สหภาพโซเวียตเป็นประเทศแรกในโลกที่สร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์หนัก ในวัยสามสิบต้น TB-3 ที่สร้างโดย A. N. Tupolev ขึ้นไปบนท้องฟ้า ในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 ยักษ์ใหญ่สี่เครื่องยนต์นี้ถือเป็นปาฏิหาริย์ในยุคนั้น ไม่มีประเทศใดในโลกที่ให้บริการแบบนี้ และมีเครื่องจักรหลายร้อยเครื่องแล่นข้ามจัตุรัสแดงในช่วงวันหยุด ยักษ์เหล่านี้ถูกเรียกว่าเรือบินและแม้แต่ "เรือประจัญบานทางอากาศ" อย่างถูกต้อง TB-3 ที่เป็นโลหะทั้งหมดผลิตขึ้นตามเทคโนโลยีขั้นสูงในขณะนั้น ด้วยผิวอะลูมิเนียมลูกฟูก ซึ่งมีความแข็งแรงและความแข็งแกร่งสูงกว่าแผ่นเรียบอย่างเห็นได้ชัด แต่การหุ้มดังกล่าวก็มีข้อเสียเปรียบที่สำคัญเช่นกัน: มันเพิ่มความต้านทานอย่างรวดเร็วเนื่องจากพื้นที่ขนาดใหญ่ของพื้นผิวที่เรียกว่า "เปียก" "ลอน" ลดระยะและความเร็วในการบินลงอย่างมาก
ในช่วงเวลานั้น เครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก TB-3 นั้นดีอย่างแน่นอน แต่ในปี 1933 เป็นที่ชัดเจนว่าด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบิน เครื่องบินลำนี้จะล้าสมัยในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ถึงเวลานี้ได้มีการกำหนดแนวทางในการพัฒนาการบินต่อไปแล้ว การถือกำเนิดของการใช้กลไกของปีก เกียร์ลงจอดแบบหดได้ และเครื่องยนต์อากาศยานอันทรงพลังได้สร้างเงื่อนไขสำหรับการเพิ่มภาระของปีกที่เฉพาะเจาะจง และด้วยเหตุนี้จึงทำให้ความเร็วในการบินสูงสุดเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เทคโนโลยีการผลิตระดับโลกทำให้สามารถเปลี่ยนจากโครงข้อหมุนที่มีปลอกหุ้มลูกฟูกเป็นแบบกึ่งโมโนค็อกที่มีปลอกหุ้มโครงเครื่องบินแบบเรียบได้
จึงไม่น่าแปลกใจที่ในปี พ.ศ. 2476-2477 ในระหว่างการก่อสร้างต่อเนื่องของเครื่องบิน TB-3 แนวคิดดังกล่าวเกิดขึ้นเพื่อยกเครื่องเครื่องบินหรือปล่อยเครื่องบินใหม่บนพื้นฐานของการปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานที่สำคัญภายใต้ข้อกำหนดใหม่
ในปี 1934 ที่โรงงานหมายเลข 22 ในระหว่างการก่อสร้างต่อเนื่องของ TB-3 ได้มีการตัดสินใจยกเครื่องเครื่องบินเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดใหม่ ในเวลานี้ ทีมงาน V. M. Petlyakov ภายใต้การแนะนำทั่วไปของ A. N. ตูโปเลฟเริ่มพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์หนัก TB-7 และตูโปเลฟไม่ได้พิจารณางานในการพัฒนา TB-3 ที่มีแนวโน้มสำหรับตัวเขาเอง ดังนั้นโรงงานหมายเลข 22 ด้วยความคิดริเริ่มของตัวเองซึ่งได้รับการสนับสนุนจากผู้บัญชาการทหารสูงสุดจึงเชิญกลุ่มครูและวิศวกรของ Air Force Academy (ประมาณ 20 คน) ให้ทำงานนี้ กลุ่มนี้นำโดยศาสตราจารย์แห่ง Academy Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; กลุ่มรวมถึง MM Shishmarev (การคำนวณการออกแบบและความแข็งแรง), Ya. M. Kuritskes (อากาศพลศาสตร์) และอื่น ๆ ต่อมาบนพื้นฐานของกลุ่มนี้ OKB ได้รับการจัดระเบียบ เมื่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด จำเป็นต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดทางเทคนิคที่เข้มงวดมาก: ความเร็ว - ไม่น้อยกว่า 310 กม. / ชม., เพดานบริการ - 6000-7000 ม., น้ำหนักบรรทุก - สูงสุด 5,000 กก.
