้มีการส่งมอบรถทดสอบให้กับ Daimler Benz ที่สนามบินโรงงาน ซึ่งหลังจากปีใหม่ ยานพาหนะก็ถูกบินข้ามไป สำหรับเที่ยวบินทดสอบเพิ่มเติม หัวหน้านักบินของ G. Zander บริษัท Focke-Wulf ถูกส่งไปยังบริษัท ซึ่งหลังจากเก้าเที่ยวบิน แสดงความคิดเห็นเชิงลบเกี่ยวกับเครื่องจักรใหม่ ด้วยความประทับใจในการบิน เขาจึงรับรองอากาศยานว่าไม่เหมาะกับการบิน และแสดงความจำเป็นในการปรับเปลี่ยนการออกแบบหลายประการ
หัวหน้านักบินกล่าวว่าจุดศูนย์ถ่วงของรถเนื่องจากการติดตั้งใต้ลำตัวของคอมเพรสเซอร์หนัก ได้ย้ายกลับไปที่หางมากจนรถไม่ต้องการให้สูงกว่า 7700 ม. ในทุกระดับความสูง เครื่องบินจะไม่เสถียรในทุกระนาบและควบคุมได้ยาก เทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่ได้ผลิตแม้แต่ 20,000 รอบต่อนาที
หลังจากการดัดแปลง FW-190V18 ได้มีการเตรียมเครื่องบินต้นแบบ FW-190C อีกหลายลำจากซีเรียล A-1 เครื่องจักรทั้งหมดเหล่านี้ติดตั้งเครื่องยนต์ DB 603S-1 พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK 11 มีห้องโดยสารที่มีแรงดันและปีกเพิ่มขึ้นเป็น 20.3 ตร.ม. พื้นที่ม. การดำเนินการตามโปรแกรม "Hohenjager 2" ซึ่งกลายเป็นพื้นฐานสำหรับ FW-190C เสร็จสมบูรณ์ แม้ว่าเครื่องจักรในซีรีส์นี้อาจกลายเป็นเครื่องบินรบระดับสูงที่ประสบความสำเร็จ แต่ก็ไม่เกิดขึ้น เหตุผล - "การสุก" ที่ช้าเกินไปของเครื่องยนต์ DB 603 ทำให้ TA RLM แนะนำให้ "Focke-Wulf" ระงับการพัฒนา FW-190C
ในช่วงท้ายของสงคราม ฟาสซิสต์เยอรมนีมีปัญหาร้ายแรงกับวัตถุดิบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโลหะเจือบางประเภท หากไม่มีพวกมัน ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างกังหันคุณภาพสูงและชิ้นส่วนที่จำเป็นอื่นๆ สำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีอุณหภูมิสูงซึ่งมีอายุการใช้งานไม่ถึง 20 ชั่วโมง และจากนั้นเรือนท่อระบายไอเสียก็เกิดความเหนื่อยหน่าย วิศวกรชาวเยอรมันไม่สามารถผลิตเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่เชื่อถือได้ในการผลิตได้จนถึงวันสุดท้ายของสงคราม
โครงการสูงระฟ้าที่สามตามการออกแบบ FW-190 พร้อมเครื่องยนต์ Jumo 213 คือ FW-190D เมื่อเข้าสู่ยุค 40 แผนกเครื่องยนต์ของ Junkers Flyugzeug และ Luftwaffe AG กำลังทำงานกับเครื่องยนต์ 12 สูบแถวเรียง 1750 แรงม้าที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว Jumo 213 ออกแบบโดย Dr. August Lichte
Jumo 213 เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของ Jumo 211 ในขณะที่มีขนาดและน้ำหนักทางเรขาคณิตที่เล็กกว่า และยังทำงานที่รอบเครื่องที่สูงขึ้นและพัฒนากำลังมากขึ้น การโจมตีของเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายพันธมิตรทำให้การพัฒนาและเตรียมการผลิตเครื่องยนต์รุ่นนี้ช้าลง ดังนั้นในปริมาณที่ต้องการจึงเริ่มผลิตได้เฉพาะในฤดูร้อนปี 2487 ในขณะที่มีการเผยแพร่รายเดือนประมาณ 500 ชุด
