ในส่วนสุดท้ายของวงจรนี้ เราจะพูดถึงรัฐที่เครื่องบิน AWACS เริ่มสร้างเมื่อไม่นานนี้หรือในปริมาณน้อย เพื่อความสะดวกในการนำเสนอ ประเทศเหล่านี้จะถูกจัดลำดับตามตัวอักษร ซึ่งแน่นอนว่าไม่ได้สะท้อนถึงระดับของความสำเร็จหรือลำดับความสำคัญของรัฐใดรัฐหนึ่งในด้านการบินของ AWACS
บราซิล
ดังที่คุณทราบ ส่วนสำคัญของอาณาเขตของบราซิลถูกปกคลุมด้วยป่าขรุขระ ซึ่งไม่มีเส้นทางคมนาคมขนส่งทั่วไปหรือยากลำบาก ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ พื้นที่ขนาดใหญ่ของประเทศจริง ๆ แล้วไม่ได้ถูกควบคุมโดยรัฐบาลกลาง ซึ่งถูกใช้อย่างแข็งขันโดยผู้ค้ายาเสพติดและผู้ค้าอาชญากรทุกประเภทที่เกี่ยวข้องกับการเก็บเกี่ยวไม้ที่มีค่าอย่างผิดกฎหมาย การล่าสัตว์หายาก การขุดและแม้กระทั่ง การค้าทาส สถานการณ์ที่ไม่เอื้ออำนวยโดยเฉพาะได้พัฒนาในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำอเมซอนและบริเวณชายแดนกับอาร์เจนตินา โบลิเวีย เปรู ปารากวัย และอุรุกวัย
เนื่องจากอาชญากรใช้การบินจากสนามบินภาคสนามอย่างแข็งขันและไม่เพียงเกี่ยวกับ Cessna เครื่องยนต์เบา แต่ยังเกี่ยวกับเครื่องบินบรรทุกสินค้าสองเครื่องยนต์ของชั้น DC-3 และแทบไม่มีสนามเรดาร์ทั่วประเทศ ทางออกเดียว คือการใช้เครื่องบิน AWACS เครื่องบินที่ผลิตในประเทศ Embraer ERJ-145LR ได้รับเลือกให้เป็นเครื่องบินรบ เพื่อรองรับอุปกรณ์ของศูนย์วิศวกรรมวิทยุ ลำตัวเครื่องบินถูกขยายและประกอบใหม่ ส่วนบนได้รับ "การตกแต่ง" ในรูปแบบของแฟริ่งรูปท่อนซุงสำหรับเรดาร์ AFAR Ericsson PS-890 Erieye เพื่อชดเชยการสูญเสียเสถียรภาพของทิศทาง สันเขาแอโรไดนามิกเพิ่มเติมปรากฏขึ้นที่ส่วนท้าย ติดตั้งหน่วยกำลังเพิ่มเติมที่ด้านหลังของเครื่องบินและติดตั้งถังเชื้อเพลิงสามถัง มุมมองของเรดาร์มีรายงานว่าแต่ละด้าน 150 องศา ระยะการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศมากกว่า 400 กม. สามารถตรวจจับเป้าหมายประเภทเครื่องบินขับไล่ F-5 ได้ที่ระยะ 350 กม. จำนวนเป้าหมายที่ติดตามพร้อมกันสามารถเป็น 300 หน่วย อุปกรณ์ส่งข้อมูลทำให้สามารถออกอากาศข้อมูลเกี่ยวกับเป้าหมาย 40 เป้าหมายได้โดยอัตโนมัติ ซึ่งแน่นอนว่าซ้ำซ้อนสำหรับกองทัพอากาศบราซิล เนื่องจากเครื่องบินขับไล่ F-5E Tiger II ไม่มีอุปกรณ์สำหรับรับข้อมูลเรดาร์ ในระหว่างการลาดตระเวนจริง นักสู้จะถูกนำทางไปยังเป้าหมายโดยเสียงผ่านทางวิทยุเท่านั้น นอกจากสถานีเรดาร์แล้ว ยังมีสถานีสอดแนมอิเล็กทรอนิกส์บนเรือ ซึ่งช่วยให้ค้นหาทิศทางของสถานีวิทยุที่ใช้งานและฟังข้อความได้อย่างแม่นยำ avionics ยังรวมถึงเซ็นเซอร์ที่แจ้งเกี่ยวกับการแผ่รังสีเรดาร์และสถานีสงครามอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องบินดำเนินการโดยนักบินสองคน และผู้ปฏิบัติงาน 6 คนมีส่วนร่วมในการบำรุงรักษา RTK
เมื่อเปรียบเทียบกับ G550 CAEW ของอิสราเอลแล้ว AWACS และ U ของบราซิลมีระยะการบินที่สั้นกว่าอย่างเห็นได้ชัดและไม่สามารถทำมุมมองเป็นวงกลมของอวกาศได้ เวลาที่ใช้ในการลาดตระเวนคือ 6 ชั่วโมง ซึ่งได้รับการชดเชยด้วยระบบเติมอากาศในระดับหนึ่ง ด้วยการเติมน้ำมันหนึ่งครั้งระยะเวลาการบินจะเพิ่มขึ้นเป็น 9 ชั่วโมง การลาดตระเวนมักจะดำเนินการที่ระดับความสูง 7000-8000 ม. ที่ความเร็ว 740 กม. / ชม. ความเร็วสูงสุด 960 กม. / ชม. และเพดานสูงสุด 11200 ม.
