เครื่องบินรบไร้คนขับใน OKB-301 เริ่มเข้าประจำการในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ตัวอย่างเช่น ในปี พ.ศ. 2493-2494 ได้มีการพัฒนาขีปนาวุธซี-ซี-6000 ที่ควบคุมจากระยะไกลโดยมีน้ำหนักการบิน 6,000 กิโลกรัม โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทำลายวัตถุทางยุทธศาสตร์ที่ด้านหลังของข้าศึกด้วยระบบป้องกันภัยทางอากาศที่ทรงอานุภาพสูง ตามที่ผู้เชี่ยวชาญจาก OKB ระบุว่า SS-6000 สามารถส่งมอบหัวรบที่มีน้ำหนัก 2,500 กก. ถึงระยะทาง 1500 กม. ด้วยความเร็ว 1100-1500 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 15,000 ม. ขีปนาวุธล่องเรือซึ่งถอดจากแบบธรรมดา สนามบินจะต้องถูกควบคุมจากเครื่องบินคุ้มกันโดยการมองเห็นด้วยเรดาร์ของกระสุนปืนและเป้าหมายเช่น โดยลำแสงวิทยุ ไม่รวมความเป็นไปได้ของการนำทางขีปนาวุธโดยใช้ระบบโทรทัศน์หรือหัวนำความร้อน (GOS)
ในช่วงเวลาเดียวกัน สำนักออกแบบกำลังพัฒนาโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบเครื่องยนต์เดี่ยวไร้คนขับ ตามแผนของผู้สร้าง เรือบรรทุกระเบิดควรจะส่งระเบิดที่มีน้ำหนัก 2,500 กิโลกรัมไปยังเป้าหมายและกลับบ้าน ในเวลาเดียวกัน ข้อมูลการบินและข้อมูลทางเทคนิคของเขาไม่ควรด้อยกว่าเครื่องบินรบ
เนื่องจากเรากำลังพูดถึงเครื่องบินทิ้งระเบิด ฉันจะสังเกตว่าในฤดูใบไม้ผลิปี 1950 Lavochkin เสนอให้พัฒนาเรือบรรทุกระเบิดด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Mikulin ที่มีแรงขับ 3,000 กก. เรดาร์สายตาและลูกเรือ 2-3 คน นอกจากระเบิดขนาด 1,500 กก. แล้ว ยังมีอาวุธป้องกันตัวจากปืนใหญ่ขนาด 23 มม. สามกระบอกที่ป้องกันซีกโลกด้านหน้าและด้านหลัง
หกปีต่อมาตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตในเดือนมีนาคม OKB-301 เริ่มพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดระดับสูงเหนือเสียงหมายเลข 325 ในตอนท้ายของปี 1957 การออกแบบเบื้องต้นได้รับการอนุมัติ ตามที่ได้รับมอบหมาย เครื่องบินที่นั่งเดียวที่มีแรมเจ็ทความเร็วเหนือเสียงควรจะส่งน้ำหนักระเบิดที่มีน้ำหนัก 2300 กก. ในระยะทาง 4,000 กม. ด้วยความเร็วสูงสุด 3,000 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 18-20 กม.
แปดเดือนต่อมา งานได้รับการแก้ไข โดยยกเพดานของเครื่องจักรขึ้นเป็น 23,000-25,000 ม. ในเวลาเดียวกัน ได้รับคำสั่งให้ติดตั้ง VK-15 TRDF บนเครื่อง การพัฒนาดำเนินต่อไปจนถึงกลางปี 2501 โดยมีข้อเสนอสำหรับการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับ
แต่ข้อเสนอเหล่านี้ เช่นเดียวกับโครงการก่อนหน้านี้ เนื่องจากภาระงานจำนวนมากขององค์กรที่มีหัวข้อเกี่ยวกับขีปนาวุธ ยังคงอยู่บนกระดาษ อย่างไรก็ตาม พวกเขาวางรากฐานที่จำเป็นสำหรับการสร้างอากาศยานไร้คนขับที่มีแนวโน้มดี
"พายุ" เหนือโลก
ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 เครื่องบินเป็นวิธีเดียวในการส่งระเบิดปรมาณู ขีปนาวุธลูกแรกที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ FAU-2 ของเยอรมันและนำไปใช้โดยกองทัพสหรัฐฯ และโซเวียต มีระยะการบินและความสามารถในการบรรทุกที่ไม่เพียงพอที่จะส่งอาวุธนิวเคลียร์หนักในระยะทางข้ามทวีป พอจะพูดได้ว่าโซเวียต R-2 มีพิสัย 600 กม. และยกน้ำหนักได้มากถึง 1,500 กก. วิธีการอื่นในการส่งมอบหัวรบนิวเคลียร์ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาถือเป็นขีปนาวุธอากาศยาน หรือในคำศัพท์สมัยใหม่ ขีปนาวุธร่อนที่มีความเร็วในการบินเหนือเสียงสูงในระยะทางข้ามทวีป
ก้าวของการพัฒนาเทคโนโลยีการบินและขีปนาวุธในปีหลังสงครามนั้นสูงมาก และไม่น่าแปลกใจที่ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2491 พนักงาน TsAGI จำนวนหนึ่งรวมถึง A. D. Nadiradze และ Academician S. A. Khristianovich เช่นเดียวกับ M. V. Keldysh และผู้ออกแบบเครื่องยนต์ M. M. Bondaryuk หลังจากเสร็จสิ้นการวิจัย พวกเขาสรุปว่าสามารถสร้างเครื่องบินโพรเจกไทล์ที่มีระยะการบิน 6,000 กม. ด้วยความเร็ว 3,000-4000 กม. / ชม.ในเวลาเดียวกัน น้ำหนักของระเบิดในหัวรบถึง 3000 กิโลกรัม เมื่อมองแวบแรก นี่อาจดูยอดเยี่ยม ท้ายที่สุด การบินด้วยความเร็วของเสียงในช่วงหลายปีที่ผ่านมาสร้างความประหลาดใจให้กับมนุษยชาติ แต่ที่นี่ เกินสามเท่า แต่หัวใจของข้อสรุปคือการทำงานหนักหลายเดือน การคำนวณและการวิจัยเชิงทดลองจำนวนมาก ในโอกาสนี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน Khrunichev รายงานกับสตาลิน:
“ข้อกำหนดเบื้องต้นหลักสำหรับการสร้างเครื่องบินแบบโพรเจกไทล์คือรูปแบบการพัฒนาของเครื่องยนต์เจ็ทแอร์เจ็ตความเร็วเหนือเสียงชนิดใหม่” SVRD”/เครื่องยนต์แรมเจ็ตความเร็วเหนือเสียง - บันทึก. ผู้เขียน) ซึ่งมีประสิทธิภาพอย่างมีนัยสำคัญที่ความเร็วเหนือเสียงรวมถึงการใช้ปีกและรูปทรงกระสุนปืนรูปแบบใหม่ …"
ในเวลาเดียวกันที่ NII-88 (ปัจจุบันคือ TsNII-Mash) ตามความคิดริเริ่มของ พ.ศ. Chertok เริ่มทำการวิจัยเกี่ยวกับระบบอวกาศโดยที่ความพ่ายแพ้ของเป้าหมายในพื้นที่นั้นเป็นปัญหา
แต่จากการประเมินไปจนถึงการนำแนวคิดขีปนาวุธล่องเรือข้ามทวีปไปปฏิบัติจริง นับเป็นการเดินทางที่ยาวนานกว่าห้าปี คนแรกที่เริ่มออกแบบเครื่องจักรดังกล่าวคือ OKB-1 (ปัจจุบันคือ RSC Energia) ซึ่งนำโดยบริษัทร่วมทุน Korolev หลังจากคำสั่งของรัฐบาลกุมภาพันธ์ 2496 ตามเอกสารของรัฐบาล จำเป็นต้องสร้างขีปนาวุธร่อนที่มีระยะ 8,000 กม.