ในขั้นต้น เครื่องยนต์ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องยนต์ "เครื่องบินทิ้งระเบิด" แต่ Lichte มองเห็นการพัฒนาของการดัดแปลง "C" และ "E" สองแบบซึ่งดัดแปลงสำหรับติดตั้งอาวุธในการล่มสลายของกระบอกสูบและดังนั้นจึงเหมาะสำหรับใช้กับเครื่องยนต์เดี่ยว นักสู้ สิ่งที่น่าสนใจคือ จุดติดตั้ง Jumo 213 นั้นเหมือนกันทุกประการกับจุดติดตั้งของเครื่องยนต์ DB 603
Kurt Tank อาจไม่ได้รับคำแนะนำที่ดีจาก RLM เลยตัดสินใจใช้เครื่องยนต์ใหม่ใน FW-190 ตามแผน "เร่งด่วน" เพื่อพัฒนาเครื่องบินขับไล่ระดับความสูงสูงโดยอิงจากยานพาหนะสำหรับการผลิตที่ใช้ส่วนประกอบรุ่นก่อนให้เกิดประโยชน์สูงสุด
ต้นแบบแรกของซีรีส์ "D" คือ FW-190V-17 ซึ่งดัดแปลงในฤดูหนาวปี 1941 จากการผลิตเครื่องบินขับไล่ FW-190A-0 ลำตัวเครื่องบินรบยาวขึ้นอย่างเห็นได้ชัด จมูกของรถซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ Jumo 213A นั้นขยายออกไป 60 ซม. การผสมไปข้างหน้าของจุดศูนย์กลางมวลทำให้จำเป็นต้องขยายส่วนหางของลำตัวเครื่องบินอีก 0.6 ม. ส่วนการชดเชยระหว่างส่วนกลางของลำตัวเครื่องบินและช่องว่างซึ่งไม่สมเหตุสมผลจากมุมมองของข้อกำหนดของกฎหมายอากาศพลศาสตร์นั้นถูกสร้างขึ้นในลักษณะที่อนุญาตให้เปลี่ยนเทคโนโลยีการผลิตเฟรมเครื่องบินที่มีข้อบกพร่องให้น้อยที่สุด
พาหนะอีกห้าคันต่อมาคือ FW-190D-1 ต้นแบบที่มีห้องนักบินรั่วแบบมาตรฐาน ซึ่งวางแผนไว้เพื่อแทนที่เครื่องบินขับไล่ FW-190A ทุกรุ่น แผนการส่งมอบนี้สันนิษฐานว่าเป็นการผลิตขนาดใหญ่ของรุ่น D-1 ซึ่งติดตั้ง Jumo 213A มากถึง 950 คันต่อเดือน
เวอร์ชัน D-1 ไม่ได้สร้างตามลำดับ และสำเนาเพียงชุดเดียวของมันคือต้นแบบห้าตัว สำหรับรุ่นถัดไปของ D-2 จะมีการวางแผนยานพาหนะทดลองสองคัน คือ FW-190V26 และ FW-190V27 เครื่องบินทั้งสองลำติดตั้งห้องนักบินอัดแรงดันและเครื่องยนต์ DB 603 อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนกล MG 131 ซิงโครนัสคู่หนึ่งและปืนใหญ่ MG 151/20 จำนวนเท่ากันในฐานปีก ต้นแบบทั้งสองเป็นเพียงตัวแทนของ FW-190D-2
เมื่อต้นปี ค.ศ. 1944 Focke-Wulf ได้แนะนำการเปลี่ยนแปลงหลายอย่างในการออกแบบเครื่องบิน ซึ่งไม่เพียงส่งผลกระทบกับเครื่องบินขับไล่ระดับสูงที่สร้างขึ้นภายใต้โครงการนี้เท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อซีรีส์ FW-190 อื่นๆ ด้วย ตัวอย่างเช่น การปฏิเสธระบบซีลหัวเก๋งที่มีปัญหา แต่ข้อเสนอที่สำคัญที่สุดคือระบบมาตรฐานส่วนประกอบใหม่ที่มีอิทธิพลต่อการผลิตเครื่องบินขับไล่ FW-190 ทั้งหมด
เป็นผลมาจากการกระทำเหล่านี้ที่พวกเขาตัดสินใจหยุดการพัฒนาเวอร์ชัน D-1 และ D-2 ในทางกลับกัน ตัวแปรของการพัฒนาที่มีแนวโน้มของเครื่องบินขับไล่และรุ่นการผลิตรุ่นแรกของเครื่องบินขับไล่ระดับความสูงสูงนั้นได้รับชื่อ FW-190D-9 เนื่องจากลำตัวของเครื่องจักรของรุ่นนี้คล้ายกับลำตัวของ FW- 190A-9. ในทางกลับกัน ตัวแปร D-3 - D-8 ไม่ได้ออกแบบมาเลย ดังนั้นจึงไม่ได้ผลิตขึ้น