เครื่องบิน AWACS กองทัพอากาศบราซิล E-99
กองทัพอากาศบราซิลได้รับเครื่องบิน EMB-145 Erieye AEW & C ลำแรกในฤดูร้อนปี 2545 แต่ความพร้อมรบในระดับที่เหมาะสมนั้นทำได้ภายในสิ้นปี 2546 เท่านั้น โดยรวมแล้ว กระทรวงกลาโหมของบราซิลได้สั่งซื้อ "รั้วเรดาร์ในอากาศ" จำนวน 5 อัน ซึ่งกำหนดภายในคือ E-99เป็นที่เชื่อกันว่าเครื่องบิน E-99 จำนวน 3 ลำสามารถปฏิบัติหน้าที่ได้ตลอด 24 ชั่วโมง แทนที่กันและกัน เพื่อเพิ่มระยะเวลาในการบิน เครื่องบินบรรทุก KS-130 มักจะจับคู่กับ E-99
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: เครื่องบิน E-99 และ KS-130 ที่ฐานทัพอากาศ Anapolis
หลังจากถึงความพร้อมในการปฏิบัติงาน เครื่องบินตรวจการณ์เรดาร์ E-99 ที่ประจำการที่ฐานทัพอากาศ Anapolis และรวมอยู่ในฝูงบินที่สองของ Sixth Air Group ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของระบบ SIVAM (โปรตุเกส: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System) หลังจากที่ E-99 ถูกนำไปใช้งานและเจ้าหน้าที่การบินและช่างเทคนิคควบคุมพวกมัน อาชญากรที่คุ้นเคยกับการไม่ต้องรับโทษซึ่งปฏิบัติการอยู่ในป่าก็มาถึง "วันมืดมน" ผู้ดำเนินการเครื่องบิน AWACS ไม่เพียงแต่ชี้เครื่องสกัดกั้นไปยังเครื่องบินที่ตั้งอยู่ในน่านฟ้าของบราซิลอย่างผิดกฎหมายเท่านั้น แต่ยังได้บันทึกสถานที่ขึ้นและลงจอดด้วย และยังรับฟังการจราจรทางวิทยุอีกด้วย
แม้ว่ากองทัพอากาศบราซิลจะมีเครื่องบินขับไล่ความเร็วเหนือเสียงแบบ F-5E แต่เครื่องบินจู่โจมขนาดเบารุ่น E-99 และ EMB-314 Super Tucano ที่มีประสิทธิผลมากที่สุดก็คือเครื่องบินขับไล่ที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด เครื่องจักรเครื่องยนต์เทอร์โบเครื่องยนต์เดี่ยวน้ำหนักเบาซึ่งชวนให้นึกถึงเครื่องบินรบสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่าสามารถสกัดกั้นเครื่องบินเครื่องยนต์เบาที่บรรทุกยาได้ดีเยี่ยม (ดูรายละเอียดเพิ่มเติมที่นี่: "Tukanoclass")
EMB-145AEW & C ของบราซิลพร้อมศูนย์เทคนิควิทยุของสวีเดนได้รับความนิยมในตลาดอาวุธโลก กุญแจสู่ความสำเร็จคือการผสมผสานระหว่างคุณลักษณะที่ดีของ RTK กับต้นทุนต่ำของแพลตฟอร์มเครื่องบิน ดังนั้นอินเดียสำหรับเครื่องบินสามลำแรก EMB-145AEW & C จ่ายเงินให้ บริษัท "Embraer" ในปี 2551 300 ล้านดอลลาร์ซึ่งถูกกว่า G550 CAEW ของอิสราเอลมาก
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: เครื่องบิน EMB-145AEW & C ที่ฐานทัพอากาศบังกาลอร์
อย่างไรก็ตาม ควรยอมรับว่าเครื่องบินของอิสราเอลมีการติดตั้งอุปกรณ์ลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่ล้ำหน้ากว่า โดยรวมแล้ว อินเดียได้สั่งซื้อ EMB-145AEW & C ห้ารายการ เครื่องบินลำแรกบินไปยังฐานทัพอากาศบังกาลอร์ในเดือนสิงหาคม 2555 ต่างจากเครื่องบิน E-99 ของบราซิล เครื่องบินสำหรับกองทัพอากาศอินเดียมีระบบส่งข้อมูลผ่านดาวเทียม สถานี RTR และ EW ใหม่
EMB-145AEW & C กองทัพอากาศอินเดียที่ฐานทัพอากาศบังกาลอร์
EMB-145AEW & C ยังซื้อเม็กซิโก (1 ลำ) และกรีซ (4 ลำ) เม็กซิโกวางคำสั่งซื้อในปี 2544 ก่อนเริ่มส่งมอบให้กับกองทัพอากาศบราซิล หลังจากการว่าจ้างเครื่องบิน AWACS ที่ผลิตในบราซิลในเม็กซิโก Hokai ที่ซื้อในอิสราเอลก็ถูกไล่ออก แต่การแทนที่นั้นไม่เท่ากัน เพราะเครื่องบินเจ็ตหนึ่งลำไม่สามารถแทนที่เครื่องบินใบพัดสามลำได้ กิจกรรมหลักของเครื่องบิน AWACS ของกองทัพอากาศเม็กซิโกคือการปราบปรามการค้ายาเสพติดที่ผิดกฎหมาย กองทัพอากาศกรีกได้รับเครื่องบินลำแรกเมื่อปลายปี 2546 แต่การพัฒนาเทคโนโลยีใหม่นั้นทำได้ยาก และ EMB-145AEW & C ทั้งหมดก็พร้อมปฏิบัติการในปี 2551 เท่านั้น
นอกจากนี้ ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการป้องกันภัยของอเมซอน เริ่มงานบนเครื่องบินสอดแนมเรดาร์บนแพลตฟอร์ม Embraer ERJ-145 ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 นอกเหนือจากการติดตามสถานการณ์ทางอากาศแล้ว รัฐบาลกลางยังต้องการทราบว่าเกิดอะไรขึ้นในพื้นที่ที่เข้าถึงยาก ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องมีเครื่องบินที่มีเรดาร์สำหรับการสำรวจพื้นผิวโลกจากระยะไกล พร้อมทั้งติดตั้งกล้องทั้งกลางวันและกลางคืน และเซ็นเซอร์อินฟราเรดที่หลากหลาย
การแข่งขันเพื่อเตรียมเครื่องบินด้วยการกำหนดเริ่มต้น EMB 145 RS / AGS (การตรวจจับระยะไกล / การเฝ้าระวังภาคพื้นดินในอากาศ) ได้รับรางวัลโดยกลุ่ม บริษัท ที่นำโดย Raytheon บริษัท อเมริกัน ระบบการบินของห้องนักบินจัดทำโดยบริษัท Honeywell Aerospace สัญชาติอเมริกัน จอแสดงผลคริสตัลเหลวห้าจอแสดงข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับพารามิเตอร์การบินหลักและสถานะของระบบบนเครื่องบิน อุปกรณ์ที่คล้ายกันนี้ใช้กับเครื่องบิน Bombardier Global Express และ Gulfstream G500 / G550 ซึ่งเป็นคู่แข่งกับ Embraer ERJ-145 ในแง่ของการวางระบบตรวจจับเรดาร์
ห้องนักบิน R-99
อุปกรณ์บนเครื่องบินประกอบด้วยเรดาร์รูรับแสงสังเคราะห์ กล้องถ่ายภาพความร้อน AN / AAQ-26 ระบบเฝ้าระวังไฟฟ้าด้วยแสง เครื่องสแกนหลายสเปกตรัม อุปกรณ์สกัดกั้นคลื่นวิทยุและอุปกรณ์ค้นหาทิศทาง ระบบการดูผิวดินและผิวน้ำที่รวมกันทำให้คุณสามารถจับภาพวัตถุเคลื่อนไหวหรืออยู่กับที่ได้หลากหลายทั้งกลางวันและกลางคืน ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์หรือเรือ เครื่องบินบินต่ำ อาคารและโครงสร้างทุกประเภท มีรายงานว่ามีการค้นพบการลักลอบตัดไม้ที่มีค่าและเหมืองผิดกฎหมายที่ซ่อนอยู่ใต้มงกุฎต้นไม้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ข้อมูลที่รวบรวมทั้งหมดสามารถส่งในเวลาจริงไปยังโพสต์คำสั่งภาคพื้นดิน สำหรับการวิเคราะห์ที่ละเอียดยิ่งขึ้น ข้อมูลจะถูกสะสมในอุปกรณ์บันทึกแบบถอดได้
EMB-145 MULTI INTEL
เพื่อเพิ่มศักยภาพการส่งออก เครื่องบินดังกล่าวได้รับชื่อ EMB-145 MULTI INTEL ในบราซิล เครื่องบินดังกล่าวรู้จักกันในชื่อ R-99 ปฏิบัติการของเครื่องบินลำแรกเริ่มขึ้นในปี 2547 โดยรวมแล้ว กองทัพอากาศบราซิลได้รับเครื่องบินสามลำสำหรับการควบคุมพื้นผิวโลกจากระยะไกล ค่าใช้จ่ายของ R-99 หนึ่งตัวอยู่ที่ประมาณ 60 ล้านดอลลาร์
จากข้อมูลที่ได้รับจากตัวแทนของบริษัท "Embraer" เครื่องบิน R-99 ที่เข้าร่วมในโครงการ SIVAM ในระยะแรกของการทำงาน บิน 2,600 ชั่วโมงในหนึ่งปี ซึ่งแสดงให้เห็นว่ามีประสิทธิภาพสูง ต้องขอบคุณข้อมูลที่ได้รับระหว่างการลาดตระเวน ทำให้มีการเปิดโปงกิจกรรมอาชญากรรมหลายตอน การปราบปรามการตัดไม้อย่างผิดกฎหมายหลายสิบครั้ง เหมืองที่ผิดกฎหมายหลายแห่งถูกชำระบัญชี และค่ายผู้ลักลอบขนของถูกทำลาย ยึดโคเคนหลายสิบกิโลกรัม ระเบิดหลายร้อยกิโลกรัม และอาวุธขนาดเล็กที่ผิดกฎหมายจำนวนมาก ในระหว่างปฏิบัติการหลายครั้งภายใต้ชื่อทั่วไปว่า "อากาตะ" มีผู้ถูกจับกุมประมาณ 1,500 คน
สเปน
เครื่องบิน AWACS และ U CASA C-295 AEW ซึ่งนำเสนอในปี 2554 ที่งาน Le Bourget Air Show ในปี 2554 นั้นไม่ใช่การพัฒนาของสเปนอย่างเด็ดขาด แต่เนื่องจากมันถูกสร้างขึ้นที่สถานที่ทางทหารของแอร์บัสในเซบียาอย่างเป็นทางการจึงสามารถ ถือว่าเป็นภาษาสเปน ตามการจัดการของ Airbus Military การรวมกันของ C-295 การขนส่งทางทหารที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้และศูนย์เทคนิควิทยุขั้นสูงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดเพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์ "ยุทธวิธี"
C-295 AEW
ในขั้นต้น เครื่องบินควรจะติดตั้งเรดาร์ Ericsson PS-890 Erieye แต่ในกรณีนี้ เครื่องบินจะไม่มีข้อได้เปรียบเหนือ EMB-145AEW & C ของบราซิลและ Saab 340 AEW & C ของสวีเดนและ Saab 2000 AEW & C ซึ่งแน่นอนว่าสามารถลดศักยภาพการส่งออกได้ นอกจากนี้ เรดาร์ที่มีเสาอากาศแบบไม่หมุนในแฟริ่ง "ท่อนซุง" มีโซน "ตาย" ที่จมูกและส่วนท้ายของเครื่องบิน ด้วยเหตุนี้ นักพัฒนาจึงตัดสินใจเลือกศูนย์วิศวกรรมวิทยุที่เสนอโดย ELTA ของอิสราเอล อุปกรณ์นี้ค่อนข้างแพงกว่า RTK ของสวีเดน แต่ก็มีความสามารถที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด เรดาร์สำหรับ C-295 AEW นั้นใช้ EL / M-2075 Phalcon แต่เสาอากาศเรดาร์ AFAR ได้รับการติดตั้งในเรโดมรูปดิสก์ที่หมุนได้ หลักการเดียวกันของการวางเสาอากาศใช้กับเครื่องบิน Sino-Pakistani ZDK-03 AWACS วิธีแก้ปัญหาที่ไม่ธรรมดานี้ช่วยขจัดข้อเสียโดยธรรมชาติของเรดาร์เสาอากาศแบบตายตัว เรดาร์มีโหมดการทำงานสองโหมด: แบบวงกลม ให้การดูแบบ 360 องศาในโหมดสแตนด์บาย และการค้นหาแบบเข้มข้นในส่วนที่ 120 องศาด้วยความละเอียดสูง ในโหมดทุกรอบ ระยะการตรวจจับของเป้าหมายประเภทนักสู้ต้องอยู่ที่ 450 กม. เป็นอย่างน้อย