อิทธิพลของ TB-3 ของซีรีส์ตอนปลายนั้นค่อนข้างอ่อนไหวจากภายนอก และ V. F. Bolkhovitinov ถือว่ารถคันใหม่เป็นการพัฒนา TB-3 อย่างแม่นยำ แต่ในขณะเดียวกัน นักออกแบบก็พยายามหาแอปพลิเคชันสำหรับนวัตกรรมการสร้างเครื่องบินทั้งหมดในยุคนั้น ลำตัวไม่ใช่หน้าตัดสี่เหลี่ยม แต่เป็นลำตัวกึ่งโมโนคอคคัส เพื่อลดน้ำหนัก ปีกจึงทำขึ้นเป็นชิ้นเดียว แม้ว่าการออกแบบเสากระโดงจะยืมมาจาก TB-3 เกือบทั้งหมด เครื่องยนต์ - สี่ AM-34RNB แชสซี - พับเป็นแฟริ่งขนาดใหญ่ได้ อาวุธยุทโธปกรณ์เริ่มต้นประกอบด้วยปืนกลป้อมปืน ShKAS สี่กระบอกและปืนกล BT หนึ่งกระบอก แต่ในอนาคตมีแผนที่จะแทนที่ด้วยปืน ShKAS หกกระบอกและปืนใหญ่หัวธนู ShVAK หนึ่งกระบอก น้ำหนักระเบิด 5,000 กก. ติดตั้งเครื่องค้นหาทิศทางวิทยุ APR-3 บน DB-Aโครงการนี้เกี่ยวข้องกับการติดตั้ง AVP-10 autopilot การสื่อสารระหว่างลูกเรือดำเนินการโดยใช้จดหมายนิวเมติกและอินเตอร์คอมของเครื่องบิน เพื่อให้แน่ใจว่าจะลงจอดในตอนกลางคืน เครื่องบินได้จัดให้มีการวางคบเพลิงใต้ปีก
งานออกแบบและก่อสร้างเครื่องบินซึ่งได้รับชื่อ DB-A (เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล - Academy) ได้ดำเนินการอย่างรวดเร็ว และในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2477 ต้นแบบก็พร้อมแล้ว เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2478 การทดสอบจากโรงงานดำเนินการตั้งแต่ปลายปี พ.ศ. 2478 ถึง 5 มีนาคม พ.ศ. 2479 พวกเขาแสดงให้เห็นว่า DB-A ที่มีเครื่องยนต์ AM-34RNB สี่ตัวมีลักษณะการบินที่สูงกว่าอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับ TB-3 ซึ่งแทบไม่ต่างกันทั้งในด้านการออกแบบและขนาด คุณลักษณะเหล่านี้ทำได้โดยการปรับปรุงแอโรไดนามิกโดยรวมของเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การใช้ผิวเรียบ, เกียร์ลงจอดแบบกึ่งหดได้, ห้องโดยสารแบบปิดและการติดตั้งการยิง รวมถึงเนื่องจากการระงับระเบิดภายใน ด้วยน้ำหนักการบิน 19500 กก. DB-A สามารถบินในแนวนอนกับเครื่องยนต์สองเครื่องที่ระดับความสูง 2500 ม. สำหรับเครื่องยนต์สามเครื่องเพดานคือ 5100 ม. DB-A มีคุณภาพอากาศพลศาสตร์ที่สูงมาก - มูลค่าถึง 15 หน่วย ดังนั้นการคำนวณของนักออกแบบจึงได้รับการยืนยันอย่างสมบูรณ์และความเร็วที่ทำได้ระหว่างการทดสอบนั้นสูงกว่าที่คาดไว้ - 330 กม. / ชม. 40 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกัน ความเร็วที่เพิ่มขึ้นก็มีเงาเช่นกัน: ภาระบนหางเสือเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เครื่องจักรซึ่งปรากฏที่จุดเชื่อมต่อของสองยุคของการสร้างเครื่องบิน - สิ้นสุดระยะเวลาของทากยักษ์และการเริ่มต้นยุคของเครื่องบินความเร็วสูงที่สะอาดตามหลักอากาศพลศาสตร์ - ยังคงเป็นวิธีแก้ปัญหาแบบเดิมมากเกินไป แน่นอน ระบบควบคุม DB-A ขาดบูสเตอร์-ไฮดรอลิกบูสเตอร์ที่ปรากฏขึ้นในภายหลัง และเพื่อแก้ปัญหานี้ รอกของสายเคเบิลถูกนำเข้าสู่ระบบควบคุมปีกนกตามผลการทดสอบ