คำสั่งสำหรับโครงร่างลำตัวเริ่มต้นของ FW-190B-9 ที่คาดการณ์ไว้ถูกวางในตุลาคม 2485 และ Focke-Wulf เริ่มก่อสร้างเมื่อสิ้นปี คณะกรรมาธิการ RLM ได้ทำการตรวจสอบการนำเสนอเค้าโครงอย่างเป็นทางการในช่วงกลางฤดูร้อนปี 2486
การเปิดตัว FW-190D-9 มีกำหนดออกวางตลาดกลางเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1944 ผลการทดสอบการบินเป็นที่น่าพอใจ แต่การทดสอบเองก็ล่าช้ากว่ากำหนดที่กำหนด เนื่องจากต้นแบบสามในห้ายังคงอยู่เนื่องจากการทิ้งระเบิดในเยอรมนี อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ก็เริ่มต้นการผลิตได้สำเร็จ และเครื่องจักรรุ่นแรกของรุ่นนี้ก็ถูกวางลงที่สถานที่ผลิต Focke-Wulf ในคอตต์บุสและอยู่ภายใต้การทำสัญญาย่อยกับ Arado ในเดือนกันยายน การผลิต FW-190D-9 ที่ได้รับอนุญาตเริ่มต้นขึ้นที่โรงงาน Fieseler ใน Kassel
การปฏิบัติตามกำหนดเวลาสำหรับการเริ่มต้นการผลิตเป็นไปได้เนื่องจากในเดือนมีนาคมสำนักออกแบบซึ่งนำโดย Rudolf Blaser ได้ส่งชุดเอกสารทางเทคนิคไปยังโรงงานที่มีไว้สำหรับการผลิต FW-190D-9 ยานพาหนะสำหรับการผลิตแตกต่างจากต้นแบบเล็กน้อย ดังนั้นเพื่อทำให้ปฏิกิริยาของใบพัดเป็นกลางจึงเปลี่ยนหน่วยหางเพิ่มพื้นที่นอกจากนี้โครงสร้างลำตัวก็มีความเข้มแข็ง เมื่อประกอบเครื่องยนต์ วิศวกรใช้โซลูชันการออกแบบใหม่มากมาย ตัวอย่างเช่น FW-190D-9 มีฝากระโปรงทรงกลมพร้อมหม้อน้ำวงแหวน คล้ายกับเครื่องบินทิ้งระเบิด Ju-88นอกจากนี้ ฝากระโปรงหน้าไม่มีท่อไอดีของออยล์คูลเลอร์ ติดตั้งในการยุบของกระบอกสูบเครื่องยนต์ และระบายความร้อนด้วยของเหลวจากระบบทั่วไปของเครื่องยนต์เอง
ปัญหาทางเทคนิคบางอย่างได้รับการแก้ไขด้วยวิธีดั้งเดิม เพื่อลดพื้นที่หน้าตัดของห้องเครื่อง ผู้ออกแบบต้องย้ายถังน้ำมันซึ่งวางชิดกับแท่นเครื่องยนต์และมีปริมาตรมาก จากนั้นเราตัดสินใจเพียงแค่ส่งสตรัทของแท่นยึดเครื่องยนต์ผ่านถังน้ำมัน! การทำความคุ้นเคยกับ FW-190D-9 ที่ถูกจับได้ ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินรู้สึกทึ่งกับความแปลกใหม่ของโซลูชัน
เครื่องบินขับไล่สำหรับการผลิตลำแรก FW-190D-9 บินรอบต้นฤดูใบไม้ร่วงปี 1944 ยานพาหนะถูกใช้ในการทดสอบประสิทธิภาพการบิน ในเดือนกันยายน ความล้มเหลวของซูเปอร์ชาร์จเจอร์ทำให้ต้องเปลี่ยนโรงไฟฟ้าทั้งหมด มีการติดตั้ง Jumo 213C-1 ใหม่บนรถ การทดสอบถูกขัดจังหวะหนึ่งเดือนหลังจากเครื่องยนต์ขัดข้องอีกรายการหนึ่ง และไม่สามารถดำเนินการต่อได้จนถึงต้นปี พ.ศ. 2488
ในเดือนกันยายน FW-190D-9 มาถึง Hanover-Langenhagen จาก Rechlin ที่สนามบินของบริษัท ติดตั้งระบบ MW 50 บนเครื่องบิน โดยให้กำลังของ Jumo 213A เพิ่มขึ้นในระยะสั้นเป็น 2100 แรงม้า ที่ระดับความสูง 5,000 ม. ที่น่าสนใจก็คือ เดิมทีห้ามไม่ให้เปิดระบบนี้ระหว่างที่เครื่องขึ้น แต่ข้อจำกัดนี้ก็ถูกลบออกไป FW-190D-9 ถูกส่งไปยังโรงงาน Junkers เพื่อทดสอบอากาศของเครื่องยนต์