เอกสารเดียวกันนี้ระบุถึงการพัฒนาขีปนาวุธล่องเรือทดลอง (EKR) ที่มีแรมเจ็ตความเร็วเหนือเสียง ซึ่งเป็นต้นแบบของยานเกราะต่อสู้ในอนาคต เพื่อลดระยะเวลาในการสร้าง ขีปนาวุธ R-11 ควรจะใช้เป็นบูสเตอร์ในระยะแรก
ขั้นที่สอง ระยะเดินทัพ และนี่คือ EKR ที่มีช่องรับอากาศด้านหน้าและลำตัวส่วนกลางที่ไม่ได้รับการควบคุม คำนวณสำหรับเครื่องยนต์ของ M. Bondaryuk เวทีเดินทัพถูกสร้างขึ้นตามแบบแผนเครื่องบินแบบคลาสสิก แต่มีหางแบบไม้กางเขน เพื่อลดความซับซ้อนของระบบควบคุม เที่ยวบิน EKR ได้รับการสันนิษฐานที่ระดับความสูงคงที่และความเร็วคงที่ หลังจากปิด ramjet จากอุปกรณ์ชั่วคราวแล้ว จรวดจะต้องถูกย้ายไปยังการดำน้ำหรือร่อนไปยังเป้าหมาย
การออกแบบเบื้องต้นของ EKR ได้รับการอนุมัติจากกิจการร่วมค้า Korolev เมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2497 และเริ่มเตรียมการสำหรับการผลิต อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการทำงานบนพื้นฐานของคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2497 การพัฒนาขีปนาวุธล่องเรือพิสัยไกลได้ถูกโอนไปยังแผนที่ ตามเอกสารฉบับเดียวกัน A. S. Budnik, I. N. มอยชาฟ, ไอ.เอ็ม. Lisovich และผู้เชี่ยวชาญอื่น ๆ ตามเอกสารเดียวกันใน OKB-23 ภายใต้การนำของ V. M. Myasishchev ได้รับการพัฒนาโดย MKR "Buran"
ขั้นตอนที่สองของขีปนาวุธล่องเรือทดลอง EKR
เค้าโครงของขีปนาวุธล่องเรือข้ามทวีป Tempest
งานที่สำคัญที่สุดงานหนึ่งที่ผู้สร้าง MCR "Tempest" และ "Buran" เผชิญคือการพัฒนา Ramjet และระบบควบคุมความเร็วเหนือเสียง หากลักษณะการบินหลักของจรวดขึ้นอยู่กับโรงไฟฟ้า ไม่เพียงแต่ความแม่นยำในการชนเป้าหมายเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปัญหาในการเข้าถึงอาณาเขตของศัตรูที่อาจเกิดขึ้นด้วย ขึ้นอยู่กับระบบควบคุม การเลือกใช้วัสดุโครงสร้างกลายเป็นงานที่ยากไม่น้อย ในระหว่างการบินที่ยาวนานด้วยความเร็วที่สูงกว่าความเร็วเสียงถึงสามเท่า การให้ความร้อนตามหลักอากาศพลศาสตร์ไม่อนุญาตให้ใช้โลหะผสม "มีปีก" ของดูราลูมิน ซึ่งอุตสาหกรรมนี้เชี่ยวชาญเป็นอย่างดี โครงสร้างเหล็กแม้ว่าพวกเขาจะสามารถทนต่ออุณหภูมิสูงได้ในขณะที่ยังคงคุณสมบัติทางกลไว้ แต่ก็กลับกลายเป็นว่าหนัก ดังนั้นนักพัฒนาจึงจำเป็นต้องใช้ไททาเนียมอัลลอยด์ คุณสมบัติอันน่าทึ่งของโลหะชนิดนี้เป็นที่ทราบกันมานานแล้ว แต่ต้นทุนที่สูงและความซับซ้อนของการประมวลผลทางกลขัดขวางการใช้งานในเทคโนโลยีการบินและจรวด
OKB-301 เป็นรายแรกในสหภาพโซเวียตที่พัฒนาและเชี่ยวชาญด้านการผลิตทั้งเทคโนโลยีการเชื่อมไทเทเนียมและการตัดเฉือน การผสมผสานที่ถูกต้องของอะลูมิเนียม เหล็กกล้า และไททาเนียมอัลลอยด์ทำให้สามารถสร้าง MCR ทางเทคโนโลยีที่มีน้ำหนักตามที่ต้องการได้อย่างมีประสิทธิภาพ
การออกแบบเบื้องต้นของพายุเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2498 อย่างไรก็ตาม หนึ่งปีต่อมา ในวันที่ 11 กุมภาพันธ์ รัฐบาลได้เรียกร้องให้มีการติดตั้งหัวรบที่ทรงพลังและหนักกว่าซึ่งมีน้ำหนัก 2350 กิโลกรัมในผลิตภัณฑ์ สถานการณ์นี้ทำให้การนำเสนอผลิตภัณฑ์ "350" ล่าช้าสำหรับการทดสอบการบิน น้ำหนักเริ่มต้นของ MKR ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ในเวอร์ชันสุดท้าย การออกแบบเบื้องต้นของ "Tempest" ได้รับการอนุมัติจากลูกค้าในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2499
โครงการ Tempest เช่นเดียวกับ Buran ของ Myasishchev สามารถผ่านการรับรองได้หลายวิธี จากมุมมองของจรวด นี่คือเครื่องจักรสามขั้นตอนที่ทำขึ้นตามแบบแบทช์ ขั้นตอนแรกหรือบูสเตอร์ประกอบด้วยสองช่วงตึกพร้อมเครื่องยนต์จรวดสี่ห้อง C2.1100 ตัวแรกและ C2.1150 โดยมีแรงขับเริ่มต้นประมาณ 68,400 กก. ต่ออัน ขั้นตอนที่สอง (เดินขบวน) เป็นขีปนาวุธล่องเรือ ขั้นตอนที่สามคือภาชนะรูปหยดน้ำที่มีหัวรบนิวเคลียร์แยกออกจากขีปนาวุธล่องเรือ
