ในซาร์แห่งรัสเซีย ด้วยความชื่นชมในตะวันตก เป็นการยากที่จะฝ่าฟันความคิดทางวิทยาศาสตร์ของนักออกแบบชาวรัสเซีย ฝูงบินส่วนใหญ่ในรัสเซียก่อนการปฏิวัติประกอบด้วยเครื่องบินของแบรนด์ต่างประเทศ นอกจากนี้ตามกฎแล้วเครื่องบินที่มาจากพันธมิตรไม่ได้คุณภาพต่างกัน ข้อเท็จจริงบางประการที่ประกาศเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม พ.ศ. 2458 ในที่ประชุมคณะกรรมการการบินของกองเรือทะเลดำ: “เมื่อแกะกล่องด้วยเครื่องบินทะเลของเคอร์ทิสส์ พบว่าเรือลำนี้ถูกใช้งานแล้วและกำลังซ่อมแซมก่อนส่งไป ทุ่นลอยด้านข้างเป็นแบบเก่าและมอเตอร์ไม่ใหม่ … เมื่อเปิดกล่องด้วย Aeromarine พบว่าเครื่องบินของอุปกรณ์นั้นเก่าและมาจากยานพาหนะทางบก หางได้รับการเสริมแรงไม่ดี … มอเตอร์ Kirchham ไม่เหมาะสำหรับรถคันนี้: หม้อน้ำไม่พอดี, ไม่มีที่สำหรับติดถังน้ำมันเพิ่มเติม, สลักเกลียวสำหรับยึดมีขนาดไม่เหมาะสม " มติของผู้บัญชาการกองเรือทะเลดำ Eberhard เป็นดังนี้: "เพื่อแจ้งเจ้าหน้าที่ทั่วไปของกองทัพเรือเกี่ยวกับการจัดหาทางอาญาดังกล่าว … อุปกรณ์ไม่ควรได้รับการยอมรับและไม่มีใครควรบินบนพวกเขา"
แต่โชคดีสำหรับกรมทหารเรือ การบินด้วยน้ำเป็นหนึ่งในไม่กี่พื้นที่ของการบินในปีนั้น ๆ ที่มีการออกแบบและสร้างเครื่องจักรภายในประเทศเป็นจำนวนมาก และในการบินด้วยเครื่องบินทะเลนั้นนักออกแบบในประเทศสามารถสร้างเครื่องจักรขั้นสูงได้ในเวลานั้นซึ่งเหนือกว่ารุ่นต่างประเทศและในไม่ช้าก็ขับไล่เครื่องหลังออกจากการบินนาวีรัสเซีย นักออกแบบเครื่องบินทะเลที่มีชื่อเสียงที่สุดในขณะนั้นคือ Dmitry Pavlovich Grigorovich ย้อนกลับไปในวัยสามสิบ เขาถูกห้อมล้อมไปด้วยชื่อเสียงและความเคารพที่สมควรได้รับ แต่แล้วถึงแม้เขาจะมีส่วนสนับสนุนอย่างมากต่อการบินของรัสเซียก็ตาม เขาก็ถูกทิ้งให้ถูกลืมเลือน
ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 ความหลงใหลในการบินเป็นสิ่งที่ทันสมัย Grigorovich นักเรียนของสถาบันโปลีเทคนิคเคียฟไม่ได้หนีงานอดิเรกนี้ หลังจากจัดหาเครื่องยนต์ที่มีกำลังเพียง 25 แรงม้า เขาก็เริ่มสร้างเครื่องบินลำแรกของเขาคือ G-1 เพื่อความเบา ไม้ไผ่จึงถูกเลือกเป็นวัสดุหลัก การก่อสร้างกินเวลาเกือบสองปี แต่ละชิ้นส่วนถูกสร้างขึ้นในห้อง และเครื่องบินถูกประกอบขึ้นในโรงเก็บของ แต่เครื่องบินยังไม่เสร็จ: ผู้ออกแบบรู้สึกว่าโครงร่างของเครื่องบินซึ่งยังไม่ปรากฏทันเวลาล้าสมัยและโครงการเครื่องบินใหม่ได้ครบกำหนดแล้ว แต่แล้วปัญหาก็เกิดขึ้นกับเงิน เนื่องจาก Grigorovich ได้ใช้ทุนเรียนน้อยจนหมด การทดลองครั้งแรกของเขาในการออกแบบทำหน้าที่เป็นโรงเรียนที่ดีไม่เพียง แต่ในด้านวิศวกรรมและเทคนิคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในชีวิตด้วย: Grigorovich ตระหนักว่าหากไม่มีการสนับสนุนทางการเงินโดยปราศจากความสนใจของสาธารณชนในการสร้างเครื่องบินภายในประเทศการออกแบบและการก่อสร้างเป็นไปไม่ได้ การส่งเสริมวิชาการบินเป็นเป้าหมายที่ Grigorovich กำหนดไว้สำหรับตัวเองในระยะแรก
