นี่เป็นความต่อเนื่องของบทความที่แล้ว เพื่อความสมบูรณ์ฉันแนะนำให้คุณอ่านส่วนแรก
เปรียบเทียบความสามารถของเครื่องบินรบรุ่น 4 ++ กับรุ่นที่ 5 ต่อไปเราจึงหันไปหาตัวแทนการผลิตที่ฉลาดที่สุด แน่นอนว่านี่คือ Su-35 และ F-22 มันไม่ยุติธรรมทั้งหมดอย่างที่ฉันพูดไปในตอนแรก แต่ก็ยัง
Su-35 คือการพัฒนาของ Su-27 ในตำนาน เอกลักษณ์ของบรรพบุรุษของเขาคืออะไรฉันคิดว่าทุกคนจำได้ จนกระทั่งปี 1985 เอฟ-15 ครองอำนาจสูงสุดในอากาศเป็นเวลาเก้าปี แต่อารมณ์ในต่างประเทศลดลงเมื่อ Su-27s ต่อเนื่องชุดแรกเริ่มถูกนำมาใช้ นักสู้ที่มีความคล่องแคล่วสูง สามารถเข้าถึงมุมการโจมตีที่ไม่สามารถบรรลุได้ก่อนหน้านี้ ในปี 1989 เป็นครั้งแรกที่สาธิตเทคนิค Cobra Pugachev ต่อสาธารณชน อยู่นอกเหนือคู่แข่งจากตะวันตก โดยธรรมชาติแล้ว การดัดแปลง "ที่สามสิบห้า" ใหม่ของเขาได้ดูดซับข้อดีทั้งหมดของบรรพบุรุษและเพิ่มคุณสมบัติหลายประการ ทำให้การออกแบบ "ยี่สิบเจ็ด" กลายเป็นอุดมคติ
คุณลักษณะที่โดดเด่นของ Su-35 รวมถึงเครื่องบินรุ่น 4+ รุ่นที่เหลือของเราคือเวกเตอร์แรงขับที่หักเห ด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบสาเหตุ เป็นเรื่องปกติในประเทศของเราเท่านั้น องค์ประกอบนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวจนไม่มีใครสามารถทำซ้ำได้หรือไม่ เทคโนโลยีเวกเตอร์แรงขับเบี่ยงยังได้รับการทดสอบกับเครื่องบินรุ่นที่สี่ของอเมริกา General Electric พัฒนาหัวฉีด AVEN ซึ่งได้รับการติดตั้งและทดสอบบนเครื่องบิน F-16VISTA ในปี 1993 # 1 Pratt Whitney พัฒนาหัวฉีด PYBBN (การออกแบบที่ดีกว่า GE) ที่ติดตั้งและทดสอบกับ F-15ACTIVE ในปี 1996 รูปที่ ลำดับที่ 2 ในปี พ.ศ. 2541 ได้มีการทดสอบหัวฉีด TVN ที่เบี่ยงเบนได้สำหรับ Eurofighter อย่างไรก็ตาม ไม่มีเครื่องบินตะวันตกรุ่นเดียวในรุ่นที่สี่ที่ได้รับ OVT ในซีรีส์นี้ แม้ว่าจะมีการปรับปรุงและผลิตให้ทันสมัยมาจนถึงทุกวันนี้
รูปที่ 1
รูป # 2
การมีเทคโนโลยีที่เหมาะสมสำหรับการโก่งตัวของเวกเตอร์แรงขับ ในปีพ.ศ. 2536 (AVEN) พวกเขาจึงตัดสินใจไม่ใช้สิ่งเหล่านี้กับ F-22 พวกเขาไปทางอื่นโดยสร้างหัวฉีดรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าเพื่อลดเรดาร์และลายเซ็นความร้อน ข้อดี คือ หัวฉีดเหล่านี้จะเบี่ยงเบนขึ้นและลงเท่านั้น
อะไรคือสาเหตุของความไม่ชอบตะวันตกสำหรับเวกเตอร์แรงขับเบี่ยง? ในการทำเช่นนี้ ให้ลองคิดดูว่าการต่อสู้ทางอากาศระยะประชิดนั้นมีพื้นฐานมาจากอะไร และวิธีการนำเวกเตอร์แรงขับเบี่ยงไปใช้ในนั้น