จากมุมมองของผู้สร้างเครื่องบิน มันเป็นโพรเจกไทล์ทะยานขึ้นในแนวตั้งพร้อมบูสเตอร์ที่ปล่อย เวทีเดินขบวนของรูปแบบคลาสสิกมีปีกช่วงกลางที่มีอัตราส่วนกว้างยาว 70 องศาตามขอบด้านบนและด้านท้ายตรง คัดเลือกจากส่วนกำหนดค่าสมมาตร และหางรูปไม้กางเขน
ลำตัว MKR เป็นลำตัวแห่งการปฏิวัติด้วยช่องรับอากาศด้านหน้าและลำตัวส่วนกลางที่ไม่มีการควบคุม การเคลื่อนตัวเหนือเสียง ramjet RD-012 (RD-012U) และช่องรับอากาศเชื่อมต่อช่องอากาศระหว่างผนังซึ่งกับผิวหนังถูกวางเชื้อเพลิง (ยกเว้นช่องเครื่องมือในส่วนกลางของลำตัว) เป็นที่สงสัยว่าสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์แรมเจ็ทแบบเหนือเสียงนั้นไม่ใช่น้ำมันก๊าดแบบดั้งเดิม แต่ใช้เชื้อเพลิงดีเซลฤดูหนาว หัวรบตั้งอยู่ในส่วนกลางของช่องอากาศเข้า
ขีปนาวุธล่องเรือข้ามทวีป "Tempest" ที่จุดปล่อยตัว
ขีปนาวุธล่องเรือ Tempest ถูกปล่อยในแนวตั้งจากตัวติดตั้งและตามโปรแกรมที่กำหนดได้ผ่านส่วนการเร่งความเร็วของวิถีซึ่งจรวดถูกควบคุมโดยหางเสือแก๊สและหลังจากปล่อย - ด้วยความช่วยเหลือของพื้นผิวอากาศพลศาสตร์. บูสเตอร์ถูกปล่อยทิ้งหลังจากเครื่องยนต์แรมเจ็ตที่มีความเร็วเหนือเสียงถึงโหมดแรงขับสูงสุด ซึ่งขึ้นอยู่กับทั้งความเร็วและระดับความสูงของเที่ยวบิน ตัวอย่างเช่น ในโหมดการบินแบบล่องเรือและที่ระดับความสูง 16-18 กม. แรงขับที่คำนวณได้ของ RD-012 คือ 12,500 กก. และที่ 25 กม. - 4500-5,000 กก. การบินของด่านที่สองตามแผนเริ่มต้นของนักออกแบบควรจะเกิดขึ้นที่ความเร็ว 3000 กม. / ชม. และด้วยคุณภาพอากาศพลศาสตร์คงที่ด้วยการแก้ไขวิถีโคจรโดยใช้ระบบดาราศาสตร์ เที่ยวบินล่องเรือเริ่มต้นที่ระดับความสูง 18 กม. และเมื่อเชื้อเพลิงหมด เพดานในส่วนสุดท้ายของวิถีถึง 26,500 ม. ในพื้นที่เป้าหมาย ขีปนาวุธตามคำสั่งของนักบินอัตโนมัติถูกย้ายไปที่ ดำน้ำและที่ระดับความสูง 7000-8000 ม. หัวรบของมันถูกแยกออกจากกัน
การทดสอบการบินของ "บุรี" เริ่มเมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 2500 ที่ช่วง Groshevo ของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศแห่งที่ 6 ของกองทัพอากาศซึ่งอยู่ไม่ไกลจากสถานีรถไฟ Vladimirovka การเริ่มต้น MCR ครั้งแรกเกิดขึ้นในวันที่ 1 กันยายนเท่านั้น แต่ไม่ประสบความสำเร็จ จรวดไม่มีเวลาเคลื่อนออกจากการยิง เนื่องจากมีการปรับตั้งหางเสือก๊าซก่อนเวลาอันควร พายุที่ควบคุมไม่ได้ตกลงมาในไม่กี่วินาทีต่อมาและระเบิด ผลิตภัณฑ์ทดลองชุดแรกถูกส่งไปยังหลุมฝังกลบเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2501 การเปิดตัวครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 19 มีนาคม และผลลัพธ์ก็ถือว่าน่าพอใจ เฉพาะในวันที่ 22 พฤษภาคมของปีถัดไป เครื่องยนต์แรมเจ็ตความเร็วเหนือเสียงของสเตจรองพร้อมช่องคันเร่งเริ่มทำงาน และอีกครั้งการเปิดตัวที่ไม่ประสบความสำเร็จสามครั้ง …
ในการเปิดตัวครั้งที่เก้าเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2501 ระยะเวลาการบินเกินห้านาที ในการเปิดตัวสองครั้งถัดไป ระยะการบินคือ 1350 กม. ที่ความเร็ว 3300 กม. / ชม. และ 1,760 กม. ที่ความเร็ว 3500 กม. / ชม. ไม่มีเครื่องบินในชั้นบรรยากาศในสหภาพโซเวียตเดินทางไกลและด้วยความเร็วเช่นนี้ จรวดที่สิบสองติดตั้งระบบการวางแนวดวงดาว แต่การยิงไม่สำเร็จ ในเครื่องถัดไป พวกเขาติดตั้งคันเร่งด้วยเครื่องยนต์จรวด С2.1150 และเครื่องยนต์แรมเจ็ทที่มีความเร็วเหนือเสียงพร้อมห้องเผาไหม้ที่สั้นลง - RD-012Uเที่ยวบินที่ไม่มีการแก้ไข Astro ใช้เวลาประมาณสิบนาที
ขีปนาวุธที่ทดสอบในปี 2503 มีน้ำหนักการเปิดตัวประมาณ 95 ตันและระยะค้ำยัน - 33 ตัน ผลิตขึ้นที่โรงงาน # 301 ใน Khimki ใกล้มอสโกและ # 18 ใน Kuibyshev เครื่องเร่งความเร็วถูกสร้างขึ้นที่โรงงานหมายเลข 207
