เมื่อไม่กี่วันก่อน Lockheed Martin ได้เผยแพร่ภาพถ่ายใหม่จากโรงงานแห่งนี้ ซึ่งเป็นสถานที่ประกอบเครื่องบินรบ F-35 Lightning II รุ่นล่าสุด การประกอบปีกของเครื่องบินลำถัดไปที่จับได้นั้นมีความโดดเด่นเนื่องจากจะเป็นเครื่องบินขับไล่ที่ร้อยในซีรีส์นี้แล้ว โดยรวมแล้ว ขณะนี้บอร์ดเกือบ 90 บอร์ดอยู่ที่โรงงานของบริษัท โดยมีความพร้อมในระดับต่างๆ ดังนั้น เมื่อพิจารณาเครื่องบินมากกว่า 50 ลำที่สร้างขึ้นแล้ว ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า จำนวนเครื่องบินรบใหม่ทั้งหมดจะเกินหนึ่งร้อยห้าสิบลำ อย่างที่คุณเห็น แม้จะมีปัญหาและการวิพากษ์วิจารณ์ก็ตาม "ล็อกฮีด-มาร์ติน" ไม่เพียงแต่เสร็จสิ้นการพัฒนาเครื่องบินที่มีแนวโน้มว่าจะเสร็จสมบูรณ์ แต่ยังสร้างการผลิตต่อเนื่องเต็มรูปแบบอีกด้วย อย่างไรก็ตาม แม้หลังจากเริ่มดำเนินการผลิตเป็นจำนวนมาก ปัญหาบางอย่างก็ยังคงไม่ใหญ่เท่ากับเมื่อก่อน ซึ่งยังคงเป็นประเด็นของการวิพากษ์วิจารณ์
เศรษฐกิจ
คลื่นหลักของการวิพากษ์วิจารณ์โครงการ F-35 เกี่ยวข้องกับด้านเศรษฐกิจของเรื่องนี้ แม้จะมีข้อได้เปรียบที่สัญญาไว้เหนือเทคโนโลยีที่มีอยู่และมีแนวโน้มว่าเครื่องบินจะมีราคาแพงมาก ปัจจุบัน การผลิตเครื่องบินขับไล่ F-35A หนึ่งลำมีราคามากกว่าหนึ่งร้อยล้านดอลลาร์ ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990 เมื่องานในโครงการนี้เข้าสู่ขั้นตอนการทำงาน มีการวางแผนที่จะรักษาต้นทุนของเครื่องบินหนึ่งลำโดยคำนึงถึงต้นทุนเบื้องต้นทั้งหมดที่ระดับ 30-35 ล้าน อย่างที่คุณเห็น ในขณะนี้มีราคาเครื่องบินเกินสามเท่าเมื่อเทียบกับราคาที่วางแผนไว้ แน่นอน "สัมประสิทธิ์" ดังกล่าวไม่สามารถดึงดูดความสนใจของฝ่ายตรงข้ามของโครงการได้ ในเวลาเดียวกัน ผู้เขียนโครงการจากบริษัท Lockheed-Martin ได้ให้เหตุผลกับตัวเองในการขึ้นราคาอย่างมีนัยสำคัญ เช่น ความยากลำบากในการเรียนรู้เทคโนโลยีใหม่ ๆ หรือการสร้างการออกแบบที่เป็นหนึ่งเดียว
เป็นที่น่าสังเกตว่าต้นทุนโครงการทั้งหมดเกี่ยวข้องโดยตรงหรือโดยอ้อมกับนโยบายที่นำมาใช้ในตอนเริ่มต้น เนื่องจากเพนตากอนต้องการเครื่องบินสามลำที่มีจุดประสงค์ต่างกัน ลักษณะที่แตกต่างกัน และสำหรับสามสาขาที่แตกต่างกันของกองทัพ วิศวกรของ Lockheed-Martin ได้กำหนดหลักสูตรเพื่อให้การออกแบบเรียบง่ายที่สุด นอกจากนี้ ประเด็นของการทำให้การบำรุงรักษาเครื่องบินง่ายขึ้นได้รับการพิจารณาอย่างจริงจัง