ความคล่องแคล่วของเครื่องบินถูกกำหนดโดยกองกำลัง G ในทางกลับกัน พวกเขาถูกจำกัดด้วยความแข็งแกร่งของเครื่องบิน ความสามารถทางสรีรวิทยาของบุคคล และมุมการโจมตีที่จำกัด อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของเครื่องบินก็มีความสำคัญเช่นกัน ขณะเคลื่อนที่ ภารกิจหลักคือเปลี่ยนทิศทางของเวกเตอร์ความเร็วหรือตำแหน่งเชิงมุมของเครื่องบินในอวกาศโดยเร็วที่สุด นั่นคือเหตุผลที่ประเด็นสำคัญในการหลบหลีกคือการเลี้ยวคงที่หรือเลี้ยวบังคับ ด้วยการโค้งงอคงที่ เครื่องบินจะเปลี่ยนทิศทางของเวกเตอร์การเคลื่อนที่ให้เร็วที่สุด โดยที่ไม่สูญเสียความเร็ว การบังคับเลี้ยวนั้นเกิดจากการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วยิ่งขึ้นในตำแหน่งเชิงมุมของเครื่องบินในอวกาศ แต่มันมาพร้อมกับการสูญเสียความเร็วอย่างแข็งขัน
NS. ในหนังสือของเขาเกี่ยวกับสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง Lapchinsky อ้างถึงคำพูดของนักบินเอซชาวตะวันตกหลายคน: นักสู้ชาวเยอรมัน Nimmelmann เขียนว่า: "ฉันไม่มีอาวุธในขณะที่ฉันอยู่ต่ำกว่า"; Belke กล่าวว่า: "สิ่งสำคัญในการต่อสู้ทางอากาศคือความเร็วในแนวตั้ง" จะไม่จำสูตรของ A ที่มีชื่อเสียงได้อย่างไรPokryshkina: "ความสูง - ความเร็ว - การซ้อมรบ - ไฟ"
เมื่อจัดโครงสร้างข้อความเหล่านี้ด้วยย่อหน้าก่อนหน้า เราจะเข้าใจได้ว่าความเร็ว ความสูง และอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักจะเป็นตัวชี้ขาดในการสู้รบทางอากาศ ปรากฏการณ์เหล่านี้สามารถใช้ร่วมกับแนวคิดเรื่องระดับความสูงของเที่ยวบินพลังงานได้ คำนวณตามสูตรที่แสดงในรูปที่ 3 โดยที่ He คือระดับพลังงานของเครื่องบิน H คือระดับความสูงของเที่ยวบิน V2 / 2g คือระดับความสูงของจลนศาสตร์ การเปลี่ยนแปลงของระดับความสูงจลนศาสตร์เมื่อเวลาผ่านไปเรียกว่าอัตราพลังงานของการปีน สาระสำคัญในทางปฏิบัติของระดับพลังงานอยู่ที่ความเป็นไปได้ของการกระจายซ้ำโดยนักบินระหว่างระดับความสูงและความเร็ว ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ ด้วยความเร็วสำรอง แต่ขาดระดับความสูง นักบินสามารถพิชิตเนินเขาให้เสร็จตามที่ Nimmelmann มอบให้ และได้รับข้อได้เปรียบทางยุทธวิธี ความสามารถของนักบินในการจัดการพลังงานสำรองที่มีอยู่อย่างมีประสิทธิภาพเป็นหนึ่งในปัจจัยที่กำหนดในการสู้รบทางอากาศ
รูปที่ 3
ตอนนี้เราเข้าใจแล้วว่าเมื่อเคลื่อนที่ไปตามทางเลี้ยวที่กำหนดไว้ เครื่องบินจะไม่สูญเสียพลังงาน แอโรไดนามิกและแรงขับของเครื่องยนต์สร้างสมดุลการลาก ในระหว่างการเลี้ยวแบบบังคับ พลังงานของเครื่องบินจะสูญเสียไป และระยะเวลาของการซ้อมรบดังกล่าวไม่ได้จำกัดอยู่เพียงความเร็ววิวัฒนาการขั้นต่ำของเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการใช้ข้อได้เปรียบด้านพลังงานด้วย
