การปรากฏตัวของโครงการยุทโธปกรณ์ทางทหารจำนวนมากในนาซีเยอรมนีซึ่งยังไม่เกิดขึ้นจริงและน่าอัศจรรย์นั้นเป็นสาเหตุของการเก็งกำไรมานานแล้ว เป็นการพัฒนาของชาวเยอรมันซึ่งบางส่วนเป็นหนี้การปรากฏตัวของพวกเขาในตำนานของ "นักสู้ฟู่" และวัตถุบินอื่น ๆ ที่ไม่ปรากฏชื่อ นอกจากนี้ ตำนานฐานทัพเยอรมันในทวีปแอนตาร์กติกายังมีเครื่องบินที่มีรูปร่างเหมือนจานดิสก์อีกด้วย แม้จะมีลักษณะที่ชัดเจน แต่เรื่องราวและทฤษฎีเหล่านี้ไม่ได้เป็นเพียงจินตนาการ มีเหตุผลบางอย่างสำหรับพวกเขา ในประเทศเยอรมนี มีงานทำในด้านเครื่องบินด้วยรูปทรงปีกที่ผิดปกติ ดังนั้น ในการค้นหาวิธีปรับปรุงลักษณะการบินของเครื่องบินแบบดั้งเดิม เครื่องบินทิ้งระเบิด Ju-287 ที่มีปีกแบบกวาดไปข้างหน้าจึงถูกสร้างขึ้น นอกจากนี้ยังมีการสร้างโครงการสำหรับยานพาหนะทะยานขึ้นในแนวดิ่ง ในที่สุดทิศทางที่สามในการพัฒนาการบินวิศวกรชาวเยอรมันเห็นปีกรูปแผ่นดิสก์หรือแม้แต่การปฏิเสธส่วนนี้ของอุปกรณ์อย่างสมบูรณ์ พิจารณาแผ่นเยอรมันซึ่งได้รับการยืนยันมากกว่าข่าวลือ
สิทธิบัตรของ Herr Focke
ย้อนกลับไปในปี 1939 Heinrich Focke หัวหน้านักออกแบบของ Fokke-Wulf ได้ยื่นขอจดสิทธิบัตรสำหรับแนวคิดเครื่องบินใหม่ ในแอปพลิเคชั่นนี้ตั้งชื่อง่าย ๆ ว่า: "เครื่องบินที่มีความสามารถในการบินขึ้นในแนวตั้ง" บนภาพวาดที่ยังหลงเหลืออยู่โดย Focke คุณสามารถดูเค้าโครงโดยประมาณของอุปกรณ์นี้ได้ โครงสร้างส่วนใหญ่ประกอบด้วยปีก ขอบด้านหน้าเป็นรูปพาราโบลา และขอบด้านหลังเป็นแนวตรงพร้อมการกวาดไปทางด้านหลัง ความหนาของโปรไฟล์ปีกค่อนข้างใหญ่และในส่วนกลางนั้นเทียบได้กับความสูงของลำตัว ส่วนหลังถูกจารึกไว้อย่างประณีตในโครงสร้างปีก อันที่จริง เครื่องบิน Focke ที่ออกแบบมาสำหรับการขึ้นเครื่องบินในแนวตั้งนั้นเป็นปีกที่บินได้ ซึ่งมีเฉพาะห้องนักบินรูปหยดน้ำที่ด้านหน้าและกระดูกงูที่ด้านหลังเท่านั้นที่ยื่นออกมา แต่ความแตกต่างของการออกแบบหลักอยู่ที่ส่วนตรงกลางของหน่วยปีก-ลำตัวที่รวมกัน
ในส่วนกลางของเครื่องบินมีช่องกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ผ่านความหนาทั้งหมดของปีก ประกอบด้วยสกรูโคแอกเซียลสองตัวที่หมุนไปในทิศทางที่ต่างกัน ใบพัดควรจะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ที่อยู่ด้านหลังของอุปกรณ์ กระปุกเกียร์ซึ่งรับประกันการหมุนของใบพัดเข้าหากัน จะต้องติดตั้งในแฟริ่งทั่วไปของฮับใบพัด