เมื่อปลายเดือนมกราคม ผลการแข่งขัน "แบบจำลองทางเทคนิคและเศรษฐกิจของเส้นทางทะเลเหนือ" ถูกสรุปผล การฟื้นตัวของอาร์กติกเป็นหนึ่งในทิศทางเชิงกลยุทธ์ของนโยบายรัสเซีย แต่เพื่อให้แน่ใจว่าการมีอยู่ของเราในละติจูดสูงอย่างต่อเนื่อง จำเป็นต้องนำปัจจัยทั้งหมดที่เป็นตัวกำหนดการพัฒนาปกติของภูมิภาคมาเป็นตัวส่วนร่วม ตั้งแต่ด้านเศรษฐกิจไปจนถึงสิ่งแวดล้อม นี่คือการช่วยชีวิตของอาร์กติก การก่อตัวของโครงสร้างพื้นฐานที่เหมาะสม และแน่นอน แผนการขนส่งที่เหมาะสม รวมถึงการใช้กองเรือชั้นน้ำแข็งเฉพาะ
รัสเซียยังคงเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมเรือตัดน้ำแข็งระดับโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งนี้ได้รับการยืนยันโดยใบรับรองที่จัดทำขึ้นสำหรับรัฐสภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกา ลองหันไปดูเพื่อความเป็นกลาง ตามการประมาณการของอเมริกา เรามีเรือตัดน้ำแข็ง 34 ลำที่กำลังดำเนินการอยู่ ซึ่งมีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก อีก 4 แห่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง และอีก 9 แห่งอยู่ในโครงการ อันดับที่สองคือนอร์เวย์ซึ่งมีเรือประเภทนี้เพียงเก้าลำเท่านั้น
“ถ้าเราเปรียบเทียบแค่ราคาเชื้อเพลิง การทำงานของเรือพลังงานนิวเคลียร์ซึ่งมีกำลังมากกว่าดีเซลสองเท่าก็ถูกกว่า ไม่ต้องพูดถึงความสามารถในการผ่านของน้ำแข็ง”
กองเรือตัดน้ำแข็งของเราช่วยให้เราไม่เพียงแต่ดำเนินการคุ้มกันอย่างเป็นระบบ แต่ยังจัดระบบลำเลียงขนส่งที่เต็มเปี่ยมไปตามเส้นทางทะเลเหนือ ซึ่งจะมีส่วนช่วยในการพัฒนาพื้นที่อาร์กติกทั้งหมดอย่างไม่ต้องสงสัย
ในขณะเดียวกัน ส่วนแบ่งของสิงโตในการขนส่งสินค้า 5 ล้านตันตาม NSR ในปีที่แล้วตกอยู่ที่ท่าเรือ Sabetta ซึ่งอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง โดยมีการผลิตก๊าซธรรมชาติเหลว และปริมาณการขนส่งลดลง
เส้นทางหลักจากยุโรปไปยังเอเชีย - ผ่านคลองสุเอซ - ยาวกว่าเส้นทางเหนือถึงสามเท่า อย่างไรก็ตาม การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ตามเส้นทางยาวมีราคาตั้งแต่ 500 ถึง 1,000 ดอลลาร์ และตามเส้นทางทะเลเหนือจะมีราคาแพงกว่าประมาณสามเท่า ทั้งเนื่องจากความช่วยเหลือเกี่ยวกับเรือตัดน้ำแข็งและเนื่องจากขนาดของเรือคอนเทนเนอร์