จากสูตรในรูปที่ 3 เราสามารถคำนวณค่าพารามิเตอร์ไต่ของเครื่องบินได้ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น แต่ตอนนี้ความไร้สาระของข้อมูลเกี่ยวกับอัตราการปีนซึ่งได้รับในโอเพ่นซอร์สสำหรับเครื่องบินบางลำนั้นชัดเจนขึ้นเนื่องจากเป็นพารามิเตอร์ที่เปลี่ยนแปลงแบบไดนามิกซึ่งขึ้นอยู่กับระดับความสูง ความเร็วในการบิน และการบรรทุกเกินพิกัด แต่ในขณะเดียวกันก็เป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของระดับพลังงานของเครื่องบิน จากที่กล่าวมาข้างต้น ศักยภาพของเครื่องบินในแง่ของการเพิ่มพลังงานสามารถกำหนดได้ตามเงื่อนไขโดยคุณภาพแอโรไดนามิกและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก เหล่านั้น. ศักยภาพของเครื่องบินที่มีแอโรไดนามิกที่แย่ที่สุดสามารถทำให้เท่าเทียมกันได้โดยการเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์และในทางกลับกัน
แน่นอนว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะชนะการต่อสู้ด้วยพลังงานเพียงอย่างเดียว สิ่งที่สำคัญไม่แพ้กันคือลักษณะการเลี้ยวได้ของเครื่องบิน สำหรับสูตรที่แสดงในรูปที่ 4 นั้นถูกต้อง จะเห็นได้ว่าลักษณะของความสามารถในการหมุนของเครื่องบินนั้นขึ้นอยู่กับ g-forces Ny โดยตรง ดังนั้น สำหรับการหมุนที่สม่ำเสมอ (โดยไม่สูญเสียพลังงาน) Nyр มีความสำคัญ - โอเวอร์โหลดที่มีอยู่หรือปกติ และสำหรับการเลี้ยวแบบบังคับ Nyпр - แรงขับเกินพิกัดสูงสุด ประการแรก เป็นสิ่งสำคัญที่พารามิเตอร์เหล่านี้ต้องไม่เกินขอบเขตของการบรรทุกเกินพิกัดในการปฏิบัติงานของเครื่องบินใหม่ กล่าวคือ ขีด จำกัด ความแข็งแรง หากตรงตามเงื่อนไขนี้ งานที่สำคัญที่สุดในการออกแบบเครื่องบินคือการประมาณค่าสูงสุดของ Nyp ถึง Nye พูดง่ายๆ ก็คือ ความสามารถของเครื่องบินในการบังคับทิศทางในช่วงที่กว้างขึ้นโดยไม่สูญเสียความเร็ว (พลังงาน) อะไรส่งผลกระทบต่อ Nyp? โดยธรรมชาติแล้ว แอโรไดนามิกของเครื่องบิน ยิ่งคุณภาพอากาศพลศาสตร์มากขึ้นเท่าใด ค่าที่เป็นไปได้ของNyр ก็จะสูงขึ้น ในทางกลับกัน ดัชนีของน้ำหนักบรรทุกบนปีกจะส่งผลต่อการปรับปรุงแอโรไดนามิกส์ ยิ่งมีขนาดเล็กเท่าใด ความสามารถในการหมุนของเครื่องบินก็จะยิ่งสูงขึ้น นอกจากนี้ อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของเครื่องบินยังส่งผลต่อ Nyp หลักการที่เราพูดถึงข้างต้น (ในภาคพลังงาน) ก็มีผลกับความสามารถในการหมุนของเครื่องบินด้วยเช่นกัน
รูปที่ 4
ทำให้ข้อมูลข้างต้นง่ายขึ้นและยังไม่ได้สัมผัสกับความเบี่ยงเบนของเวกเตอร์แรงขับ เราเพียงแต่สังเกตว่าพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดสำหรับเครื่องบินที่คล่องแคล่วจะเป็นอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักและการโหลดของปีก การปรับปรุงสามารถถูกจำกัดด้วยต้นทุนและความสามารถทางเทคนิคของผู้ผลิตเท่านั้น ในเรื่องนี้ กราฟที่แสดงในรูปที่ 5 น่าสนใจ ทำให้เข้าใจว่าทำไม F-15 ถึง 1985 ถึงเป็นเจ้าแห่งสถานการณ์
ภาพที่ 5