ที่น่าสนใจ ความประทับใจครั้งแรกของ D-9 ต่อนักบินชาวเยอรมันนั้นไม่สำคัญ มีการวางแผนว่า Jumo 213 จะมีกำลังสูงสุด 1850 แรงม้า แต่จริงๆ แล้วมันคือ 100 แรงม้า ด้านล่าง. ในเวลาเดียวกัน นักบินยังตั้งข้อสังเกตว่า FW-190 ใหม่กลายเป็นว่าคล่องแคล่วน้อยกว่า
นักบินไม่ชอบ FW-190D-9 มากจน K. Tank ถูกบังคับให้มาที่ III / JG54 ใน Oldenburg เป็นการส่วนตัวเพื่อพยายามโน้มน้าวนักบิน Luftwaffe ถึงข้อดีของ Dora-9 อย่างไรก็ตาม ข้อโต้แย้งของเขามีดังนี้: “FW-190D-9 เป็นมาตรการชั่วคราวจนกว่าจะเข้าสู่ซีรีส์ Ta 152 โรงงานเครื่องยนต์ที่ทำให้ BMW 801 ถูกทิ้งระเบิด ไม่มีเครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศที่เหมาะสมอื่น ๆ. Reich มี Jumo 213 จำนวนมากเนื่องจากโปรแกรมการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดนั้น "หยุดนิ่ง"
ผู้บัญชาการหน่วยอากาศ R. Weiss กล่าวว่า: "คุณบอกว่าเครื่องบินลำนี้เป็นมาตรการชั่วคราว … ถ้าคุณต้องการให้เราบินใน Dore-9 เราจะบิน" ด้วยความประหลาดใจของนักบิน เมื่อปรับตัวให้เข้ากับเครื่องบินขับไล่ใหม่ พวกเขาสามารถพบข้อได้เปรียบที่เพียงพอเหนือเครื่องบินขับไล่ เช่น FW-190A และ Bf.109 ซึ่งรวมถึงความเร็วในการดำน้ำที่สูงขึ้นและอัตราการปีนที่ยอดเยี่ยม
ในการบินแนวนอนที่ระดับความสูง 6500 ม. FW-190D-9 เร่งความเร็วเป็น 685 กม. / ชม. และใช้โหมดเครื่องยนต์ฉุกเฉินโดยเปิดระบบ MW 50 ความเร็วเพิ่มขึ้นอีก 15-20 กม. / ชม. ตอนนี้นักบินของ Luftwaffe สามารถบินด้วยความเร็วไม่เลวไปกว่า American Mustang
ความต่อเนื่องของซีรีส์ FW-190D เป็นตัวแปรของเครื่องบินรบทุกสภาพอากาศที่มีการป้องกันเกราะที่ดีขึ้น D-11 ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนด้วยเครื่องยนต์ Jumo 213F-1 ที่ทรงพลังกว่าพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และอุปกรณ์ MW 50 สถานการณ์ที่ยากลำบาก ในแนวรบและในประเทศไม่เคยเริ่มต้นจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม การพัฒนารุ่นต่อไปของซีรีส์ "D" ดำเนินไปควบคู่ไปกับการออกแบบ FW-190D-11
ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1944 RLM ได้เริ่มเตรียมการผลิต FW-190D-12 ด้วยเครื่องยนต์ Jumo 213F ที่ติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์ และนอกเหนือจากระบบ MW50 ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการเริ่มต้นการผลิตจำนวนมากของ FW-190D-12 ในเวลาที่เหมาะสมคือการเปิดตัวซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบสองขั้นตอนภายในเดือนพฤศจิกายน 1944
ซีรีส์ FW190D-12 เป็นการดัดแปลงของเครื่องบินรบทุกสภาพอากาศ โดยมีอาวุธเสริมจากปืนใหญ่ MG 151/20 ที่ปีกและ MK108 30 มม. ซิงโครนัส
ต้นแบบของรุ่นต่อไปและรุ่นสุดท้ายที่ติดตั้งเครื่องยนต์ Jumo 213 ซีรีส์ D-13 คือเครื่องบิน V62 และ V71 ที่ดัดแปลงจากเครื่องบินขับไล่ต่อเนื่อง FW-190A-8 จริง ๆ แล้วเครื่องจักรทั้งสองนี้ไม่แตกต่างจากตัวแทนของซีรีส์ก่อนหน้า ยกเว้นปืนใหญ่ซิงโครนัส MG 151/20 ที่ติดตั้งแทน MK 108 ขนาด 30 มม.
ต่อมา เครื่องบินรบเหล่านี้ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Jumo 213F-1 พร้อมคอมเพรสเซอร์ 9-821 ЗН และอุปกรณ์ MW 50 เนื่องจากเครื่องรุ่น D-13 ควรจะใช้เป็นเครื่องสกัดกั้นระดับความสูง ด้วยห้องโดยสารที่มีแรงดัน ซีรีย์ FW-190D-13 ควรจะเปิดตัวตั้งแต่เดือนธันวาคม 1944 ก่อนสิ้นสุดการทดสอบ เพราะมันแตกต่างจาก D-12 เฉพาะในอาวุธยุทโธปกรณ์
ในตอนท้ายของปี 1944 มีความก้าวหน้าที่สำคัญในการพัฒนาเครื่องยนต์ DB 603 ระดับสูง ซึ่งได้รับการปรับปรุงโดยความพยายามของสำนักออกแบบ Daimler Benz และเตรียมพร้อมสำหรับการผลิต อย่างที่คุณทราบ แม้กระทั่งก่อนปี 1943 Kurt Tank ได้เริ่มออกแบบเครื่องบินรบใหม่ภายใต้รหัส Ta-152 โดยวางแผนที่จะใช้เฟรมเครื่องบิน FW-190D กับเครื่องยนต์ DB 603 ที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์หรือกับรุ่นล่าสุดของเครื่องยนต์ประเภทนี้ แม้จะมีการล็อบบี้ของหัวข้อโดย K. Tank, RLM แต่กระทรวงไม่ต้องการหยุดการผลิตที่จัดตั้งขึ้น - การผสมผสานการออกแบบของเครื่องบินขับไล่ FW-190 ใหม่นั้นแทบไม่มีเลย ดังนั้นจึงจำเป็นต้องดัดแปลงเครื่องบินที่ผลิตอยู่แล้วให้เป็นเครื่องบินขับไล่ระดับสูงรุ่นใหม่ เครื่องจักรระดับกลางดังกล่าวคือ FW-190D-14
สองเครื่องต้นแบบถูกเตรียมอย่างเร่งรีบ ต้นแบบแรกติดตั้งเครื่องยนต์ DB 603E ที่มีกำลังบินขึ้น 2100 แรงม้า ด้วยซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งทำให้สามารถยกระดับความสูงของเครื่องยนต์เป็น 11000 ม. และด้วยอุปกรณ์ MW 50 ต้นแบบที่สองได้รับ DB 603E ด้วยกำลังบินขึ้น 1800 แรงม้า
สำหรับอาวุธยุทโธปกรณ์ที่วางแผนไว้สำหรับ D-14 ประกอบด้วยปืนใหญ่แบบซิงโครนัส MK 108 หรือ MK 103 และ MG 151/20 สองปีก หลังจากเสร็จสิ้นการประกอบในฤดูหนาวปี ค.ศ. 1944 รถต้นแบบทั้งสองคันก็ถูกย้ายสำหรับการทดสอบไปยัง Daimler Benz ใน Echterdingen ระหว่างการทดสอบ พวกเขาไปถึงระดับความสูง 11,700 ม. และความเร็ว 710 กม. / ชม.
ขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบต้นแบบของซีรีส์ D-14 นั้นใกล้เคียงกับขั้นตอนสุดท้ายของสงคราม ดังนั้นการผลิต FW-190D-1 4 แบบต่อเนื่องจึงไม่สามารถทำได้
มีเหตุผลอื่นที่ทำให้ซีรีส์นี้จบลงด้วยเครื่องต้นแบบสองเครื่อง ตัวอย่างเช่น ร่วมกับการพัฒนาซีรีส์ D-14 กำลังดำเนินการกับรุ่น D-15 ซึ่งปรับให้เข้ากับการผลิตจำนวนมากได้ดีกว่า หรือ RLM อนุญาตให้เริ่มการออกแบบโดยละเอียดของ Ta-152 ดังนั้น หลังจากยกเลิกโปรแกรมเพื่อการพัฒนาต่อไปของ FW-190 รถยนต์ทั้งสองคันจึงถูกย้ายไปยังโปรแกรมทดสอบห้องโดยสารด้วยแรงดันอากาศสำหรับโครงการ Ta-152 โดยทั่วไปแล้ว ซีรีส์ D-14 จะคลอดก่อนกำหนด
การทำงานกับ FW-190D รุ่นล่าสุด เริ่มขึ้นพร้อมกับ FW-190D-14 รุ่นใหม่ของ D-15 มีพื้นฐานมาจากการออกแบบ FW-190F-8 ในขณะที่ปีกและส่วนอื่นๆ ยกเว้นส่วนหน้าและส่วนท้ายที่นำมาจาก Ta-152C ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง กล่าวอีกนัยหนึ่ง FW-190D-15 เป็นการผสมผสานระหว่างการออกแบบ FW-190F-8 และ Ta-152C โดยมีการออกแบบที่เรียบง่ายกว่า FW-190D-9
จุดเริ่มต้นของการประมวลผลแบบอนุกรมของ FW-190F-8 ใน FW-190D-15 นั้นวางแผนไว้ตั้งแต่เดือนเมษายนปี 1945 ซึ่งแน่นอนว่าไม่ได้เกิดขึ้น ดังนั้นจึงไม่มีการผลิตต้นแบบของรุ่นนี้ อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่วันที่ 11 ถึง 17 เมษายน พ.ศ. 2488 ตามคำร้องขอของ Gaspel เครื่องบิน FW-190D จำนวน 15 ลำถูกย้ายจากหน่วยรบเพื่อแทนที่เครื่องยนต์ Jumo 213A-1 ด้วย DB 603G
เนื่องจากโรงงานใน Echterdingen ถูกโจมตีทางอากาศของฝ่ายสัมพันธมิตร การปรับปรุงจึงดำเนินการที่โรงงานอื่นใน Nellingen ซึ่งอยู่ห่างจากโรงงานหลักของบริษัท 50 กม. พวกเขาสามารถแทนที่เครื่องยนต์ได้เพียงไม่กี่เครื่องเท่านั้น ซึ่งประกอบขึ้นเป็นชุดทดลองของ FW-190D-15 เครื่องบินที่ไม่ได้ติดตั้งทิ้งไว้ที่นั่นในวันที่ 22 เมษายน นั่นคือตอนที่เนลลิงเกนถูกกองทหารอเมริกันยึดครอง
FW-190D-15 สองลำสามารถย้ายไปยังหน่วยรบได้ ซึ่งหนึ่งในนั้นถูกกองทหารอเมริกันพบในสภาพที่ย่ำแย่
Focke-Wulf จมูกยาวเป็นเครื่องบินขับไล่การผลิตที่ดีที่สุดในเยอรมนี เขาแสดงให้เห็นอย่างสมบูรณ์แบบในการต่อสู้ทางอากาศกับ "มัสแตง" และ "ป้อมปราการที่บินได้" โดยรวมแล้ว เครื่องบินขับไล่ FW-190D มากกว่า 700 ลำถูกผลิตขึ้นจากทั้งหมด 20,000 FW-190s แต่ไม่มีนักสู้แม้แต่คนที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดก็สามารถช่วย Reich ได้ ไม่มีอะไรสามารถหยุดการโจมตีที่ได้รับชัยชนะของกองทัพโซเวียตได้