เช่นเดียวกับกรณีของซูเปอร์โปรเจ็กต์ก่อนหน้านี้ - F-22 Raptor - มาตรการทั้งหมดในการลดต้นทุนไม่เพียงแต่ไม่ได้นำไปสู่มัน แต่ยังเพิ่มค่าใช้จ่ายของโปรแกรมโดยรวมและของเครื่องบินแต่ละลำโดยเฉพาะ. โปรเจ็กต์ F-35 ดูน่าสนใจเป็นพิเศษเมื่อพิจารณาจากแนวคิดของการสร้างสรรค์และการใช้งาน ในขั้นต้น เครื่องบินรบลำนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเครื่องบินที่เบาและราคาถูกเพื่อเสริม F-22 ที่หนักและมีราคาแพง เป็นผลให้มันกลับกลายเป็นว่าสอดคล้องกับอัตราส่วนราคาที่ต้องการ แต่หนึ่งร้อยล้านลงน้ำสามารถเรียกได้ว่าเป็นราคาเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับ 140-145 ล้าน F-22s
อาจเป็นไปได้ที่จะรักษาอัตราส่วนของค่าใช้จ่ายของเครื่องบินและโปรแกรมเหนือสิ่งอื่นใดด้วยวิธีการทำธุรกิจที่ถูกต้อง โครงการ F-35 กลับไปที่โครงการ ASTOLV ซึ่งเริ่มในครึ่งแรกของทศวรรษที่แปดสิบ แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก บนพื้นฐานของการพัฒนาในโครงการนี้ งานถูกปรับใช้ในภายหลังภายใต้ชื่อรหัส CALF ซึ่งในที่สุดก็รวมเข้ากับโปรแกรม JAST งานของโปรแกรมเหล่านี้แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด แต่ในขั้นตอนของการรวม CALF และ JAST ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับนักสู้ที่มีแนวโน้มว่าจะได้เกิดขึ้นแล้วบางทีมันอาจเป็นจุดระบบการตั้งชื่อ เนื่องจากต้นทุนของโปรแกรมหนึ่งไม่ได้ถูกรวมเข้ากับต้นทุนของอีกโปรแกรมหนึ่ง ซึ่งท้ายที่สุดแล้วลดต้นทุนของโครงการ F-35 ขั้นสุดท้ายลงอย่างมาก ในเวลาเดียวกัน การเปลี่ยนแปลงล่าสุดของโปรแกรม JAST (Joint Advanced Strike Technology) ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนชื่อเป็น JSF (Joint Strike Fighter) แทบจะไม่สามารถถือเป็นเหตุผลสำหรับการประหยัดได้
เป็นที่น่าสังเกตว่าสามารถประหยัดเงินได้มากขึ้นจากการใช้การพัฒนาที่มีอยู่ ตัวอย่างเช่น เมื่อออกแบบเครื่องบินขับไล่ F-35 ใหม่ ระบบอัตโนมัติของ CATIA และศูนย์ทดสอบ COMOC ถูกใช้อย่างแข็งขัน ระบบเหล่านี้สร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับโครงการ F-22 ซึ่ง "เข้าครอบครอง" ต้นทุนจริง สถานการณ์คล้ายกันกับเทคโนโลยีใหม่บางอย่าง เช่น วัสดุคอมโพสิตเกรดใหม่หลายเกรด
อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการแบ่งปันค่าใช้จ่ายนี้ แต่ F-35 ก็ออกมาค่อนข้างแพง มีเหตุผลทุกประการที่เชื่อได้ว่าเหตุผลหลักที่ทำให้เครื่องบินเหล่านี้มีราคาสูงคือแนวคิดเฉพาะในการสร้างเครื่องบินอิสระหลายลำโดยอิงจากการออกแบบเดียว งานดังกล่าวไม่ใช่เรื่องง่ายในตัวเองนับประสาเครื่องบินสมัยใหม่ซึ่งควรรวมเทคโนโลยีล่าสุดเข้าด้วยกัน นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงในความต้องการของลูกค้าได้รับผลกระทบ ในช่วงปลายยุค 90 กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้แก้ไขและปรับเปลี่ยนความต้องการหลายครั้งเกี่ยวกับลักษณะของ F-35C ที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินในอนาคต ด้วยเหตุนี้ นักออกแบบของ Lockheed Martin จึงจำเป็นต้องอัปเดตโครงการอย่างต่อเนื่อง ในกรณีของการพัฒนาโครงการอิสระแยกต่างหาก การปรับเปลี่ยนดังกล่าวจะไม่ก่อให้เกิดงานที่ซับซ้อนเป็นพิเศษ แต่ในกรณีของโครงการ JSF เนื่องจากข้อกำหนดในการรวมเข้าด้วยกัน ทุกการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจนในเครื่องบินขับไล่ที่ใช้เรือบรรทุก หรือการดัดแปลงอื่น ๆ ส่งผลโดยตรงต่ออีกสองรุ่นของเครื่องบินขับไล่ ตามการประมาณการต่างๆ ใช้เวลาประมาณ 10-15% ของเวลาทำงานออกแบบทั้งหมดเพื่อให้โครงการเสร็จสมบูรณ์ เห็นได้ชัดว่าสถานการณ์คล้ายกับค่าใช้จ่ายเงินสดเพิ่มเติม
เทคนิค
นอกเหนือจากปัญหาในการดำเนินการตามข้อกำหนดบางอย่าง ซึ่งนำไปสู่ค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น ค่าใช้จ่ายของโปรแกรม JSF ยังเกิดจากโซลูชันทางเทคนิคใหม่ๆ จำนวนมาก การพัฒนาและการทดสอบซึ่งต้องใช้เงินเป็นจำนวนมาก
สิ่งแรกที่ดึงดูดสายตาคือหน่วยยกเครื่องบินขับไล่ที่บินขึ้นระยะสั้นและลงจอดในแนวตั้งของ F-35B เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของนาวิกโยธินเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของการใช้เรือสะเทินน้ำสะเทินบกสากล พนักงานของ Lockheed-Martin ร่วมกับผู้สร้างเครื่องยนต์จาก Pratt & Whitney ต้องใช้เวลาอย่างมากในการสร้างเครื่องยนต์สำหรับลิฟต์ซึ่งไม่เพียงแต่สามารถทำได้ ให้แรงผลักดันที่จำเป็น แต่ยังสอดคล้องกับอุดมการณ์ของการรวมกันสูงสุดที่ใช้ในโครงการ หากจะสร้างโรงไฟฟ้าสำหรับ "ทางบก" และเครื่องบินรบที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน ก็เพียงพอที่จะทำให้เครื่องยนต์ PW F119 ทันสมัยขึ้นแล้ว ในกรณีของเครื่องบินขึ้นระยะสั้นหรือแนวตั้ง ต้องมีมาตรการพิเศษหลายประการ ถ่าย.