เพื่อเปรียบเทียบ Su-35 กับ F-22 ในการต่อสู้ระยะประชิด อันดับแรก เราต้องหันไปหาบรรพบุรุษของพวกเขา นั่นคือ Su-27 และ F-15 มาเปรียบเทียบคุณลักษณะที่สำคัญที่สุดที่เรามีอยู่ เช่น อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักและการรับน้ำหนักของปีกอย่างไรก็ตาม คำถามเกิดขึ้นเพื่อมวลอะไร? ในคู่มือการบินบนเครื่องบิน น้ำหนักขณะบินขึ้นปกติคำนวณจาก 50% ของเชื้อเพลิงในรถถัง ขีปนาวุธพิสัยกลาง 2 ลูก ขีปนาวุธพิสัยใกล้ 2 ลูก และกระสุนของปืนใหญ่ แต่มวลเชื้อเพลิงสูงสุดของ Su-27 นั้นมากกว่าของ F-15 มาก (9400 กก. เทียบกับ 6109 กก.) ดังนั้นการสำรอง 50% จึงแตกต่างกัน ซึ่งหมายความว่า F-15 จะมีข้อได้เปรียบด้านน้ำหนักที่ต่ำกว่าล่วงหน้า เพื่อให้การเปรียบเทียบตรงไปตรงมายิ่งขึ้น ฉันเสนอให้นำมวล 50% ของเชื้อเพลิง Su-27 มาเป็นตัวอย่าง ดังนั้นเราจึงได้ผลลัพธ์สองประการสำหรับ Eagle ในฐานะที่เป็นอาวุธของ Su-27 เรายอมรับขีปนาวุธ R-27 สองลูกบน APU-470 และขีปนาวุธ R-73 สองลูกบน p-72-1 สำหรับ F-15C อาวุธยุทโธปกรณ์คือ AIM-7 บน LAU-106a และ AIM-9 บน LAU-7D / A สำหรับมวลที่ระบุ เราจะคำนวณอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักและน้ำหนักของปีก ข้อมูลแสดงในตารางในรูปที่ 6
รูปที่ 6
หากเราเปรียบเทียบ F-15 กับเชื้อเพลิงที่คำนวณได้ ตัวบ่งชี้นั้นน่าประทับใจมาก อย่างไรก็ตาม หากเราใช้เชื้อเพลิงที่มีมวลเท่ากับ 50% ของเชื้อเพลิง Su-27 ข้อได้เปรียบก็แทบไม่มีเลย ในอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก ความแตกต่างอยู่ที่ร้อย แต่ในแง่ของน้ำหนักบรรทุกบนปีก เอฟ-15 ก็ยังอยู่ข้างหน้าอย่างเหมาะสม จากข้อมูลที่คำนวณได้ "Eagle" ควรมีข้อได้เปรียบในการสู้รบทางอากาศระยะประชิด แต่ในทางปฏิบัติ การฝึกต่อสู้ระหว่าง F-15 และ Su-27 นั้นยังคงเป็นของเรา ในทางเทคโนโลยีสำนักออกแบบ Sukhoi ไม่สามารถสร้างเครื่องบินที่เบาเหมือนคู่แข่งได้ ไม่เป็นความลับว่าในแง่ของน้ำหนักของ avionics เรามักจะด้อยกว่าเล็กน้อยเสมอ อย่างไรก็ตาม นักออกแบบของเราใช้เส้นทางที่แตกต่างออกไป ในการแข่งขันฝึกอบรมไม่มีใครใช้ "Pugachev's Cobr" และไม่ได้ใช้ OVT (ยังไม่มีอยู่) มันเป็นแอโรไดนามิกที่สมบูรณ์แบบของ Sukhoi ที่ทำให้ได้เปรียบอย่างมาก โครงสร้างลำตัวที่สมบูรณ์และคุณภาพอากาศพลศาสตร์ใน 11, 6 (สำหรับ F-15c 10) ทำให้ข้อได้เปรียบในการโหลดปีกของ F-15 เป็นกลาง
อย่างไรก็ตาม ความได้เปรียบของ Su-27 นั้นไม่เคยท่วมท้น ในหลายสถานการณ์และภายใต้เงื่อนไขการบินที่แตกต่างกัน เอฟ-15ซียังสามารถแข่งขันได้ เนื่องจากส่วนใหญ่ยังคงขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของนักบิน สามารถติดตามได้ง่ายจากกราฟความคล่องแคล่ว ซึ่งจะกล่าวถึงด้านล่าง
กลับไปที่การเปรียบเทียบเครื่องบินรุ่นที่สี่กับเครื่องบินรุ่นที่ห้า เราจะรวบรวมตารางที่คล้ายกันซึ่งมีคุณลักษณะของอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักและการบรรทุกของปีก ตอนนี้เราจะนำข้อมูลของ Su-35 มาเป็นพื้นฐานสำหรับปริมาณเชื้อเพลิง เนื่องจาก F-22 มีรถถังน้อยกว่า (รูปที่ 7) อาวุธของ Sushka ประกอบด้วยขีปนาวุธ RVV-SD สองลูกบน AKU-170 และขีปนาวุธ RVV-MD สองลูกบน P-72-1 อาวุธของ Raptor คือ AIM-120 สองชุดใน LAU-142 และ AIM-9 สองชุดใน LAU-141 / A สำหรับภาพรวม การคำนวณจะได้รับสำหรับ T-50 และ F-35A ด้วย คุณควรจะสงสัยเกี่ยวกับพารามิเตอร์ของ T-50 เนื่องจากเป็นการประมาณการและผู้ผลิตไม่ได้ให้ข้อมูลอย่างเป็นทางการ
รูปที่ 7
ตารางในรูปที่ 7 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงข้อดีหลักของเครื่องบินรุ่นที่ห้าเหนือรุ่นที่สี่ ช่องว่างในการรับน้ำหนักของปีกและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักนั้นสำคัญกว่าของ F-15 และ Su-27 มาก ศักยภาพของพลังงานและการเพิ่มขึ้นของ Nyp ในรุ่นที่ห้านั้นสูงกว่ามาก หนึ่งในปัญหาของการบินสมัยใหม่ - มัลติฟังก์ชั่นก็ส่งผลกระทบต่อ Su-35 ด้วย ถ้ามันดูดีด้วยอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่เครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ แสดงว่าน้ำหนักบรรทุกบนปีกนั้นด้อยกว่า Su-27 ด้วยซ้ำ นี่แสดงให้เห็นชัดเจนว่าการออกแบบเฟรมเครื่องบินของเครื่องบินรุ่นที่สี่ไม่สามารถทำได้โดยคำนึงถึงความทันสมัยถึงตัวชี้วัดของเครื่องบินที่ห้า
ควรสังเกตอากาศพลศาสตร์ของ F-22 ไม่มีข้อมูลอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับคุณภาพแอโรไดนามิก อย่างไรก็ตาม ตามที่ผู้ผลิตระบุว่า มันสูงกว่าของ F-15c ลำตัวมีเลย์เอาต์ที่สมบูรณ์ น้ำหนักของปีกนั้นน้อยกว่าของ Eagle ด้วยซ้ำ
เครื่องยนต์ควรสังเกตแยกต่างหาก เนื่องจากมีเพียง Raptor เท่านั้นที่มีเครื่องยนต์ของรุ่นที่ 5 จึงเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษในอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่โหมด "สูงสุด" อัตราการไหลเฉพาะที่โหมด "การเผาไหม้หลังการเผาไหม้" ตามกฎแล้วจะมากกว่าอัตราการไหลที่โหมด "สูงสุด" สองเท่า เวลาการทำงานของเครื่องยนต์ที่ "การเผาไหม้หลังการเผาไหม้" ถูกจำกัดโดยปริมาณเชื้อเพลิงสำรองของเครื่องบินอย่างมาก ตัวอย่างเช่น Su-27 บน "เครื่องเผาไหม้หลัง" กินน้ำมันก๊าดมากกว่า 800 กิโลกรัมต่อนาที ดังนั้นเครื่องบินที่มีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ดีกว่าที่ "สูงสุด" จะมีข้อได้เปรียบในการขับเคลื่อนเป็นเวลานานกว่ามาก นั่นคือเหตุผลที่ Izd 117 ไม่ใช่เครื่องยนต์รุ่นที่ห้า และทั้ง Su-35 และ T-50 ไม่มีข้อได้เปรียบใดๆ ในอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักเหนือ F-22 ดังนั้น สำหรับ T-50 เครื่องยนต์รุ่นที่ห้า "ประเภท 30" ที่พัฒนาแล้วจึงมีความสำคัญมาก