ควบคู่ไปกับการทดสอบ Tempest ตำแหน่งการยิงถูกเตรียมไว้สำหรับมันในหมู่เกาะ Novaya Zemlya และมีการจัดตั้งหน่วยรบขึ้น แต่มันก็เปล่าประโยชน์ แม้ว่ารัฐบาลจะกำหนดกรอบเวลาไว้ แต่การสร้าง MCR ทั้งสองก็ล่าช้าไปมาก Myasishchevskiy "Buran" เป็นคนแรกที่ออกจากการแข่งขัน ตามด้วย "Tempest" ถึงเวลานี้ กองกำลังขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ติดอาวุธด้วย R-7 ขีปนาวุธข้ามทวีปเครื่องแรกของโลก ซึ่งสามารถเจาะระบบป้องกันภัยทางอากาศใดๆ ก็ตาม นอกจากนี้ ขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานที่พัฒนาขึ้นและเครื่องสกัดกั้นเครื่องบินขับไล่ที่มีแนวโน้มจะเป็นอุปสรรคสำคัญต่อเส้นทางของ MKR
ในปีพ. ศ. 2501 เป็นที่ชัดเจนว่า MKR ไม่ใช่คู่แข่งของขีปนาวุธและ OKB-301 เสนอให้สร้างเครื่องบินลาดตระเว ณ ถ่ายภาพไร้คนขับพร้อมการกลับมาและลงจอดใกล้กับตำแหน่งเริ่มต้นรวมถึงเป้าหมายที่ควบคุมด้วยวิทยุบนพื้นฐานของ " บุรี". การปล่อยจรวดซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2502 ประสบความสำเร็จ หลังจากบินตามโปรแกรมที่มีการแก้ไขทางโหราศาสตร์ของวิถีโคจรแล้ว จรวดถูกปรับใช้ 210 องศา เปลี่ยนไปใช้การควบคุมคำสั่งทางวิทยุ ในขณะที่มีพิสัยถึง 4,000 กม. พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2503 เกี่ยวกับการยุติงาน "Tempest" ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการเปิดตัวอีกห้าครั้งเพื่อทดสอบรุ่นของเครื่องบินลาดตระเวนภาพถ่าย
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2503 ร่างพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลได้จัดทำขึ้นเกี่ยวกับการพัฒนาระบบวิทยุเชิงยุทธศาสตร์และระบบข่าวกรองด้านการถ่ายภาพตามหลักจังหวัดบุรีรัมย์ ในเวลาเดียวกัน ขีปนาวุธร่อน (ขณะที่พวกเขาเริ่มเรียกเครื่องบินไร้คนขับ) จำเป็นต้องติดตั้งระบบควบคุมอัตโนมัติ อุปกรณ์สำหรับการวางแนวดวงดาวในสภาวะกลางวัน กล้องทางอากาศ PAFA-K และ AFA-41 และ Rhomb-4 อุปกรณ์ลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ นอกจากนี้เจ้าหน้าที่ลาดตระเวนได้รับคำสั่งให้ติดตั้งอุปกรณ์ลงจอดที่อนุญาตให้ใช้ซ้ำได้
เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับควรจะแก้ไขภารกิจที่ได้รับมอบหมายในระยะทางสูงสุด 4,000-4500 กม. และบินด้วยความเร็ว 3500-4000 กม. ที่ระดับความสูง 24 ถึง 26 กม.
เปิดตัวขีปนาวุธล่องเรือข้ามทวีป Tempest
นอกจากนี้ ควรใช้ยานพาหนะแบบใช้แล้วทิ้ง (โดยไม่ต้องส่งคืน) ด้วยระยะการบินสูงสุด 12,000-14,000 กม. พร้อมการส่งข้อมูลข่าวกรองโทรทัศน์และวิทยุอย่างต่อเนื่องในระยะทางสูงสุด 9,000 กม.
โครงการของเครื่องบินลาดตระเวนที่คล้ายกัน P-100 "Burevestnik" ก็เสนอโดย OKB-49 ซึ่งนำโดย G. M. เบรีฟ เพื่อความเป็นธรรม เราสังเกตว่าในช่วงครึ่งหลังของปี 1950 OKB-156 นำโดย A. N. ตูโปเลฟ. แต่โครงการ MKR "D" สามารถบินได้สูงถึง 9500 กม. ด้วยความเร็ว 2500-2700 กม. / ชม. และที่ระดับความสูงสูงสุด 25 กม. แบ่งปันชะตากรรมของ Buran, Tempest และ Burevestnik พวกเขาทั้งหมดยังคงอยู่บนกระดาษ
จากวันที่สิบห้าถึงการเปิดตัวครั้งที่สิบแปดได้ดำเนินการตามเส้นทาง Vladimirov-ka - คาบสมุทร Kamchatka การเปิดตัวสามครั้งเกิดขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ - มีนาคม 1960 และอีกครั้งคราวนี้สำหรับการทดสอบ "บุรี" ในรุ่นเป้าหมายสำหรับระบบป้องกันภัยทางอากาศ Dal เท่านั้น (งานบนเครื่องบินลาดตระเวนภาพถ่ายหยุดในเดือนตุลาคม) ในเดือนธันวาคม 16, 1960. ในสองเที่ยวบินสุดท้าย ระยะเพิ่มขึ้นเป็น 6500 กม.
ประเด็นของการใช้ระบบควบคุมการบินด้วยไจโรอินเทอร์เชียลของดาวอังคารบนพายุก็ถูกนำมาพิจารณาด้วย แต่ก็ไม่เคยเกิดขึ้นกับระบบโลหะเลย
ควบคู่ไปกับ "พายุ" OKB-301 ในช่วงครึ่งหลังของปี 1950 ได้ใช้ขีปนาวุธล่องเรือนิวเคลียร์ "KAR" ด้วยเครื่องยนต์แรมเจ็ตนิวเคลียร์เช่นเดียวกับรัฐบาลในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2499 ได้ออกคำสั่งให้เครื่องบินทิ้งระเบิด "ด้วย WFD พิเศษ" ในรุ่นไร้คนขับและคนควบคุม … เครื่องบินตามโครงการนี้ควรจะบินด้วยความเร็ว 3000 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 23-25 กม. และส่งมอบกระสุนปรมาณูที่มีน้ำหนัก 2300 กก. ไปยังเป้าหมายที่อยู่ห่างไกลในระยะทางประมาณ 4000 กม.