ตามที่ Focke คิดไว้ ใบพัดควรจะทำงานทั้งในฐานะอุปกรณ์ยกและขับเคลื่อน ในการเชื่อมต่อกับกลุ่มใบพัดเดิมควรพิจารณาระบบควบคุม เกือบตลอดความยาวของขอบด้านท้ายของปีก เครื่องบินขึ้นลงแนวดิ่งมีเอลิวอนสำหรับการควบคุมการหมุนและระยะพิทช์ หางเสือตั้งอยู่บนกระดูกงู โดยรวมแล้ว ไม่มีอะไรพิเศษสำหรับเครื่องบินที่ไม่มีหาง อย่างไรก็ตาม ตัวควบคุมดั้งเดิมอีกตัวหนึ่งเชื่อมต่อโดยตรงกับใบพัด ทางออกด้านล่างของช่องสกรูถูกปิดด้วยแผ่นปิดพิเศษ ในที่จอดรถพวกเขาถูกปิดและในเที่ยวบินควรเปลี่ยนตำแหน่ง สิ่งนี้ทำเพื่อเปลี่ยนเวกเตอร์แรงขับของใบพัด นอกจากนี้ ควรสังเกตว่าในไดอะแกรมที่มีอยู่ สกรูไม่ได้อยู่ขนานกับแกนนอนของอุปกรณ์ แต่มีความเอียงไปข้างหน้าเนื่องจากการจัดเรียงนี้ ทำให้แรงขับในแนวตั้งในตำแหน่งบินขึ้นและลงจอด ชดเชยลักษณะเฉพาะของตำแหน่งจอดรถ (แชสซีแบบสามจุดพร้อมไม้ค้ำยัน) หลังจากบินขึ้นจากพื้นดิน นักบินที่ควบคุมบานประตูหน้าต่างของช่องระบายอากาศต้องย้ายอุปกรณ์ไปยังตำแหน่งแนวนอน ในกรณีนี้ ระนาบการหมุนของใบพัดจะทำมุมกับขอบฟ้าและยิ่งไปกว่านั้น การใช้วาล์วเดียวกันทำให้สามารถควบคุมเวกเตอร์แรงขับและความเร็วในการบินได้ เมื่อลงจอด นักบินจึงต้องย้ายเครื่องบินจากการบินในแนวนอนเป็นโหมดโฮเวอร์ นำมุมพิทช์ไปที่ค่าที่จอดรถ และปล่อยแรงขับอย่างราบรื่น ทำทัชดาวน์และลงจอด
มีข้อมูลเกี่ยวกับการเป่าแบบจำลองของอุปกรณ์นี้ในอุโมงค์ลม นอกจากนี้ บางครั้งก็มีข้อความเกี่ยวกับการมีอยู่ของโมเดลขนาดเล็กตามข้อเสนอของ G. Focke หลังสงคราม สิทธิบัตรและเอกสารที่เกี่ยวข้องตกไปอยู่ในมือของฝ่ายสัมพันธมิตร โครงการนี้กระตุ้นความสนใจอย่างมาก ซึ่งต่อมาส่งผลให้เกิดการวิจัยเกี่ยวกับปีกโค้งหรือปีกโค้งมน และยานบินขึ้นในแนวดิ่ง ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่ของเครื่องบินรุ่นเต็มขนาดเป็นอย่างน้อย อย่างไรก็ตาม "เครื่องบินบินขึ้นแนวตั้ง" เป็นที่รู้จักกันดีในหมู่นักประวัติศาสตร์การบินในชื่อ Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing) ควรสังเกตว่าคำว่า VTOL มาจากภาษาอังกฤษ เหตุใดโครงการเยอรมันจึงถูกกำหนดไว้สำหรับพวกเขา ความจริงก็คือว่าในเอกสารของเยอรมันไม่มีการกำหนดสำหรับเครื่องบินลำนี้นอกเหนือจากคำจำกัดความของความเป็นไปได้ของการบินขึ้นในแนวดิ่ง
จากโมเดลสู่เครื่องบิน
