ในวัยสี่สิบปลาย สหรัฐอเมริกาเริ่มทำงานในหัวข้อ "เรือบรรทุกเครื่องบินที่บินได้" ซึ่งเป็นเครื่องบินขนาดใหญ่ที่สามารถบรรทุกและปล่อยอุปกรณ์เบาได้ ในทศวรรษต่อมา มีการสร้างโครงการประเภทนี้ขึ้นหลายโครงการ ซึ่งบางโครงการถึงขั้นทดลอง อย่างไรก็ตาม ไม่มีคอมเพล็กซ์ใดที่ผ่านการทดสอบ เรามาลองคิดกันดูว่าอะไรที่ทำให้กองทัพอากาศสหรัฐฯ ไม่ได้รับ "เรือบรรทุกเครื่องบินที่บินได้" กับ "เครื่องบินขับไล่กาฝาก"
หลังสงคราม "ก็อบลิน"
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง สหรัฐอเมริกาใช้เครื่องบินพิสัยไกลอย่างแข็งขัน เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดต้องการที่กำบัง และเครื่องบินรบที่มีอยู่ไม่สามารถติดตามพวกเขาได้ตลอดเที่ยวบิน ในไม่ช้าความคิดของ "นักสู้ปรสิต" ก็เกิดขึ้น: เครื่องบินเบาที่บรรทุกโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดและทิ้งเมื่อจำเป็น
ในช่วงปีแรกๆ แนวคิดนี้ยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างแท้จริง การออกแบบเริ่มต้นขึ้นหลังสงครามที่ McDonnell เท่านั้น และเมื่อสิ้นสุดปี 1947 พวกเขาได้สร้างเครื่องบินรบเบา XF-85 Goblin คู่ทดลอง ดำเนินการติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ของเครื่องบินบรรทุก EB-29B ตามโครงการ "Goblin" ถูกระงับไว้ใต้ช่องวางระเบิดของผู้ให้บริการด้วยความช่วยเหลือของรูปสี่เหลี่ยมคางหมูพิเศษที่ลดลงซึ่งให้การแยก "ปรสิต" ออกจากเครื่องบินทิ้งระเบิดและรับกลับ
เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2491 เครื่องบินขับไล่ XF-85 ได้แยกตัวออกจากสายการบินเป็นครั้งแรกและทำการบินโดยอิสระ ความพยายามที่จะกลับไปที่ EB-29B จบลงด้วยอุบัติเหตุ และนักบินทดสอบต้องลงจอดที่สนามบิน ในอนาคต มีเที่ยวบินใหม่หลายเที่ยวบิน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความซับซ้อนของการใช้เครื่องบินขับไล่กาฝาก ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2492 ลูกค้าปิดโครงการเนื่องจากขาดความคืบหน้าและมีปัญหามากมาย
สาเหตุหลักของความล้มเหลวของโครงการ XF-85 คือความยากลำบากในการขับเครื่องบินรบใกล้กับเรือบรรทุกเครื่องบิน เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่สร้างความปั่นป่วนอันทรงพลังที่ขัดขวางการเข้าใกล้และการเทียบท่า มีการเสนอวิธีแก้ปัญหาต่างๆ แต่ไม่ได้นำไปสู่การปรับปรุงสถานการณ์อย่างมาก นอกจากนี้เครื่องบิน Goblin ไม่ได้โดดเด่นด้วยคุณสมบัติทางยุทธวิธีและทางเทคนิคที่สูง ด้วยมวลสูงสุด 2.5 ตัน บรรทุกปืนกลลำกล้องขนาดใหญ่เพียงสี่กระบอกและมีเชื้อเพลิงสำหรับการบิน 80 นาที ในเวลาเดียวกัน ระยะเวลาที่แท้จริงของเที่ยวบินถูกจำกัดโดยความจำเป็นในการกลับไปยังสายการบินและขั้นตอนการเทียบท่าที่ยืดเยื้อ
F-84 ในตอนท้าย
การทดสอบ XF-85 แสดงให้เห็นว่าภารกิจคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดจะต้องดำเนินการโดยเครื่องบินรบ "ขนาดเต็ม" เพื่อทดสอบแนวคิดนี้ โปรแกรม MX-1016 หรือ Tip-Tow ได้เปิดตัวในปี 1949 จุดประสงค์คือเพื่อสร้างและทดสอบวิธีการเทียบท่าเรือบรรทุกเครื่องบินในรูปแบบของ ETB-29A และเครื่องบินขับไล่ EF-84D หนึ่งคู่