แม้จะเป็นไปตามผลลัพธ์ของโปรแกรม ASTOLV แบบเก่า หลายตัวเลือกสำหรับการยกและบำรุงรักษาเครื่องยนต์ก็ถูกขจัดออกไป ระหว่างการทำงานของ JSF Lockheed Martin ได้สรุปว่าตัวเลือกที่เหลือที่สะดวกที่สุดคือเทอร์โบเจ็ทที่มีหัวฉีดแบบหมุนได้และพัดลมแบบยกเพิ่มเติมที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ การจัดเรียงนี้ให้การยึดเกาะที่เพียงพอสำหรับการขึ้นเครื่องบินในแนวดิ่งและการควบคุมที่ง่าย แม้ว่าจะไม่ได้ไม่มีข้อเสียก็ตาม ประการแรก ข้อเท็จจริงที่สังเกตได้คือเครื่องบินจะบรรทุกสัมภาระเพิ่มเติมในรูปแบบของพัดลมยก ซึ่งจำเป็นสำหรับการขึ้นหรือลงหรือลงจอดในแนวตั้ง/ระยะสั้นเท่านั้นส่วนประกอบพัดลมทั้งหมด ตั้งแต่คลัตช์แยกไปจนถึงแผ่นปิดด้านบนและด้านล่าง มีน้ำหนักประมาณ 1800 กิโลกรัม ซึ่งมากกว่ามวลแห้งของเครื่องยนต์ F135-600 เพียงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม เมื่อใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่มีอุณหภูมิสูง ตัวเลือกอื่นดูไม่สะดวกนัก ความจริงก็คือการไหลของอากาศเย็นจากพัดลมชนกับไอพ่นของเครื่องยนต์ทำให้เย็นลงบางส่วนและยังป้องกันไม่ให้ก๊าซที่ร้อนจัดเข้าสู่ช่องอากาศเข้า ไม่มีรูปแบบอื่นของโรงไฟฟ้ายกที่มีโอกาสดังกล่าว ดังนั้นน้ำหนักส่วนเกินจึงเป็นที่ยอมรับว่าเป็นราคาที่ยอมรับได้สำหรับข้อได้เปรียบ
เรื่องราวที่น่าสนใจเชื่อมโยงกับอีกหน่วยที่ซับซ้อนไม่แพ้กันของโรงไฟฟ้าของเครื่องบินขับไล่ F-35B - หัวฉีดแบบหมุน การวิจัยในหัวข้อนี้เริ่มต้นขึ้นในสมัยของโปรแกรม CALF แต่ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก หลังจากใช้เวลา ความพยายาม และเงินเป็นจำนวนมาก นักวิทยาศาสตร์และวิศวกรชาวอเมริกันได้หันไปใช้สำนักออกแบบของรัสเซียที่ตั้งชื่อตาม V. I. เช่น. ยาโคฟเลวา จากการเจรจาที่ยาวนาน ชาวอเมริกันสามารถซื้อเอกสารบางส่วนสำหรับโครงการ Yak-141 และศึกษาอย่างละเอียด ใช้ความรู้ที่ได้รับแล้วหัวฉีดใหม่สำหรับเครื่องยนต์ F135-600 ได้รับการออกแบบซึ่งมีคุณสมบัติทั่วไปหลายประการกับหน่วยที่เกี่ยวข้องของเครื่องบินโซเวียต Yak-141
และถึงแม้จะใช้ประสบการณ์จากต่างประเทศ แต่การสร้างโรงไฟฟ้าสำหรับเครื่องบินขึ้นเครื่องบินในแนวดิ่งกลับกลายเป็นเรื่องที่ยากมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ก่อนเริ่มการทดสอบต้นแบบแรกของ F-35B กับดัชนี BF-1 ได้ไม่นาน ก็พบว่ามีความเสี่ยงที่จะเกิดการแตกในใบพัดกังหันของเครื่องยนต์ ด้วยเหตุนี้ เป็นเวลาหลายเดือน การทดสอบทั้งหมดของหน่วยยกจึงถูกดำเนินการด้วยข้อจำกัดด้านกำลังที่ร้ายแรง