ในปีเดียวกันนั้นเอง ค.ศ. 1939 ได้มีการจัดการแข่งขันแบบจำลองอากาศยานแห่งชาติขึ้นเป็นครั้งแรก ท่ามกลางคนอื่น ๆ เกษตรกรหนุ่ม Arthur Sak ซึ่งมีงานอดิเรกคือการบิน ได้เสนอโมเดลเครื่องบินของเขาด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน เครื่องบิน AS-1 ของเขามีปีกที่ไม่ธรรมดา หน่วยที่มีช่วงกว้าง 125 ซม. มีรูปร่างกลมในแผนผัง ตามความคิดของ Sack แผนผังปีกดังกล่าวสามารถให้ค่าการยกที่ดีของเครื่องบิน และส่งผลให้มีความคล่องแคล่ว ควบคุมได้ และรองรับน้ำหนักได้ รุ่นที่มีน้ำหนักสี่กิโลกรัมครึ่งติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินที่อ่อนแอ ด้วยเหตุนี้ AS-1 จึงสามารถบินได้ในระยะทางทดสอบหนึ่งร้อยเมตร แต่ความเร็วของมันทำให้ฉันลืมรางวัลไปเลย แต่สุดท้ายศักดิ์ก็ได้รับ "รางวัล" ที่น่าสนใจกว่า
Ernst Udet เข้าร่วมการแข่งขัน ซึ่งในเวลานั้นได้กลายเป็นหนึ่งในบุคคลที่สำคัญที่สุดในกองทัพ เขาเริ่มสนใจปีกต้นแบบของนางแบบและเชิญสาคูให้ทำงานเกี่ยวกับหัวข้อนี้ต่อไปในสภาวะที่เหมาะสมกว่าสำหรับการวิจัย ปีต่อมาได้ใช้เวลาศึกษาปีกจานในอุโมงค์ลม เพื่อค้นหาโปรไฟล์ที่เหมาะสมที่สุดและสิ่งอื่น ๆ อีกมากมาย จากผลการศึกษาเหล่านี้ โมเดลสี่รุ่นที่มีดัชนีตั้งแต่ AS-2 ถึง AS-5 ถูกสร้างขึ้นโดยใช้เวลาหลายเดือน แตกต่างกันในด้านคุณสมบัติการออกแบบและขนาด ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1943 โครงการของ A. Saka มาถึงขั้นเมื่อเริ่มสร้างต้นแบบขนาดเต็มได้
สำหรับการประกอบเครื่องบินทดลอง Saku ได้รับการจัดสรรการประชุมเชิงปฏิบัติการ Flugplatz-Werkstatt ที่สนามบิน Brandis ซึ่งเริ่มการก่อสร้างเมื่อปลายปี พ.ศ. 2486 เครื่องบินบรรจุคนที่มีปีกรูปแผ่นดิสก์ได้รับตำแหน่ง AS-6 ภายใต้การแนะนำของอดีตชาวนา คนงานโรงงานประกอบปีกเดิม เสากระโดงสามซี่บรรทุกกระดูกซี่โครงแต่ละซี่แปดซี่และติดอยู่กับโครงลำตัว นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งองค์ประกอบรับน้ำหนักเพิ่มเติมที่ขอบปีกซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อให้แน่ใจว่ามีความแข็งแกร่งของขอบของระนาบแบริ่ง โครงสร้างปีกไม้พร้อมส่วนยึดที่เป็นโลหะนั้นใหม่ทั้งหมด ซึ่งไม่ใช่กรณีของเครื่องบินลำอื่น เครื่องยนต์เบนซิน Argus As-10C-3 (240 แรงม้า) พร้อมส่วนหนึ่งของแท่นยึดเครื่องยนต์และฝากระโปรง ยืมมาจาก Messerschmitt Bf-108 Taifun ที่มีน้ำหนักเบาเกียร์ลงจอด ห้องนักบิน หลังคา และส่วนอื่นๆ จำนวนหนึ่งถูกถอดออกจากเครื่องบินขับไล่ Bf-109B ที่ตก สำหรับส่วนท้าย หน่วยนี้ได้รับการออกแบบใหม่ แม้ว่าจะมีการใช้องค์ประกอบของเครื่องบินที่มีอยู่อย่างกว้างขวาง