การขนส่งสินค้าจะถูกกว่า เรือจะใหญ่ขึ้นเพื่อเคลื่อนย้าย ความจุของการขนส่งทางทะเลสมัยใหม่ใกล้ถึง 20,000 TEU (ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต) ตัวอย่างเช่น Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller ได้รับการออกแบบสำหรับ 18 238 TEU และเมื่อเร็ว ๆ นี้การก่อสร้างชุดเรือสำหรับ 21,000 ตู้คอนเทนเนอร์ที่มีความยาวต่ำกว่า 450 เมตรและความกว้างประมาณ 60 ได้เริ่มขึ้นแล้ว เป็นที่ชัดเจนว่ายักษ์ใหญ่ในมหาสมุทรดังกล่าวไม่ได้มีไว้สำหรับการเดินเรือในแถบอาร์กติก พวกมันไม่มีชั้นน้ำแข็ง นอกจากนี้ เรือตัดน้ำแข็งในปัจจุบันไม่สามารถวางคลองเดินเรือได้กว้าง 60 เมตร - เรามุ่งมั่นเพื่อสิ่งนี้เท่านั้น แต่เรือบรรทุกสินค้าแห้งของเราสามารถขึ้นเรือได้เพียง 500 TEU จากนี้ไปต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้นมหาศาล ดังนั้นผู้พัฒนาเทคโนโลยีทางทะเลไม่เพียงเสนอเรือตัดน้ำแข็งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการขนส่งน้ำแข็งทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อนร่วมงานของเราจาก TsNIIMF เพิ่งปกป้องโครงการของเรือคอนเทนเนอร์ขนส่งอาร์กติกที่มีความจุ 3000 TEU ในกระทรวงคมนาคม
สะดวกกว่าด้วยสองโอน
ตอนนี้สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจวิธีการจัดระเบียบเส้นทางผ่านตามเส้นทางทะเลเหนืออย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด หากมีการใช้เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกเทกอง เรือคอนเทนเนอร์ชั้นน้ำแข็ง พวกเขาไม่น่าจะสามารถแข่งขันในการขนส่งได้ บน "น้ำสะอาด" เรือดังกล่าวแพ้ พวกมันใช้โลหะและใช้พลังงานมากกว่า (โดยสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาก) พวกมันมีพลังงานส่วนเกินสำหรับ "น้ำบริสุทธิ์"ในทางกลับกัน เส้นทางเหนือทั้งหมดจากยุโรปไปยังเอเชียอยู่ห่างออกไป 7,200 ไมล์ และมีเพียงครึ่งเดียวเท่านั้นที่ผ่านในสภาพน้ำแข็งที่รุนแรง: จากช่องแคบ Karskiye Vorota ไปจนถึงอ่าว Provideniya ดังนั้น TsNIIMF จึงเสนออัลกอริธึมการขนส่งใหม่ - ด้วยการขนถ่ายสินค้าและการจัดฮับสองแห่ง: Murmansk และ Petropavlovsk-Kamchatsky ซึ่งเรือธรรมดาสามารถแล่นได้ การก่อสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ที่ปากทางเข้าอ่าว Kola และใน Kamchatka จะช่วยส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่ทั้งในภาคเหนือและตะวันออกไกลอย่างมีนัยสำคัญ
จำเป็นต้องสร้างระบบขนส่งสำหรับเส้นทางทะเลเหนือ เรามีโครงสร้างพื้นฐาน ฐานบังเกอร์ ท่าเรือกลาง การนำทาง และการช่วยเหลือช่วยเหลือ นอกจากนี้เส้นทางภาคเหนือตามสถิติถือว่าปลอดภัยที่สุด ในประวัติศาสตร์ของการดำเนินงานทั้งหมดมีเพียงแปดลำและหนึ่งคน (สมาชิกลูกเรือของเรือยนต์ Chelyuskin) เสียชีวิตที่นี่
