เมื่อพิจารณาถึงผลที่ตามมาจากสงครามนิวเคลียร์ทั่วโลก เช่นเดียวกับอาวุธที่สามารถนำมาใช้ในสงครามบนบก เรามาพิจารณาถึงการบินและกองทัพเรือของโลกหลังสงครามนิวเคลียร์กัน
ขอให้เราระลึกถึงปัจจัยที่ทำให้การฟื้นฟูอุตสาหกรรมหลังสงครามนิวเคลียร์ซับซ้อนยิ่งขึ้น:
- การสูญพันธุ์ของประชากรอันเนื่องมาจากการเสียชีวิตจำนวนมากในช่วงเริ่มต้นของความขัดแย้งอันเนื่องมาจากการขยายตัวของเมืองสูงสุดและอัตราการเสียชีวิตสูงที่ตามมาเนื่องจากสุขภาพที่อ่อนแอโดยทั่วไป, โภชนาการที่ไม่ดี, การขาดสุขอนามัย, การรักษาพยาบาล, ปัจจัยภูมิอากาศและสิ่งแวดล้อมที่ไม่เอื้ออำนวย
- การล่มสลายของอุตสาหกรรมเนื่องจากความล้มเหลวของอุปกรณ์อัตโนมัติที่มีเทคโนโลยีสูง การขาดแรงงานที่มีคุณภาพและกระบวนการทางเทคโนโลยีโลกาภิวัตน์
- ความซับซ้อนของการสกัดทรัพยากรเนื่องจากการหมดของแหล่งสะสมที่เข้าถึงได้ง่ายและความเป็นไปไม่ได้ในการรีไซเคิลทรัพยากรจำนวนมากเนื่องจากการปนเปื้อนของสารกัมมันตภาพรังสี
- การลดลงของพื้นที่สำหรับการใช้ชีวิตและการเคลื่อนไหวเนื่องจากการปนเปื้อนของรังสีในพื้นที่และการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเชิงลบ
- การทำลายโครงสร้างของรัฐในหลายประเทศทั่วโลก
การผลิตในทศวรรษแรก ถ้าไม่ใช่ในศตวรรษแรกหลังความขัดแย้งนิวเคลียร์ จะเป็นการประชุมเชิงปฏิบัติการหัตถกรรมพร้อมอุปกรณ์ดั้งเดิม ในการก่อตัวกึ่งรัฐที่พัฒนามากขึ้นโรงงานจะปรากฏขึ้นซึ่งอย่างน้อยก็ถึงขอบเขตของการแบ่งงานของแรงงาน
การบินเป็นหนึ่งในสาขาที่มีเทคโนโลยีสูงที่สุดของกองทัพ ดูเหมือนว่าในโลกหลังนิวเคลียร์ที่ขาดเชื้อเพลิงและส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์ การผลิตอุปกรณ์การบินจะเป็นไปไม่ได้ อย่างไรก็ตาม ไม่น่าจะเป็นเช่นนั้น มนุษยชาติได้สั่งสมประสบการณ์มากมายในการสร้างอากาศยานทุกประเภท ซึ่งบางประเภทอาจกลายเป็นพื้นฐานของการบินในโลกหลังสงครามนิวเคลียร์
เบากว่าอุปกรณ์ลม
อากาศยานที่มนุษย์สร้างขึ้นเครื่องแรกคือบอลลูนขึ้นความร้อน ในปัจจุบัน บทบาทของพวกเขาถูกจำกัดไว้เฉพาะหน้าที่ด้านความบันเทิง แต่ในโลกหลังสงครามนิวเคลียร์ พวกเขาสามารถกลายเป็นวิธีการเตือนที่ง่ายที่สุดเกี่ยวกับการโจมตีหรือการปรับการยิงปืนใหญ่เมื่อปกป้องพื้นที่ที่มีประชากร โดยทำหน้าที่เป็นเครื่องบินเรดาร์เตือนล่วงหน้าชนิดหนึ่ง ใช้เป็นเสาสังเกตการณ์ บอลลูนที่มีผู้สังเกตการณ์อยู่บนเรือสามารถยึดด้วยสายเคเบิลได้ เวลาของ "การลาดตระเวน" ของเขาจะถูก จำกัด ด้วยการจัดหาเชื้อเพลิงและความอดทนของลูกเรือเท่านั้น
เรือเหาะความร้อนสามารถใช้เป็นวิธีการลาดตระเวนสำหรับดินแดน "ใหม่" ตัวอย่างคือ Au-35 "Polar Goose" - เรือเหาะใต้สตราโตสเฟียร์ทดลองเชิงความร้อนที่สร้างขึ้นในปี 2548 ซึ่งสร้างสถิติโลกสำหรับความสูงของการปีนสำหรับเรือบิน (8000 เมตร)
ยุคฟื้นฟูศิลปวิทยาของเรือบินไฮโดรเจนที่แพร่หลายในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 เช่นเดียวกับเรือบินฮีเลียมที่มีแนวโน้มว่าในปัจจุบันถือว่าไม่น่าเป็นไปได้ เนื่องจากการผลิตและการเก็บรักษาทั้งไฮโดรเจนและฮีเลียมเกี่ยวข้องกับต้นทุนพลังงานที่ค่อนข้างสูง ในขณะที่ไฮโดรเจนก็ระเบิดได้มากเช่นกัน
ไม่น่าเป็นไปได้ที่เครื่องบินที่เบากว่าอากาศจะกลายเป็นที่แพร่หลายในโลกหลังสงครามนิวเคลียร์ ค่อนข้าง การใช้งานจะค่อนข้างจำกัดและเป็นระยะๆ เนื่องจากแม้จะได้รับความช่วยเหลือจากอุตสาหกรรมที่ถูกทำลาย อากาศยานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นก็สามารถสร้างได้
เครื่องบินขนาดเล็กพิเศษ
เครื่องบินธรรมดาอื่นๆ ที่สามารถพัฒนาได้ในโลกหลังสงครามนิวเคลียร์อาจเป็นเครื่องร่อนแบบใช้เครื่องยนต์และเครื่องร่อนแบบใช้เครื่องยนต์ เนื่องจากการออกแบบที่ง่ายที่สุด ซึ่งสามารถประกอบได้ "ในโรงรถ" การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ เสียงและทัศนวิสัยต่ำ ร่มร่อนแบบใช้มอเตอร์และเครื่องร่อนแบบใช้เครื่องยนต์จึงกลายเป็นพื้นฐานของการบินสอดแนมในโลกหลังสงครามนิวเคลียร์ การใช้งานอีกประการหนึ่งคือการส่งมอบหน่วยลาดตระเวนและก่อวินาศกรรม หรือการก่อวินาศกรรมทางอากาศ: ตัวอย่างเช่น การวางเครื่องดับเพลิงลงในโกดังเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่น (POL)
การปรับปรุงฐานเทคโนโลยีอย่างค่อยเป็นค่อยไปจะทำให้สามารถเปลี่ยนไปใช้การผลิตเครื่องบินที่ซับซ้อนมากขึ้นได้ อย่างไรก็ตาม ปัญหาความพร้อมใช้งานของเชื้อเพลิงและข้อจำกัดทางเทคโนโลยีจะยังคงมีอยู่ ดังนั้นเครื่องบินที่เรียบง่ายอย่างสร้างสรรค์และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูงสุดจะได้รับความนิยม
แทนที่จะเป็นเฮลิคอปเตอร์
หนึ่งในยานพาหนะบินที่ง่ายและมีประสิทธิภาพมากที่สุดคือไจโรเพลน (ชื่ออื่น: ไจโรเพลน, ไจโรคอปเตอร์) ไจโรเพลนมีลักษณะคล้ายเฮลิคอปเตอร์บางส่วนแตกต่างกันในหลักการการบินที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง: อันที่จริงโรเตอร์หลักของไจโรเพลนเข้ามาแทนที่ปีก หมุนจากกระแสลมเข้าทำให้เกิดการยกแนวตั้ง การเร่งความเร็วของไจโรเพลนซึ่งจำเป็นเพื่อให้ได้กระแสลมเข้านั้นกระทำโดยใบพัดแบบผลักหรือดึง เช่นเดียวกับในเครื่องบิน
ออโตไจโรสามารถบินขึ้นด้วยการวิ่งขึ้นระยะสั้นประมาณ 10-50 เมตร และทำการลงจอดในแนวตั้งหรือลงจอดด้วยการวิ่งระยะสั้นหลายเมตร ความเร็วของไจโรเพลนสูงถึง 180 กม. / ชม. ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงประมาณ 15 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตรที่ความเร็ว 120 กม. / ชม. ข้อดีของไจโรเพลนคือความสามารถในการบินอย่างต่อเนื่องในลมแรงสูงถึง 20 m / s, การสั่นสะเทือนต่ำ, การสังเกตและการยิงที่ง่ายขึ้น, การควบคุมที่ง่ายกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์
ความปลอดภัยในการบินของไจโรเพลนยังสูงกว่าเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์อีกด้วย เมื่อดับเครื่องยนต์ ไจโรเพลนก็จะลดระดับลงไปที่พื้นในโหมดหมุนอัตโนมัติ ไจโรเพลนมีความไวต่อความปั่นป่วนและกระแสความร้อนในแนวตั้งน้อยกว่าและไม่หมุน
ในบรรดาข้อเสียของไจโรเพลน เราสามารถสังเกตประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ต่ำกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องบินที่มีขนาดใกล้เคียงกัน แต่ไจโรเพลนไม่ควรนำมาเปรียบเทียบกับเครื่องบิน แต่ควรใช้ร่วมกับเฮลิคอปเตอร์ - เนื่องจากมีความเป็นไปได้ที่จะบินขึ้นโดยใช้เวลาค่อนข้างสั้น -off run และความเป็นไปได้ของการลงจอดในแนวตั้ง ข้อเสียอีกประการของไจโรเพลนคืออันตรายจากการบินในสภาพน้ำแข็ง เนื่องจากเมื่อโรเตอร์เย็นลง มันจะออกจากโหมดการหมุนอัตโนมัติอย่างรวดเร็ว ซึ่งนำไปสู่การตก อาจเป็นไปได้ว่าข้อเสียนี้สามารถชดเชยได้บางส่วนโดยการเปลี่ยนเส้นทางไอเสียที่ร้อนของเครื่องยนต์ไปตามใบพัด
Autogyros สามารถใช้สำหรับการลาดตระเวน ส่งหน่วยลาดตระเวนและก่อวินาศกรรม จัดส่งเสบียงและอพยพผู้บาดเจ็บ รวมทั้งจัดการโจมตีแบบไม่ทันตั้งตัว เช่น "ชนแล้วหนี" โดยมีเงื่อนไขว่าติดตั้งอาวุธนำทางหรือไม่มีไกด์
เครื่องบินเล็ก
การกลับชาติมาเกิดของเครื่องบินจะเริ่มต้นด้วยเครื่องบินขนาดเล็ก เครื่องบินเบาที่ทำจากไม้ พลาสติก และโลหะ ซึ่งทำขึ้นตามแผน "เครื่องบินโมโน" และ "เครื่องบินปีกสองชั้น" โดยใช้เครื่องยนต์ลูกสูบที่ง่ายที่สุด จะเป็นการวางรากฐานสำหรับการฟื้นฟูการขนส่งและการบินทางทหาร ในขั้นต้น ภารกิจที่พวกเขาแก้ไขจะถูกจำกัดอย่างมาก และทั้งหมดจะลดน้อยลงไปสู่การลาดตระเวนแบบเดียวกัน และบางครั้งก็ส่งการจู่โจมแบบเซอร์ไพรส์ตามรูปแบบ "การชนแล้วหนี"แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพูดถึงการส่งมอบการโจมตีอย่างเป็นระบบด้วยความช่วยเหลือของเครื่องบินขนาดเล็ก
ข้อกำหนดหลักสำหรับการบินหลังนิวเคลียร์คือ:
- ความสะดวกในการผลิตและวัสดุก่อสร้างที่มีอยู่
- ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูงสุดที่เป็นไปได้
- ความน่าเชื่อถือสูง
- ความสามารถในการทำงานบนสนามบินที่ไม่ได้ปู
การขาดเครือข่ายสนามบินที่พัฒนาแล้วในโลกหลังสงครามนิวเคลียร์อาจทำให้สัดส่วนของเครื่องบินทะเลที่สามารถลงจอดบนแหล่งน้ำเพิ่มขึ้น
เครื่องบินต่อต้านกองโจร
ในขณะที่อุตสาหกรรมของโลกหลังสงครามนิวเคลียร์พัฒนา อาวุธการบินของสงครามจะได้รับการปรับปรุงและในบางจุดจะไปถึงระดับก่อนสงคราม อย่างไรก็ตาม นี่จะเป็นระดับที่เรียกได้ว่าขั้นต่ำในตอนนี้
ตัวแทนที่โดดเด่นของการบินประเภทนี้คือเครื่องบินจู่โจมขนาดเบา EMB-314 Super Tucano จากบริษัท Embraer ของบราซิล พัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องบินฝึก เป็นเครื่องบินรบที่ธรรมดาที่สุดลำหนึ่งและถูกที่สุดในการผลิต
เครื่องบินประเภทนี้อีกลำคือเครื่องบินโจมตี Air Tractor AT-802i ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินเพื่อการเกษตร
ในรัสเซีย / สหภาพโซเวียต มีการพัฒนาเครื่องบินที่คล้ายกัน - เครื่องบินโจมตี T-501 แต่เครื่องนี้ไม่ได้ออกจากขั้นตอนการออกแบบ
โดยสรุป เราสามารถพูดถึงโปรแกรม LVSh ("เครื่องบินโจมตีที่ทำซ้ำได้ง่าย") ซึ่งดำเนินการในสหภาพโซเวียตตั้งแต่ต้นยุค 80 เดิมโปรแกรม LVS มีจุดมุ่งหมายเพื่อพัฒนา "เครื่องบินหลังหายนะ" ในสหภาพโซเวียตความเป็นไปได้ของสงครามนิวเคลียร์ได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังและได้มีการเตรียมการสำหรับมันและสำหรับผลที่ตามมา โครงการ LHS เกิดขึ้นเพื่อตอบสนองต่อการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุตสาหกรรมและเทคโนโลยีในโลกหลังนิวเคลียร์ ในการจัดระเบียบการผลิตอาวุธในประเทศที่ถูกทำลาย จำเป็นต้องมีอุปกรณ์ที่ล้ำหน้าทางเทคโนโลยีและง่ายต่อการผลิตมากที่สุด
โครงการ LVSh ดำเนินการที่สำนักออกแบบ Sukhoi ภายใต้การแนะนำของนักออกแบบ E. P. กรูนิน. ในขั้นต้น ในแง่ของการอ้างอิงสำหรับโครงการ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการใช้ส่วนประกอบจากเครื่องบินจู่โจม Su-25 สูงสุด จากข้อเท็จจริงที่ว่า Su-25 มีรหัส T-8 เครื่องบินลำแรกที่พัฒนาตามโครงการ LVSh ได้รับรหัส T-8V (ใบพัดเครื่องยนต์คู่) และ T-8V-1 (ใบพัดเครื่องยนต์เดียว)