AS-6 1944
หากเราเปรียบเทียบการออกแบบของ AS-6 กับเครื่องบินลำอื่นในสมัยนั้น จะมีความแตกต่างกันเฉพาะรูปร่างของปีกและชุดกำลังของมันเท่านั้น ส่วนที่เหลือของเครื่องบิน Saka นั้นคล้ายคลึงกับการออกแบบอื่นๆ มากมาย เว้นแต่แผงหน้าปัดของ AS-6 จะมีรูปลักษณ์แบบสปาร์ตัน - มีเครื่องมือทั้งหมดหกชิ้น เครื่องบินถูกควบคุมโดยใช้การควบคุมมาตรฐานสำหรับเทคนิคนี้ นักบินมีคันเร่ง ระบบควบคุมเครื่องบิน และคันเหยียบ สำหรับการควบคุมระดับเสียง เหล็กกันโคลงมีลิฟต์ แป้นเหยียบเชื่อมโยงกับหางเสือ และวางปีกนกของรูปแบบเดิมไว้ที่ขอบด้านท้ายของปีก
ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1944 การทดสอบเครื่องบินทดลองเริ่มต้นขึ้น พวกเขาเริ่มต้นด้วยการวิ่งจ๊อกกิ้ง โดยทั่วไปแล้ว การทดสอบเหล่านี้ถือว่าน่าพอใจ แม้ว่าประสิทธิภาพที่ต่ำของหางเสือจะทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์ นอกจากนี้ ส่วนประกอบที่ถูกถอดออกจากเครื่องบินที่ตกไม่น่าเชื่อถือมากนัก และจำเป็นต้องซ่อมแซมอย่างต่อเนื่อง หลังจากการซ่อมแซมทั้งหมด การแท็กซี่ก็ดำเนินต่อไป ในระหว่างขั้นตอนที่สองของการตรวจสอบภาคพื้นดิน ปรากฏว่าเหตุผลที่ทำให้หางเสือมีประสิทธิภาพต่ำนั้นอยู่ที่ตำแหน่งของมัน เนื่องจากการออกแบบดั้งเดิมของปีก - ด้วยส่วนรากที่ยาว - หางเสือจึงลงเอยในพื้นที่ที่มีแรงดันลดลงด้านหลังเครื่องบิน นอกจากนี้ ในระหว่างการวิ่งครั้งสุดท้ายบนรันเวย์ เกียร์ลงจอดหลุดออกจากอุปกรณ์ การซ่อมแซมตามมาอีก คราวนี้ใหญ่ขึ้น เพราะปีกได้รับความเสียหายระหว่างการ "เบรก"
การคำนวณใหม่แสดงให้เห็นว่า AS-6 เป็นหนี้ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ที่อ่อนแอเป็นหลัก A. Saka ไม่มีเครื่องยนต์อื่น ๆ เลย ดังนั้นจึงตัดสินใจเพิ่มมุมการโจมตี วิธีที่ชัดเจนที่สุดในการทำเช่นนี้คือการเคลื่อนย้ายสตรัทเฟืองท้าย แต่การจัดเรียงอย่างหนาแน่นขององค์ประกอบพลังงานและหน่วยภายในลำตัวไม่อนุญาตให้ทำเช่นนี้ ดังนั้น การเปลี่ยนแปลงของแชสซีส่งผลต่อการติดตั้งเบรก (นำมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Ju-88) และการติดตั้งน้ำหนัก 70 