แน่นอนว่าการขนส่งทางภาคเหนือจำเป็นต้องมีการลงทุน จำเป็นต้องมีรูปแบบเศรษฐกิจปกติ ควบคู่ไปกับฐานขนส่งสินค้าทั่วโลก และมุ่งเป้าไปที่การแข่งขันทั้งในด้านเวลาและต้นทุน มันคุ้มค่าที่จะลงทุนในธุรกิจนี้
ผลการแข่งขัน "แบบจำลองทางเทคนิคและเศรษฐกิจของเส้นทางทะเลเหนือ" เพิ่งได้รับการสรุปซึ่งโครงการของศูนย์วิเคราะห์ภายใต้รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียชนะ ฉันหวังว่านี่จะเป็นขั้นตอนที่ชัดเจนในการทำความเข้าใจเศรษฐกิจของเส้นทางอาร์กติกอย่างครอบคลุม
จาก "มอสโก" ถึง "โนโวรอสซีสค์"
เป็นเรื่องน่ายินดีที่ผู้นำระดับสูงของประเทศตอบสนองต่อสัญญาณเตือนทันเวลา: ในต้นศตวรรษที่ 21 กองเรือตัดน้ำแข็งที่สร้างขึ้นในยุคโซเวียตได้ใช้ทรัพยากรที่จำเป็นหมดไปอย่างมาก และเมื่อขนส่งสินค้าไปตามส่วนที่ยากที่สุดของเส้นทางทะเลเหนือ การคุ้มกันน้ำแข็งเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้แม้ภาวะโลกร้อนที่สุด และในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เราได้เห็นการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมเรือตัดน้ำแข็งในประเทศ
นกนางแอ่นแรกคือเรือตัดน้ำแข็งขนาด 16 เมกะวัตต์ซึ่งสร้างขึ้นด้วยความช่วยเหลือของสถาบันวิจัยกลางแห่ง Krylov ในปี 2551-2552 ที่อู่ต่อเรือบอลติก: "เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก" และ "มอสโก" พวกเขามีการติดตั้งดีเซลไฟฟ้าที่ทันสมัยที่สุด, อุปกรณ์ที่ทันสมัย, ตัวขับดันแบบหมุนราบ นี่เป็นทิศทางใหม่ในการออกแบบเรือพลเรือนโดยวิธีการค่อยๆได้รับตำแหน่งในการต่อเรือของทหาร รูปร่างสมส่วน พิสูจน์แล้วในการบริการ ลูกเรือกล่าวว่าเรือตัดน้ำแข็งประสบความสำเร็จ
โครงการออกแบบภายนอกของโครงการ 10510 เรือตัดน้ำแข็งนิวเคลียร์ (LK-110Ya รหัส "ผู้นำ") ได้รับการพัฒนาร่วมกับสำนักออกแบบกลาง "ภูเขาน้ำแข็ง" รูปถ่าย: cont.ws
อู่ต่อเรือ Vyborg ดำเนินซีรีส์นี้ต่อไปซึ่งค่อนข้างทันสมัยแล้ว เส้นตัวถังยังคงเท่าเดิม แต่กำลังเพิ่มขึ้นจาก 16 เป็น 18 เมกะวัตต์ และทุกอย่างที่อยู่เหนือดาดฟ้าเรือได้รับการจัดเรียงใหม่ หาก "มอสโก" และ "ปีเตอร์สเบิร์ก" (โครงการ 21900) มีลานจอดเฮลิคอปเตอร์แบบคลาสสิกที่ท้ายเรือ จากนั้นในรุ่นปรับปรุง (โครงการ 21900 ม.) จะถูกย้ายไปที่ถัง ส่วนท้ายซึ่งมีการติดตั้งเครื่องกว้านลากจูงอันทรงพลังไว้ ปล่อยว่างสำหรับสินค้าที่เกี่ยวข้อง