เครื่องบิน "ราคาประหยัด" AWACS C-295 AEW ในลักษณะของมันควรจะเหนือกว่าคู่แข่งทั้งหมดในระดับเดียวกัน สิ่งนี้ควรจะสำเร็จได้ด้วยการใช้ระบบ avionics ที่สมบูรณ์แบบของอิสราเอล ตามข้อมูลการโฆษณา มีการวางแผนที่จะติดตั้งอุปกรณ์เชื่อมโยงผ่านดาวเทียมและวิทยุหลายช่องสำหรับออกอากาศข้อมูลเรดาร์บนเครื่องบิน หน่วยข่าวกรองวิทยุล่าสุด และสถานีสงครามอิเล็กทรอนิกส์เพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ที่จะทำหน้าที่เป็นฐานบัญชาการทางอากาศ ระบบข้อมูลการรบที่ใช้คอมพิวเตอร์ทรงพลังและหน้าจอขนาดใหญ่สำหรับแสดงข้อมูลยุทธวิธีทั้งหมดได้จัดเตรียมไว้บนเรือ นอกเหนือจากการกำกับการปฏิบัติการของกองกำลังการบินและการป้องกันทางอากาศแล้ว เครื่องบิน AWACS ที่มีแนวโน้มว่าจะมีส่วนร่วมในการปฏิบัติการต่อต้านเรือและการค้นหากล้องปริทรรศน์ใต้น้ำ และเพื่อแก้ปัญหาการค้นหาและช่วยเหลือผู้ประสบภัยในทะเล
เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินลำอื่นในระดับเดียวกัน ข้อมูลการบินของ C-295 AEW นั้นค่อนข้างดี เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 23,200 กก. สามารถลาดตระเวนได้อย่างน้อย 8 ชั่วโมง ความเร็วในการลาดตระเวนคือ 485 กม. / ชม. สูงสุด 560 กม. / ชม. บนเรือสามารถมีผู้โดยสารได้ 10 คน โดย 7 คนเป็นเจ้าหน้าที่ RTK และเจ้าหน้าที่ควบคุม เครื่องยนต์เทอร์โบคู่แบบอะนาล็อกที่ใกล้เคียงที่สุดของเครื่องบิน AWACS และ U ของสเปน-อิสราเอล ถือเป็น E-2D Hawkeye ด้วยน้ำหนักที่บินขึ้นและลักษณะความเร็วใกล้เคียงกัน C-295 AEW เนื่องจากมีถังเชื้อเพลิงขนาดใหญ่กว่า จึงมีเวลาอยู่ในอากาศนานขึ้น และปริมาตรภายในที่มีนัยสำคัญทำให้มีพื้นที่มากขึ้นสำหรับผู้ปฏิบัติงานและอุปกรณ์ แต่ถึงแม้แนวโน้มที่สดใส อนาคตของเครื่องบิน C-295 AEW ยังไม่ได้รับการกำหนด ในขณะนี้ มีการสร้างต้นแบบเพียงตัวเดียวซึ่งมีการโฆษณาอย่างหนักในงานแสดงการบินและอวกาศ โปแลนด์แสดงเจตจำนงที่จะซื้อเครื่องบิน AWACS 2-3 ลำ ซึ่งได้ซื้อ S-295M ขนส่งทางทหาร 17 ลำแล้ว แต่เพื่อให้การผลิตมีกำไร จำเป็นต้องมีการสั่งซื้อเครื่องจักรอย่างน้อย 8 เครื่อง ซึ่งยังไม่คาดหมาย
โครงการที่มีแนวโน้มอีกโครงการหนึ่งคือเครื่องบิน AWACS "เชิงกลยุทธ์" ขนาดใหญ่ที่ใช้เครื่องบินขนส่งทางทหารของ Airbus A400M สี่เครื่องยนต์เทอร์โบที่ผลิตโดยกลุ่มพันธมิตรยุโรป Airbus Military ในแง่ของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง หากใช้เป็นแท่นสำหรับติดตั้งอุปกรณ์ RTK เครื่องนี้สามารถแข่งขันกับเครื่องบิน AWACS และ U ของอเมริกาได้อย่างจริงจังโดยใช้โบอิ้ง 707, โบอิ้ง 737 และโบอิ้ง 767 NATO กองทัพอากาศฝรั่งเศสและอังกฤษสร้างขึ้นในทศวรรษ 1980 ใกล้จะถึงจุดสิ้นสุดของวงจรชีวิตแล้ว อย่างไรก็ตาม ไม่ต้องสงสัยเลยว่า "พันธมิตรอเมริกัน" จะทำทุกอย่างเพื่อกำหนดเครื่องบินของตัวเอง
อิรัก / อิหร่าน
ในช่วงสงครามอิหร่าน-อิรัก กองทัพอากาศอิรักประสบกับความจำเป็นเร่งด่วนสำหรับเครื่องบินเพื่อการเตือนล่วงหน้าและการควบคุม ระหว่างการสู้รบนองเลือดที่ยืดเยื้อในทะเลทราย สถานีเรดาร์ที่ตั้งอยู่ใกล้กับแนวหน้านั้นเปราะบางเกินไป กองบัญชาการอิรักต้องการรับประกันว่าจะป้องกันไม่ให้ "ผี" ของอิหร่านบุกทะลวงไปสู่เป้าหมายที่มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์ มีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่จะทำเช่นนี้ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องสกัดกั้น MiG-25P ที่มีอยู่ แต่พวกเขาต้องการคำแนะนำจากภายนอกและการกำหนดเป้าหมาย และเรดาร์ภาคพื้นดินไม่สามารถตรวจจับเป้าหมายระดับความสูงต่ำได้ทันท่วงที ในเวลาเดียวกัน ปฏิบัติการจู่โจมกับเรือบรรทุกน้ำมันและแท่นขุดเจาะน้ำมันของอิหร่าน จำเป็นต้องมีการประสานงานแบบเรียลไทม์
แม้ว่าอิรักจะได้รับอาวุธสมัยใหม่พร้อมกันจากทั้งประเทศตะวันตกและสหภาพโซเวียต ซัดดัม ฮุสเซนก็ไม่สามารถรับฮาวายหรือทหารรักษาการณ์จากสหรัฐอเมริกาได้ และในสหภาพโซเวียต เครื่องบิน A-50 AWACS ได้รับการยอมรับให้เข้าประจำการในปี 1984 เท่านั้น และคงไม่มีใครพูดถึงการส่งมอบเครื่องด้วย RTK Bumblebee รุ่นล่าสุด ในสถานการณ์เช่นนี้ ผู้นำอิรักตัดสินใจสร้างเครื่องบิน AWACS และ U อย่างอิสระบนพื้นฐานของการขนส่งทางทหาร Il-76MD โดยติดตั้งเรดาร์ TRS-2105 บนเครื่องบิน ก่อนการรุกรานคูเวต ด้วยความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญชาวฝรั่งเศส สามารถผลิตเรดาร์ TRS-2100 และ TRS-2105 ที่ได้รับใบอนุญาตในอิรักได้ โดยรวมแล้ว จนถึงปี 1991 อิรักได้รับเรดาร์มากกว่า 40 ลำจาก Thompson-CSF และรวมตัวกันที่สถานประกอบการของตนเอง
ชาวอิรักเดินไปตามทางของพวกเขาโดยข้ามเรดาร์ TRS-2105 ของฝรั่งเศสและ Il-76MD ของโซเวียตเนื่องจากการติดตั้งเสาอากาศเรดาร์เหนือลำตัวเครื่องบินจำเป็นต้องมีการออกแบบใหม่ที่ค่อนข้างจริงจังของเครื่องบิน ชาวอิรักจึงสร้างสิ่งที่หายากขึ้นโดยการวางเสาอากาศไว้แทนที่ทางลาดบรรทุกสินค้า รถคันนี้ได้รับตำแหน่งแบกแดด-1
แบกแดด-1
เครื่องบิน AWACS ของอิรักลำแรกไม่ได้ส่องแสงด้วยประสิทธิภาพสูง ระยะการตรวจจับของเรดาร์ TRS-2105 ที่อยู่บนผิวโลกอยู่ภายใน 100 กม. มีการติดตั้งสถานี Salahuddin G เวอร์ชันอิรักพร้อมเสาอากาศคว่ำบนเครื่องบิน ข้อมูลเกี่ยวกับคุณลักษณะของ Baghdad-1 RTK นั้นขัดแย้งกัน แต่ส่วนใหญ่มักจะระบุช่วงการตรวจจับ 120 กม. เพื่อให้เข้าใจว่าการด้นสดของอิรักนั้นด้อยกว่า A-50 ของโซเวียตเพียงใด จำได้ว่าเรดาร์ Bumblebee สามารถเห็นเครื่องบินรบกับพื้นหลังของพื้นผิวด้านล่างได้ไกลถึง 250 กม. และระยะการตรวจจับขนาดใหญ่ เป้าหมายระดับสูงถึง 600 กม. อันที่จริง เครื่องบิน AWACS ของอิรักลำแรกถูกหล่อหลอมจากสิ่งที่อยู่ในมือและเป็นตัวแทนชั่วคราว โดยธรรมชาติแล้ว ไม่มีการพูดถึงการสร้างศูนย์เทคนิคทางวิทยุที่เต็มเปี่ยม บนเครื่องบินแบกแดด-1 ไม่มีอุปกรณ์สำหรับการส่งสัญญาณภาพเรดาร์อัตโนมัติ และการแจ้งเตือนเกิดขึ้นเฉพาะด้วยเสียงทางวิทยุเท่านั้น มีความเป็นไปได้ในการรับส่งข้อมูลมากกว่า 10 VHF และ 2 HF ช่องทางการสื่อสาร นอกจากนี้ เรดาร์ที่ติดตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายยังสามารถควบคุมพื้นที่ในส่วนที่จำกัดมากทั้งด้านหลังและด้านข้างของเครื่องบิน ปัญหาการคุ้มครองทางชีวภาพของลูกเรือจากการแผ่รังสีความถี่สูงและสนามแม่เหล็กไฟฟ้าที่ทรงพลังและความเข้ากันได้ของอุปกรณ์สื่อสารและเรดาร์กลับกลายเป็นว่าไม่ได้รับการแก้ไข โดยธรรมชาติแล้ว สิ่งเหล่านี้ไม่สามารถทำให้กองทัพอิรักพอใจได้ และในช่วงปลายยุค 80 รุ่นต่อไปของแบกแดด -2 ก็ปรากฏตัวขึ้น ต่อมาเครื่องบินถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Adnan-2 เพื่อเป็นเกียรติแก่นายพลอิรักที่เสียชีวิต
อัดนัน-2
บนเครื่องนี้ เสาอากาศของเรดาร์ TRS-2105 (Tiger-G) ที่ดัดแปลงแล้วถูกติดตั้งบนคอนโซลในแฟริ่งรูปดิสก์ที่หมุนได้ เครื่องบินยังได้รับระบบเตือนเรดาร์และสถานีติดขัด แหล่งข่าวจำนวนหนึ่งกล่าวว่าอุปกรณ์นี้ถูกยืมมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 อุปกรณ์ออนบอร์ด Adnan-2 ยังรวมถึงอุปกรณ์ที่ผลิตโดย Marconi, Rockwell-Collins และ Selenia ไม่ทราบว่าสหภาพโซเวียตให้ความช่วยเหลือในการออกแบบหรือไม่ แต่ภายนอกเครื่องบินนั้นคล้ายกับ A-50 อย่างไรก็ตาม ในแง่ขององค์ประกอบของอุปกรณ์และความสามารถของ RTK เครื่องบินของอิรักนั้นด้อยกว่า AWACS และ U ของโซเวียตอย่างมาก ในเวลาเดียวกัน เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินแบกแดด-1 นี่เป็นก้าวที่จริงจัง Adnan-2 นั้นแตกต่างจากรุ่นแรกตรงที่ค่าการรบที่แท้จริง ระยะการตรวจจับของเป้าหมายทางอากาศระดับ MiG-21 ถูกนำไปที่ 190 กม. ตามทฤษฎีแล้ว เรดาร์ Tiger-G ที่ดัดแปลงสำหรับติดตั้งบนเครื่องบิน AWACS สามารถเห็นเป้าหมายในระดับความสูงได้ไกลถึง 350 กม. แต่ในระหว่างเที่ยวบินทดสอบ ปรากฏว่าเมื่อเปิดใช้งานเต็มกำลัง อุปกรณ์เรดาร์ก็เริ่ม อุ่นเครื่องอย่างยอมรับไม่ได้ สิ่งนี้ส่งผลเสียต่อความน่าเชื่อถือของ RTK โดยรวม และสร้างเงื่อนไขที่ไม่สามารถทนทานได้สำหรับผู้ปฏิบัติงาน เพื่อแก้ไขสถานการณ์ ได้มีการติดตั้งระบบระบายความร้อนด้วยอากาศภายนอก และขยายท่อเครื่องปรับอากาศไปยังที่ทำงานของผู้ปฏิบัติงาน อย่างไรก็ตาม แม้หลังจากนั้น เมื่อเปิด RTK มันก็ร้อนบนเครื่อง
ชาวอิรักภาคภูมิใจในเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์ของตนมาก และได้แสดงให้ผู้แทนต่างประเทศดูหลายครั้ง ซัดดัม ฮุสเซนอนุญาตให้ก่อสร้างยานพาหนะแปดคัน แต่ประเทศที่หมดกำลังจากสงครามไม่สามารถซื้อ Il-76MD เพิ่มเติมได้ รวมจนถึงปี 1991 มีการสร้างเครื่องบิน AWACS 4 ลำในอิรัก เมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2534 รถยนต์หนึ่งคันถูกทำลายที่ฐานทัพอากาศ Al Taqaddum ระหว่างการโจมตีทางอากาศโดยกลุ่มพันธมิตรต่อต้านอิรักในช่วง "พายุทะเลทราย" และส่วนที่เหลือก็บินไปยังอิหร่านเพื่อหนีจากการทำลายล้าง
ในปี 1991 ประมาณหนึ่งในสามของกองทัพอากาศอิรักลงเอยที่สาธารณรัฐอิสลามแห่งอิหร่าน และชาวอิหร่านตัดสินใจว่าจะยุติธรรมที่จะเก็บเครื่องบินอิรักไว้เป็นค่าชดเชยหลังจากการตรวจนับสินค้าคงคลัง ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 เครื่องบินรบอิรักอดีตส่วนสำคัญของอิรักได้เข้าประจำการในอิหร่าน รวมทั้ง AWACS แต่เห็นได้ชัดว่าผู้เชี่ยวชาญชาวอิหร่านไม่สามารถจัดการกับอุปกรณ์วิทยุที่ซับซ้อนมาเป็นเวลานานและเครื่องบินไม่ได้ใช้งานบนพื้น
ประมาณ 10 ปีต่อมา ผู้สังเกตการณ์ต่างชาติเริ่มบันทึกเที่ยวบินประจำของเครื่องบินแบกแดด-1 และอัดนัน-2 ในช่วงระหว่างปี 2547 ถึง 2552 มีการพบเห็นหลายครั้ง การแยกแยะแบกแดด-1 ด้วยเสาอากาศเรดาร์ในช่องเก็บสินค้าจากสินค้าปกติ Il-76MD บนภาพถ่ายดาวเทียมไม่ใช่เรื่องง่าย แต่เครื่องบิน Adnan-2 ที่มีเสาอากาศทรงกลมในลำตัวด้านบนนั้นสามารถระบุได้อย่างชัดเจน
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: เครื่องบิน AWACS Adnan-2 ที่ฐานทัพอากาศอิหร่าน Shiraz
ชาวอิหร่านได้รับมอบหมายให้ดำเนินการหนึ่งแบกแดด-1 และหนึ่งอัดนัน-2 ในเวลาเดียวกัน เรดาร์ของอิรักยังคงอยู่บนเครื่องบิน แต่อุปกรณ์ส่วนใหญ่สำหรับแสดงข้อมูล การนำทาง และการสื่อสารถูกแทนที่ มีข่าวลือว่า Adnan-2 อีกแห่งอยู่ระหว่างการปรับปรุงใหม่ในโรงเก็บเครื่องบินขนาดใหญ่แห่งหนึ่งที่สนามบินแบบใช้คู่ในกรุงเตหะราน
วันนี้ในอิหร่านมีความจำเป็นเร่งด่วนสำหรับ AWACS และ U อย่างไรก็ตาม แทบจะไม่เป็นที่พอใจในอนาคตอันใกล้นี้ ในปีพ.ศ. 2552 เครื่องบิน Adnan-2 ซึ่งเป็นเครื่องบิน AWACS ที่ใช้งานได้เพียงลำเดียวได้สูญหายไประหว่างการเตรียมการสำหรับการเดินสวนสนามอันเป็นผลมาจากการปะทะกันกลางอากาศกับเครื่องบินขับไล่ มีผู้เสียชีวิต 7 รายจากอุบัติเหตุดังกล่าว
การซื้อเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์จากสาธารณรัฐประชาชนจีนอาจกลายเป็นตัวเลือกที่ตระหนักได้อย่างรวดเร็วสำหรับอิหร่าน และสิ่งนี้ค่อนข้างเป็นไปได้โดยคำนึงถึงความร่วมมือทางวิชาการทางทหารอย่างใกล้ชิดระหว่างทั้งสองประเทศ อีกทิศทางหนึ่งคือการสร้าง "เครื่องบิน AWACS ยุทธวิธี" โดยอิงจากยูเครน An-140 ณ สิ้นปี 2538 บริษัทสร้างเครื่องบินของอิหร่าน HESA และ ANTK im. ตกลง. Antonov” ลงนามในข้อตกลงร่วมกันในการผลิต การออกแบบ และการถ่ายโอนเทคโนโลยีการผลิตสำหรับเครื่องบินขนส่ง An-140 สัญญาที่ให้ไว้สำหรับการผลิตร่วมกันของเครื่องบินรุ่น An-140 จำนวน 80 ลำ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2544 การทดสอบ An-140 ลำแรกซึ่งประกอบขึ้นที่เมืองอิสฟาฮานได้เริ่มต้นขึ้น
โมเดลเครื่องบิน AWACS นำเสนอโดย HESA
ฝ่ายอิหร่านประกาศแผนการที่จะสร้างโดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบคู่ An-140 ซึ่งเป็นการดัดแปลงสำหรับการลาดตระเวนทางทะเลและ AWACS อย่างไรก็ตาม ในอนาคต โครงการร่วมต้องหยุดชะงักลง 15 ปีหลังจากการลงนามในข้อตกลงการผลิตร่วม บริษัท HESA ของอิหร่านได้รวบรวม IrAn-140 เพียง 14 ลำ แม้ว่าตั้งแต่ปี 2010 มีการส่งมอบเครื่องบิน 12 ลำต่อปี ตัวแทนชาวอิหร่านบ่นเกี่ยวกับส่วนประกอบคุณภาพต่ำที่จัดหาจากยูเครนและราคาที่เพิ่มขึ้นประมาณสองเท่า เป็นผลให้ค่าใช้จ่ายของเครื่องบินที่ประกอบในอิหร่านเพิ่มขึ้นจาก $ 6, 2 ล้านเป็น $ 12 ล้านอันเป็นผลมาจากค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจึงสมควรที่จะซื้อเครื่องบินประเภทนี้ในต่างประเทศ ในขณะนี้ เครื่องบินรุ่น An-140 จำนวน 6 ลำกำลังดำเนินการบินในอิหร่าน เครื่องบินหนึ่งลำตก และอีกอีกหลายลำอยู่ในขั้นตอนการแปลงสภาพหรือการจัดเก็บ ดังนั้นจึงไม่น่าเป็นไปได้ที่จะสร้างรั้วเรดาร์ทางอากาศโดยใช้ An-140 ในอนาคตอันใกล้
สวีเดน
ประสบความสำเร็จอย่างมากในการสร้างเครื่องบินราคาประหยัดสำหรับการลาดตระเวนเรดาร์ในสวีเดน พื้นฐานของ RTK ของช่องเรดาร์ทางอากาศของสวีเดนคือเรดาร์ PS-890 Erieye ที่พัฒนาโดย Ericsson Microwave Systems (ปัจจุบันคือ Saab Electronic Systems) การพัฒนาเรดาร์ขนาดกะทัดรัดสำหรับเครื่องบิน AWACS ชั้นเบาเริ่มต้นโดยกระทรวงกลาโหมสวีเดนในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 เรดาร์ซึ่งเริ่มใช้งานครั้งแรกในปี พ.ศ. 2539 มีขนาดกะทัดรัดเพียงพอสำหรับบรรทุกสินค้าขนาดค่อนข้างเล็กและเครื่องบินโดยสารที่มีน้ำหนักบินขึ้น 11-15 ตัน หน่วยเสาอากาศเรดาร์มีน้ำหนักเพียง 900 กก. เสาอากาศ AFAR แบบสองด้านที่ติดตั้งในแฟริ่ง "รูปท่อนซุง" ยาว 9 เมตร ประกอบด้วยโมดูลรับส่ง 192 โมดูล ลำแสงที่สแกนด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ให้มุมมองของเซกเตอร์ 150 °ในแต่ละด้านข้อเสียของเรดาร์คือการมีอยู่ของส่วนที่มองไม่เห็น 30 °ในแต่ละด้านหน้าและด้านหลังเครื่องบิน เรดาร์ที่ทำงานในช่วงความถี่ 2-4 GHz มีโหมดการทำงานหลายแบบ ซึ่งปรับให้เข้ากับสภาวะเฉพาะด้วยอัตราการทำซ้ำของพัลส์และอัตราการสแกนที่แตกต่างกัน นอกจากการตรวจสอบน่านฟ้าแล้ว ยังสามารถค้นหาเป้าหมายทางทะเล รวมทั้งกล้องปริทรรศน์ใต้น้ำได้อีกด้วย
ตามที่บริษัทผู้พัฒนาเรดาร์ระบุ ช่วงการตรวจจับด้วยเครื่องมือของเป้าหมายบนที่สูงขนาดใหญ่คือ 450 กม. ในความเป็นจริง เครื่องบินรบที่บินด้วยระดับความสูงปานกลางสามารถตรวจจับได้ในระยะ 350-400 กม. เรือที่มี EPR ขนาดเล็กที่ระดับความสูงต่ำกับพื้นหลังพื้นผิวโลกจะถูกบันทึกที่ระยะทาง 180 กม. รุ่นดัดแปลงนี้สามารถทำงานได้ "บนพื้นดิน" โดยบันทึกการเคลื่อนไหวของยานเกราะ ขบวนขนส่ง และรถไฟ ซึ่งขยายขอบเขตความสามารถของเครื่องบินที่ติดตั้งเรดาร์ PS-890 Erieye อย่างมีนัยสำคัญ นอกจากเครื่องบิน Saab 340 AEW & C และ Saab 2000 AEW & C ที่สร้างขึ้นในสวีเดนแล้ว เรดาร์ PS-890 Erieye ยังใช้กับ EMB-145AEW & C ของบราซิลอีกด้วย
S 100B Argus
ในขั้นต้น เครื่องบิน American Fairchild C-26 Metroliner ถูกใช้เพื่อทดสอบเรดาร์ แต่แพลตฟอร์มหลักสำหรับเรดาร์ Erieye ในสวีเดนคือเครื่องบินใบพัดคู่ Saab 340 ซึ่งได้รับการกำหนดการส่งออก Saab 340 AEW & C หรือ S 100B Argus ในกองทัพอากาศสวีเดน การบินครั้งแรกของเครื่องบินต้นแบบเกิดขึ้นในปี 1994 และในปี 1997 เครื่องบิน AWACS สองลำถูกย้ายไปยังการดำเนินการทดลอง
Saab 340 AEW & C มีพื้นฐานมาจากเครื่องบินโดยสารแบบใบพัดเทอร์โบที่ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสาร 36 คนในเส้นทางระยะสั้น เมื่อเทียบกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่วนด้านนอกของลำตัวเครื่องบิน AWACS ได้รับการเสริมความแข็งแรงเพื่อรองรับน้ำหนักของเสาอากาศ พื้นที่หางแนวตั้งเพิ่มขึ้นเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพของแทร็ก เพื่อเพิ่มระยะเวลาของเที่ยวบิน มีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมสองถังที่ท้ายเรือ นอกจากเรดาร์แล้ว เครื่องบิน Saab 340 AEW & C ยังมีสถานีสงครามอิเล็กทรอนิกส์ เสาอากาศของมันอยู่ที่ส่วนท้าย ข้อมูลจะแสดงบนจอ LCD สีแบบแบนพร้อมระบบควบคุมแบบสัมผัส เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 13,150 กก. สามารถอยู่ในอากาศได้นาน 5-6 ชั่วโมง ความเร็วสูงสุด 530 กม./ชม. ความเร็วลาดตระเวน 320 กม./ชม. ระดับความสูงตระเวนจาก 3000 ถึง 6000 เมตร ลูกเรือ 7 คน 5 คนเป็นโอเปอเรเตอร์ RTK
Saab 340 AEW & C กองทัพอากาศไทย