กก. บนเสากระโดงที่สาม เช่นเดียวกับพื้นผิวแอโรไดนามิกเพิ่มเติมที่ขอบท้ายของปีก ตอนนี้ ตามการคำนวณของนักออกแบบ ในการวิ่งขึ้นเครื่องบิน เครื่องบินต้องมีมุมการโจมตีที่ต้องการ การปรับปรุงที่ทำได้ผล ทางขับชุดที่สามแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพของหางเสือที่เพิ่มขึ้น และเครื่องบินก็ "พุ่งขึ้นข้างบน" อย่างต่อเนื่อง เที่ยวบินแรกถูกกำหนดไว้สำหรับระยะการทดสอบที่สี่ Pilot G. Baltabol ขยับคันเร่งไปข้างหน้าและเริ่มวิ่งขึ้น หลังจากขึ้นเครื่องแล้ว เครื่องบินก็เริ่มเคลื่อนไปด้านข้าง นักบินพยายามปล่อยคันเร่งและลงจอดอย่างระมัดระวัง เหตุผลง่ายๆ คือ ปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาวและปีกเครื่องบินขนาดเล็กไม่สามารถตอบโต้โมเมนต์ปฏิกิริยาของใบพัดได้อย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากปัญหานี้เป็นผลโดยตรงจากแนวคิดของเครื่องบิน AS-6 Baltabol ปฏิเสธที่จะทำการทดสอบต่อไปจนกว่าจะมีการดำเนินการแก้ไขที่เหมาะสม นักบินบ่นมากที่สุดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่อ่อนแอและประสิทธิภาพของหางเสือไม่เพียงพอ ในที่สุด เขาแนะนำให้ทำงานในอุโมงค์ลมอีกหนึ่งหรือสองเดือน จากนั้นจึงเริ่มการทดสอบการบิน
อาเธอร์ ศักดิ์ กลับมาที่ลิ้นชักและอุโมงค์ลม ในขณะที่เขากำลังปรับปรุงเครื่องจักร ในฤดูร้อนปี 44 กองทหาร I / JG400 ถูกย้ายไปยังสนามบินแบรนดิส นักบินซึ่งบินด้วยเครื่องบินรบ Me-163 นักบินของฝูงบินที่ 400 มีประสบการณ์ที่ดีในการบินเครื่องบินหนักที่บินได้ ดังนั้นพวกเขาจึงสนใจ AS-6 ทันที เป็นนักบินรบที่มีชื่อเล่นว่า Bierdeckel - "Beer Tray" สำหรับเครื่องบินปีกกลม และนักบินคนหนึ่งถึงกับอาสาทำการบินทดสอบ ร้อยโทเอฟ. รอสเล็ตวิ่งหลายรอบและเข้าใกล้เล็กน้อย เมื่อแตะพื้น AS-6 สูญเสียล้อลงจอดอีกครั้ง และ Roslet ที่ไม่พอใจก็ทำตามคำแนะนำเดียวกันกับที่ Baltabol ให้ไว้ก่อนหน้านี้
การเปิดตัว AS-6 ดำเนินไปจนเกือบสิ้นสุดสงคราม Saku ได้รับความช่วยเหลือจากวิศวกรจากสำนักออกแบบหลายแห่ง แต่ทั้งหมดนี้ไม่ได้ผลตามที่ต้องการ ในวันที่ 45 เมษายน เครื่องบิน AS-6 ที่มีประสบการณ์ได้รับความเสียหายอย่างหนักระหว่างการทิ้งระเบิดสนามบินแบรนดิส เมื่อกองกำลังสหรัฐเข้ายึดสนามบิน พวกเขาไม่พบชิ้นส่วนหรือซากของเครื่องบินเลย อาจเป็นเพราะซากรถถูกถอดประกอบและทิ้งโดยไม่จำเป็น