นอกจากโมเดลที่พัฒนาบนพื้นฐานของ Su-25 แล้วยังมีการพิจารณาโครงการอื่นๆ ด้วย ตัวอย่างเช่น T-710 Anaconda ซึ่งจำลองมาจาก American OV-10 Bronco ต่อจากนั้น โครงการ LVSh ที่ใช้ลำตัวเครื่องบินของเฮลิคอปเตอร์ Mi-24 และ Ka-52 ก็ถูกดำเนินการเช่นกัน
การออกจากอุตสาหกรรมหลังนิวเคลียร์ไปสู่ระดับที่สามารถสร้างเครื่องบินประเภท LVSh ได้นั้นถือได้ว่าเป็น Rubicon หลังจากนั้นการพัฒนาด้านการบินจะเป็นไปตามเส้นทางที่เดินทางก่อนหน้านี้ประมาณตั้งแต่สิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง
ควรสังเกตว่าการกลับมาของการบินจะได้รับอิทธิพลอย่างมากจากการเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศบนโลกหลังสงครามนิวเคลียร์ สถานการณ์อาจเกิดขึ้นเมื่อเที่ยวบินมีความยากลำบากอย่างยิ่ง เช่น ลมแรงบ่อยครั้ง ปริมาณน้ำฝน หรือมีความชื้นสูงและอุณหภูมิต่ำรวมกันทำให้เกิดน้ำแข็ง
วัตถุประสงค์และยุทธวิธี
ในกรณีของกองกำลังภาคพื้นดิน การปฏิบัติการรบเต็มรูปแบบโดยใช้เครื่องบินไม่น่าจะเป็นไปได้ในโลกหลังนิวเคลียร์ อย่างน้อยก็ในทศวรรษแรก ถ้าไม่ใช่ในศตวรรษแรก
งานหลักของการบินของโลกหลังนิวเคลียร์จะเป็น:
- การสำรวจดินแดนใหม่ (ความหมายในบริบทของการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นหลังสงครามนิวเคลียร์) ดินแดนและแหล่งที่มาของทรัพยากร
- การโอนสินค้าหลักเพื่อสร้างฐานที่มั่นในดินแดนใหม่
- การขนส่งทรัพยากรและสินค้าอันมีค่า
- คุ้มกันขบวนรถที่จำเป็นเพื่อลดความเสี่ยงที่จะถูกซุ่มโจมตี
- การลาดตระเวนการกระทำของฝ่ายตรงข้าม คู่แข่ง และพันธมิตร
- ส่งหน่วยลาดตระเวนและก่อวินาศกรรมไปทางด้านหลังของศัตรู
- สร้างความประหลาดใจในการจู่โจมตามแผน "ชนแล้วหนี" ที่เป้าหมายศัตรูที่สำคัญโดยเฉพาะ เช่น ที่คลังน้ำมันและน้ำมันหล่อลื่น
สามารถสันนิษฐานได้ว่าปัญหาเกี่ยวกับชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์จะทำให้การสร้างสถานีเรดาร์ (เรดาร์) และระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน (SAM) ซับซ้อนขึ้น ดังนั้นกองกำลังป้องกันทางอากาศของโลกหลังนิวเคลียร์จึงอาศัยอาวุธปืนใหญ่เป็นหลัก ในเวลาเดียวกันการขาดอาวุธนำวิถี (ในจำนวนที่เพียงพอ) จะไม่อนุญาตให้การบินครอบครองอากาศเนื่องจากจะต้องเข้าหาเป้าหมายพวกเขาจะต้องเข้าหาศัตรูตกอยู่ในโซนการทำลายล้างของเครื่องบินรบ ปืนใหญ่
นอกจากนี้ การที่อุตสาหกรรมหลังนิวเคลียร์ถูกกล่าวหาว่าไม่สามารถผลิตเครื่องบินในซีรีส์ขนาดใหญ่และปัญหาเกี่ยวกับเชื้อเพลิงจะไม่อนุญาตให้มีการใช้การบินจำนวนมากในการสู้รบ