และหลังจากเครื่องยนต์แก๊สแต่ละเครื่อง จำเป็นต้องมีการตรวจสอบความเสียหายของเครื่องยนต์ จากการทำงานที่ค่อนข้างยาวนานในการปรับแต่งโรงไฟฟ้าอย่างละเอียด ทำให้สามารถขจัดปัญหาหลักทั้งหมดและรับประกันความน่าเชื่อถือที่ต้องการได้ เป็นที่น่าสังเกตว่าปัญหาเหล่านี้ยังคงถูกตำหนิในเครื่องบินใหม่เป็นครั้งคราว และแหล่งข่าวจำนวนหนึ่งกล่าวถึงรอยร้าวใหม่ รวมถึงบนเครื่องบินที่ใช้ในการผลิต
นอกจากนี้ยังมีปัญหากับการสร้าง F-35C รุ่นสำรับ ในขั้นต้น ควรจะปรับปรุงคุณลักษณะการขึ้นและลงโดยใช้เครื่องยนต์ที่มีเวกเตอร์แรงขับที่ควบคุมได้และระบบควบคุมชั้นขอบ อย่างไรก็ตาม ย้อนกลับไปในช่วงปลายยุค 90 ความซับซ้อนและค่าใช้จ่ายโดยรวมของโปรแกรม JSF / F-35 ได้เพิ่มขึ้นอย่างมากจนตัดสินใจทิ้งเฉพาะเวกเตอร์แรงขับที่ควบคุมไว้ จากแหล่งข้อมูลบางแห่ง พนักงานของ Lockheed Martin และองค์กรที่เกี่ยวข้องได้เริ่มการวิจัยและออกแบบในหัวข้อของระบบการจัดการเลเยอร์ขอบเขตแล้ว แต่ในไม่ช้าพวกเขาก็หยุดทำงาน ดังนั้น ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมจึงถูกรวมเข้ากับต้นทุนทั้งหมดของโปรแกรม ซึ่งไม่มีประโยชน์ในทางปฏิบัติ
เช่นเดียวกับเครื่องบินขับไล่ F-22 รุ่นก่อน เดิมที F-35 ควรจะติดตั้งระบบคอมพิวเตอร์อันทรงพลังที่จะให้ความสามารถในการทำงานบนเป้าหมายทางอากาศและภาคพื้นดิน การนำทาง การควบคุมระบบเครื่องบินทั้งหมด เป็นต้น เมื่อสร้างคอมเพล็กซ์ avionics สำหรับ F-35 การพัฒนาในโครงการ F-22 นั้นถูกใช้อย่างกว้างขวาง ในขณะเดียวกันก็คำนึงถึงคุณสมบัติบางอย่างของการผลิตส่วนประกอบสำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ด้วย สันนิษฐานว่าการใช้ส่วนประกอบล่าสุดจะไม่เพียงแต่ปรับปรุงประสิทธิภาพของอุปกรณ์ แต่ยังปกป้องเครื่องบินจากปัญหาเช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นกับ F-22 ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990 จำได้ว่าหลังจากนั้นไม่นานหลังจากเริ่มทดสอบระบบประมวลผลรุ่นแรก ผู้ผลิตไมโครโปรเซสเซอร์ที่ใช้ได้ประกาศสิ้นสุดการเปิดตัว พนักงานของหลายบริษัทที่เกี่ยวข้องกับโครงการ F-22 จำเป็นต้องทำซ้ำชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์จำนวนมากโดยด่วน