มีการติดตั้งล็อคพิเศษที่ปลายปีกของผู้ให้บริการ อุปกรณ์ที่คล้ายกันปรากฏบนเครื่องบินรบ สันนิษฐานว่า ETB-29A จะออกบินเองแล้วขึ้นปีกของนักสู้ เที่ยวบินต่อไปได้ดำเนินการเฉพาะค่าใช้จ่ายของเครื่องยนต์ของผู้ให้บริการและลูกเรือของเครื่องบินทั้งสามลำมีส่วนร่วมในการหลบหลีก ในพื้นที่ที่กำหนด นักสู้ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์และเริ่มบินโดยอิสระ จากนั้นทำการผูกปมเพื่อกลับไปที่ฐาน
เที่ยวบินของคอมเพล็กซ์ Tip-Tow เริ่มขึ้นในฤดูร้อนปี 1950 เมื่อวันที่ 15 กันยายน การเทียบท่าครั้งแรกได้ดำเนินการในอากาศ เที่ยวบินถูกดำเนินการโดยเลียนแบบสถานการณ์ต่างๆ ในขณะเดียวกันก็มีการพัฒนาระบบควบคุมอัตโนมัติซึ่งทำให้สามารถลดภาระของนักบินรบได้
การทดสอบระบบอัตโนมัติเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2496 และแสดงให้เห็นความจำเป็นในการปรับแต่งทันที ในวันที่ 24 เมษายนของปีเดียวกัน ในเที่ยวบินถัดไป EF-84D ได้เทียบท่ากับเครื่องบินด้านซ้ายของเครื่องบินทิ้งระเบิดและเปิดการควบคุมอัตโนมัติ ทันทีหลังจากนั้น นักสู้ทำการซ้อมรบที่แหลมคมและตีปีกของเครื่องบินทิ้งระเบิด ทั้งเครื่องบินและนักบิน 5 คนตก
หลังเกิดอุบัติเหตุ โครงการทิปพ่วงปิดตัวลง เหตุผลที่เป็นทางการคือความยากลำบากในการสร้างระบบที่ใช้งานได้เต็มรูปแบบ อย่างไรก็ตาม แนวคิดในการลากจูงที่ปลายปีกไม่ได้ถูกละทิ้ง - ในเวลานี้มีโครงการที่คล้ายกันซึ่งใช้โมเดลที่ทันสมัยกว่า
เรือบรรทุกเครื่องบิน "ผู้สร้างสันติ"
การทบทวนประสบการณ์ของโครงการ XF-85 นำไปสู่การปรากฏตัวของโปรแกรม FICON (Fighter Conveyor) ซึ่งเปิดตัวในปี 1951 ในกรณีนี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล B-36 Peacemaker ในการดัดแปลง GRB-36F ควรจะเป็น เครื่องบินบรรทุก และเครื่องบินดัดแปลง F ถือเป็นเครื่องบินขับไล่กาฝาก -84E ผู้ให้บริการได้รับหน่วยยกและนักสู้ได้รับเบ็ดลากและอุปกรณ์อื่น ๆ
การทดสอบ FICON เริ่มขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2495 เมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นภายใต้โปรแกรมเต็มรูปแบบ ซึ่งรวมถึงการบินขึ้นของคอมเพล็กซ์ทั้งหมด การรีเซ็ตและการบินอิสระของเครื่องบินขับไล่ รวมถึงการกลับไปยังสายการบินในภายหลัง ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2496 เที่ยวบินต่างๆ ได้เริ่มใช้เครื่องบินขับไล่ F-84F ที่ได้รับการดัดแปลงให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น โดยทั่วไป FICON complex ทำงานได้ดีแม้ว่าจะมีการร้องเรียนก็ตาม
จากผลการทดสอบ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ตัดสินใจนำอาคารใหม่มาใช้ แต่ไม่ใช่เพื่อปกป้องเครื่องบินทิ้งระเบิด แต่เพื่อการลาดตระเวน ด้วยเหตุนี้ เราจึงสั่งให้ปรับโครงสร้างเครื่องบินลาดตระเวน RB-36B จำนวน 10 ลำให้เป็นเรือบรรทุกเครื่องบินที่บินได้ และปล่อยเครื่องบินลาดตระเวน RF-84K จำนวน 25 ลำ อุปกรณ์สำเร็จรูปเข้าสู่กองทัพในปี พ.ศ. 2498-2599 แต่ยังไม่ถึงการใช้งาน เที่ยวบิน FICON ครั้งสุดท้ายเกิดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2499 หลังจากนั้นอาคารก็ถูกปลดประจำการและเครื่องบินก็ถูกสร้างขึ้นใหม่ตามแบบมาตรฐาน