ข้อเสนอที่น่าอัศจรรย์ยิ่งกว่านั้นคือการพัฒนาเครื่องบินขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงแบบทดลองที่สามารถบินได้ที่ระดับความสูง 45-50 กม. ด้วยความเร็ว 5,000-6,000 กม. / ชม. การพัฒนาเริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1950 และประกาศการเริ่มต้นการทดสอบการบินในไตรมาสที่สี่ของปี 1960
ในช่วงปลายทศวรรษ 1940 อเมริกาเหนือเริ่มพัฒนาขีปนาวุธล่องเรือข้ามทวีปความเร็วเหนือเสียงของนาวาโฮในสหรัฐอเมริกา แต่ไม่เคยเข้าประจำการ จากจุดเริ่มต้น เธอถูกหลอกหลอนด้วยความล้มเหลว ในเที่ยวบินแรกซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน พ.ศ. 2499 ระบบควบคุมล้มเหลวและจรวดต้องถูกทำลายในครั้งที่สองพบการทำงานผิดปกติของเครื่องเร่งความเร็วและในวันที่สามและสี่มีปัญหาในการเปิดตัว เอสพีอาร์ดี น้อยกว่าหนึ่งปีต่อมา โปรแกรมถูกปิด ขีปนาวุธที่เหลือถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่น การเปิดตัวครั้งที่ห้าซึ่งดำเนินการในเดือนสิงหาคม 2500 ประสบความสำเร็จมากกว่า การเริ่มต้นครั้งสุดท้ายของนาวาโฮเกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน 2501 MKR "Tempest" ย้ำเส้นทางที่ชาวอเมริกันเดินทาง รถทั้งสองคันไม่ได้ออกจากขั้นตอนการทดลอง: มีรถใหม่และไม่รู้จักมากเกินไป
เป้าหมายทางอากาศ
ในปี พ.ศ. 2493 จอมพล K. A. Vershinin หันไปหา S. A. Lavochkin พร้อมข้อเสนอในการสร้างเป้าหมายที่ควบคุมด้วยวิทยุสำหรับนักบินฝึกหัดและในวันที่ 10 มิถุนายนรัฐบาลได้ออกกฤษฎีกาเกี่ยวกับการพัฒนาผลิตภัณฑ์ "201" ซึ่งเป็น La-17 ในอนาคต เมื่อสร้างผลิตภัณฑ์ 201 เราต้องใส่ใจเป็นพิเศษในการลดต้นทุน เนื่องจาก "อายุการใช้งาน" ของเครื่องควรจะมีอายุสั้น - แค่เที่ยวบินเดียว สิ่งนี้กำหนดทางเลือกของเครื่องยนต์แรมเจ็ท RD-800 (เส้นผ่านศูนย์กลาง 800 มม.) ซึ่งใช้น้ำมันเบนซิน พวกเขายังละทิ้งปั๊มเชื้อเพลิงทำให้การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงถูกแทนที่ด้วยเครื่องสะสมแรงดันอากาศ ส่วนท้ายและปีก (ตามสภาพเศรษฐกิจ) ถูกสร้างให้ตรง และส่วนหลังได้รับการคัดเลือกจากโปรไฟล์ CP-11-12 ของที่ซื้อแพงที่สุดคืออุปกรณ์ควบคุมวิทยุซึ่งใช้มอเตอร์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยลมติดตั้งอยู่ที่จมูกของลำตัวเครื่องบินและใช้ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ
ภาพวาดของขีปนาวุธล่องเรือ "Burevestnik" ซึ่งพัฒนาขึ้นใน OKB G. M. เบอรีวา
ในกรณีที่ใช้เป้าหมายซ้ำ ๆ จะมีการจัดเตรียมระบบกู้ภัยร่มชูชีพและสำหรับการลงจอดที่นุ่มนวล - โช้คอัพพิเศษ
ตามการมอบหมายของกองทัพอากาศ เครื่องบิน Tu-2 ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ให้บริการโดยมีเป้าหมายอยู่ที่ด้านหลัง อย่างไรก็ตาม การเปิดตัวผลิตภัณฑ์ "201" ดังกล่าวถือว่าไม่ปลอดภัย และในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2494 ตามคำร้องขอของ LII การพัฒนาอุปกรณ์กันกระเทือนเป้าหมายภายใต้ปีกของเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-4 ที่อยู่เบื้องหลังเครื่องยนต์เครื่องที่สองได้เริ่มขึ้น "ข้อต่อทางอากาศ" ซึ่งให้การแยกที่เชื่อถือได้มากขึ้น มีไว้สำหรับการเปิดตัวการทดลองครั้งแรกเท่านั้น แต่ต่อมาได้กลายเป็นมาตรฐาน
การทดสอบการบินของผลิตภัณฑ์ "201" เริ่มเมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม พ.ศ. 2496 ที่สถาบันวิจัยแห่งรัฐที่ 6 ของกองทัพอากาศ เมื่อถึงเวลานั้น เป้าหมายสองเป้าหมายถูกระงับไว้ภายใต้คอนโซลของ Tu-4 ที่ดัดแปลงแล้ว พวกเขาถูกทิ้งที่ระดับความสูง 8000-8500 เมตรด้วยความเร็วของผู้ให้บริการที่สอดคล้องกับหมายเลข M = 0.42 หลังจากนั้นเครื่องยนต์ ramjet RD-900 (ดัดแปลง RD-800) ได้เปิดตัว อย่างที่คุณทราบ แรงขับของเครื่องยนต์ ramjet ขึ้นอยู่กับความเร็วและระดับความสูง ตัวอย่างเช่น ด้วยน้ำหนักแห้ง 320 กก. การออกแบบของ RD-900 ที่ความเร็ว 240 m / s และความสูง 8000 และ 5,000 เมตรคือ 425 และ 625 kgf ตามลำดับ เครื่องยนต์นี้มีอายุการใช้งานประมาณ 40 นาที เมื่อพิจารณาว่าระยะเวลาปฏิบัติการในเที่ยวบินเดียวประมาณ 20 นาที เป้าหมายสามารถใช้ได้สองครั้ง
เมื่อมองไปข้างหน้า เราทราบว่าระบบกู้ภัยร่มชูชีพไม่สามารถทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ แต่ความคิดที่จะนำเป้าหมายกลับมาใช้ใหม่ไม่ได้หมดไป และพวกเขาตัดสินใจที่จะปลูกมันจากการร่อนบนเครื่องยนต์ที่ยื่นออกมาใต้ลำตัวเครื่องบิน
เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ก่อนลงจอด เป้าหมายถูกย้ายไปยังมุมสูงของการโจมตี ลดความเร็ว และกระโดดร่ม การทดสอบการบินยืนยันความเป็นไปได้นี้ เฉพาะในกรณีนี้ส่วนหน้าของเครื่องยนต์เสียรูปและจำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ ramjet ในระหว่างการทดสอบในโรงงาน เกิดปัญหากับการเปิดตัว ramjet ที่อุณหภูมิอากาศต่ำ และต้องแก้ไข
La-17 บนรถเข็นขนส่ง
มุมมองทั่วไปของเครื่องบินเป้าหมาย "201" (ตัวเลือกการติดตั้งบน TU-2 โดยไม่มีส่วนรองรับปีก)
นอกจากระบบควบคุมคำสั่งวิทยุแล้ว ยังมีนักบินอัตโนมัติบนเป้าหมายอีกด้วย ในขั้นต้น มันคือ AP-53 และในการทดลองของรัฐ AP-60