ในปี 1910 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันและในปี 1911 เขาย้ายจากเคียฟไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ซึ่งเขาได้กลายเป็นนักข่าวและผู้จัดพิมพ์วารสาร "Bulletin of Aeronautics" แต่กิจกรรมทางหนังสือพิมพ์ไม่สามารถตอบสนองธรรมชาติที่มีพลังของ Grigorovich ได้อย่างเต็มที่ เขาอยู่ในจุดสุดยอดของความคิดสร้างสรรค์และความแข็งแกร่งทางกายภาพของเขาและได้ลิ้มรสความสุขในการสร้างเครื่องบินแล้ว ในธรรมชาติของบุคคลนี้ สติปัญญาและความแข็งแกร่งทางร่างกายมหาศาลได้สำเร็จลุล่วงไปด้วยดี ตามบันทึกความทรงจำของคนรุ่นเดียวกัน เขามีร่างกายแข็งแรงและสามารถกระโดดข้ามตัวเองได้อย่างอิสระด้วยน้ำหนักสองปอนด์ Grigorovich มีไหวพริบทางวิศวกรรมที่หายาก รู้หลายภาษาและอ่านนิตยสารการบินต่างประเทศได้อย่างคล่องแคล่ว
ในตอนต้นของปี 1913 นักอุตสาหกรรมสองคนในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กคือ S. S. Shchetinin และ M. A. Shcherbakov ได้เปิดโรงงานเครื่องบิน Grigorovich เข้ามาในโรงงานของพวกเขาในฐานะผู้จัดการ จากนั้นคดีก็บังคับให้ D. P. Grigorovich มีส่วนร่วมในการก่อสร้างเครื่องบินทะเล ในฤดูร้อนปี 2456 นักบินของ Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov ชนเรือ Donne-Leveque ของฝรั่งเศส เพื่อหลีกเลี่ยงการลงโทษสำหรับอุบัติเหตุ Aleksandrov หลังจากอุทธรณ์ไปยังโรงงานอื่นไม่สำเร็จมาที่โรงงาน Shchetinin DP Grigorovich เริ่มสนใจเครื่องบินลำนี้ ชักชวน Shchetinin ให้ซ่อมแซม Donne-Leveque และในขณะเดียวกันก็ศึกษาการออกแบบเพื่อเริ่มการก่อสร้างเรือเหาะที่โรงงาน ขณะซ่อมเรือ Grigorovich ได้สร้างเรือขึ้นใหม่และในขณะเดียวกันก็พัฒนาพิมพ์เขียวสำหรับเรือบิน M-1 (Sea-First) ของเขาด้วยเครื่องยนต์ Gnome ขนาด 50 แรงม้า ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1913 เรือบิน M-1 สองที่นั่งพร้อมและทำการบินครั้งแรก
เรือบิน M-1
ในปี พ.ศ. 2456-2458 Grigorovich สร้างเรือบินอีกสามประเภท M-2, M-3, M-4 เรือ M-3, M-4 มีชื่ออื่น: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-สามและสี่) เรือเหล่านี้ติดตั้งเครื่องยนต์ขนาด 80 และ 100 แรงม้า ในแง่ของลักษณะการบิน พวกมันแตกต่างจาก M-1 เพียงเล็กน้อย ในเวลาเดียวกัน เรือดำน้ำ M-4 มีการปรับปรุงการออกแบบจำนวนหนึ่งและผลิตขึ้นเป็นสี่ชุด
จากการทำงานในเรือบินสี่ประเภทแรก Grigorovich ได้รับประสบการณ์และพัฒนารูปแบบที่สมบูรณ์แบบที่สุดของตัวเรือ การออกแบบกล่องเครื่องบินปีกสองชั้นและเค้าโครงเครื่องบินทั้งหมด ทั้งหมดนี้รวมอยู่ในเรือบิน M-5 ที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก ซึ่งผลิตที่โรงงาน Shchetinin ในฤดูใบไม้ผลิปี 1915 เมื่อวันที่ 12 เมษายนของปีเดียวกัน เรือดำน้ำได้ทำการบินต่อสู้ครั้งแรกซึ่งยืนยันข้อมูลประสิทธิภาพสูง เรือดำน้ำ M-5 ถูกผลิตเป็นจำนวนมากจนถึงปี 1923 มีการผลิตเครื่องบินทั้งหมดเกือบ 300 ลำ ดังนั้น M-5 จึงกลายเป็นเรือบินที่ได้รับความนิยมและเป็นที่นิยมมากที่สุดในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ในเรือเหาะลำนี้ Grigorovich ด้วยสัญชาตญาณการออกแบบของเขา สามารถค้นหาส่วนผสมที่ลงตัวระหว่างความเหมาะสมทางทะเลที่ยอดเยี่ยมและประสิทธิภาพการบินที่สูง เรือลำเล็กและดูเหมือนเปราะบางทำให้สามารถขึ้นและลงที่คลื่นสูงได้ถึงครึ่งเมตร โปรไฟล์ด้านล่างที่เลือกสรรมาอย่างดีไม่ทำให้เกิด "การเกาะติด" และทำให้ถอดออกจากผิวน้ำได้ง่าย M-5 ลงจอดด้วยความเร็วเพียง 