เหตุผลในการละทิ้ง FICON นั้นง่าย คอมเพล็กซ์กลายเป็นยากเกินไปที่จะใช้งานในหน่วยรบ การปลดและการส่งคืน "ปรสิต" ไปยังพาหะแม้จะมีนวัตกรรมทั้งหมด แต่ก็ยังยากมาก นอกจากนี้ เมื่อถึงเวลาที่ FICON เข้ากองทัพ เครื่องบิน U-2 ที่ประสบความสำเร็จเข้ามาแทนที่ก็ปรากฏตัวขึ้น
ควบคู่ไปกับ FICON โครงการ Tom-Tom ได้รับการพัฒนา จัดให้มีการลากจูงเครื่องบินขับไล่ 2 ลำที่ปลายปีก B-36 ในปี พ.ศ. 2499 ได้มีการสร้างระบบการยึดและการควบคุมอัตโนมัติที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งได้รับการทดสอบในการบิน อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวล้าสมัยและปิดตัวลงอย่างรวดเร็ว
อะตอม CL-1201
พวกเขากลับไปสู่ความคิดของเรือบรรทุกเครื่องบินที่บินได้ในทศวรรษที่หกสิบเมื่อเทคโนโลยีใหม่ปรากฏขึ้นซึ่งทำให้คุณสมบัติหลักเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ล็อกฮีดในระดับทฤษฎีดำเนินการโครงการ CL-1201 โดยเสนอเรือบรรทุกเครื่องบินที่มีน้ำหนักมากเป็นพิเศษพร้อมโรงไฟฟ้านิวเคลียร์
การกำหนดค่าที่เหมาะสมที่สุดถือเป็น "ปีกบิน" ที่มีระยะ 340 ม. และความยาว 170 ม. น้ำหนักขึ้นเครื่องบินควรสูงถึง 5400 ตัน เสนอให้ใช้เครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ที่มีความจุ 1850 MW ผลิตพลังงานสำหรับเครื่องยนต์ turbojet หลายตัว นอกจากนี้ยังพิจารณาถึงความเป็นไปได้ของการใช้เครื่องยนต์นำออกเพิ่มเติม CL-1201 สามารถอยู่ในอากาศได้ 30-40 วันและแสดงช่วงการบิน "ทั่วโลก"
แพลตฟอร์ม CL-1201 สามารถใช้เพื่อวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกัน รวมถึง เป็นเรือบรรทุกเครื่องบิน สามารถวางเครื่องบินรบได้มากถึง 20-22 ลำบนเสาใต้ปีกพร้อมความสามารถในการออกตัวและกลับ โรงเก็บเครื่องบินที่เต็มเปี่ยมถูกวางไว้ในปีกบินเพื่อให้บริการเครื่องบิน
โครงการ CL-1201 ไม่ได้ก้าวหน้าไปกว่าการอธิบายรายละเอียดเชิงทฤษฎี เหตุผลนี้ชัดเจน ด้วยความมองโลกในแง่ดีในช่วงเวลานั้น โครงการดังกล่าวจึงท้าทายและซับซ้อนเกินไป และยังมีปัญหาอีกมากมาย ซึ่งการแก้ปัญหากลับกลายเป็นว่ายากเกินไปหรือเป็นไปไม่ได้ เป็นผลให้โครงการไปที่ที่เก็บถาวรและความคิดของเรือบรรทุกเครื่องบินนิวเคลียร์ในอากาศไม่ได้ถูกส่งคืนอีกต่อไป
บนพื้นฐานของซับ
ในช่วงอายุเจ็ดสิบต้น โครงการใหม่เริ่มต้นขึ้น คราวนี้อีกครั้งบนพื้นฐานของแพลตฟอร์มที่มีอยู่ในตอนแรก เครื่องบินขนส่งทางทหารของ Lockheed C-5 ได้รับการเสนอให้เป็นเรือบรรทุกเครื่องบิน และจากนั้นจึงมอบบทบาทนี้ให้กับสายการบินโบอิ้ง 747 ในการดัดแปลง AAC (Airborne Aircraft Carrier)
โครงการ 747 AAC ได้รับการพัฒนาโดยโบอิ้ง มันจัดหาอุปกรณ์ใหม่ที่สำคัญของเครื่องบินฐาน เช่นเดียวกับการพัฒนา "เครื่องบินขับไล่กาฝาก" ใหม่ เครื่องบินโบอิ้ง 747 AAC ควรมีสองชั้น: ชั้นบนมีไว้สำหรับเก็บเครื่องบินรบ และชั้นล่างใช้สำหรับปล่อย รับ และเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบิน รูปแบบที่เหมาะสมที่สุดให้การขนส่งเครื่องบินรบ 10 ลำ
หลังจากการค้นหาเป็นเวลานาน Boeing ได้พัฒนาการออกแบบเบื้องต้นสำหรับ Model 985-121 Microfighter เป็นเครื่องบินขนาดกะทัดรัดที่มีปีกเดลต้า สามารถใส่เข้าไปในพื้นที่จำกัดของห้องเก็บสัมภาระได้ ในเวลาเดียวกัน เขาสามารถบรรทุกอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอาวุธมิสไซล์ที่พัฒนาแล้วได้ วิธีการใช้งานหลักคือเที่ยวบินจากสายการบิน ซึ่งเป็นเหตุว่าทำไมจึงใช้บอลลูนแบบเป่าลมแทนแชสซีแบบมีล้อ โครงการ 985-121 ใช้เทคโนโลยีในยุคนั้น และการดำเนินการดังกล่าวไม่จำเป็นต้องมีมาตรการพิเศษใดๆ
