เครื่องบินโบอิ้งของเกาหลีที่ตกในเดือนกันยายน พ.ศ. 2526 ได้กลายเป็นปริศนาแห่งศตวรรษที่ 20 อย่างแท้จริง จนถึงขณะนี้ มีการโต้เถียงกันไม่เพียงแค่สถานที่แห่งความตายของสายการบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงขีปนาวุธของใครที่ยิงมันลงมา: โซเวียตหรือ … อเมริกัน? นอกจากนี้ ตามที่นักวิจัยหลายคนสงสัย การต่อสู้ทางอากาศที่แท้จริงของนักสู้โซเวียตและอเมริกาหลายคนกำลังเกิดขึ้นเหนือทะเลโอค็อตสค์ โลกไม่ได้อยู่บนธรณีประตูอีกต่อไป แต่อยู่เหนือธรณีประตูของสงครามโลกครั้งที่สาม
ตามเวอร์ชันอย่างเป็นทางการซึ่งเป็นที่รู้จักไปทั่วโลกเมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2526 เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของสายการบินเกาหลีใต้ละเมิดน่านฟ้าของสหภาพโซเวียตหลังจากที่เครื่องบินขับไล่ Su-15 ถูกยิงตก เรือเดินสมุทรตกลงไปในทะเลใกล้เกาะสาคาลิน เสียชีวิต 269 ราย อย่างไรก็ตาม ข้อเท็จจริงบอกเล่าเรื่องราวที่แตกต่างกัน
ผู้คนจำนวนน้อยกว่ามากรู้ว่าเครื่องบินลำนี้ไม่ได้บินตามเส้นทางที่ปลอดภัยตามปกติ แต่จงใจบินเข้าไปในอาณาเขตของสหภาพโซเวียตและบินข้ามมันในภารกิจจารกรรม เขาควรจะกระตุ้นการรวมเรดาร์ป้องกันภัยทางอากาศของสหภาพโซเวียตและดาวเทียมอเมริกันที่อยู่เหนือเขา - เพื่อกำหนดพารามิเตอร์ของเรดาร์เหล่านี้ (ในเรื่องนี้โบอิ้งออกจากแองเคอเรจช้ากว่ากำหนด 40 นาทีโดยเฉพาะเพื่อที่จะอยู่เหนืออาณาเขตของสหภาพโซเวียตพร้อม ๆ กับดาวเทียม) จะไม่สามารถตรวจจับได้เนื่องจาก "โซนตาย" ตลอดจนสามารถพัฒนาวิธีการและวิธีการปราบปรามเรดาร์ในพื้นที่ที่ต้องการได้
อะไรยืนยันข้อสรุปนี้ พฤติกรรมที่จงใจหลอกลวงของฝ่ายบริหารของเรแกนในทุกเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการสอบสวนคดีนี้
การสอบสวนภัยพิบัติครั้งนี้ เช่นเดียวกับเครื่องบินตกใดๆ ในสหรัฐอเมริกา ควรได้รับการจัดการโดย National Transport Safety Administration - เนื่องจากเป็นธุรกิจโดยตรงของผู้เชี่ยวชาญ แต่หน่วยงานดังกล่าวถูกรัฐบาลสหรัฐสั่งห้ามทันที "การสอบสวน" ดำเนินการโดยกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐฯ (ในความเห็นของเรากระทรวงการต่างประเทศ) แม้ว่าจะไม่มีผู้เชี่ยวชาญอยู่ที่นั่นก็ตาม จากผลของ "การสอบสวน" นี้ บันทึกที่สถานีติดตามของเครื่องบินลำนี้ถูกทำลาย การเจรจาระหว่างเจ้าหน้าที่จัดส่งของอเมริกาและญี่ปุ่นหายไป เทปบันทึกการสนทนาของนักบินของเรากับสถานีนำทางถูกปลอมแปลงอย่างคร่าวๆ แม้กระทั่ง ผู้สื่อข่าวสังเกตเห็นมันในครั้งแรกที่ได้ยิน ฯลฯ เป็นต้น นั่นคือฝ่ายอเมริกาปลอมแปลงคดีอย่างดูถูกและหยาบคาย - เพื่อที่แม้แต่นักข่าว "ประชาธิปไตย" ที่อุทิศให้กับสหรัฐอเมริกาด้วยความปรารถนาทั้งหมดก็ไม่สามารถรักษาได้ เงียบเกี่ยวกับมัน
หลังจากเหตุการณ์ดังกล่าว ผู้เชี่ยวชาญหลายคนมีคำถามมากมาย ซึ่งยังไม่มีคำตอบอย่างเป็นทางการ คำถามแรกคือ สายการบินเกาหลีลงเอยในน่านฟ้าโซเวียตได้อย่างไร เหตุใดนักบินผู้มากประสบการณ์จึงใช้อุปกรณ์ที่ทันสมัยที่สุดหลงเข้าไปในส่วนลึกของดินแดนโซเวียต? ทั้งสาม "ระบบนำทางเฉื่อย" (INS) ที่ติดตั้งบนเครื่องบินของเกาหลีมีไจโรสโคปและมาตรความเร่งที่ควรจะนำทางเครื่องบินไปตามเส้นทางที่กำหนดไว้ เพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของระบบ คอมพิวเตอร์ทั้งสามเครื่องทำงานโดยอัตโนมัติ โดยรับข้อมูลแยกจากกันเป็นไปได้ไหมว่ามีการป้อนพิกัดที่ไม่ถูกต้องลงในคอมพิวเตอร์ทั้งสามเครื่อง เป็นไปได้ไหมที่ลูกเรือละเลยภาระหน้าที่ในการตรวจสอบพิกัดของ INS ด้วยพิกัดบนแผนภูมิการบินตามปกติ? นักบินที่มีประสบการณ์อาจลืมตรวจสอบว่าตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องบินตรงกับจุดควบคุมที่ทำเครื่องหมายโดย INS ระหว่างการบินหรือไม่? หรือมีไฟฟ้าขัดข้องทำให้ระบบนำทางที่สำคัญ แสงสว่าง และเครื่องส่งวิทยุเป็นอัมพาตหรือไม่? โอกาสของการพัฒนาเหตุการณ์ดังกล่าวมีน้อยมาก หน่วย INS ทั้งสามแต่ละหน่วยมีแหล่งจ่ายไฟอิสระ พวกเขาได้รับการดูแลให้ทำงานได้ดีโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าใด ๆ จากสี่เครื่อง หนึ่งเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ไอพ่นแต่ละเครื่องของเครื่องบิน จนกระทั่งเกิดการระเบิดร้ายแรง ลูกเรือไม่ได้ขาดการติดต่อกับสถานีติดตามภาคพื้นดินที่ตั้งอยู่ตามเส้นทางเลย
ผู้บัญชาการชุน ในการติดต่อกับโตเกียวทางวิทยุครั้งสุดท้ายของเขา รายงานอย่างมั่นใจว่าเขาอยู่ห่างจากเกาะฮอกไกโดทางตะวันออกเฉียงใต้ 181 กม. อันที่จริงมันตั้งอยู่ทางเหนือของเกาะ 181 กม. ทำไมผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศไม่บอกเขาเกี่ยวกับข้อผิดพลาด? เครื่องบินลำดังกล่าวบินในเส้นทาง Romeo-20 แล้ว ในบริเวณใกล้เคียงกับดินแดนโซเวียต ลูกเรือใช้เรดาร์ตรวจอากาศเพื่อให้แน่ใจว่าไม่ได้ข้ามพรมแดน เอกสารแสดงว่าไม่เคยมีมาก่อนในระหว่างเที่ยวบินปกติ สายการบินไม่ได้เบี่ยงเบนจากแผนการบินที่ได้รับอนุมัติ นอกจากนี้ ชาวเกาหลีใต้รู้ดีกว่าคนอื่นๆ เกี่ยวกับความเสี่ยงของการนอกหลักสูตร ในปี 1978 กองทัพโซเวียตได้ยิงเรือเดินสมุทรของเกาหลีที่สูญหายและบังคับให้ลงจอด จากนั้นโบอิ้ง 707 สูญเสียการควบคุมและตกลงมาเกือบ 10,000 เมตรก่อนที่จะยกระดับและลงจอดเหนือเส้นอาร์กติกเซอร์เคิลบนทะเลสาบน้ำแข็งใกล้เมืองมูร์มันสค์ ผู้โดยสารสองคนถูกฆ่าตาย ผู้รอดชีวิต รวมทั้งผู้บาดเจ็บ 13 คน ได้รับการช่วยเหลือ ฝ่ายโซเวียตเรียกเก็บเงินรัฐบาลเกาหลีใต้ "สำหรับบริการ" - 100,000 ดอลลาร์
บังคับลงจอด "โบอิ้ง-707"
ตามรายงานของเลขาธิการ ICAO ในหน้า 39 ย่อหน้าที่ 2.10.2 ระบุว่า:
“หากผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศที่บินอยู่ทราบเกี่ยวกับการเบี่ยงเบนที่สำคัญจากเส้นทางดังกล่าว มาตรการแก้ไขก็จะถูกนำไปใช้ . อย่างไรก็ตาม นักบินรายงานว่า: ผ่านจุดที่เขาควรจะผ่านไปหากบินไปตามเส้นทางมาตรฐาน นักบินที่มีประสบการณ์มากมายไม่สามารถเข้าใจผิดได้ เป็นไปได้ไหมที่จะสร้างความสับสนให้กับพื้นดินกับผิวน้ำในมหาสมุทร? ดังนั้นเขาจึงจงใจหลอกลวงผู้มอบหมายงาน แต่ทำไม?
ตอนนี้ ในแง่ของพฤติกรรมที่ผิดปกติของนักบิน ลองพิจารณาข้อเท็จจริงอีกประการหนึ่งจากเหตุการณ์นี้ที่ไม่ได้มีการพูดถึง บางทีอาจโดยไม่ได้สังเกต นี่คือวิธีที่นักบินนำเครื่องบินอย่างมีประสิทธิภาพเหนือดินแดนของเราซึ่งก่อนที่จะให้บริการในสายการบินพลเรือนเกาหลีเป็นนักบินที่มียศพันเอกของกองทัพอากาศเกาหลีใต้ ดู. โบอิ้งบินจาก Kamchatka มายังดินแดนของเรา มันถูกพบเห็นโดยสถานีเรดาร์ภาคพื้นดิน เครื่องบินรบของเราสองลำออกบิน แต่นักบินโบอิ้งลดลงจาก 10 เหลือ 3 กม. (โดยวิธีการ 3 กม. ไม่เคยมีระดับสำหรับสายการบิน) และเข้าไปในโซนของภูเขาไฟ Kamchatka ที่ผ่านเข้าไปไม่ได้ สำหรับเรดาร์ สถานีนำทางของนักสู้ของเราสูญเสียมันไปและไม่สามารถบังคับทั้งคู่ให้ลอยขึ้นไปในอากาศได้ ว่าเมื่อน้ำมันหมดก็นั่งลง โบอิ้งปรากฏขึ้นอีกครั้งบนหน้าจอเรดาร์ จากนั้นเครื่องบินรบอีกสองสามลำก็ถูกยกขึ้นไปในอากาศ แต่มันอยู่ไกลมากจนพวกเขาไม่มีเชื้อเพลิงเพียงพอที่จะตามทัน จากนั้นชาวเกาหลีก็บินไปที่ Sakhalin เครื่องบินรบของเราอีกสองคนถูกนำขึ้นไปในอากาศ แต่ Boeing ซ้อมรบอีกครั้งและเข้าไปในพื้นที่ที่ไม่สามารถเข้าถึงเรดาร์ภาคพื้นดินได้และสถานีนำทางของเราก็หายไปอีกครั้งนั่นคือพวกเขาไม่สามารถอีกครั้ง เพื่อชี้นักสู้ไปที่มัน
แต่ผู้พัน Osipovich ที่ลอยขึ้นไปในอากาศ ยังคงสามารถตรวจจับสถานีเรดาร์บนเครื่องบินที่ยโสโอหังใน Su-15 ของเขาได้ และตามรอยเขาอย่างไรก็ตาม เมื่อเข้าใกล้เมื่อ Osipovich ต้องการแสดงตัวต่อโบอิ้งและเรียกร้องให้เขาลงจอด เขาก็ทำการซ้อมรบอีกครั้ง - ลดความเร็วจาก 900 เป็น 400 กม. / ชม.
Su-15 ไม่สามารถบินด้วยความเร็วเช่นนี้ได้ มันเกินกำลังของเกาหลีและต้องทำการซ้อมรบใหม่เพื่อเลี้ยวและเข้าใกล้โบอิ้ง หลังจากนั้นมีเชื้อเพลิงเหลือเพียงเล็กน้อยในรถถังสกัดกั้นของเรา และเกาหลีก็ใกล้ชายแดนแล้ว เป็นผลให้ไม่มีเวลาขึ้นระดับความสูง Osipovich ยกจมูกของ Su และยิงขีปนาวุธสองลูกเพื่อไล่ตามตำแหน่งผิดปรกติ - จากล่างขึ้นบนจากระยะทาง 5 กม. สมมติว่าเป็นคำชมเชยนักบินโบอิ้งผู้ล่วงลับไปแล้ว: เขาเป็น "สิ่งเล็กน้อยนั้น" - เขารู้วิธีบินและรู้วิธีหลบเลี่ยงการต่อสู้กับนักสู้อย่างมืออาชีพ
ตามเวอร์ชันอย่างเป็นทางการ พันเอก Osipovich ยิงขีปนาวุธสองลูกใส่เครื่องบินโบอิ้ง-747 ของผู้โดยสารและชนเข้ากับลำตัวเครื่องหนึ่ง และอีกเครื่องหนึ่งในเครื่องยนต์สี่เครื่อง กล่าวว่า "เป้าหมายถูกทำลายแล้ว" แต่ประการแรก เขาได้หันไปที่สนามบินด้วยเศษเชื้อเพลิงและไม่เห็นการตกของเครื่องบิน และประการที่สอง เขาเชื่อว่าเขาได้ยิงใส่เครื่องบินลาดตระเวนของสหรัฐฯ RC-135 ซึ่งควรมีขีปนาวุธสองลูก เพียงพอ.
นี่ไม่ใช่เครื่องบินโดยสาร นี่คือเครื่องบินลาดตระเวน RC-135
แต่โบอิ้ง-747 มีขนาดใหญ่กว่า RC-135 หนึ่งเท่าครึ่ง (แม้ว่าจะดูเหมือนเป็นเงา) และด้วยเหตุนี้ ขีปนาวุธสองลูกอาจไม่เพียงพอสำหรับความพ่ายแพ้อย่างมั่นใจ นอกจากนี้ ชาวอเมริกันยังคำนวณเวลาของการล่มสลายของโบอิ้งหลังจากถูกโจมตีด้วยขีปนาวุธโดยใช้เครื่องหมายบนเรดาร์ของพวกเขา ที่ระดับความสูง 300 เมตร (เมื่อเครื่องหมายหายไปจากเรดาร์) ก็ตกลงมา 12 นาที หายจากเรดาห์ไม่ได้แปลว่าตกลงไปในทะเล ซึ่งหมายความว่าได้เข้าไปในเขตตายของเรดาร์ซึ่งทอดตัวต่ำกว่า 300 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล เปรียบเทียบ: ถ้าเขาเพิ่งจะขึ้นบก จะใช้เวลา 15 นาที แต่ถ้าเขาล้มลงอย่างควบคุมไม่ได้ ก็ใช้เวลา 30 วินาที ดังนั้นเขาจึงล้มหรือบิน? กล่าวคือ โบอิ้งอาจไม่ได้ถูกยิงตก นักบินเพียงแค่ตกลงไปที่ระดับความสูงที่มีการสร้างความดันปกติในห้องโดยสารที่กดอากาศต่ำและดำเนินการบินต่อไป BBC บริษัทวิทยุของอังกฤษ ใช้คำตัดสินที่รอบคอบและระมัดระวัง ในการออกอากาศเมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2546 โดยอ้างอิงจากความคิดเห็นของเบน ทอร์รีย์ ยอมรับว่าเรื่องราวของโบอิ้งไม่ได้เรียบง่ายมาก ให้เราอ้างอิงบางส่วนของโปรแกรม: “ดังนั้นจึงมีรายงานมากขึ้นเรื่อยๆ ว่าหลังจากการโจมตีด้วยขีปนาวุธ เครื่องบินไม่ได้สูญเสียการควบคุมเลย และนักบินควบคุมเครื่องบินได้อย่างน้อยอีก 12 นาที ตามทฤษฎีแล้ว เวลานี้เพียงพอสำหรับการลงจอดฉุกเฉิน - มันจะเป็นสนามบิน Ben Torrey ตัวแทนของคณะกรรมการระหว่างประเทศเพื่อการช่วยเหลือผู้ประสบภัยจากเที่ยวบิน KAL-007 เกือบจะแน่ใจแล้ว: มีสนามบินใกล้กับสถานที่เกิดโศกนาฏกรรม … เช้าวันนั้นเครื่องบินลงจอดใกล้เกาะ Moneron Ben Torrey และผู้ร่วมงานของเขามั่นใจว่าเครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินโบอิ้งของเกาหลี ตามที่เขาพูดผู้โดยสารของเที่ยวบินถูกนำออกจากกระดานของสายการบินและถูกพาตัวไปในทิศทางที่ไม่รู้จักและตัวรถเองก็ถูกระเบิดจากนั้นก็กระจายชิ้นส่วนไปตามก้นทะเล"
ทุกอย่างแสดงให้เห็นว่าไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่เที่ยวบินนี้ดำเนินการโดยลูกเรือเกือบสองเท่า และนำโดยอดีตนักบินส่วนตัวของเผด็จการโซล พันเอกของกองทัพอากาศเกาหลีใต้ Chun Ben Ying The New York Times เขียนเกี่ยวกับเขา: “ผู้บัญชาการเที่ยวบิน 007 Chun Ben Ying (45) เกษียณจากการปฏิบัติหน้าที่ในฐานะผู้พันกองทัพอากาศในปี 1971 ปีต่อมา ค.ศ. 1972 เขาได้ร่วมงานกับบริษัท Corian Airlines ของเกาหลีใต้ เขาเป็นนักบินที่มีประสบการณ์ด้วยชั่วโมงบิน 10,627 (ซึ่ง 6,618 ชั่วโมงบนเครื่องบินโบอิ้ง 747) บนทางหลวงแปซิฟิก R-20 เขาทำงานมานานกว่าห้าปี ในปี 1982 เขาได้รับรางวัลสำหรับงานที่ปราศจากปัญหา กล่าวอีกนัยหนึ่งนี่คือเอซของกองทัพอากาศเกาหลีใต้ ดังนั้นจึงไม่มีประโยชน์ที่จะยืนยันว่าเขา "ฟุ้งซ่าน" กับบางสิ่งบางอย่างระหว่างเที่ยวบิน"