ความสำเร็จของ DB-A นั้นไม่อาจปฏิเสธได้ และได้ตัดสินใจใช้เครื่องบินรุ่นดัดแปลงนี้เพื่อสร้างบันทึกต่างๆ เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2479 นักบิน M. A. Nyukhtikov และ M. A. 14 พฤษภาคม 2480 นักบิน G. F. Baidukov และ N. G. Kastanaev กับ L. L. ผู้ควบคุมวิทยุนำทาง LL พร้อมโหลดทดสอบ 5 ตันตั้งค่าสถิติความเร็วสากลสองรายการ 280 และ 246 กม. / ชม. ที่ระยะทาง 1,000 และ 2,000 กม. พร้อมโหลด 5 ตัน
ผลของการบันทึกและคุณลักษณะที่ยอดเยี่ยมของเครื่องจักรนี้ ชี้ให้เห็นว่ามันถูกใช้สำหรับการบินข้ามขั้วโลกเหนือ - ข้ามขั้วโลกเหนือไปยังอเมริกา ในช่วงต้นเดือนมิถุนายน 2480 Baidukov ได้แนะนำนักบินที่มีชื่อเสียงของ Hero of the Soviet Union S. A. Levanevsky ให้กับ Bolkhovitinov และนักบินทดสอบชั้นนำของโรงงาน DB-A Kastanaev ซึ่งตกลงที่จะแสดงรถในเที่ยวบินที่นั่น แต่งกายด้วยเข็มด้วยความเอาใจใส่และตั้งใจ Levanevsky ให้ความประทับใจแก่ขุนนางที่มีมารยาทดี ขณะที่กำลังเตรียมการสำหรับเที่ยวบิน เขาก็ถูกควบคุมตัวและนิ่งเงียบมาก Kastanaev ยกเครื่องบินขึ้นระดับความสูงจากนั้นพุ่งขึ้นเพื่อเพิ่มความเร็วและข้ามสนามบินที่ระดับความสูงต่ำเขาเลี้ยวที่คมชัดมาก - เขาวางปีกของเขาเกือบจะตั้งฉากกับพื้นในมุม 90 องศา เมื่อเขาทำให้เจ้าหน้าที่สนามบินหูหนวกด้วยเสียงคำรามของเครื่องยนต์บังคับสี่ตัวเขาก็ขึ้นไปอย่างสูงชัน เครื่องบินว่างเปล่า เติมเชื้อเพลิงเพื่อการสาธิตเท่านั้น Kastanaev ประสบความสำเร็จอย่างง่ายดายในตัวเลขที่น่าทึ่งซึ่งไม่ธรรมดาสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก เมื่อดูเที่ยวบิน Levanevsky ก็เปลี่ยนไป ไม่มีใครคาดคิดว่าจะมีปฏิกิริยารุนแรงเช่นนี้จากแขกผู้เงียบงัน เครื่องบินยังไม่ได้ลงจอด แต่ Levanevsky ยิ้มแย้มแจ่มใสเปล่งประกายความสุขและรีบไปที่ Bolkhovitinov อย่างแท้จริง:“ให้รถคันนี้แก่ฉัน! แสดงให้ชาวอเมริกันเห็น! พวกเขาไม่เคยฝันถึงมัน!” อันที่จริง ชาวอเมริกันไม่มีรถยนต์ประเภทนี้ พวกเขาเพิ่งเริ่มสร้าง "ป้อมปราการบินได้" แห่งแรก - "โบอิ้ง-17"Levanevsky รู้จักเทคโนโลยีของอเมริกาในเวลานั้นเป็นอย่างดี เมื่อเห็นเครื่องบินที่หนักและสง่างามในอากาศ เขาตระหนักว่า "ความแปลกใหม่" นี้อาจทำให้ทุกคนประหลาดใจ