Belontse, Zimmerman และคนอื่น ๆ …
โครงการ Fokke-Wulf VTOL และ AS-6 มีสิ่งหนึ่งที่เหมือนกัน: การดำรงอยู่ของพวกเขาได้รับการยืนยันโดยเอกสารและรูปถ่าย (ใช้กับหลังเท่านั้น) อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำอื่นของเยอรมันซึ่งไม่สามารถ “อวด” หลักฐานดังกล่าวของการมีอยู่ได้ มักได้รับความสนใจจากแฟน ๆ ของเทคโนโลยีการบินดั้งเดิมมากขึ้น
ทุกอย่างเริ่มต้นในปี 50 เมื่อหนังสือของ R. Luzar "อาวุธลับของ Third Reich" ได้รับการตีพิมพ์ในประเทศตะวันตก มันบอกเกี่ยวกับอุปกรณ์มหัศจรรย์รูปดิสก์ที่สามารถบินได้สูงถึง 12-15 กิโลเมตร และเร่งความเร็วเป็นสองหรือสี่พันกิโลเมตรต่อชั่วโมง และพวกเขาแสดงให้เห็นทั้งหมดนี้แล้วในเที่ยวบินแรก จากหนังสือเล่มนี้ ประชาชนได้เรียนรู้เกี่ยวกับ "เครื่องยนต์ Schauberger" ใหม่โดยพื้นฐาน ซึ่งอนุญาตให้เครื่องบินเยอรมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง "จาน Belonza" ที่มีชื่อเสียง มีลักษณะที่โดดเด่นดังกล่าว หนังสือของลูซาร์มีไดอะแกรมและแม้กระทั่งภาพถ่ายที่เบลอและเบลอของ "จานบิน" เหล่านี้ จริงอยู่ไม่มีการอ้างอิงถึงเอกสารที่รู้จักกันดีในนั้น ดังนั้น "อาวุธลับของ Third Reich" จึงกลายเป็นสิ่งพิมพ์ที่ชื่นชอบของผู้ชื่นชอบความลับและปริศนาต่างๆ
ในการค้นหา "ความลับการพัฒนา" ในเยอรมนี บางครั้งก็เป็นเรื่องไร้สาระ ดังนั้นบางครั้งในรายการ "จานบิน" ของเยอรมันจะได้รับ "แพนเค้กบินของซิมเมอร์มันน์" ว่ากันว่าวิศวกรชาวเยอรมัน Hans (ในบางแหล่ง Heinrich) Zimmermann ย้อนกลับไปในปี 1943 ได้สร้างเครื่องบินรูปทรงแผ่นดิสก์ที่มีลักษณะโดดเด่น มีการอ้างคำพูดต่างๆ ของพยานที่ถูกกล่าวหาซึ่งถูกกล่าวหาว่าเข้าร่วมการทดสอบ ฯลฯ เราต้องยอมรับว่า "แพนเค้กซิมเมอร์มันน์" มีอยู่จริง มี "แต่" อยู่ไม่กี่อย่างเท่านั้น อย่างแรก ชื่อซิมเมอร์แมนคือชาร์ลส์ ประการที่สอง เขาทำงานให้กับบริษัท Chance Vought สัญชาติอเมริกัน ประการที่สาม "แพนเค้กบิน" ได้รับการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการว่า V-173 และ XF5U ในที่สุด เครื่องบินของซิมเมอร์มันน์ที่มีชื่อเล่นว่า "บลิน" และ "ชูมอฟกา" ตามลำดับ เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางในหมู่ผู้ที่ชื่นชอบการบินและไม่ได้มีความลึกลับใดๆ แต่นั่นเป็นเรื่องที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง
