B-45 "Tornado" - เครื่องบินทิ้งระเบิดแบบอเมริกันลำแรก ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบินลำนี้ควรนับตั้งแต่ต้นอายุสี่สิบเมื่อประเทศที่พัฒนาแล้วทางเทคนิคส่วนใหญ่เริ่มออกแบบเครื่องบินเจ็ตทหาร เยอรมนีเป็นผู้นำที่ไม่มีปัญหาในเรื่องนี้ ชาวเยอรมันสามารถสร้างเครื่องบินสำหรับการผลิตหลายประเภทด้วยเครื่องยนต์ไอพ่น รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดสองลำ อันหนึ่งถูกสร้างขึ้นโดย Arado และอีกอันหนึ่งโดย Junkers
เครื่องบินทิ้งระเบิด Arado Ag-234 ออกบินในฤดูร้อนปี 1943 และเหตุการณ์นี้ไม่มีใครสังเกตเห็นในต่างประเทศ: อเมริกาเหนือเริ่มพัฒนาเครื่องบินของตนเองเพื่อจุดประสงค์ที่คล้ายกัน ซึ่งต่อมารู้จักกันในชื่อ B-45 Tornado
การเจรจาเบื้องต้นระหว่างฝ่ายบริหารของอเมริกาเหนือและกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2486 ได้ชี้แจงลักษณะของเครื่องบินทิ้งระเบิดในอนาคต ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 นักออกแบบของ บริษัท ได้เริ่มออกแบบเครื่องบินใหม่ซึ่งได้รับรหัส NA-130
ตามธรรมเนียมที่พัฒนาขึ้นในกองทัพอากาศสหรัฐฯ เป็นเรื่องปกติที่จะต้องพัฒนาเครื่องบินทุกลำบนพื้นฐานการแข่งขัน แน่นอนว่าเครื่องบินไอพ่นที่มีแนวโน้มว่าจะไม่มีข้อยกเว้น นอกจากในอเมริกาเหนือแล้ว บริษัท Conver, Boeing และ Martin ยังสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดของตนเอง นักวิจัยบางคนเกี่ยวกับประวัติศาสตร์การบิน ได้แก่ บริษัท Northrop ที่มี B-49 โดยลืมไปว่าเครื่องบินลำนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักและแข่งขันกับ B-36 การก่อสร้างเครื่องบินทดลองทั้งหมดได้รับเงินจากกระเป๋าของกองทัพอากาศแม้ว่าควรสังเกตว่าเงินทุนเหล่านี้มีขนาดเล็ก
กองทัพอากาศให้อิสระแก่บริษัทอย่างเต็มที่ ดังนั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ (XB-45 ในอเมริกาเหนือและ Conver XB-46) และเครื่องบินทิ้งระเบิดหกเครื่องยนต์สองเครื่อง (Boeing XB-47 และ Martin XB-48) จึงเตรียมพร้อมสำหรับการแข่งขัน
การออกแบบ XB-45 ในอเมริกาเหนือได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเหมาะสมที่สุดสำหรับข้อกำหนดของกองทัพอากาศสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลาง เครื่องนี้สร้างขึ้นตามการออกแบบปีกสูงที่มีปีกตรง เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสี่เครื่องของบริษัท Allison J35 ติดตั้งเป็นคู่ในกอนโดลาใต้ปีก ลูกเรือรวมนักบินสองคน นายเรือ และมือปืน
ในปี 1945 งานดำเนินไปอย่างรวดเร็ว นักออกแบบทำงาน 12 ชั่วโมงต่อวัน แต่เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลง งานก็หยุดชะงัก เครื่องบินทิ้งระเบิดต้นแบบลำแรกถูกเตรียมสำหรับการทดสอบในปี 1947 เท่านั้น เมื่อถอดประกอบแล้ว ก็ได้นำไปยังฐานทัพอากาศ Murok ซึ่งเครื่องยนต์เจ็ตของอเมริกาทุกเครื่องได้รับการทดสอบในส่วนที่เป็นความลับสูงของศูนย์ทดสอบ ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1947 นักบินทดสอบ George Krebs และ Paul Brever ได้ทำการบินขึ้นครั้งแรกบน XB-45
ขั้นตอนการทดสอบเบื้องต้นเป็นไปอย่างราบรื่น ในช่วงปลายปี รถต้นแบบคันแรกได้เข้าร่วมกับเครื่องที่สอง โดยมีที่นั่งดีดออกสำหรับนักบิน นักเดินเรือและมือปืนต้องทิ้งเครื่องบินทิ้งระเบิดไว้ทางช่อง ในเดือนธันวาคม เครื่องบินลำที่สองออกจาก Dayton และมุ่งหน้าไปยัง Muroc ในเวลานี้ โรงงานต่างๆ ได้เตรียมพร้อมสำหรับการผลิต B-45 แบบต่อเนื่องแล้ว
มีหน้าที่น่าสลดใจหนึ่งหน้าในประวัติศาสตร์ของการทดสอบเครื่องบินทิ้งระเบิด เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2491 ต้นแบบแรกถูกใช้เพื่อทดสอบเครื่องยนต์เครื่องบิน J47-GE-7 ใหม่ ซึ่งวางแผนจะติดตั้งบนยานพาหนะสำหรับการผลิต J. Krebs และ N. Packard อยู่ในห้องนักบิน ระหว่างเที่ยวบิน สายน้ำมันเชื้อเพลิงทรุดตัวลงและเริ่มเทน้ำมันก๊าดเข้าไปในเครื่องยนต์ที่ร้อนจัด นักบินพยายามดับไฟอย่างไม่ประสบผลสำเร็จ โดยเร่งความเร็วในการดำน้ำโดยตระหนักว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะดับไฟ นักบินจึงปีนขึ้นไปและกำลังจะออกจากเครื่องบิน ในขณะนี้ เครื่องยนต์ระเบิด เศษของมันทำลายส่วนท้าย เครื่องบินก็ชนท้ายและชน
การดัดแปลงต่อเนื่องครั้งแรกของเครื่องบินทิ้งระเบิดทอร์นาโดคือ B-45A-1 เนื่องจากอุตสาหกรรมของอเมริกาไม่สามารถรับมือกับการผลิตเครื่องยนต์ J47 ที่ต้องการซึ่งใช้กับ B-47 และ F-86 เท่านั้น เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ทรงพลังน้อยกว่า J35-A-9 หรือ A-11 ที่มีแรงขับประมาณ 2,000 กก. ติดตั้งบนเครื่องบินรุ่น A-1
สำเนาการผลิตชุดแรกของ B-45A-1 ได้บินไปยังฐานทัพอากาศ Murok เมื่อต้นปี 2491 ซึ่งเขาได้เชื่อมต่อกับ XB-45 รุ่นทดลองเพื่อทำการทดสอบ ภายในสิ้นปีโรงงานสามารถผลิตเครื่องบินทอร์นาโด 22 ลำ แต่การย้ายไปยังกองทัพอากาศล่าช้าเนื่องจากขาดเงินทุนที่จำเป็นจากกรมทหารอเมริกัน B-45 ที่ผลิตออกมานั้นถูกลูกเหม็น เฉพาะช่วงกลางฤดูใบไม้ผลิ พ.ศ. 2492 เท่านั้นที่สั่งการทางอากาศสามารถย้ายเครื่องบินเหล่านี้ไปยังปีกทิ้งระเบิดเบาที่ 47
เครื่องบินทิ้งระเบิดต่อเนื่องมีลักษณะภายนอกแตกต่างไปจากต้นแบบในการรับอากาศที่ดัดแปลงของเครื่องยนต์ ซึ่งติดตั้งระบบทำความร้อน และกระจกห้องโดยสารใหม่ นอกจากนี้ แชสซีของยานพาหนะที่ใช้งานจริงยังได้รับล้อจมูกสองล้อแทนที่จะเป็นล้อขนาดใหญ่เพียงอันเดียว เพื่อความสะดวกในการเข้าถึง ห้องโดยสารของนักเดินเรือและมือปืนได้รับการติดตั้งบันไดแบบพับได้ที่ด้านข้างของลำตัวเครื่องบิน
"ทอร์นาโด" ของซีรีส์แรกสามารถบรรทุกระเบิดได้มากถึง 4533 กก. ที่ 1380 กม. และมีความเร็วสูงสุด 833 กม. / ชม. ช่องวางระเบิดเป็นแบบสองส่วน จากจุดเริ่มต้น ความเป็นไปได้ของการระงับในส่วนหน้าของระเบิดนิวเคลียร์ถูกมองเห็น ส่วนท้ายถังน้ำมัน 4800 ลิตรอาจถูกระงับ
ภาระการรบปกติคือระเบิด 27 ลูกด้วยลำกล้อง 227 กก. (น้ำหนักรวมของบรรทุกถึง 3200 กก.) การรีเซ็ตสามารถทำได้ด้วยความเร็ว 800 กม. / ชม. ประตูช่องวางระเบิดเป็นแบบเลื่อน ทำให้สามารถลดความปั่นป่วนของอากาศใต้ประตูได้ และช่วยให้ระเบิดออกด้วยความเร็วสูงได้
อาวุธป้องกันประกอบด้วยปืนกล Colt Browning M-7 12.7 มม. จำนวน 2 กระบอก ติดตั้งในแฟริ่งหางเรียว กระสุนทั้งหมด 2,400 นัด ผลของการระเบิดถูกบันทึกโดยกล้อง Fairchild AK-17 ซึ่งติดตั้งอยู่บนรถแต่ละคัน
ในการดัดแปลงแบบอนุกรมครั้งถัดไป เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ทรงพลังกว่าจาก General Electric J47-GE-11 ได้รับการติดตั้งด้วยแรงขับ 2350 กก. ที่โหมดสูงสุด และ 2700 กก. โดยใช้ระบบฉีดน้ำเข้าไปในคอมเพรสเซอร์
ความแตกต่างภายนอกที่สำคัญคือหลังคาห้องนักบินของนักบิน ในระหว่างการทำงานของโคมไฟของเครื่องอนุกรมเครื่องแรกปรากฎว่า microcracks ความล้ามักปรากฏขึ้นในกระจกซึ่งทำให้ทัศนวิสัยลดลงและยังละเมิดความหนาแน่นของห้องนักบินด้วย ข้อบกพร่องถูกกำจัดด้วยวิธีที่ง่ายที่สุดและประหยัดที่สุด - กระจกเสริมด้วยเหล็กผูก มีการผลิตเครื่องบินรุ่น B-45A-5 จำนวน 47 ลำ เครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ทั้งหมดกลายเป็นส่วนหนึ่งของกองบินที่ 47
ในปี พ.ศ. 2490 การออกแบบเครื่องบินรุ่นใหม่เริ่มภายใต้ชื่อ B-45S-1 การผลิตแบบต่อเนื่องเปิดตัวในเดือนเมษายน พ.ศ. 2493 ความแตกต่างทั้งหมดจากการดัดแปลงครั้งก่อนถูกซ่อนไว้ในการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิด ในโครงเครื่องบิน เพื่อจุดประสงค์ในการเสริมแรง ได้ใช้อะลูมิเนียมอัลลอยความแข็งแรงสูงชนิดใหม่
เครื่องยนต์ J47-GE-15 ที่ติดตั้งแทบไม่ต่างจากเครื่องยนต์รุ่นก่อน การเปลี่ยนแปลงมีผลเฉพาะกับระบบเชื้อเพลิงเท่านั้น หลังคาห้องนักบินได้รับการเสริมแรงอีกครั้ง ปริมาตรของถังเชื้อเพลิงที่ปลายปีกเพิ่มขึ้นเป็น 4260 ลิตร เครื่องจักรทั้งหมดของซีรีส์ "C" ได้รับการติดตั้งระบบเติมน้ำมัน "Flying Rod" บนเครื่องบิน อุปกรณ์รับถูกติดตั้งที่ด้านบนของลำตัวด้านหลังห้องนักบิน จำนวนเครื่องบิน B-45A-5 ที่สั่งซื้อทั้งหมดคือ 43 ลำ แต่แล้วในระหว่างการผลิตต่อเนื่องของกองทัพอากาศ คำสั่งซื้อก็เปลี่ยนไป โดยกำหนดให้บริษัทมีเครื่องบินเพียง 10 ลำในการดัดแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิด และอีก 33 ลำที่เหลือในรุ่นลาดตระเวน.
จมูกลูกเสือได้รับการออกแบบใหม่ ตอนนี้ห้องนักบินของเนวิเกเตอร์ไม่มีกระจกเลยส่วนท้ายของเครื่องบินลาดตระเว ณ ถูกติดตั้งด้วยช่องปิดผนึกพร้อมเครื่องปรับอากาศเพื่อให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพของกล้องระดับสูงและกล้องภาพเคลื่อนไหวรุ่นใหม่ ใน RВ-45С-1 ลำแรกนั้นไม่มีอาวุธป้องกัน อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการใช้งาน มีการติดตั้งปืนไรเฟิลส่วนท้ายที่ติดตั้งเรดาร์ ARG-30 บนเครื่องจักร B-45A-5 และ B-45C-1 ติดตั้งปืนไรเฟิลแบบเดียวกัน
นอกจากการดัดแปลงหลัก 4 อย่างของ "ทอร์นาโด" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1) ยังมีอีกหลายอย่างที่มีจุดประสงค์เฉพาะ
ดังนั้นในปี 1951 V-45A-1 สิบสี่ตัวจึงถูกแปลงเป็น TV-45A-2 ฝึกหัด การแก้ไขนี้ทำขึ้นที่โรงงานในอเมริกาเหนือในนอร์ตัน เครื่องบินทำได้ง่ายขึ้นโดยการถอดเกราะและอาวุธป้องกัน ต่อมาเครื่องบินหลายลำของการดัดแปลง B-45A-5 ซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ TV-45A-5 ถูกดัดแปลงในลักษณะเดียวกัน
เครื่องจักรเหล่านี้บางเครื่องยังใช้ในการลากเครื่องบินเป้าหมายจากบริษัท "Vout" เครื่องบินฝึกหัดซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ "ทอร์นาโด" เวอร์ชันแรกไม่ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับพวกเขา กำลังเครื่องยนต์ไม่เพียงพอสำหรับเครื่องจักรดังกล่าว ส่งผลให้เครื่องบินควบคุมได้ยาก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องติดตั้ง B-45 รุ่นใหม่ในการฝึกอีกครั้ง พวกเขาได้รับชื่อ TV-45S-1 และสามารถ "คงอยู่" ในตำแหน่งจนถึงช่วงปลายทศวรรษที่ 50 และ TV-45S-1 บางรุ่นก็ออกสู่อากาศแม้กระทั่งในปี 2505
เครื่องบินทิ้งระเบิดดัดแปลง A และ C หลายตัวถูกดัดแปลงเป็น B-45A และ B-45C พิเศษ ใช้เป็นจุดควบคุมระยะไกลด้วยวิทยุทางอากาศสำหรับเครื่องบินเป้าหมาย เครื่องจักรบางเครื่องจากตระกูลทอร์นาโดถูกดัดแปลงเป็นห้องปฏิบัติการบินได้ หนึ่งในนั้นคือเครื่องยนต์ของ Westinghouse ได้รับการทดสอบ บน B-45A-5 มีการติดตั้งเสาแบบยืดหดได้พิเศษที่ช่องวางระเบิดด้านหน้าซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ทดสอบ เนวิเกเตอร์ติดตั้งอุปกรณ์การลงทะเบียนและอุปกรณ์พิเศษ
รุ่นพิเศษของ B-45A-1 และ A-5 ซึ่งไม่มีการกำหนดเป็นของตนเอง มีไว้สำหรับการใช้อาวุธนิวเคลียร์ ช่องวางระเบิดและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินห้าสิบลำได้รับการแก้ไขเพื่อใช้ระเบิดนิวเคลียร์ทางยุทธวิธี Mk.5 และ Mk.7 ความทันสมัยได้ดำเนินการในปี พ.ศ. 2494 เครื่องบินลำหนึ่งได้รับมอบหมายให้เข้าร่วมกลุ่มทดสอบปรมาณูที่มีชื่อเสียง TG4925 ซึ่งรวมถึงตัวแทนของผู้ให้บริการอาวุธปรมาณูทั้งหมดโดยเริ่มจาก B-29 ยานพาหนะของกลุ่มนี้ทิ้งอาวุธปรมาณูบนสนามฝึกของเนวาดาและที่ Quijelin Atoll
เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2495 จากระดับความสูงประมาณ 6000 ม. และความเร็ว 450 กม. / ชม. B-45 ได้ทิ้ง Mk 7 ที่มีความจุประมาณ 19 Kt ต่อการฝังกลบในทะเลทรายเนวาดา หลังจากกลับมา การวัดพื้นหลังของกัมมันตภาพรังสี และตรวจสอบระบบ ความเหมาะสมของ "ทอร์นาโด" สำหรับการระเบิดปรมาณูได้ถูกสร้างขึ้น
สายการบินถูกย้ายไปยังเกาะอังกฤษ หลังจากนั้นไม่นาน ทอร์นาโดก็ถูกส่งไปที่ฐานทัพในฝรั่งเศส เยอรมนี และตุรกี ระยะการบินของเครื่องบินทิ้งระเบิดเหล่านี้ทำให้กองทัพอากาศอเมริกันสามารถเลือกเป้าหมายในอาณาเขตของรัฐในยุโรปใดๆ ที่เป็นส่วนหนึ่งของสนธิสัญญาวอร์ซอ ในปี 1955 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-45 ถูกแทนที่ในยุโรปด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด Douglas B-66 Distroer รุ่นใหม่
มีเพียงการลาดตระเวน "Tornado" - RВ-45С-1 เท่านั้นที่เข้าร่วมในสงครามเกาหลี เป็นไปได้มากว่าเหตุผลหลักสำหรับการใช้เครื่องบินเจ็ตหนักลำแรกของกองทัพอากาศสหรัฐฯ อย่างจำกัดคือ MiG-15 ของสหภาพโซเวียตซึ่งต่อสู้ในท้องฟ้าของเกาหลี ความกลัวว่าจะสูญเสียครั้งใหญ่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ทำให้พวกแยงกีต้องจำกัดการใช้เครื่องบินไอพ่น "ทอร์นาโด" ค่าใช้จ่ายที่สูงมากของเครื่องบินก็มีบทบาทสำคัญในเรื่องนี้เช่นกัน (แม้แต่ยุทธศาสตร์ B-29 ก็ถูกกว่ามาก)
RВ-45С-1 ทั้งหมดที่เข้ามาในเกาหลีถูกนำมารวมกันในกองลาดตระเวนยุทธศาสตร์ที่ 91 ซึ่งเป็นหน่วยลาดตระเวนที่ดีที่สุดในกองทัพอากาศอเมริกันในขณะนั้น นอกจาก "ทอร์นาโด" แล้ว มันยังบิน WВ-26, RВ-50, PS-36 และ RВ-29
RВ-45С-1s ลำแรกเริ่มมาถึงญี่ปุ่นหลังจากเริ่มการต่อสู้ ฐานสำหรับพายุทอร์นาโดคือฐานทัพอากาศมิซาวะและโยโกตะ
ในช่วงปลายฤดูใบไม้ร่วง หน่วยสอดแนมเริ่มทำการบินลาดตระเวนสนามบินของเกาหลีเหนือถูกระบุว่าเป็นเป้าหมายหลักสำหรับเครื่องบินเจ็ทลาดตระเวน RВ-45 แทบจะเป็นอมตะต่อลูกสูบ La-9 และ Yak-9 และสามารถทำงานของพวกเขาได้โดยไม่ต้องรับโทษ
อย่างไรก็ตาม ด้วยการถือกำเนิดของ MiG-15 สถานการณ์ก็เปลี่ยนไปอย่างมาก ดังนั้นในเดือนธันวาคมปี 1950 MiG-15s คู่หนึ่งจาก GIAP ที่ 29 ซึ่งประกอบด้วยแม่ทัพ A. Andrianov และ A. Kurnosov โจมตีและยิง RВ-45С-1 ใกล้ Andong ลูกเรือลาดตระเวนดีดตัวออกและถูกจับโดยทหารเกาหลีเหนือ อย่างไรก็ตาม การสูญเสียนี้ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อเที่ยวบินของ "ทอร์นาโด" เนื่องจากมีเพียงเครื่องบินลาดตระเวนเจ็ตนี้เท่านั้นที่มีความสามารถในการ "รับ" สนามบินเกาหลีเหนือจากฐานทัพอากาศญี่ปุ่น และในขณะเดียวกันก็มีโอกาสเดินทางกลับ
อย่างไรก็ตาม เหตุการณ์เพิ่มเติมแสดงให้เห็นว่า RВ-45 ดึงดูดนักสู้ชาวเกาหลีเหนืออย่างง่ายดาย ตัวอย่างเช่น ในเดือนเมษายนปี 1951 พายุทอร์นาโดลูกหนึ่งได้บินไปตรวจการณ์สนามบินทางเหนือของแม่น้ำยาลู ในเวลานี้ องค์ประกอบของ IAC ครั้งที่ 64 กำลังเปลี่ยนแปลง และชาวอเมริกันได้ตรวจสอบการเคลื่อนไหวทั้งหมดของหน่วยการบิน หลังจากถ่ายภาพสนามบินหลายแห่ง RВ-45 ก็เริ่มออกจากเขตอันตราย และในเวลานั้นก็ถูกโจมตีจาก MiG-15 จาก 196 IAP ไม่สามารถยิงหน่วยสอดแนมจากการโจมตีครั้งแรกและนักบินของ "Miga" ไม่มีเวลาลองครั้งที่สอง - ด้วยความเร็วสูงสุดด้วยการลดลง "ทอร์นาโด" ไปทางทิศใต้ของ คาบสมุทรและกลับสู่ฐานของมัน การตรวจสอบหลังการบินพบว่า จากการโจมตีของ MiG กล้องที่อยู่ตรงกลางของลำตัวเครื่องบินแตกอย่างสมบูรณ์ และเรือกู้ภัยก็กลายเป็นผ้าขี้ริ้ว ในเดือนเดียวกัน นักบิน MiG เอ็น. เชลามานอฟ พยายามทำลาย RВ-45 อีกเครื่องหนึ่ง ซึ่งถูกบังคับให้ลงจอดฉุกเฉินใกล้เปียงยาง เครื่องบินไม่ได้รับการบูรณะ
สรุปผลของสงครามเกาหลี ชาวอเมริกันปฏิเสธการสูญเสียของพายุทอร์นาโดอย่างสมบูรณ์ แต่ข้อความดังกล่าวไม่ควรเชื่อถือ การยืนยันทางอ้อมเกี่ยวกับความจริงที่ว่าพวกแยงกีมีไหวพริบสามารถทำหน้าที่เป็นการถ่ายโอนฉุกเฉินของ RВ-45С-1 เพิ่มเติมอีกสองตัวจากอลาสก้าไปยังญี่ปุ่นซึ่งกลายเป็นเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรกของเครื่องบินเจ็ท ในเวลาเดียวกัน RВ-45 ได้รับการเติมน้ำมันสองครั้งในอากาศ รถยนต์ครอบคลุมระยะทาง 3640 ไมล์ ใน 9 ชั่วโมง 50 นาที
เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2494 มีการประชุม RВ-45 กับ Migas อีกครั้ง "พายุทอร์นาโด" บินที่ระดับความสูง 12,000 ม. เมื่อ MiG-15 แปดเครื่องโจมตีพร้อมกัน การขาดประสบการณ์ของนักบิน MiG ไม่อนุญาตให้พวกเขาได้รับชัยชนะที่ดูเหมือนง่าย แม้ว่า MiGs จะยิงกระสุนทั้งหมดไปที่หน่วยสอดแนม แต่ RВ-45 ก็กลับสู่ฐานโดยไม่มีความเสียหาย
ในช่วงสงคราม กองบัญชาการของอเมริกาได้ระบุภารกิจต่างๆ ที่ได้รับมอบหมายให้กับอุปกรณ์แต่ละประเภท ตัวอย่างเช่น RВ-29 และ RВ-50 ซึ่งในขั้นต้นได้ทำการลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์ทั้งในช่วงเวลากลางวันและกลางคืนด้วยการใช้ MiG-15 ความเร็วสูงบนท้องฟ้าของคาบสมุทร เปลี่ยนเป็นเที่ยวบินกลางคืนโดยเฉพาะ RВ-45 ได้รับมอบหมายให้ตรวจสอบสนามบินที่เครื่องบินรบของศัตรูเป็นฐาน ในเที่ยวบินลาดตระเวน "ทอร์นาโด" บินตามกฎในระหว่างวันบ่อยน้อยกว่ามาก - ในเวลากลางคืน ในกรณีที่ MiG-15 ปรากฏบนท้องฟ้า ชาวอเมริกันหันหลังกลับและวิ่งหนีไปด้วยความเร็วสูงสุดไปยังทะเล เนื่องจาก Migam ถูกห้ามไม่ให้บินไปที่นั่นโดยเด็ดขาด
RВ-45С-1 ยังคงทำการลาดตระเวนต่อไปจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม แม้ว่าตั้งแต่ฤดูร้อนปี 1951 ส่วนหนึ่งของหน้าที่การลาดตระเวนของพวกเขาจะถูกโอนไปยังเจ้าหน้าที่ลาดตระเวนทางยุทธวิธี RF-80 และ RF-86
หลังสงครามเกาหลี RВ-45С ยังคงถูกใช้สำหรับเที่ยวบินลาดตระเวนใกล้พรมแดนของเกาหลีเหนือ จีน และสหภาพโซเวียต ซึ่งบางครั้งบินเข้าไปในน่านฟ้าของรัฐเหล่านี้ ซึ่งนำไปสู่เหตุการณ์ทางทหาร โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อวันที่ 27 มกราคม พ.ศ. 2497 เครื่องบินจีน MiG-15 ได้โจมตี RВ-45С-1 ซึ่งละเมิดชายแดน เครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างมากและตกไม่ถึงสนามบิน อีกหนึ่งปีต่อมา เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 นักบินชาวจีนได้สกัดกั้นพายุทอร์นาโดอีกลูกเหนือทะเลเหลืองอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม คราวนี้ เอฟ-86 ของอเมริกา ซึ่งเข้ามาช่วยเหลือหน่วยสอดแนมของพวกเขา สามารถขับไล่การโจมตีของมิกอฟได้ ทำให้ MiG ล้มลงสองลำ
"พายุทอร์นาโด" B-45 / RВ-45 ของการดัดแปลงต่างๆ ให้บริการกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ตั้งแต่ปี 2491 ถึง 2501 หลังจากนั้นพวกเขาก็ค่อย ๆ ตัดเป็นโลหะ เครื่องบินลำสุดท้ายที่จะบินขึ้นคือ B-45A-5 ซึ่งบินในปี 1971 ไปยังที่ตั้งของพิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา โดยรวมแล้วมีการผลิต 142 B-45 ของการดัดแปลงทั้งหมด