วิธีหลักในการรับข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์จากเครื่องบิน F-35 คือเรดาร์ในอากาศ AN / APG-81 ซึ่งติดตั้งอาร์เรย์เสาอากาศแบบค่อยเป็นค่อยไป นอกจากนี้ยังมีการกระจายเซ็นเซอร์ออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์หกตัวของระบบ AN / AAQ-37 ทั่วโครงสร้างเครื่องบิน เพื่อติดตามสถานการณ์จากทุกมุม สำหรับการสังเกตการณ์และการใช้อาวุธ เครื่องบินติดตั้งระบบถ่ายภาพความร้อน AAQ-40 สิ่งที่ควรค่าแก่การสังเกตคือสถานีวิทยุติดขัดที่ใช้งาน AN / ASQ-239 ในช่วงเวลาหลายปีของการพัฒนา การทดสอบ และการปรับแต่ง วิศวกรชาวอเมริกันสามารถแก้ไขปัญหาของระบบการบินสำหรับ F-35 ได้เกือบทั้งหมด
อย่างไรก็ตาม มหากาพย์ที่ยืดเยื้อกับหมวกนักบินพิเศษยังไม่สิ้นสุด ความจริงก็คือตามข้อกำหนดของกองทัพและการประดิษฐ์ของผู้เขียนลักษณะทั่วไปของ F-35 นักบินของนักสู้ที่มีแนวโน้มจะต้องทำงานกับหมวกนิรภัยพิเศษซึ่งกระจกที่ติดตั้งระบบส่งข้อมูล. มีการวางแผนที่จะแสดงข้อมูลทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการนำทาง การค้นหาเป้าหมาย และการโจมตีบนหน้าจอที่สวมหมวกกันน็อค ในขั้นต้น Vision Systems International มีส่วนร่วมในการพัฒนาหมวกกันน็อค แต่เป็นเวลาหลายปีที่มันไม่สามารถนึกถึงมันได้ ดังนั้น แม้กระทั่งในช่วงปลายปี 2011 การแสดงข้อมูลบนจอแสดงผลแบบสวมหมวกนิรภัยก็เกิดความล่าช้า นอกจากนี้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของหมวกป้องกันไม่ได้ระบุตำแหน่งของศีรษะของนักบินอย่างถูกต้องเสมอไปเมื่อเทียบกับเครื่องบินซึ่งนำไปสู่การออกข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง เนื่องจากปัญหาเหล่านี้กับหมวกนิรภัย VSI และระยะเวลาในการแก้ไขไม่ชัดเจน Lockheed Martin จึงถูกบังคับให้สั่งให้ BAE Systems พัฒนาหมวกนิรภัยของนักบินรุ่นอื่น ต้นแบบของมันนั้นมีอยู่แล้ว แต่การนำหมวกกันน็อคมาใช้ยังคงเป็นเรื่องของอนาคต
มุมมอง
หากเราเปรียบเทียบสถานะของโครงการ F-35 และ F-22 ในช่วงเวลาของการเริ่มต้นการผลิตจำนวนมาก สิ่งแรกที่สะดุดตาคือระดับของความซับซ้อนโดยรวมของเครื่องบินรบ ดูเหมือนว่าวิศวกรและผู้จัดการของ Lockheed Martin ได้พิจารณาถึงปัญหาทั้งหมดที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินลำก่อนๆ ลำนี้ และพยายามหลีกเลี่ยงปัญหาส่วนใหญ่ที่แทรกแซงก่อนหน้านี้ แน่นอน การปรับแต่งอย่างละเอียดและการทดสอบเพิ่มเติมของการดัดแปลงทั้งสามของ F-35 นั้นต้องใช้เวลาและเงินเพิ่มขึ้น แต่เห็นได้ชัดว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวถือว่ายอมรับได้เมื่อพิจารณาถึงปัญหาที่อาจเกิดขึ้นเพิ่มเติม ดังนั้น ในปัจจุบัน Lightning-2 มีปัญหาทางการเงินเป็นส่วนใหญ่ และด้วยเหตุนี้ จึงไม่มีแนวโน้มที่ชัดเจนทั้งหมดเกี่ยวกับสินค้าส่งออกเป็นหลัก