จากทั้งหมดที่กล่าวมา ยังคงสามารถใช้เวกเตอร์แรงขับเบี่ยงได้จากจุดใด เมื่อต้องการทำเช่นนี้ โปรดดูกราฟในรูปที่ 8ข้อมูลเหล่านี้ได้มาจากการซ้อมรบแนวนอนของเครื่องบินขับไล่ Su-27 และ F-15c น่าเสียดายที่ข้อมูลที่คล้ายกันสำหรับ Su-35 ยังไม่เปิดเผยต่อสาธารณะ ให้ความสนใจกับขอบเขตของวงเลี้ยวคงที่สำหรับความสูง 200 ม. และ 3000 ม. ตามพิกัดเราจะเห็นว่าในช่วง 800–900 กม. / ชม. สำหรับความสูงที่ระบุจะได้ความเร็วเชิงมุมสูงสุดซึ่งก็คือ 15 และ 21 องศา / วินาที ตามลำดับ มันถูก จำกัด โดยการบรรทุกเกินพิกัดของเครื่องบินในช่วง 7, 5 ถึง 9 เท่านั้น ความเร็วนี้ถือว่าได้เปรียบที่สุดสำหรับการดำเนินการต่อสู้ทางอากาศอย่างใกล้ชิดเนื่องจากตำแหน่งเชิงมุมของเครื่องบินในอวกาศเปลี่ยนแปลงโดยเร็วที่สุด. กลับมาที่เครื่องยนต์รุ่นที่ 5 เครื่องบินที่มีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูงกว่าและสามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเหนือเสียงได้โดยไม่ต้องใช้ Afterburner จะได้รับความได้เปรียบด้านพลังงาน เนื่องจากสามารถใช้ความเร็วในการปีนขึ้นไปจนตกลงไปในระยะได้เปรียบที่สุด สำหรับบีวีบี
รูปที่ 8
หากเราอนุมานกราฟในรูปที่ 8 บน Su-35 ด้วยเวกเตอร์แรงขับหักเห สถานการณ์จะเปลี่ยนแปลงได้อย่างไร คำตอบนั้นมองเห็นได้ชัดเจนจากกราฟ - ไม่มีทาง! เนื่องจากขอบเขตในมุมจำกัดของการโจมตี (αadd) นั้นสูงกว่าขีดจำกัดความแข็งแกร่งของเครื่องบินมาก เหล่านั้น. การควบคุมตามหลักอากาศพลศาสตร์ไม่ได้ถูกใช้งานอย่างเต็มที่
พิจารณากราฟการเคลื่อนตัวในแนวนอนสำหรับความสูง 5000–7000 ม. ดังแสดงในรูปที่ 9 ความเร็วเชิงมุมสูงสุดคือ 10-12 องศา / วินาทีและทำได้ในช่วงความเร็ว 900-1000 กม. / ชม. เป็นที่น่าสังเกตว่า Su-27 และ Su-35 อยู่ในช่วงนี้ มีข้อได้เปรียบที่ชัดเจน อย่างไรก็ตาม ความสูงเหล่านี้ไม่ได้เป็นประโยชน์มากที่สุดสำหรับ BVB เนื่องจากความเร็วเชิงมุมลดลง เวกเตอร์แรงขับเบี่ยงเบนสามารถช่วยเราในกรณีนี้ได้อย่างไร คำตอบนั้นมองเห็นได้ชัดเจนจากกราฟ - ไม่มีทาง! เนื่องจากขอบเขตในมุมจำกัดของการโจมตี (αadd) นั้นสูงกว่าขีดจำกัดความแข็งแกร่งของเครื่องบินมาก
รูปที่ 9
แล้วประโยชน์ของเวกเตอร์แรงขับเบี่ยงเบนสามารถรับรู้ได้จากที่ใด ที่ความสูงเหนือกว่าได้เปรียบมากที่สุด และที่ความเร็วต่ำกว่าค่าที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ BVB ในเวลาเดียวกัน ลึกเกินขอบเขตของการกลับตัวที่กำหนดไว้ นั่นคือ ด้วยการบังคับเลี้ยวซึ่งพลังงานของเครื่องบินถูกใช้ไปแล้ว ดังนั้น OVT จะใช้ได้เฉพาะในกรณีพิเศษและมีการจ่ายพลังงาน โหมดดังกล่าวไม่เป็นที่นิยมใน BVB แต่แน่นอนว่าจะดีกว่าเมื่อมีความเป็นไปได้ที่เวกเตอร์เบี่ยงเบน
ทีนี้มาดูประวัติศาสตร์กันสักหน่อย ในระหว่างการฝึกหัดธงแดง F-22 ได้รับชัยชนะอย่างต่อเนื่องเหนือเครื่องบินรุ่นที่สี่ มีเพียงกรณีการสูญเสียเท่านั้น เขาไม่เคยพบซู-27/30/35 ที่ธงแดง (อย่างน้อยก็ไม่มีข้อมูลดังกล่าว) อย่างไรก็ตาม Su-30MKI มีส่วนร่วมในธงแดง รายงานการแข่งขันประจำปี 2551 สามารถดูได้ทางออนไลน์ แน่นอนว่า Su-30MKI มีข้อได้เปรียบเหนือยานพาหนะของอเมริกา เช่น Su-27 (แต่ไม่ได้เกิดจาก OVT และไม่ล้นหลาม) จากรายงานจะเห็นว่า Su-30MKI บนธงแดงแสดงความเร็วเชิงมุมสูงสุดที่ 22 องศา/วินาที (มีแนวโน้มมากที่สุดที่ความเร็วในภูมิภาค 800 กม./ชม. ดูกราฟ) ในทางกลับกัน, F-15c เข้าสู่ความเร็วเชิงมุม 21 องศา/วินาที (ความเร็วใกล้เคียงกัน) เป็นเรื่องน่าแปลกที่ F-22 แสดงความเร็วเชิงมุมที่ 28 องศา / วินาทีระหว่างการออกกำลังกายแบบเดียวกัน ตอนนี้เราเข้าใจแล้วว่าสิ่งนี้สามารถอธิบายได้อย่างไร อย่างแรก การโอเวอร์โหลดในบางโหมดของ F-22 ไม่ได้จำกัดอยู่ที่ 7 แต่อยู่ที่ 9 (ดูคู่มือการบินบนเครื่องบินสำหรับ Su-27 และ F-15) ประการที่สอง เนื่องจากการรับน้ำหนักของปีกที่ต่ำกว่าและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูงขึ้น ขอบเขตของจุดหมุนคงที่ในกราฟของเราสำหรับ F-22 จะเลื่อนขึ้นด้านบน
แยกจากกัน ควรสังเกตไม้ลอยที่เป็นเอกลักษณ์ที่ Su-35 สามารถแสดงให้เห็นได้ พวกมันใช้ได้กับการต่อสู้ทางอากาศอย่างใกล้ชิดหรือไม่? ด้วยการใช้เวกเตอร์แรงขับเบี่ยง ตัวเลขเช่น "Florova Chakra" หรือ "Pancakes" จะถูกดำเนินการ สิ่งที่รวมตัวเลขเหล่านี้? พวกมันทำงานที่ความเร็วต่ำเพื่อเข้าสู่การทำงานเกินพิกัด ซึ่งห่างไกลจากผลกำไรสูงสุดใน BVBระนาบเปลี่ยนตำแหน่งโดยสัมพันธ์กับจุดศูนย์กลางมวลอย่างกะทันหัน เนื่องจากเวกเตอร์ความเร็วถึงแม้จะเปลี่ยนทิศทาง แต่ก็ไม่เปลี่ยนแปลงอย่างมาก ตำแหน่งเชิงมุมในอวกาศยังคงไม่เปลี่ยนแปลง! อะไรคือความแตกต่างระหว่างจรวดหรือสถานีเรดาร์ที่เครื่องบินกำลังหมุนอยู่บนแกนของมัน? ไม่มีเลยในขณะที่เขาสูญเสียพลังงานการบินด้วย บางทีด้วยการตีลังกาแบบนี้เราสามารถยิงใส่ศัตรูได้? สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าก่อนปล่อยจรวด เครื่องบินต้องล็อคเป้าหมาย หลังจากนั้นนักบินจะต้อง "ยินยอม" โดยกดปุ่ม "ป้อน" หลังจากนั้นข้อมูลจะถูกส่งไปยังจรวดและการปล่อยจรวด จะดำเนินการ มันจะใช้เวลานานเท่าไหร่? เห็นได้ชัดว่ามากกว่าเศษเสี้ยววินาทีซึ่งใช้กับ "แพนเค้ก" หรือ "จักระ" หรืออย่างอื่น ยิ่งกว่านั้น ทั้งหมดนี้มีการสูญเสียความเร็วอย่างเห็นได้ชัดและสูญเสียพลังงานไปด้วย แต่เป็นไปได้ที่จะยิงขีปนาวุธพิสัยสั้นด้วยหัวระบายความร้อนโดยไม่ถูกยึด ในเวลาเดียวกัน เราหวังว่าผู้ค้นหาขีปนาวุธจะจับเป้าหมายได้ ดังนั้น ทิศทางของเวกเตอร์ความเร็วของผู้โจมตีควรใกล้เคียงกับเวกเตอร์ของศัตรู มิฉะนั้น ขีปนาวุธโดยความเฉื่อยที่ได้รับจากเรือบรรทุก จะออกจากเขตที่ผู้ค้นหาสามารถยึดได้ ปัญหาหนึ่งคือไม่เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ เนื่องจากเวกเตอร์ความเร็วไม่เปลี่ยนแปลงอย่างมากเมื่อใช้ไม้ลอยดังกล่าว