มันเป็นอุบัติเหตุหรือไม่ที่อดีตผู้พันกองทัพอากาศนำลูกเรือของเที่ยวบินที่โชคไม่ดี? ตามข้อเท็จจริงไม่มี ก่อนที่ KAL 007 จะออกเดินทางจากแองเคอเรจ มีการละเมิดกฎจำนวนหนึ่งซึ่งเป็นผลมาจากการที่ในด้านเทคนิค เที่ยวบินนั้นผิดกฎหมาย ลูกเรือ (นักบิน นักบินผู้ช่วย และวิศวกรการบิน) ไม่ได้พักผ่อนตามเวลาที่กำหนดระหว่างเที่ยวบินพวกเขาไม่ "เหมาะสมที่จะบิน" และหากจำเป็นต้องกลับไปโซลในเที่ยวบินนี้โดยเฉพาะ พวกเขาควรจะบินในฐานะผู้โดยสาร ยิ่งไปกว่านั้น ในคืนนั้นยังมีลูกเรือ KAL เต็มรูปแบบอีกสองคนในหมู่ผู้โดยสารที่พักผ่อนอย่างดี และหนึ่งในนั้นเพิ่งมาถึงแองเคอเรจพร้อมกับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 20 คน เป็นลูกเรือคนนี้ที่ควรอยู่ในห้องโดยสารของนักบินระหว่างการเดินทางไปโซล และไม่ได้พักผ่อนในห้องโดยสารชั้นหนึ่ง
เกี่ยวกับช่วงเวลาพักของลูกเรือของกัปตันชุน รายงานของ ICAO ปี 1983 ระบุว่า:
"ลูกเรือของเที่ยวบิน KAL 007 ได้พักผ่อนมากกว่าขั้นต่ำที่กำหนดโดยกฎของ KAL … ลูกเรือได้พัก 22 ชั่วโมงในการไปเยือนแองเคอเรจครั้งแรกของพวกเขา 31 ชั่วโมงในนิวยอร์ก และ 11:43 น. เมื่อกลับมายังแองเคอเรจ" ข้อความสั้นๆ นี้มีข้อผิดพลาดโดยเจตนาที่น่าจะเป็นไปได้สองข้อ อันแรกเป็นเลขคณิต รายงานระบุว่าลูกเรือใช้เวลา 11 ชั่วโมง 43 นาทีในแองเคอเรจ แต่ที่เหลือยังไม่เริ่มจนถึง 14.37 น. และสิ้นสุดเวลา 01.50 น. (เวลาท้องถิ่นของแองคอริจ) ความแตกต่างคือ 11 ชั่วโมง 13 นาที ไม่ใช่ 11 ชั่วโมง 43 นาที
ข้อผิดพลาดที่สองนั้นร้ายแรงกว่า ตามที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานของ KAL ระยะเวลาพักขั้นต่ำควรเป็นหนึ่งเท่าครึ่งของเวลาเที่ยวบินทั้งหมดของเที่ยวบินก่อนหน้า เว้นแต่เที่ยวบินถัดไปจะเป็นเที่ยวบินเช่าเหมาลำหรือเที่ยวบินขนส่งสินค้า ซึ่งในกรณีนี้ ช่วงเวลาพักขั้นต่ำควรเป็นอย่างน้อย เท่ากับระยะเวลาของเที่ยวบินก่อนหน้า นอกจากนี้ ระยะเวลาที่เหลือจะไม่รวมหนึ่งชั่วโมงหลังจากเที่ยวบินสุดท้ายและ 2 ชั่วโมงก่อนเที่ยวบินถัดไป Chun Bun-Ying และลูกเรืออีกสองคนในลูกเรือของเขา (หนึ่งในนั้นเป็นอดีตนักบินกองทัพอากาศที่มียศพันโท) มาถึงแองเคอเรจจากนิวยอร์กผ่านโตรอนโตด้วยเที่ยวบินขนส่งสินค้า KAL 0975 ซึ่งคือ ในเที่ยวบิน 8 ชั่วโมง 46 นาที … ช่วงเวลาพักของพวกเขาต้องมากกว่า 8 ชั่วโมง 46 นาทีหรือ 13 ชั่วโมง 9 นาทีครึ่งเท่า ลูกเรือที่รับผิดชอบความปลอดภัยของผู้โดยสาร 269 คนบนเครื่อง KAL 007 ได้พักผ่อนในลักษณะนี้ซึ่งน้อยกว่าเวลาที่กำหนด 1 ชั่วโมง 56 นาที กัปตันชุงและลูกเรือมาถึงแองเคอเรจจากโตรอนโตด้วยเที่ยวบินขนส่งสินค้า KAL 0975 ไม่มีพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน เมื่อกัปตันชุนเข้าบัญชาการเที่ยวบิน 007 ที่แองเคอเรจ เขาได้รับลูกเรือของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินเหล่านั้นที่ไปพักผ่อนที่แองเคอเรจเพื่อรอ 007 ไม่ได้มาถึงตามลำพัง ลูกเรืออีกคนพาพวกเขาเข้ามา เกิดอะไรขึ้นกับเขา? คำตอบสำหรับคำถามนี้ทำให้เกิดคำถามสำคัญหลายประการ ลูกเรือเที่ยวบินนี้ ได้พักตามเวลาที่กำหนด ขึ้นเครื่อง KAL 007 ไม่ได้ขับเครื่องบินอย่างที่ใครๆ คาดคิด แต่ได้ที่นั่งในชั้นเฟิร์สคลาสในฐานะผู้โดยสาร บุคลากรในห้องโดยสารและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินประกอบด้วยลูกเรือเต็มรูปแบบของเครื่องบินโดยสาร เจ้าหน้าที่การบินของเที่ยวบิน 007 ซึ่งกำลังพักผ่อนในแองเคอเรจพร้อมกับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ถูกแทนที่โดยกัปตันชุนและสมาชิกคนอื่นๆ ในลูกเรือของเขาก่อนออกเดินทางไม่นาน ความจริงก็คือว่าลูกเรือบนเครื่องบินที่ได้รับมอบหมายเดิมของ KAL 007 ไม่เพียงแต่ว่างงาน แต่ยังอยู่บนเครื่องในฐานะผู้โดยสารด้วย และลูกเรือของกัปตันชุนไม่มีช่วงเวลาพักที่เหมาะสมจึงฝ่าฝืนกฎ ทั้งหมดนี้แสดงให้เห็นว่าในคืนนั้น มีบางคนด้วยเหตุผลที่ไม่ชัดเจนในตอนนั้น ต้องการพบกัปตันชุน และไม่มีใครเป็นผู้บัญชาการของ KAL 007
นักวิจัยหลายคนที่เกี่ยวข้องกับความลึกลับของ KAL 007 ได้พูดคุยกันอย่างเข้มข้นเกี่ยวกับการโหลดเชื้อเพลิงบนเครื่องบิน KAL 007 กัปตันชุงทบทวนแผนการบินและทำการแก้ไขหลายอย่าง รวมถึงการประมาณการปริมาณการใช้เชื้อเพลิง กัปตันชุงยอมรับการคำนวณด้วยคอมพิวเตอร์เกี่ยวกับการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงบนเครื่องบินเป็นเวลาประมาณ 7 ชั่วโมง 53 นาทีของเที่ยวบิน ซึ่งเท่ากับ 206,400 ปอนด์ อย่างไรก็ตาม เขาขีดฆ่าตัวเลขที่เหลือทั้งหมด รวมถึงการคำนวณเพื่อกำหนดประมาณการสำรองน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งแผนการบินระบุไว้ดังนี้:
ทางเลือก (ไม่จำเป็น) 19,800 ปอนด์
โฮลดิ้ง (ถือ) 12,000 ปอนด์
ฉุกเฉิน (10%) (ฉุกเฉิน) £ 17,600
รวม: 49,400 ปอนด์
เมื่อข้ามการคำนวณเหล่านี้ออกไป ซึ่งไม่ใช่อะไรมากไปกว่าการวิเคราะห์ที่ถูกกล่าวหาว่ากระทำโดยผู้ควบคุมการบิน กัปตันชุนจึงเขียนการคำนวณใหม่ในเอกสารอีกฉบับหนึ่ง นั่นคือเอกสารการออกเที่ยวบิน ซึ่งเขาได้เพิ่มข้อมูลที่ไม่ปรากฏในแผนการบินปฏิบัติการ เช่น เวลาบินที่ใช้การประมาณการของเขา:
เชื้อเพลิงสำรอง:
สลับกัน 0 ชั่วโมง 40 นาที 19,800 ปอนด์
ถือ 0 ชม. 30 นาที 12,000 ปอนด์
ฉุกเฉิน (10%) 0 ชั่วโมง 47 นาที £ 17,600
รวม: 45,300 ปอนด์
สิ่งที่น่าแปลกใจที่สุดเกี่ยวกับการคำนวณของกัปตันชุนคือเขาลดปริมาณสำรองทั้งหมดจาก 49,400 ปอนด์เป็น 45,300 ปอนด์หรือ 4,100 ปอนด์ของเชื้อเพลิง เป็นเรื่องปกติอย่างยิ่งที่นักบินจะลดปริมาณเชื้อเพลิงที่เขาได้รับมอบหมาย ในทางตรงกันข้าม นักบินมักขอเชื้อเพลิงมากกว่าที่ผู้ควบคุมการบินแนะนำ การคำนวณเชื้อเพลิงของกัปตันชุนดึงดูดความสนใจในทันที เพราะมันผิดปกติอย่างมาก เหตุใดกัปตันชุนจึงตัดสินใจเล่นปาหี่เพื่อเศรษฐกิจที่ไม่มีนัยสำคัญเช่นนี้ บางทีในตอนแรกเขารู้ว่าเที่ยวบินจะเป็นเส้นทางที่สั้นกว่า?
นอกจากนี้ นักวิจัยหลายคนเห็นพ้องกันว่า liner มีน้ำหนักขึ้นที่ต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ความคิดเห็นนี้ได้รับการยืนยันโดยข้อเท็จจริงต่อไปนี้ KAL 007 ออกจากแองเคอเรจเวลา 13.00 น. GMT และไปถึงระดับความสูง 31,000 ฟุตใน 29 นาที เวลา 13.29.28 GMT ในทางตรงกันข้าม KAL 015 ซึ่งเป็นคู่หูของมัน ซึ่งออกจากแองเคอเรจ 14 นาทีหลังจาก KAL 007 ขึ้นบิน ไปถึงระดับความสูง 33,000 ฟุตในเวลาเพียง 24 นาที และไต่ขึ้นสู่ 31,000 ฟุตใน 22 นาที ความแตกต่างของเวลาเจ็ดนาทีระหว่างเครื่องบินทั้งสองลำแสดงให้เห็นว่า KAL 007 บรรทุกหนักกว่า KAL 015 มาก มีอะไรอื่นนอกจากสินค้าเชิงพาณิชย์ที่ KAL 007 บรรทุกอยู่? ยังไม่มีคำตอบสำหรับคำถามนี้ อย่างไรก็ตาม คุณสมบัติของเที่ยวบินทำให้นึกถึงการมีอยู่ของอุปกรณ์ลาดตระเวนพิเศษบนเครื่องบิน
อย่างที่เราจำได้ เที่ยวบินนั้นล่าช้า และมากจนแต่ละขั้นตอนของการบินของผู้บุกรุกใกล้เคียงกับการปรากฏตัวของดาวเทียมสายลับ Ferret-D ในพื้นที่อย่างสมบูรณ์ เมื่อโบอิ้งก้าวออกไปนอกทางเดินระหว่างประเทศ Ferret-D กำลังฟังอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ของสหภาพโซเวียตใน Chukotka และ Kamchatka ซึ่งเปิดดำเนินการตามปกติเมื่อมีการแจ้งเตือน ในวงโคจรถัดไป Ferret-D ลงเอยที่ Kamchatka ในขณะที่ผู้บุกรุกเดินผ่านเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ในภาคใต้ของคาบสมุทรและบันทึกการเพิ่มขึ้นของความเข้มของระบบเรดาร์ของสหภาพโซเวียต และวงโคจรที่สามของดาวเทียมสอดแนมใกล้เคียงกับเที่ยวบินของโบอิ้งเหนือซาคาลินและอนุญาตให้ตรวจสอบการทำงานของระบบป้องกันภัยทางอากาศที่เปิดใช้งานเพิ่มเติมในเกาะซาคาลินและหมู่เกาะคูริล
อากิโอะ ทากาฮาชิ นักข่าวชาวญี่ปุ่นกล่าวว่า “ตลอดเวลาที่เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นของโซเวียตไล่ตามผู้บุกรุกในท้องฟ้าซาคาลิน สถานีควบคุมการจราจรทางอากาศของกองกำลังป้องกันตนเองของญี่ปุ่นในวักกะไนและเนมุโระไม่ได้ละสายตาจากจอเรดาร์ พวกเขาได้รับข้อมูลที่ครอบคลุมเกี่ยวกับความคืบหน้าของเที่ยวบินโบอิ้ง-747 ของเกาหลีใต้ ระบบเสาอากาศขนาดยักษ์ที่ฐานทัพอเมริกามิซาวะในจังหวัดอาโอโมริยังสกัดกั้นการสื่อสารทางวิทยุของเครื่องบินรบโซเวียตด้วยเสาบัญชาการป้องกันทางอากาศ เครื่องสกัดกั้นวิทยุของกองทัพเรือสหรัฐฯ ในคามิเซทานิ ชานเมืองโยโกฮาม่า ปฏิบัติการอย่างเต็มกำลังและส่งต่อข้อมูลที่ได้รับไปยังสำนักงานความมั่นคงแห่งชาติสหรัฐ (NSA) ในทันที ข้อมูลการลาดตระเวนทางอิเล็กทรอนิกส์ที่ได้รับจากเครื่องบินอเมริกัน RS-135 ก็ถูกส่งไปที่นั่นเช่นกัน ในทางกลับกัน NSA รายงานทุกนาทีไปที่ "ห้องแสดงสถานการณ์" ในทำเนียบขาวเกี่ยวกับความคืบหน้าของปฏิบัติการด้วยเครื่องบินของเกาหลีใต้
ความไม่เต็มใจอย่างลึกลับของลูกเรือของสายการบินที่บินผ่านจุดควบคุมพิเศษเพื่อรายงานพิกัดของพวกเขาไปที่พื้นซึ่งเป็นการละเมิดกฎการบินอย่างร้ายแรงทำให้เกิดความสับสนฝ่ายบริหารของอเมริกาไม่ได้ให้คำอธิบายสำหรับการกระทำของเครื่องบินลาดตระเวนหลายลำของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ซึ่งอยู่ในบริเวณใกล้เคียงกับพรมแดนโซเวียตในคืนวันที่ 1 กันยายน นอกจากนี้หนึ่งในนั้น - RC-135 - บางครั้งมาพร้อมกับโบอิ้งของเกาหลีใต้และด้วยเหตุผลบางอย่างก็ไม่ได้บอก "เกาหลี" เกี่ยวกับการเข้าสู่น่านฟ้าของสหภาพโซเวียต แต่สิ่งนี้หยุดทำให้ประหลาดใจแล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากข้อมูลปรากฏว่านักบินของโบอิ้งได้รับการว่าจ้างจากหน่วยบริการพิเศษของอเมริกาเป็นจำนวนมาก หลักฐานนี้จัดทำโดยทนายความ Melvin Balai และ Charles Harman ซึ่งเป็นตัวแทนผลประโยชน์ของครอบครัวของลูกเรือบนเรือ ตามที่พวกเขากล่าว แม่หม้ายของผู้บัญชาการโบอิ้งและผู้ช่วยของเขากล่าวว่าสามีของพวกเขาได้รับสัญญาเงินจำนวนมหาศาลเป็นดอลลาร์หากพวกเขาละเมิดชายแดนทางอากาศของสหภาพโซเวียตและบินผ่านดินแดนโซเวียต มีการบรรลุข้อตกลงลับระหว่างสายการบินเกาหลีใต้และหน่วยข่าวกรองอเมริกันล่วงหน้า นักบินถูกบังคับให้ตกลงปฏิบัติการจารกรรม
“สามีของฉันไม่ได้ซ่อนความกลัวในเที่ยวบินนี้” ภรรยาม่ายของผู้บัญชาการ Cheon Yi Ji กล่าว - สองวันก่อนเที่ยวบิน เขารู้สึกประหม่ามากขึ้นและประกันชีวิตของเขาด้วยเงินก้อนใหญ่เพื่อช่วยเหลือครอบครัว “ฉันไม่อยากบินจริงๆ มันอันตรายมาก” เขาพูดกับฉันเมื่อต้องจากกัน
ยังมีต่อ.
ป.ล. สองตอนต่อไปจะพูดถึงสิ่งที่พบผิดปกติในพื้นที่ค้นหาของเครื่องบิน ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับจำนวนผู้โดยสาร ตลอดจนลำดับเหตุการณ์ที่สร้างขึ้นใหม่และเวอร์ชันที่น่าจะเป็นไปได้มากที่สุด (ตามฐานหลักฐาน) ที่จะเปิดเผย ความลับของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ดังนั้นฉันจึงต้องการขอให้ผู้อ่านแสดงความคิดเห็นอย่าก้าวไปข้างหน้า
วัสดุที่ใช้:
มิเชล บรูน. เหตุการณ์สาคลิน.
มุกขิ่น ยู.ไอ. สงครามโลกครั้งที่ 3 เหนือ Sakhalin หรือใครยิงเครื่องบินเกาหลีตก?
เครื่องบินโบอิ้ง 747 ของเกาหลีถูกยิงตกเหนือ Sakhalin //
มาเซอร์ วูลฟ์. นกสีดำเหนือ Sakhalin: ใครยิงโบอิ้งของเกาหลี? //สนามบิน.
Shalnev A. American report // Izvestia, 1993
ดาวแดง ปี 2546