สำหรับเที่ยวบินที่บันทึก เครื่องบินได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ AM-34RNB ใหม่ ซึ่งผ่านการทดสอบบัลลังก์สองร้อยชั่วโมงและกำหนดดัชนีการบินขั้วโลก N-209 ให้กับเครื่องบิน ระหว่างการฝึก ลูกเรือทำการบินทดสอบตามเส้นทาง Shchelkovo - Baku - Shchelkovo ในขั้นตอนนี้ ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการฝึกบินขึ้น ความจริงก็คือสำหรับเที่ยวบินทางไกลดังกล่าวจำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิง 16.4 ตัน (ซึ่งเกือบสองเท่าของค่าปกติ) และมวลรวมของเครื่องบินเกิน 34.7 ตัน ด้วยปริมาณสำรองนี้ DB-A สามารถบินได้ประมาณ 8440 กม.
งานทั้งหมดแล้วเสร็จภายในเดือนสิงหาคม 2480 เมื่อพิจารณาจากบันทึกของผู้อำนวยการโรงงานเครื่องบิน เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการจัดเตรียมอย่างถี่ถ้วนสำหรับเที่ยวบินในแถบอาร์กติก พวกเขายังติดตั้งระบบป้องกันไอซิ่งด้วยความช่วยเหลือของใบพัดที่ล้างด้วยแอลกอฮอล์ องค์ประกอบของลูกเรือก็ได้รับการอนุมัติเช่นกัน ผู้บัญชาการของเรือคือ SA Levanevsky นักบินคนที่สองคือ NG Kastanaev ในอดีตที่ผ่านมานักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศแห่งกองทัพแดงผู้นำทางคือนักสำรวจขั้วโลกที่มีชื่อเสียง VI Levchenko ผู้ดำเนินการวิทยุคือ วิศวกรของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ N. Ya. Galkovsky ช่างการบิน - วิศวกร N. N. Godovikov วิศวกรการบินคนที่สอง - G. T. Pobezhimov
ในเย็นเดือนสิงหาคมอันเงียบสงบในปี 2480 เรือเหาะโซเวียตสี่เครื่องยนต์ DB-A ออกจากสนามบิน Shchelkovo และมุ่งหน้าไปทางเหนือ
เที่ยวบินดำเนินไปตามปกติเกือบหนึ่งวัน (20:17 น.) การสื่อสารทางวิทยุระหว่างฐานบัญชาการและเครื่องบินยังคงมีเสถียรภาพและดำเนินการตามแผนที่ตกลงกันไว้ก่อนหน้านี้ สิ่งเดียวที่น่าตกใจคือ เริ่มจากกลางทะเลเรนท์ เครื่องบินแล่นในสภาพที่มืดครึ้ม หลังจากผ่านขั้วโลกเหนือแล้ว Levanevsky ได้นำรถไปตามเส้นขนานที่ 148 ไปในทิศทางของเมือง Fairbanks ในอลาสก้า
เมื่อเวลา 14 ชั่วโมง 32 นาที ได้รับรังสีเอกซ์ซึ่งมีรายงานว่าเนื่องจากความเสียหายต่อท่อน้ำมัน เครื่องยนต์ที่อยู่ขวาสุดจึงล้มเหลว จากนั้นการเชื่อมต่อก็แย่ลงอย่างรวดเร็ว ในอีกสามชั่วโมงข้างหน้า ได้รับรังสีเอกซ์อีกสองอันที่โพสต์คำสั่ง จากพวกเขาเป็นไปได้ที่จะเข้าใจว่าเที่ยวบินยังคงดำเนินต่อไป จากนั้นการเชื่อมต่อก็ถูกตัดขาดอย่างสมบูรณ์ …
แม้จะมีการค้นหาขนาดใหญ่ซึ่งมีเครื่องบินโซเวียต 24 ลำและเครื่องบินต่างประเทศ 7 ลำเข้าร่วม แต่ก็ไม่พบร่องรอยของการเดินทางที่หายไป เพียงเก้าเดือนต่อมา ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2481 คณะกรรมการรัฐบาลตัดสินใจหยุดการค้นหาเพิ่มเติม