เป็นเวลาหลายปีที่เครื่องบินขับไล่ F-35 ถูกวิพากษ์วิจารณ์จากผู้เชี่ยวชาญจากประเทศต่างๆ รวมถึงผู้ที่เข้าร่วมโครงการด้วย บางทีสิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือตำแหน่งของทหารและผู้เชี่ยวชาญของออสเตรเลีย ประเทศนี้มีความตั้งใจมานานแล้วที่จะซื้อเครื่องบินรบใหม่จำนวนหนึ่งที่มีแนวโน้มที่ดี และต้องการซื้อเครื่องบิน F-22 ในทางกลับกัน สหรัฐฯ ปฏิเสธความเป็นไปได้ในการส่งมอบเครื่องบินดังกล่าวจากต่างประเทศทั้งหมดอย่างชัดเจนและชัดเจนเมื่อนานมาแล้ว และเสนอ F-35 รุ่นใหม่กว่า "แทน" ชาวออสเตรเลียไม่ต้องการถูกกีดกันจากโอกาสในการซื้อ F-22 ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาได้เริ่มตั้งคำถามเกี่ยวกับความเหมาะสมในการจัดซื้อ F-35 โดยเฉพาะและโอกาสสำหรับเครื่องบินลำนี้โดยทั่วไป เป็นที่เชื่อกันบ่อยครั้งว่าในการไล่ล่า Raptor ที่น่าสนใจกว่านั้น ชาวออสเตรเลียพร้อมที่จะตำหนิ Lightning 2 สำหรับข้อบกพร่องที่ไม่มีอยู่จริง อย่างไรก็ตาม ในสภาพแวดล้อมปัจจุบัน ข้อความจากออสเตรเลียสามารถใช้เป็นแหล่งข้อมูลที่ไม่ก่อให้เกิดความไม่ไว้วางใจอย่างร้ายแรง
คำกล่าวที่มีชื่อเสียงและอื้อฉาวที่สุดบางส่วนคือคำกล่าวของนักวิเคราะห์ที่ศูนย์ Air Power Australia หลังจากวิเคราะห์ข้อมูลที่มีอยู่ ผู้เชี่ยวชาญยอมรับว่า F-35 เป็นเครื่องบินรบรุ่น 4+ เมื่อไม่กี่ปีก่อน แม้ว่า Lockheed Martin จะวางตำแหน่ง F-35 ไว้ในเครื่องที่ห้าก็ตาม เพื่อพิสูจน์คำพูดของพวกเขา นักวิเคราะห์ชาวออสเตรเลียอ้างถึงอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ต่ำของเครื่องบิน และผลที่ตามมาคือความเป็นไปไม่ได้ของการบินเหนือเสียงโดยไม่ต้องเปิดเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ ทัศนวิสัยที่ค่อนข้างสูงสำหรับเรดาร์และปัจจัยอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง หลังจากนั้นไม่นาน รถถังนักคิดของออสเตรเลียได้เปรียบเทียบอัตราส่วนประสิทธิภาพของเครื่องบินขับไล่ F-22 และ F-35 กับรถจักรยานยนต์และสกู๊ตเตอร์ นอกจากนี้ เป็นเวลาหลายปีแล้วที่ผู้เชี่ยวชาญของออสเตรเลียได้ทำการวิเคราะห์เปรียบเทียบของ F-35 และระบบป้องกันภัยทางอากาศของประเทศต่างๆ ผลลัพธ์ของการคำนวณดังกล่าวกลายเป็นข้อสรุปเกี่ยวกับชัยชนะที่เกือบจะรับประกันได้ของมือปืนต่อต้านอากาศยานในที่สุด เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา กองทัพออสเตรเลียได้เข้าร่วมการซ้อมรบทางอากาศเสมือนจริงระหว่างเครื่องบิน F-35 ของอเมริกากับ Su-35 ของรัสเซีย (รุ่น 4 ++) ตามข้อมูลที่ได้รับจากฝั่งออสเตรเลีย อย่างน้อยเครื่องบินของอเมริกาก็ไม่ได้แสดงทุกสิ่งที่พวกเขาควรมี เพนตากอนอย่างเป็นทางการอธิบายความล้มเหลวของเทคโนโลยีอเมริกันเหล่านี้ใน "รูปแบบดิจิทัล" โดยมีเป้าหมายอื่น ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง ออสเตรเลียยังคงเป็นนักวิจารณ์ที่กระตือรือร้นที่สุดของโครงการ F-35