ทันทีหลังจากแยกออกจากผู้ให้บริการ เป้าหมายถูกย้ายไปดำน้ำอย่างนุ่มนวลเพื่อเพิ่มความเร็วเป็น 800-850 กม. / ชม. ผมขอเตือนคุณว่าแรงขับของเครื่องยนต์ ramjet นั้นสัมพันธ์กับความเร็วของการไหลเข้า ยิ่งสูงก็ยิ่งแรงผลักดันมากขึ้น ที่ระดับความสูงประมาณ 7000 ม. เป้าหมายจะถูกลบออกจากการดำน้ำ และโดยคำสั่งวิทยุ ถูกส่งจากจุดควบคุมภาคพื้นดินไปยังพิสัย
ในระหว่างการทดสอบของรัฐซึ่งสิ้นสุดในฤดูใบไม้ร่วงปี 2497 พวกเขาได้รับความเร็วสูงสุด 905 กม. / ชม. และเพดานบริการ 9750 เมตร เชื้อเพลิงที่มีน้ำหนัก 415 กก. ก็เพียงพอสำหรับเครื่องบินไร้คนขับเพียง 8.5 นาทีของการบิน ในขณะที่ RD-900 ได้รับการปล่อยตัวอย่างน่าเชื่อถือที่ระดับความสูง 4300-9300 เมตร ตรงกันข้ามกับความคาดหวัง การเตรียมเป้าหมายสำหรับการเดินทางกลับกลายเป็นเรื่องลำบากอย่างยิ่ง สิ่งนี้ต้องการผู้เชี่ยวชาญระดับกลาง 27 คนที่เตรียม La-17 สำหรับหนึ่งวัน
โดยสรุป ลูกค้าแนะนำให้เพิ่มเวลาบินของมอเตอร์เป็น 15-17 นาที เพิ่มการสะท้อนแสงเรดาร์และติดตั้งตัวติดตามบนคอนโซลปีก หลังจำเป็นสำหรับการฝึกนักบินของเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นด้วยขีปนาวุธนำวิถี K-5
การผลิตแบบต่อเนื่องของผลิตภัณฑ์ "201" ซึ่งได้รับชื่อ La-17 หลังจากที่ถูกนำมาใช้ ได้เปิดตัวที่โรงงานหมายเลข 47 ใน Orenburg และยานพาหนะสำหรับการผลิตชุดแรกได้ออกจากร้านประกอบในปี 1956 สำหรับการปล่อยเครื่องบิน La-17 ในคาซาน ได้มีการปรับเปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-4 หกลำ
เห็นได้ชัดว่าเป้าหมายประสบความสำเร็จ แต่มีข้อเสียเปรียบที่สำคัญประการหนึ่ง - ความต้องการเครื่องบินบรรทุก Tu-4 การดำเนินการซึ่งมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างเพนนีและ "การไหลตรง" ใช้น้ำมันเบนซินค่อนข้างมาก ความอยากอาหารเป็นที่รู้จักกันมาพร้อมกับการกิน กองทัพต้องการขยายขอบเขตของภารกิจที่แก้ไขโดยเป้าหมาย ดังนั้นพวกเขาจึงค่อย ๆ คิดที่จะเปลี่ยนเครื่องยนต์ ramjet ด้วยเครื่องยนต์ turbojet
เครื่องบินขนส่ง Tu-4 พร้อมเป้าหมาย La-17 กำลังแล่นเพื่อบินขึ้น
การติดตั้งเครื่องบินเป้าหมาย "201" บนเครื่องบิน Tu-2 (ตัวเลือกที่ไม่มีส่วนรองรับใต้ปีก)
ในตอนท้ายของปี 1958 เพื่อฝึกลูกเรือรบของระบบขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศตามคำแนะนำของ A. G. Chelnokov พวกเขาสร้างเครื่องจักรรุ่น "203" ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทอายุสั้น RD-9BK (การดัดแปลงของ RD-9B ถ่ายทำจากเครื่องบินรบ MiG-19) ด้วยแรงขับ 2600 kgf และ PRD คู่หนึ่ง -98 บูสเตอร์เชื้อเพลิงแข็งและการปล่อยภาคพื้นดิน ความเร็วสูงสุด 900 กม. / ชม. ระดับความสูง 17-18 กม. และระยะเวลาบิน 60 นาที เป้าหมายใหม่ตั้งอยู่บนรถเข็นสี่ล้อของปืนต่อต้านอากาศยาน KS-19 ขนาด 100 มม. เครื่องยนต์ turbojet ได้ขยายช่วงของความสูงของเที่ยวบินได้ถึง 16 กม.
การทดสอบการบินของเป้าหมายที่ทันสมัยเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2499 และอีกสองปีต่อมาผลิตภัณฑ์ชุดแรกเริ่มออกจากโรงงานในโอเรนบูร์ก ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2503 การทดสอบร่วมกันได้เริ่มขึ้นในปีเดียวกันนั้นได้มีการนำเป้าหมายภายใต้ชื่อ La-17M ไปใช้และผลิตขึ้นจนถึงปีพ. ศ. 2507
เป็นที่ทราบกันดีว่าเมื่อวัตถุเคลื่อนที่เข้าหากันความเร็วสัมพัทธ์ของพวกมันจะเพิ่มขึ้นและสามารถกลายเป็นความเร็วเหนือเสียงได้ ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยการเปลี่ยนมุมของวัตถุประชุม การย่อหน้าของวัตถุนั้น คุณสามารถเพิ่มหรือลดความเร็วสัมพัทธ์ได้ เทคนิคนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการฝึกลูกเรือรบเมื่อทำการยิงที่ La-17M ซึ่งเป็นการขยายขีดความสามารถของเป้าหมาย และระยะเวลาการบินที่ยาวนานทำให้สามารถจำลองเป้าหมายจากขีปนาวุธร่อนไปยังเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักได้
ตัวอย่างเช่น การติดตั้งแผ่นสะท้อนแสงมุม (เลนส์ Luniberg) ทำให้สามารถเปลี่ยนพื้นผิวกระเจิงที่มีประสิทธิภาพ (EPR) และ "สร้าง" เป้าหมายบนหน้าจอเรดาร์ที่จำลองเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าและยุทธศาสตร์
ในปี พ.ศ. 2505 ตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2504 La-17 ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกครั้ง อุตสาหกรรมได้รับงานดังต่อไปนี้: เพื่อขยายช่วงความสูงของแอปพลิเคชันเป้าหมายจาก 3-16 กม. เป็น 0.5-18 กม. เพื่อเปลี่ยนการสะท้อนแสงของเป้าหมายในช่วงความยาวคลื่น 3 ซม. เพื่อจำลองโดยเฉพาะ ขีปนาวุธล่องเรือ FKR-1 เช่นเดียวกับ Il -28 และ Tu-16ด้วยเหตุนี้จึงติดตั้งเครื่องยนต์ระดับสูง RD-9BKR และติดตั้งเลนส์ Luniberg ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 300 มม. ที่ลำตัวด้านหลัง ระยะการติดตามเป้าหมายของเรดาร์ภาคพื้นดิน P-30 เพิ่มขึ้นจาก 150-180 กม. เป็น 400-450 กม. ขอบเขตของเครื่องบินจำลองได้ขยายออกไป
เพื่อลดการสูญเสียของยานพาหนะที่ไม่เสียขณะลงจอด เกียร์ลงจอดของมันถูกดัดแปลง ตอนนี้ที่ความสูงของการออกแบบขั้นต่ำ โหลดจากส่วนท้ายของลำตัวซึ่งเชื่อมต่อด้วยสายเคเบิลที่มีเช็ค เมื่อดึงออกมา นักบินอัตโนมัติจะย้ายเป้าหมายไปยังมุมโจมตีขนาดใหญ่ การกระโดดร่มเป้าหมายลงจอดบนสกีด้วยโช้คอัพที่วางอยู่ใต้เรือกอนโดลาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท การทดสอบโดยรัฐของเป้าหมายใช้เวลาสามเดือนและสิ้นสุดในเดือนธันวาคม 2506 ในปีต่อมา เป้าหมายภายใต้ชื่อ La-17MM (ผลิตภัณฑ์ "202") ได้เปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมาก
แต่เรื่องราวของเป้าหมายที่ควบคุมด้วยวิทยุของ La-17 ไม่ได้จบเพียงแค่นั้น ปริมาณสำรองของเครื่องยนต์ RD-9 หมดลงอย่างรวดเร็ว และในปี 1970 มีข้อเสนอให้แทนที่ด้วย R11K-300 ซึ่งดัดแปลงมาจาก R11FZS-300 ซึ่งติดตั้งบน MiG-21, Su-15 และ Yak- เครื่องบิน 28 ลำ โดยขณะนี้ สถานประกอบการที่มีชื่อว่า S. A. Lavochkin เปลี่ยนไปใช้ธีมอวกาศอย่างสมบูรณ์และควรจะโอนคำสั่งไปยังสมาคมการผลิต Orenburg "Strela" แต่เนื่องจากคุณสมบัติต่ำของพนักงานของสำนักออกแบบอนุกรมในปี 2518 การพัฒนาการปรับเปลี่ยนครั้งล่าสุดจึงได้รับมอบหมายให้สำนักออกแบบคาซานของกีฬาการบิน "โซกอล"
เป้าหมาย La-17 ภายใต้ปีกของ Tu-4 ในตำแหน่งที่เก็บไว้
วาดเป้าLa-17M
เป้าหมาย La-17 ก่อนปล่อยลงโดยใช้กลไกสี่เหลี่ยมด้านขนาน
ความทันสมัยซึ่งภายนอกดูเหมือนเรียบง่าย ถูกลากมาจนถึงปี 1978 และเป้าหมายภายใต้ชื่อ La-17K ถูกผลิตเป็นจำนวนมากจนถึงกลางปี 1993
ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 ยังมี La-17M จำนวนมากที่หลุมฝังกลบ แม้ว่าจะถือว่าล้าสมัย แต่ก็ถูกใช้ตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ ความน่าเชื่อถือของระบบเทเลคอนโทรลยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก และบ่อยครั้งที่อุปกรณ์วิทยุล้มเหลว ในปีพ.ศ. 2517 ฉันเห็นเมื่อเป้าหมายถูกยิงที่ไซต์ทดสอบ Akhtubinsk ซึ่งยืนอยู่เป็นวงกลมปฏิเสธที่จะเชื่อฟังเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินและถูกลมพัดปลิวไปยังเมือง ผลที่ตามมาของการบินที่ทะยานขึ้นหลังจากเชื้อเพลิงหมดสามารถคาดเดาได้เท่านั้น และ MiG-21MF ที่มีกล้องส่องทางไกลแบบทดลอง "Wolf" ถูกยกขึ้นเพื่อสกัดกั้นเป้าหมายที่ "กบฏ" "ช่องว่าง" สี่ช่อง เช่นเดียวกับกระสุนเจาะเกราะในชีวิตประจำวัน ซึ่งยิงจากระยะ 800 ม. ก็เพียงพอแล้วที่จะเปลี่ยน La-17M ให้กลายเป็นกองเศษซากที่ไม่มีรูปร่าง
การปรับเปลี่ยนล่าสุดของเป้าหมาย La-17K ยังคงใช้ในแบบฝึกหัดต่างๆ และการฝึกคำนวณการป้องกันภัยทางอากาศ
เป้าหมาย La-17 สามารถพบได้ในพื้นที่ฝึกอบรมของประเทศที่เป็นมิตร ตัวอย่างเช่น ในปี 1950 เครื่องบิน La-17 จำนวนมากที่มีเครื่องยนต์ ramjet ถูกส่งไปยัง PRC และในช่วงปลายทศวรรษ 1960 อุตสาหกรรมการบินของจีนเชี่ยวชาญการผลิตที่โรงงานของตน แต่ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท WP-6 จาก Q -5 เครื่องบิน (สำเนาของโซเวียต MiG -19C) เป้าหมายเปิดตัวโดยใช้เครื่องกระตุ้นจรวดแบบแข็ง และการกู้ภัยจะดำเนินการโดยใช้ระบบร่มชูชีพ การทดสอบเป้าหมายที่กำหนด SK-1 เสร็จสมบูรณ์ในปี 2509 และในเดือนมีนาคมของปีถัดไปก็ถูกนำไปใช้
หลังจากที่เครื่อง La-17 ลงจอด โรงไฟฟ้าจะต้องถูกแทนที่เพื่อนำมาใช้ใหม่
เครื่องบินบรรทุก Tu-4 พร้อมเป้าหมาย La-17
การแยก La-17 ออกจากเครื่องบินบรรทุก Tu-4
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2525 การทดสอบเป้าหมาย SK-1 B ที่มีโปรไฟล์การบินในระดับความสูงต่ำเริ่มต้นขึ้น และในปีต่อมา การพัฒนา SK-1 S ที่มีความคล่องแคล่วเพิ่มขึ้นก็เริ่มขึ้น ออกแบบมาสำหรับการยิงขีปนาวุธนำวิถีไปที่มัน หลังจำเป็นต้องมีการสร้างระบบควบคุมใหม่ แต่ "ชีวประวัติ" ของรถไม่ได้จบเพียงแค่นั้นเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับก็ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของมัน
ลูกเสือยุทธวิธี La-17R
ตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลเมื่อเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2499 OKB-301 ได้รับคำสั่งให้พัฒนาและโอนไปยังเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2500 เพื่อทดสอบภาพถ่ายลาดตระเวนคู่ "201-FR" ด้วยเครื่องยนต์ RD-900 เดียวกันกล้องทางอากาศ AFA-BAF-40R ถูกวางไว้ที่จมูกของลำตัวบนการติดตั้งแบบแกว่ง เพื่อให้สามารถแทนที่ด้วย AFA-BAF / 2K ที่ทันสมัยกว่าได้ ตอนนี้พวกเขาถอดแผ่นสะท้อนแสงมุมที่ไม่จำเป็นออก โดยซ่อนอยู่ใต้แฟริ่งที่โปร่งใสด้วยคลื่นวิทยุของปลายปีกและลำตัวเครื่องบิน และแทนที่ด้วยชิ้นหลังที่เป็นโลหะ
พิสัยการบินโดยประมาณของเครื่องบินสอดแนมซึ่งออกแบบมาสำหรับเที่ยวบินที่ระดับความสูงถึง 7000 ม. เกิน 170 กม. ซึ่งในสภาพอากาศที่ชัดเจน ทำให้สามารถดูตำแหน่งของกองกำลังไปข้างหน้าได้ไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังสามารถดูด้านหลังได้ทันทีด้วย รัศมีการโค้งงออยู่ภายใน 5, 4-8, 5 กม. โดยมีมุมหมุนประมาณ 40 องศาและความเร็วเชิงมุม 1, 6-2, 6 เรเดียนต่อวินาที ระยะร่อนจากระดับความสูง 7000 ม. ถึง 56 กม.
เป้าหมาย La-17M ยังคงถูกทดสอบ และในเดือนพฤศจิกายน 1960 ตามมติของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตในเดือนพฤศจิกายน 1960 OKB-301 ถูกขอให้พัฒนาเครื่องบินลาดตระเวนแนวหน้าอีกเครื่องหนึ่ง (ผลิตภัณฑ์ "204") ของระบบควบคุมอัตโนมัติแบบใช้ซ้ำได้และเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-9BK แรงขับ 1900 กก. เครื่องบินลำนี้มีไว้สำหรับการถ่ายภาพในเวลากลางวันและการสอดแนมเรดาร์ของแนวหน้าในความลึกสูงสุด 250 กม. งานนี้นำโดยหัวหน้านักออกแบบ M. M. พาซินิน. การคำนวณแสดงให้เห็นว่าในขณะที่รักษารูปทรงเรขาคณิตของ La-17M เครื่องบินลาดตระเวนที่มีน้ำหนักเริ่มต้น 2170 กก. จะสามารถบินด้วยความเร็ว 900-950 กม. / ชม. เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง
นอกจากกล้องที่ติดตั้งไว้ก่อนหน้านี้แล้ว อุปกรณ์ลาดตระเวนยังมี AFA-BAF-21 ในระดับความสูงต่ำอีกด้วย ออโต้ไพลอตถูกแทนที่ด้วย AP-63 เพื่อความสะดวกในการเคลื่อนย้ายลูกเสือ คอนโซลปีกถูกทำให้พับได้ การขนส่งและตัวปล่อย T-32-45-58 บนแชสซี ZIL-134K ถูกกำหนดให้เป็น SATR-1 การลาดตระเว ณ เปิดตัวด้วยความช่วยเหลือของเครื่องกระตุ้นการปล่อยจรวดเชื้อเพลิงแข็ง PRD-98 สองเครื่อง และการช่วยชีวิตได้ดำเนินการโดยร่มชูชีพโดยลงจอดที่ส่วนท้ายของเครื่องยนต์
การทดสอบร่วมระหว่างลูกค้าและอุตสาหกรรม ซึ่งเสร็จสิ้นเมื่อปลายเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2506 พบว่ายานพาหนะสามารถทำการลาดตระเวนด้วยภาพถ่ายได้ในระยะ 50-60 กม. จากตำแหน่งปล่อย บินที่ระดับความสูงถึง 900 เมตร และ มากถึง 200 กม. - ที่ระดับความสูง 7000 ม. อยู่ในช่วง 680-885 กม. / ชม.
การประกอบเป้าหมาย La-17M
เปิดตัว La-17MM
จากการกระทำตามผลการทดสอบของรัฐ La-17R ได้ปฏิบัติตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลและข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของกระทรวงกลาโหมอย่างเต็มที่ ยกเว้นการใช้ซ้ำ ™ ได้รับอนุญาตให้ทำการลาดตระเวนด้วยภาพถ่ายทางยุทธวิธีในเวลากลางวันจากระดับความสูง 3-4 กม. เช่นเดียวกับเป้าหมายขนาดใหญ่และพื้นที่จากระดับความสูง 7000 ม.
La-17MM บนการขนส่งและตัวปล่อย
La-17K บนพาหนะและตัวปล่อยก่อนปล่อย
เครื่องบินลาดตระเวนระยะไกล La-17R
“การพิจารณาว่าเครื่องบินลาดตระเวณภาพถ่าย La-17R” เอกสารดังกล่าวระบุ “เป็นเครื่องบินตรวจการณ์ภาพถ่ายไร้คนขับรุ่นแรกของกองทัพบก และคำนึงถึงโอกาสของการลาดตระเวนทางอากาศประเภทนี้ เช่นเดียวกับความจำเป็นในการ สะสมประสบการณ์ในการใช้งานการต่อสู้ขอแนะนำให้ใช้คอมเพล็กซ์กับห้องปฏิบัติการภาพถ่ายอัตโนมัติที่ซับซ้อน PAF-A"
ในปี 1963 โรงงานหมายเลข 475 ได้ผลิตเครื่องบินลาดตระเวน La-17R จำนวน 20 ลำ ในรูปแบบนี้ กองทัพอากาศนำรถมาใช้ในปี 1964 ภายใต้ชื่อ TBR-1 (เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับทางยุทธวิธี) และใช้งานจนถึงต้นทศวรรษ 1970
ในขั้นต้น ผู้เชี่ยวชาญจากฝูงบินการบินส่วนบุคคลของเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับ (UAEAS) ได้รับการฝึกฝนในแผนกวิจัยที่ 10 ของ UAV (ประจำการอยู่ใกล้เมือง Madona แห่ง Latvian SSR) ของศูนย์ที่ 4 สำหรับการใช้งานการต่อสู้และการฝึกบุคลากรการบิน (Lipetsk)) และในแผนกวิจัยที่ 6 ศูนย์การบินกองทัพบก (Torzhok ภูมิภาค Kalinin) นอกจากนี้ยังมีกองพลน้อยขีปนาวุธทางอากาศที่ 81 ของกองทัพอากาศ
ในรูปแบบนี้ La-17R ได้รับการสาธิตในนิทรรศการเทคโนโลยีการบินในมอสโกที่เขต Khodynskoe
ภายใต้ชื่อ UR-1 หน่วยสอดแนมถูกส่งไปยังซีเรีย แต่ไม่มีกรณีการใช้งานในสถานการณ์การต่อสู้ ต่อมาได้มีการพัฒนา La-17RM (ผลิตภัณฑ์ "204M") ที่ทันสมัยขึ้น
เป้าหมายและหน่วยลาดตระเวนของตระกูล La-17 กลายเป็นเครื่องบินลำสุดท้ายที่มีชื่อของ Semyon Alekseevich Lavochkin วิศวกรผู้มีความสามารถ นักออกแบบ และผู้จัดงานอุตสาหกรรมการบิน
การปรับเปลี่ยนล่าสุดของเป้าหมาย La-17K ยังคงใช้ในแบบฝึกหัดต่างๆ และการฝึกคำนวณการป้องกันภัยทางอากาศ