จนถึงปัจจุบัน เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่ามีเครื่องบินใบพัด AWACS ที่ผลิตในสวีเดนประมาณ 12 ลำ กองทัพอากาศสวีเดนใช้เครื่องบินขับไล่ S 100B Argus จำนวน 2 ลำในปี 2016 ในเดือนกรกฎาคม 2549 ได้มีการลงนามในสัญญากับ Saab เพื่อปรับปรุงเครื่องบินเหล่านี้ให้ทันสมัย Saab 340 AEW-300 ที่ได้รับการปรับปรุงพร้อมเรดาร์ Erieye-ER ถูกส่งไปยังกองทัพในปี 2552 เครื่องบินสวีเดนอีกสองลำถูกดัดแปลงเป็นรุ่นลาดตระเวนทางอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องที่อัพเกรดได้รับอุปกรณ์ที่สามารถกำหนดพิกัดของแหล่งกำเนิดคลื่นความถี่วิทยุในช่วง 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz นอกจากนี้บนพื้นผิวด้านนอกยังมีเซ็นเซอร์ที่บันทึกเส้นทางความร้อนของขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานและอากาศยาน และการฉายรังสีเลเซอร์ เครื่องบินถูกส่งออกไปยังปากีสถาน (4 หน่วย), ไทย (2 หน่วย), สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ (2 หน่วย) กรีซเช่าเครื่องบินสองลำ ก่อนที่จะเริ่มส่งมอบ EMB-145AEW & C ซึ่งติดตั้งเรดาร์เดียวกันกับเครื่องบินของบริษัท Saab
ด้วยลักษณะที่ดีของเรดาร์ตรวจการณ์และต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำ ข้อเสียของเครื่องบิน Saab 340 AEW & C นั้นรวมถึงช่วงเวลาสั้นๆ ในอากาศ การไม่มีระบบเติมน้ำมันและปริมาตรภายในที่น้อย ซึ่งไม่อนุญาตให้มีส่วนประกอบเพิ่มเติม ของอุปกรณ์ที่จะวางบนเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความสามารถที่จำกัดของอุปกรณ์ส่งข้อมูลถูกวิพากษ์วิจารณ์ เพื่อขจัดข้อบกพร่องเหล่านี้และเพิ่มศักยภาพในการส่งออก บนพื้นฐานของเครื่องบินใบพัดแบบ Saab 2000 เครื่องบิน AWACS และ U ได้ถูกสร้างขึ้นด้วยศูนย์เทคนิควิทยุที่ได้รับการปรับปรุง มีรายงานว่าพร้อมกับเรดาร์ของสวีเดน PS-890 Erieye อุปกรณ์ลาดตระเวนที่ผลิตโดยบริษัทอเมริกัน Raytheon ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินSaab 2000 เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของ Saab 340 เมื่อเทียบกับรุ่นดั้งเดิม เครื่องนี้มีลำตัวที่ยาวกว่าและเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า ด้วยการเพิ่มความจุของถังน้ำมันและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ระยะและระยะเวลาของการบินจึงเพิ่มขึ้นอย่างมาก และลำตัวยาวและเครื่องยนต์ที่มีใบพัดหกใบที่มีความจุ 3096 กิโลวัตต์ทำให้ความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 625 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกันน้ำหนักขึ้นสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 23,000 กก. และเพดานเป็น 9400 เมตร น้ำหนักบรรทุกคือ 5900 กก. และการลาดตระเวนสามารถอยู่ได้นาน 7 ชั่วโมง
ปากีสถาน Saab 2000 AEW & C ที่ Farnborough Airshow ในปี 2008
จนถึงตอนนี้ ปากีสถานเป็นผู้ซื้อเพียงรายเดียวของ Saab 2000 AEW & C ประวัติศาสตร์ของเครื่องบิน AWACS ของปากีสถานนั้นน่าทึ่งมาก ปากีสถานต้องการวิธีการควบคุมน่านฟ้าบริเวณชายแดนกับอินเดียและอัฟกานิสถานอย่างมาก แต่ในยุค 90 ความพยายามของผู้นำปากีสถานในการจัดหาเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์ในต่างประเทศกลับล้มเหลว ด้วยเหตุผลทางการเมือง ชาวอเมริกันปฏิเสธที่จะขาย E-2C ในเวลาเดียวกัน การขนส่งจากสวีเดนถูกขัดขวางโดยข้อจำกัดที่กำหนดโดยการละเมิดสิทธิมนุษยชนในปากีสถาน ความขัดแย้งในปัญหานี้ได้รับการแก้ไขในปี 2549 และทั้งสองฝ่ายได้ลงนามในสัญญามูลค่า 250 ล้านดอลลาร์เพื่อจัดหาเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์ 4 ลำ การดำเนินการตามสัญญาในทางปฏิบัติเริ่มขึ้นในปี 2552 หลังจากการยุติด้านการเงินของคดี ตามข้อมูลอย่างไม่เป็นทางการ ผู้สนับสนุนข้อตกลงคือซาอุดีอาระเบีย อย่างไรก็ตาม ในเดือนสิงหาคม 2555 เป็นที่ทราบกันดีว่าในระหว่างการโจมตีโดยกลุ่มอิสลามิสต์บนฐานทัพอากาศ Kamr ซึ่งอยู่ห่างจากกรุงอิสลามาบัดไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ 110 กม. เครื่องบิน AWACS หนึ่งลำถูกทำลายและอีกลำได้รับความเสียหายที่จมูก ต่อจากนั้น Saab 2000 AEW & C ที่เสียหายได้ถูกส่งไปยังสวีเดนไปยังโรงงาน Linkoping เพื่อทำการปรับปรุงใหม่
จบวงจรนี้ที่อุทิศให้กับการบินของ AWACS ผู้เขียนรู้สึกขอบคุณผู้อ่านทุกคนที่ได้พบจุดแข็งและความกล้าหาญที่จะอ่านอย่างน้อยบางสิ่งจากซีรีส์ที่ดึงออกมาได้ชัดเจนนี้ ซึ่งประกอบด้วย 17 ส่วน ขอขอบคุณเป็นพิเศษสำหรับผู้ที่สนับสนุนฉันในทางบวก ชื่นชมงานนี้ และขอบคุณผู้ที่ทำให้ฉันทำงานจนจบ ฉันอยากจะแสดงความขอบคุณเป็นพิเศษต่อบรรณาธิการส่วนตัวของฉัน ซึ่งเป็นที่รู้จักใน Military Review ในชื่อ zyablik.olga