การจัดเรียงใหม่ส่งผลให้มีฟังก์ชันการทำงานใหม่ตามที่ลูกค้าต้องการ เรือตัดน้ำแข็งนำ "วลาดีวอสตอค" และเรือตัดน้ำแข็งลำแรก - "มูร์มันสค์" เข้ายึดครองนาฬิกาแล้ว ด้านที่สาม - "Novorossiysk" เปิดตัวและหลังจากการทดสอบจะไปที่พอร์ตของรีจิสทรีในปลายปีนี้ ตัวนำไฟฟ้าสองชั้น 119 เมตรแต่ละตัวที่มีการกำจัด 14, 3,000 ตันของพื้นที่การนำทางไม่ จำกัด สามารถเอาชนะน้ำแข็งหนา 1.5 เมตร
พิพิธภัณฑ์และแนวคิด
เรือตัดน้ำแข็งไฟฟ้าดีเซล-ไฟฟ้าทรงพลังที่สุด (25 เมกะวัตต์) Viktor Chernomyrdin ของโครงการ 22600 มีความยาว 146 เมตรและระวางขับน้ำมากกว่า 22,000 ตัน ซึ่งสร้างขึ้นที่อู่ต่อเรือบอลติก จะช่วยนำทางผ่านน้ำแข็งยาวสองเมตร
ผู้เชี่ยวชาญของเราได้คำนวณว่ากำลังสูงสุดของเรือตัดน้ำแข็งแบบดีเซลและไฟฟ้าคือ 30 เมกะวัตต์ หากมากกว่านั้น เรือก็ไม่สามารถทำกำไรได้ความจริงก็คือปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของพวกเขาคือ 200 กรัมต่อกิโลวัตต์ / ชั่วโมงและปรากฎว่าน้ำหนักส่วนใหญ่จะถูกใช้โดยเชื้อเพลิง ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่คนงานหนัก "กัปตัน Dranitsyn", "กัปตันโซโรคิน", "กัปตัน Khlebnikov" และ "กัปตัน Nikolaev" ซึ่งสร้างขึ้นในยุคโซเวียตมี 16 เมกะวัตต์
ไม่ว่าใครจะพูดอะไร คุณก็ทำไม่ได้หากไม่มีเรือตัดน้ำแข็งนิวเคลียร์ ถ้าเราเปรียบเทียบเฉพาะราคาเชื้อเพลิง การทำงานของเรือพลังงานนิวเคลียร์ซึ่งมีกำลังมากกว่าดีเซลสองเท่าจะมีราคาถูกกว่า ไม่ต้องพูดถึงการซึมผ่านของน้ำแข็ง กล่าวโดยสรุป โอกาสเดียวในการพัฒนาการขนส่งในแถบอาร์กติกและกิจกรรมทางเศรษฐกิจเชิงรุกในแถบอาร์กติกคือเรือตัดน้ำแข็งที่มีเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์
ตอนนี้ในรัสเซียมีเรือพลังงานนิวเคลียร์แปดลำ: "อาร์กติก" ซึ่งเข้ายึดครองนาฬิกาขั้วโลกในปี 2518 "ไซบีเรีย" (1977), "รัสเซีย" (1985), "Taimyr" (1989), "สหภาพโซเวียต" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) และ 50 ปีแห่งชัยชนะ (2007)
"สหภาพโซเวียต" อยู่ระหว่างการซ่อมแซม มีข้อเสนอให้แปลงเป็นศูนย์บัญชาการของกลุ่มอาร์กติกของกระทรวงกลาโหม (สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติม - "VPK", №№ 3-4, 2016) "ปู่" ของกองเรือตัดน้ำแข็งนิวเคลียร์ "เลนิน" (1959) กลายเป็นพิพิธภัณฑ์ในมูร์มันสค์ เราหวังว่า Arktika จะได้รับการพิพิธภัณฑ์ด้วยเช่นกัน ซึ่งเหมือนกับไซบีเรีย ถูกปลดประจำการแล้ว