70 กม. / ชม. ในขณะที่เครื่องยนต์ "Gnom-Monosupap" ที่มีความจุ 100 แรงม้า เร่งเครื่องบินสองที่นั่งให้ค่อนข้างดี 105 กม. / ชม. การบินที่ดีและคุณภาพการปฏิบัติการของ M-5 ทำให้มันอยู่ในซีรีส์เป็นเวลานานและยังคงให้บริการในฐานะเจ้าหน้าที่ลาดตระเวนทางทะเล ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2459 เรือถูกย้ายไปยังเครื่องฝึกอบรมและในฐานะนี้พวกเขายังคงให้บริการต่อไป ความปลอดภัยที่สูงเพียงพอและการควบคุมที่ง่ายนั้นสมบูรณ์แบบสำหรับเครื่องบินฝึกหัด ไม่ต้องสงสัยเลยว่าโซลูชันการออกแบบที่ประสบความสำเร็จทำให้เรือดำน้ำ M-5 เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่โดดเด่นในยุคนั้น
เรือเหาะ M-5
จนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2458 D. P. Grigorovich ได้พัฒนาและสร้างเครื่องบินทะเลทดลอง M-6, M-7, M-8 แต่ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดคือเรือบิน M-9 ซึ่งสร้างขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2458 การทดสอบการบินของ M-9 ซึ่งใช้เวลาเพียง 16 วัน พบว่ามีการบินสูง ยุทธวิธี และการเดินเรือ เรือลำนี้สามารถทำการลาดตระเวน ลาดตระเวน และทิ้งระเบิดได้ M-9 กลายเป็นเรือบินลำแรกของโลกที่ติดตั้งสถานีวิทยุและปืนใหญ่อัตโนมัติขนาด 37 มม. ปรากฏว่าเครื่องบินมีความน่าเชื่อถือในการใช้งาน คล่องตัว และบินได้ง่าย เมื่อวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2459 ร้อยโท Ya. I. Nagursky แสดง Nesterov สองครั้งบน M-9 เที่ยวบินได้รับการจดทะเบียนเป็นสถิติโลก ในขณะเดียวกันก็มีผู้โดยสารอยู่บนเรือด้วย ความเรียบง่ายและคุณสมบัติแอโรบิกสูงของ M-9 นั้นพิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่า A. Prokofiev-Seversky ผู้ซึ่งมีขาเทียมแทนขาซ้ายก็บินขึ้นไปบนนั้นด้วย ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่ทันทีที่พวกเขาได้รับภาพวาดของเครื่องบินทะเล M-9 จากรัฐบาลรัสเซีย ฝ่ายพันธมิตรในข้อตกลงดังกล่าวก็เปิดตัวสู่การผลิตทันทีในปี 1916 สำหรับการมีส่วนร่วมในการบินรัสเซีย D. P. Grigorovich ได้รับรางวัล Order of St. Vladimir ระดับ IV พร้อมคำขวัญ: "Benefit. Honor. Glory"
เรือบิน M-9
หลังจากการปล่อย M-9, D. P. Grigorovich ที่โรงงาน Shchetinin ได้สร้างเรือ M-11, M-12, M-16, "เครื่องบิน hydroaeroplane วัตถุประสงค์พิเศษ" (GASN) และ "Sea cruiser" (MK-1) เครื่องจักรเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นของจริงและเป็นตัวแทนกลุ่มแรกในชั้นเรียนของพวกเขาในโลก
M-11 กลายเป็นเครื่องบินขับไล่น้ำลำแรกของโลก มันเป็นเรือเหาะขนาดเล็กมากที่มีเครื่องยนต์ 100 แรงม้า เพื่อปกป้องนักบินและยูนิตหลัก Grigorovich ใช้เกราะที่มีแผ่นเหล็กขนาด 4-6 มม. สำเนาแรกถูกสร้างขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2459 และมีการผลิตเครื่องบินทั้งหมด 61 ลำ เรือเหาะ M-12 ก็ถูกสร้างขึ้นเช่นกัน ซึ่งเป็นรุ่นสองที่นั่งของ M-11 ที่พักของลูกเรือคนที่สองดำเนินการโดยยกเลิกการจอง ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ: การทดสอบ M-11 ดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่หมายจับ Alexander Prokofiev-Seversky ซึ่งต่อมาได้เดินทางไปสหรัฐอเมริกาและก่อตั้งบริษัท Seversky ที่นั่น (รู้จักกันดีในนาม Republic)
เครื่องบินขับไล่ M-11
น่าเสียดายที่เครื่องยนต์ของเครื่องบินขับไล่ไอพ่นมีกำลังต่ำ ซึ่งเมื่อรวมกับน้ำหนักของเกราะที่เพิ่มขึ้น ทำให้เครื่องบินรบไม่ได้ผลในปี 1917 ต่อไปนี้เป็นบรรทัดจากรายงานการทดสอบเครื่องบินรบ "Albatross" ของเยอรมัน: "เครื่องบินรบ Shchetinin M-11 ที่มีเครื่องยนต์ Monosupap มีข้อได้เปรียบเล็กน้อยในด้านความเร็วซึ่งไม่ได้ให้ความสามารถในการเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระเนื่องจาก ซึ่งการโจมตีนั้นถูก จำกัด อย่างมากแล้ว …"
GASN เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดเครื่องบินทะเลลำแรกของโลก เป็นเครื่องบินปีกสองชั้นขนาดใหญ่พอสมควร ติดตั้งเครื่องยนต์ 220 แรงม้า จำนวน 2 เครื่อง (แต่เดิมวางแผนจะใช้เครื่องยนต์ 300 แรงม้า) เครื่องบินลำนี้มีไว้สำหรับการโจมตีตอร์ปิโด ซึ่งเขาติดอาวุธด้วยตอร์ปิโดขนาด 450 กิโลกรัมสองตัวที่ห้อยอยู่ใต้ลำตัวเครื่องบิน กองทัพเรือชื่นชมความต้องการเครื่องบินตอร์ปิโดในกองเรือเป็นอย่างสูง สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าแม้ในขั้นตอนการออกแบบโรงงาน Shchetinin ก็ได้รับคำสั่งให้ผลิตเรือบินต่อเนื่อง 10 ลำ ควรสังเกตว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดประเภทใดก็ได้ในขณะนั้นเป็นแบบจำลองที่มีความลับสูงสุด ดังนั้นการกำหนดตัวอักษรจึงถูกกำหนดให้กับ GASN - Type K ในระหว่างการทดสอบ พบว่ามีการเดินเรือที่ดีของเรือ: สภาพไม่มีผล. คุณภาพน้ำของอุปกรณ์นี้และความสามารถในการควบคุมนั้นยอดเยี่ยม … หากคุณวาดเส้นลอยสองเส้นบนทางลงโดยใช้มอเตอร์คุณสามารถไปถึงมันได้อย่างแม่นยำแม้ในสายลม อย่างไรก็ตามเนื่องจากเหตุการณ์ทางการเมืองในปี 2460 การพัฒนาเรือจึงถูกระงับ
เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด GACH
ข้อมูลอ้างอิง:
1. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // การบินและอวกาศ. 2553 หมายเลข 12. ส. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // การบินและอวกาศ. 2555 หมายเลข 04. ส. 40-44.
3. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // การบินและอวกาศ. 2555 หมายเลข 05. ส. 43-47.
4. Grigoriev A. เครื่องบิน DP Grigorovich // เทคนิคและวิทยาศาสตร์ 2527 เลขที่ 05. ส. 20-22.
5. เครื่องบินของ Maslov M. Grigorovich // การบินและอวกาศ 2556 หมายเลข 11 ส. 13-18.
6. เครื่องบินของ Maslov M. Grigorovich // การบินและอวกาศ 2014. หมายเลข 10. ส. 29-33.
7. Maslov M. นักสู้ที่เป็นความลับที่สุด // การบินและอวกาศ 2014. หมายเลข 03. ส. 20-24.
8. Petrov G. เครื่องบินทะเลและ ekranoplanes ของรัสเซีย 2453-2542 ม.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54
9. Simakov B. เครื่องบินของประเทศโซเวียต 2460-2513 มอสโก: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. ประวัติโครงสร้างเครื่องบินในสหภาพโซเวียตจนถึงปี 1938 M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538
11. Sheps A. เครื่องบินของสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง: ประเทศที่ตกลงกัน SPb.: รูปหลายเหลี่ยม, 2002. S. 199-207