แต่การทำงานกับเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล VF Bolkhovitinov ยังคงดำเนินต่อไป ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2479 เครื่องบิน DB-2A ใหม่ได้เข้าสู่การทดสอบ ในเครื่องบิน DB-2A ลำที่สองได้รับการติดตั้ง: เครื่องยนต์บังคับ AM-34FRN ใหม่พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์และใบพัดพิทช์แบบแปรผัน เกียร์ลงจอดที่หดได้เต็มที่ (ไม่มี "กางเกง") การติดตั้งหอคอยกลางใหม่และปืนกล ShKAS เพิ่มเติมสองกระบอกในห้องโดยสารพิเศษ ในห้องโดยสารของเครื่องยนต์ซึ่งทำให้เกิดไฟเป็นวงกลม นอกจากนี้ ห้องนักบินยังสูงขึ้นเพื่อปรับปรุงทัศนวิสัย ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดเพิ่มขึ้นเป็น 11 คน สำเนาที่สองพัฒนาความเร็วเกือบเท่ารุ่นแรกและน้ำหนักการบินถึง 28 ตัน อัตรากำลังต่อน้ำหนักของเครื่องทำให้สามารถบินได้อย่างอิสระแม้จะดับเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องที่ความเร็วสูงสุด 292 กม. / ชม. เพดานที่ใช้งานได้จริงของ DB-2A นั้นใกล้เคียงกับค่าที่คำนวณได้ - ด้วยน้ำหนักการบิน 21.5 ตันมันคือ 5100 ม. ในปี 1938 หลังจากกำจัดข้อบกพร่องจำนวนหนึ่งและเปลี่ยนเครื่องยนต์ด้วย AM-34RNV การทดสอบของรัฐ เสร็จสมบูรณ์และเครื่องบินได้รับการยอมรับว่ามีแนวโน้มและเนื่องจากการปรากฏตัวของอนุกรม TB-7 ล่าช้าอย่างไม่มีกำหนดจึงแนะนำให้ใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดของ Bolkhovitinov สำหรับการผลิตแบบต่อเนื่อง
ในการพัฒนา DB-A ในเดือนมีนาคม 1936 Bolkhovitinov ได้พัฒนาโครงการสำหรับเครื่องบิน BDD ที่มีเครื่องยนต์ M-34FRN สี่ตัวที่มีกำลัง 1200 แรงม้าวินาที, ปีกกว้าง - 36.2 ม., ความยาว -26.0 ม., พื้นที่ปีก - 180 ม. 2, ห้องโดยสารที่มีแรงดัน, น้ำหนักเที่ยวบิน - 20,000-27,000 กก., น้ำหนักคืน - 38%, น้ำหนักปีกเฉพาะ - 111 - 150 กก. / ตร.ม. ที่กำลังไฟ 5-6, 7 กก. / ลิตร, s., ความเร็วที่พื้นดิน -350 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 4000 ม. - 400 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 8000 ม. - 460 กม. / ชม. เพดาน - 9, 0-11, 0 กม. เวลาปีน 5000 ม. - 10, 5 นาที, 8000 ม. - 17, 4 นาที