เรือลำนำพลังงานนิวเคลียร์ LK-60 ซึ่งกำลังสร้างขึ้นที่อู่ต่อเรือบอลติก ได้รับการตั้งชื่อตาม Arktika แล้ว นี่เป็นโครงการที่จริงจังของ Iceberg Central Design Bureau และ Krylov Scientific Center ตามคำขอของลูกค้า นอกเหนือจากการวิจัยของเราแล้ว การทดสอบควบคุมยังได้ดำเนินการสองครั้งในสระน้ำแข็งทดลองในต่างประเทศ โดยเฉพาะในฮัมบูร์ก พารามิเตอร์ทั้งหมดที่ประกาศโดยศูนย์วิจัยและพัฒนาแห่งรัฐได้รับการยืนยันแล้ว LK-60 ที่มีความยาว 173 เมตรและการกำจัดมากกว่า 33,000 ตันจะกลายเป็นเรือตัดน้ำแข็งที่ใหญ่และทรงพลังที่สุดในโลก (สองเครื่องปฏิกรณ์ RITM-200 - 2x175 MW) ด้วยการออกแบบร่างสองชั้น ทำให้สามารถปฏิบัติการในภูมิภาคตะวันตกของอาร์กติก - ในทะเลเรนต์, เปโครา และคารา และในส่วนที่ตื้นกว่าของปากอ่าว Yenisei และ Ob และความกว้างของตัวถัง 34 เมตรจะทำให้สามารถบรรทุกน้ำมันได้เพียงลำพังด้วยการกำจัดที่สูงถึง 70,000 ตันในแถบอาร์กติก ทำลายน้ำแข็งสูงสามเมตรด้วยความเร็วคงที่ กล่าวคือ นี่คือเรือสมัยใหม่ที่ตรงตามข้อกำหนดของครึ่งหลังของศตวรรษที่ 21 ด้วยการระดมทุนเป็นจังหวะ ผู้ต่อเรือจะสามารถสร้างเรือพลังงานนิวเคลียร์ใหม่ได้สามลำภายในปี 2020-2021
ผลงานรวมถึงโครงการ "ผู้นำ" ที่มีแนวโน้ม เป็นเรือพลังงานนิวเคลียร์สากลรูปทรงคลาสสิก ยาวกว่า 200 เมตร กว้างประมาณ 47 เมตร โรงไฟฟ้ามีกำลังการผลิต 110–120 เมกะวัตต์ จะสามารถวางช่องทางการขนส่งสินค้ากว้าง 50 เมตรสำหรับการขนส่งทางทะเลขนาดใหญ่
การออกแบบแนวความคิดสร้างขึ้นในสองเวอร์ชัน: สองและสี่เพลา ได้ทำการทดสอบแล้ว ค่าใช้จ่ายของเรือตัดน้ำแข็งได้ประมาณการไว้อย่างคร่าวๆ พอมีพระราชกฤษฎีกาก่อสร้างออกมาก็จะมีโครงการทางเทคนิค
กัปตันสำหรับอาร์กติก
ควรสังเกตว่าการทำลายน้ำแข็งเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่เน้นวิทยาศาสตร์ซึ่งมีการพัฒนาขั้นสูงที่สุดและแนวคิดแบบสองวัตถุประสงค์ ตัวอย่างเช่น โครงการตัดน้ำแข็งสองหรือสี่ลำ จะสามารถให้ช่องสัญญาณ 60 เมตรได้แม้ใช้พลังงานต่ำและจะมีราคาน้อยลง ตัวเลือกเพิ่มเติม: เรือตัดน้ำแข็งที่มีตัวถังไม่สมมาตรหรือแบบคล่องแคล่วเป็นพิเศษพร้อมใบพัดเพิ่มเติมที่ปลายคันธนู ซึ่งสามารถเคลื่อนออกด้านข้างได้เกือบ สิ่งนี้กำลังถูกสร้างขึ้นในฟินแลนด์สำหรับ Sabetta
งานนิรันดร์อย่างหนึ่งของช่างต่อเรือคือการชะลอการกัดกร่อน ในสภาวะอาร์กติก มัน "กิน" ตัวเรือเกือบ 0.1 มิลลิเมตรต่อปี เพื่อประหยัดโลหะ เราได้เสนออัตราส่วนที่เหมาะสมของสนามกายภาพ สนามแม่เหล็ก และสนามสถิตด้วยการจัดเรียงตัวป้องกันเฉพาะ การจ่ายกระแสไฟที่เหมาะสม ศูนย์ Krylov จัดหาความรู้นี้ให้กับกองทัพเรือ เช่นเดียวกับความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าของระบบที่ซับซ้อนล่าสุดโดยที่เรือสมัยใหม่ไม่สามารถจินตนาการได้
เหตุการณ์สำคัญในการออกแบบเทคโนโลยีทางทะเลคือการเปิดแอ่งอาร์กติกทดลองที่ทันสมัยที่สุดในโลกที่ศูนย์วิทยาศาสตร์ Krylov เครื่องเก่าซึ่งมีความยาว 36 เมตรและกว้าง 6 เมตร มีความสามารถด้อยกว่าคู่แข่งในเฮลซิงกิและฮัมบูร์กอยู่แล้ว ความยาวของกล้องใหม่พร้อมกล้องเพิ่มเติมคือประมาณ 100 เมตรพร้อม "ฟิลด์" 80 เมตรที่ใช้งานอยู่ แทบทุกอย่างจะเป็นไปได้ที่นี่: การทดสอบความเร็ว การทดสอบความคล่องแคล่ว การทดสอบโหลดน้ำแข็งสำหรับทั้งแท่นยืนนิ่งและแท่นยึด คุณยังสามารถสังเกตการเคลื่อนตัวของน้ำแข็งบนวัตถุด้วยความเร็วที่ต่ำมาก … และแอ่งนอกชายฝั่งที่กำลังก่อสร้างจะช่วยให้สามารถสร้างแบบจำลองและเปรียบเทียบทั้งแรงลม และระบบของกระแสน้ำที่มีการแบ่งชั้นความเร็วในเชิงลึกและคลื่นสามมิติ สิ่งเดียวที่คล้ายคลึงกันในโลกคือ “มาริโน” ในฮอลแลนด์
เราจะมีสระว่ายน้ำที่ล้ำสมัยเหนือทะเลขนาด 160 x 35 เมตรใต้หลังคาเดียวกันกับสระว่ายน้ำนอกชายฝั่ง คอมเพล็กซ์ทดลองที่ไม่เหมือนใครนี้ควรเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งผู้นำของเรา
Polar Code ใหม่แนะนำแนวคิดของ "กัปตันน้ำแข็ง" ที่มีคุณสมบัติเหมาะสม เราจึงได้เปิดศูนย์จำลองการฝึกอบรมนักเดินเรือโดยคาดหมายว่าจะต้องมีผู้เชี่ยวชาญดังกล่าว ซึ่งใกล้เคียงกับสภาพจริง State University of Maritime and River Fleet ตั้งชื่อตาม Admiral Makarov เตรียมโปรแกรมการฝึกอบรม จัดหาอาจารย์ผู้สอน และประกาศนียบัตรมอบรางวัล และการฝึกจะเกิดขึ้นที่ฐานของเรา ซึ่งคุณสามารถฝึกการกระทำของลูกเรือหนึ่งคนหรือหลายคนในสภาพน้ำแข็งที่ยากลำบาก การฝึกอบรมดำเนินการพร้อมกันบนสะพานหกแห่ง: สองแห่ง - พร้อมทัศนวิสัยรอบด้าน เช่นเดียวกับในการขนส่ง และ "เรือตัดน้ำแข็ง" สี่แห่งที่มีทัศนวิสัย 180 องศา กัปตันสามารถฝึกปฏิสัมพันธ์กับเรือรบทั้งในขบวนรถและระหว่างปฏิบัติการในทะเล (การหลบหลีก การลากจูง การกู้ภัย) ทั้งในสภาวะอาร์กติกและระหว่างระลอกคลื่นต่างๆ
คอมเพล็กซ์ยังช่วยให้สามารถฝึกอบรมลูกเรือของแท่นชั่ง เรือบรรทุกน้ำมัน และเรือสนับสนุนในแบบจำลองจริงสำหรับการขนส่งน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน ไม่มีโปรแกรมจำลองที่คล้ายกันทุกที่ในโลก ยิ่งไปกว่านั้น มันถูกสร้างขึ้นโดยนักพัฒนาชาวรัสเซียและซอฟต์แวร์ทั้งหมดเป็นซอฟต์แวร์ในประเทศ
สิ่งนี้พิสูจน์ให้เห็นอีกครั้ง: หากเราไม่รักษาหลักวิทยาศาสตร์และการทดลองอย่างจริงจัง เราจะเอาชนะความล้าหลังในหลาย ๆ ด้านในเวลาที่สั้นที่สุดและเข้ารับตำแหน่งผู้นำ มันเกิดขึ้นได้อย่างไรในการก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็ง
ช่วย "VPK"
เพลงฮัมม็อค
เส้นทางที่สั้นที่สุดระหว่างท่าเรือยุโรปและตะวันออกไกลผ่านทะเลอาร์กติกทั้งสี่ (Kara, Laptev, East Siberian และ Chukotka) ถูกเรียกว่า Northeast Passage เป็นเวลานานและเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 เท่านั้นที่ได้รับ ชื่อที่ทันสมัย ส่วนน้ำแข็งของ NSR จากช่องแคบ Kara Vorota ถึงอ่าว Provideniya อยู่ห่างออกไป 5600 กิโลเมตร
เป็นครั้งแรกที่เส้นทางทะเลเหนือได้ผ่านจากตะวันตกไปตะวันออกในปี พ.ศ. 2421-2422 โดยคณะสำรวจ Niels Nordenskjold ของสวีเดน ยิ่งไปกว่านั้น เรือที่ติดอยู่ในน้ำแข็ง ถูกบังคับให้ต้องอยู่ในฤดูหนาวเพียง 200 กิโลเมตรจากช่องแคบแบริ่ง ส่วนที่เหลือหลังจากเป็นอิสระจาก "การถูกจองจำ" ถูกเอาชนะในสองวัน
การสำรวจอุทกศาสตร์นำโดยบอริส วิลคิตสกีบนเรือทำลายน้ำแข็ง Taimyr และ Vaigach ในปี 1914–1915 กลายเป็นการสำรวจรัสเซียครั้งแรกที่สามารถผ่าน NSR ได้ แต่ยังอยู่ในการนำทางสองครั้งด้วยฤดูหนาวใกล้คาบสมุทร Taimyr
ในการนำทางหนึ่งครั้ง NSR ถูกส่งผ่านครั้งแรกโดยคณะสำรวจที่นำโดย Otto Schmidt บนเรือ Sibiryakov ในปี 1932 ในเวลาเดียวกันผู้อำนวยการหลักของเส้นทางทะเลเหนือ (Glavsevmorput) ถูกสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียตซึ่งมีบทบาทอย่างมากในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ เส้นทางนี้ใช้เพื่อคุ้มกันเรือรบของกองเรือแปซิฟิกไปยังทะเลเรนท์ เช่นเดียวกับการขนส่งถ่านหิน ไม้ซุง และสินค้าทางเศรษฐกิจของประเทศอื่นๆ
NSR เปิดให้ขนส่งระหว่างประเทศในปี 2534
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความสนใจในสนามแข่งเพิ่มขึ้น ซึ่งเกิดจากสภาพอากาศที่ร้อนขึ้น ในช่วง 40 ปีที่ผ่านมา พื้นที่น้ำแข็งในแถบอาร์กติกลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง และระยะเวลาของการเดินเรือที่ปราศจากน้ำแข็งในทะเลทางตอนเหนือเพิ่มขึ้นอย่างมาก ถ้าก่อนหน้านี้กินเวลาตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงกันยายน ตอนนี้เริ่มตั้งแต่เดือนมิถุนายนถึงพฤศจิกายน แต่จำนวนเรือพาณิชย์ที่แล่นผ่านเส้นทางทะเลเหนือยังคงเป็นหลักหมื่น ไม่ใช่หลักพัน เช่น คลองสุเอซ