พิจารณางูเห่าของ Pugachev ในการดำเนินการนี้จำเป็นต้องปิดระบบอัตโนมัติซึ่งเป็นเงื่อนไขที่ขัดแย้งกันสำหรับการสู้รบทางอากาศ อย่างน้อยที่สุด คุณสมบัติของนักบินรบนั้นต่ำกว่าเอซไม้ลอยอย่างมาก และแม้กระทั่งสิ่งนี้ก็ต้องทำกับเครื่องประดับในสภาวะที่ตึงเครียดอย่างยิ่ง แต่นี่คือความชั่วร้ายที่น้อยกว่า งูเห่าดำเนินการที่ระดับความสูง 1,000 ม. และความเร็วในช่วง 500 กม. / ชม. เหล่านั้น. เครื่องบินควรมีความเร็วต่ำกว่าที่แนะนำสำหรับ BVB! ดังนั้นเขาจึงไม่สามารถเข้าถึงได้จนกว่าศัตรูจะสูญเสียพลังงานเท่าเดิม เพื่อไม่ให้เสียความได้เปรียบทางยุทธวิธี หลังจากการดำเนินการของ "งูเห่า" ความเร็วของเครื่องบินลดลงภายใน 300 กม. / ชม. (สูญเสียพลังงานทันที!) และอยู่ในช่วงวิวัฒนาการขั้นต่ำ ดังนั้น "การทำให้แห้ง" ต้องดำดิ่งเพื่อเพิ่มความเร็ว ในขณะที่ศัตรูไม่เพียงแต่รักษาความได้เปรียบในด้านความเร็วเท่านั้น แต่ยังอยู่ในความสูงด้วย
อย่างไรก็ตาม การซ้อมรบดังกล่าวสามารถให้ประโยชน์ที่จำเป็นได้หรือไม่? มีความเห็นว่าด้วยการเบรกเช่นนี้ เราสามารถปล่อยให้คู่ต่อสู้เดินหน้าต่อไปได้ ประการแรก Su-35s มีความสามารถในการเบรกด้วยลมโดยไม่จำเป็นต้องปิดระบบอัตโนมัติ ประการที่สอง ดังที่ทราบจากสูตรของพลังงานแห่งการบิน จำเป็นต้องชะลอตัวลงโดยการปีนเขา ไม่ใช่ในทางอื่น ประการที่สาม ในการต่อสู้สมัยใหม่ คู่ต่อสู้ควรทำอะไรใกล้กับหางโดยไม่โจมตี? เมื่อเห็น "การทำให้แห้ง" ต่อหน้าคุณแสดง "งูเห่า" การเล็งไปที่พื้นที่ที่เพิ่มขึ้นของศัตรูจะง่ายแค่ไหน? ประการที่สี่ ดังที่เราได้กล่าวไว้ข้างต้น จะไม่ทำงานเพื่อจับเป้าหมายด้วยกลอุบายดังกล่าว และขีปนาวุธที่ปล่อยโดยไม่ได้จับจะเข้าไปในน้ำนมของความเฉื่อยที่เกิดขึ้น เหตุการณ์ดังกล่าวแสดงเป็นแผนผังในรูปที่ 17 ประการที่ห้า ฉันอยากถามอีกครั้งว่าศัตรูเข้ามาใกล้ขนาดนี้ได้อย่างไรโดยไม่ถูกโจมตีก่อนหน้านี้ และทำไมต้องเป็น "งูเห่า" ในเมื่อสามารถสร้าง "กอร์ก้า" ในขณะที่ประหยัดพลังงานได้?
รูปที่ 10
อันที่จริง คำตอบสำหรับคำถามมากมายเกี่ยวกับไม้ลอยนั้นง่ายมาก การแสดงและการแสดงสาธิตไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับเทคนิคจริงในการสู้รบทางอากาศระยะประชิด เนื่องจากจะแสดงในโหมดการบินที่ไม่สามารถใช้ได้ใน BVB อย่างชัดเจน
ในเรื่องนี้ทุกคนต้องสรุปเอาเองว่าเครื่องบินรุ่น 4++ สามารถทนทานต่อเครื่องบินรุ่นที่ 5 ได้มากน้อยเพียงใด
ในส่วนที่สาม เราจะพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับ F-35 และ T-50 เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง