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2482 ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TTT) ได้รับการพัฒนาสำหรับเรือลาดตระเวนหนัก TK-1 ซึ่งเป็นการดัดแปลง DB-2A ด้วยเครื่องยนต์ M-34FRN สี่เครื่อง พร้อมอาวุธทรงพลัง (ปืน ShVAK 3 กระบอก ปืนกล ShKAS 5 กระบอก และพีซี 8 เครื่อง)) ด้วยกระสุนที่ไม่เคยมีมาก่อน (3 พันกระสุนและ 11,000 ตลับ) สำหรับเครื่องบิน TK-4 ที่คล้ายกัน ได้รับมอบหมายดังต่อไปนี้: ลูกเรือ 11 คน, ระเบิด - 5,000 กก. และน้ำหนักการบิน - จาก 16880 ถึง 23 900 กก. แต่เครื่องจักรเหล่านี้ไม่เคยทำให้มันออกมาจากขั้นตอนการออกแบบ
ในปี ค.ศ. 1938 มีการวางเครื่องบิน DB-A จำนวน 16 ลำ โดยในจำนวนนี้ได้รับมอบ 12 ลำในปี พ.ศ. 2482 การติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่และอุปกรณ์เพิ่มเติมเกือบหนึ่งตันทำให้มวลของยานพาหนะในการผลิตเพิ่มขึ้น - ในขณะที่จุดศูนย์ถ่วงเคลื่อนไปข้างหน้า ซึ่งปรับปรุงความเสถียรตามยาวของรถ น่าเสียดายที่ผู้สร้างเครื่องยนต์ไม่ปฏิบัติตามภาระหน้าที่ - เครื่องยนต์ M-34FRN ไม่ได้พัฒนากำลังที่ได้รับการจัดอันดับ และความเร็วของเครื่องบินทิ้งระเบิดถึง 346 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 6,000 เมตรเขาสามารถหมุนได้อย่างอิสระด้วยการหมุนสูงถึง 60 °
ในเวลาเดียวกัน การอัพเกรดและการปรับปรุงทั้งหมดที่ DB-A ดำเนินการไม่สามารถทำให้ข้อมูลสอดคล้องกับข้อกำหนดที่เปลี่ยนแปลงอย่างมากสำหรับเครื่องจักรประเภทนี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกลสร้างขึ้นที่จุดเชื่อมต่อของสองยุคสมัย มีแนวคิดที่ล้าสมัยมากเกินไป เครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก TB-7 ซึ่งสร้างขึ้นที่ A. N. Tupolev Design Bureau โดยกองพลน้อยของ V. M. Petlyakov กลายเป็นเครื่องจักรที่ตรงตามเงื่อนไขใหม่อย่างเต็มที่ อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน TB-7 นั้นผลิตได้ยาก ผลิตขึ้นโดยหยุดชะงักเป็นเวลานาน ถูกนำออกจากการผลิตสองครั้ง และสร้างใหม่อีกครั้ง จำนวนรวมของ TB-7 ที่สร้างขึ้นและความเร็วในการผลิตไม่สามารถตอบสนองกองทัพอากาศของสหภาพโซเวียตในทางใดทางหนึ่ง ดังนั้นความเป็นไปได้ในการผลิต DB-2A อีกหลายชุดจึงได้รับการพิจารณาซ้ำแล้วซ้ำเล่า และครั้งสุดท้ายที่มีคำถามเกี่ยวกับการกลับมาผลิต DB-A อีกครั้งในปี 1942 Serial DB-2A ไม่ได้มีส่วนร่วมในการสู้รบ ในช่วงกลางปี พ.ศ. 2484 เครื่องบินสี่ลำถูกอพยพออกไปนอกเทือกเขาอูราลและใช้เป็นพาหนะขนส่งทางทหารในบางครั้ง
ข้อมูลอ้างอิง:
Yakubovich N. ที่จุดเชื่อมต่อของยุค // Model-constructor
Yakubovich N. เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. กองทัพแดง
Yakubovich N. เครื่องบินทิ้งระเบิดทางวิชาการ // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grave cross // Aviamaster.