โครงการโบอิ้ง 747 AAC ถูกยกเลิกในช่วงกลางทศวรรษที่เจ็ดสิบ การตัดสินใจครั้งนี้นำโดยความซับซ้อนทั่วไปของความซับซ้อนดังกล่าว ปัญหาที่ทราบกันดีอยู่แล้วของเรือบรรทุกเครื่องบินที่บินได้ เช่นเดียวกับความสงสัยเกี่ยวกับความสามารถของรุ่น 985-121 ในการจัดการกับเครื่องบินที่ทันสมัยและมีแนวโน้มของศัตรูอย่างมีประสิทธิภาพ
แนวทางสมัยใหม่
ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว ภายใต้การควบคุมของหน่วยงาน DARPA ได้ทำการทดสอบเที่ยวบินของศูนย์การบินแห่งใหม่โดยใช้เครื่องบินบรรทุก C-130 และเครื่องบินไร้คนขับ X-61 Gremlins จาก Dynetics UAV รุ่นใหม่มีความโดดเด่นด้วยระบบอัตโนมัติระดับสูงและสามารถบรรทุกน้ำหนักบรรทุกได้หลากหลายเพื่อทำงานต่างๆ
ประการแรก พวกเขาวางแผนที่จะมอบความไว้วางใจให้เขาด้วยการลาดตระเวนทางแสง-อิเล็กทรอนิกส์และสงครามอิเล็กทรอนิกส์ มีการเสนอให้สามารถทำงานกลุ่มของโดรนที่ควบคุมโดยผู้ให้บริการรายเดียว ขึ้นอยู่กับลักษณะของภารกิจ เป็นไปได้ที่จะส่งคืน UAV บนเรือบรรทุกหรือลงจอดด้วยร่มชูชีพ
ในเดือนพฤศจิกายน 2019 เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นกับ X-61A ใต้ปีกของเครื่องบินบรรทุก ในเดือนมกราคม UAV ถูกส่งไปในเที่ยวบินอิสระเป็นครั้งแรก ตัวเที่ยวบินเองประสบความสำเร็จ แต่อุปกรณ์ล้มเหลวเมื่อลงจอดเนื่องจากความล้มเหลวของระบบร่มชูชีพ ในเดือนสิงหาคม มีเที่ยวบินอื่นเกิดขึ้นซึ่งประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์
DARPA และ Dynetics ยังคงรักษา UAV X-61A ไว้สี่ในห้าตัวที่สร้างขึ้น การทดสอบและการปรับแต่งเทคนิคกำลังดำเนินอยู่และสามารถนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ต้องการได้ อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ใช้เวลานานมาก และศูนย์การบินพร้อมรบจะปรากฏขึ้นภายในเวลาไม่กี่ปี
อดีตและอนาคต
ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 จนถึงปัจจุบัน สหรัฐอเมริกาได้พัฒนาระบบอากาศยานหลายระบบ รวมทั้งเรือบรรทุกเครื่องบินและเครื่องบิน "ปรสิต" ไม่ใช่ทุกโครงการที่เข้าข่ายการทดสอบ และมีเพียงโครงการเดียวที่ได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการสำหรับการให้บริการ - แต่ยังไม่ได้ใช้อย่างเต็มที่
ผลลัพธ์ที่น่าสงสัยดังกล่าวของทิศทางทั้งหมดเกี่ยวข้องกับปัญหาลักษณะเฉพาะหลายประการ ในวัยสี่สิบปลาย ความซับซ้อนสูงของการถอดและเทียบท่าของเครื่องบิน อันเนื่องมาจากปรากฏการณ์แอโรไดนามิกได้ถูกเปิดเผย นอกจากนี้ ปัญหาเกิดขึ้นเมื่อสร้างวิธีการเทียบท่า ฯลฯ ในขณะเดียวกัน เราก็ได้สะสมประสบการณ์มากมายและค้นหาแนวทางแก้ไขเบื้องต้นสำหรับปัญหาบางอย่าง ไม่ทราบว่าจะสามารถนำไปใช้ในโครงการใหม่ของเรือบรรทุกเครื่องบินที่บินได้ด้วย UAV หรือไม่ อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จที่คาดหวังของ "Gremlins" จะกลายเป็นจุดที่น่าทึ่งในมหากาพย์ที่ยืดเยื้อ ซึ่งเริ่มขึ้นในกลางศตวรรษที่ผ่านมาด้วย "Goblin"