เมื่อไม่กี่วันก่อน Sidney Morning Herald ฉบับประเทศออสเตรเลียได้ตีพิมพ์ข้อความที่ตัดตอนมาจากแผนของกระทรวงกลาโหมของประเทศที่มาถึงเรื่องนี้ มันตามมาโดยตรงจากคำพูดเหล่านี้ที่กองทัพออสเตรเลียตั้งใจที่จะทำลายข้อตกลงกับสหรัฐอเมริกาในการจัดหา F-35 ใหม่ แคนเบอร์ราตั้งใจที่จะซื้อเครื่องบินทิ้งระเบิด F / A-18 รุ่นดัดแปลงล่าสุดจำนวนหนึ่งแทนที่จะเป็นสายฟ้า การกระทำของกองทัพออสเตรเลียสร้างความประทับใจอย่างมากที่กองบัญชาการกองทัพอากาศพิจารณาว่า F-35 นั้นด้อยกว่าอย่างมากในแง่ของความคุ้มค่าต่อ F-22 รุ่นเก่า ดังนั้นจึงไม่คุ้มกับความสนใจและค่าใช้จ่าย ด้วยเหตุผลนี้เองที่กองทัพอากาศออสเตรเลียยินดีซื้อ F / A-18 ที่เก่าและผ่านการพิสูจน์แล้ว แต่ไม่ใช่ F-35 ใหม่และน่าสงสัย
ในเดือนเมษายนปีที่แล้ว เรื่องอื้อฉาวปะทุขึ้นที่ข้างสนามของกระทรวงกลาโหมแคนาดา เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา เมื่อแคนาดาเข้าสู่โครงการ F-35 ก็มีแผนจะซื้อเครื่องบิน F-35A จำนวน 65 ลำ มูลค่ารวมประมาณ 10 พันล้านดอลลาร์ เมื่อพิจารณาถึงอายุการให้บริการ 20 ปีของเครื่องบินแล้ว ค่าใช้จ่ายทั้งหมดควรอยู่ในวงเงินไม่เกิน 14-15 พันล้าน ต่อมาเล็กน้อย ชาวแคนาดาคำนวณต้นทุนของสัญญาใหม่ และปรากฏว่าเครื่องบินทั้งหมดจะมีราคา 25 พันล้าน ในที่สุด ภายในสิ้นปี 2555 จากการคำนวณใหม่อีกครั้ง ต้นทุนรวมของการซื้อและใช้งานเครื่องบินเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 40 พันล้าน เนื่องจากต้นทุนที่เพิ่มขึ้นนี้ ออตตาวาจึงถูกบังคับให้ละทิ้งการซื้อเครื่องบินขับไล่รุ่นที่ห้าใหม่และพิจารณาทางเลือกที่สุภาพกว่านี้ เป็นที่น่าสังเกตว่าเนื่องจากความล่าช้าในโครงการ F-35 กองทัพอากาศแคนาดาพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่ไม่น่าพอใจ: อุปกรณ์ที่มีอยู่ค่อยๆ หมดทรัพยากร และการมาถึงของใหม่จะไม่เริ่มในวันนี้หรือพรุ่งนี้. ดังนั้นตอนนี้แคนาดาจึงกำลังพิจารณาซื้อเครื่องบินขับไล่ F/A-18 หรือ Eurofighter Typhoons ของยุโรปเพื่อประหยัดเงินและเวลา
ปัญหาการส่งออกทั้งหมดของเครื่องบิน F-35 ในปัจจุบันมีสาเหตุหลายประการ ความซับซ้อนของโครงการนำไปสู่ความล่าช้าในการกำหนดเส้นตายและต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างช้าแต่แน่นอนของทั้งโครงการโดยรวมและเครื่องบินแต่ละลำโดยเฉพาะ ทั้งหมดนี้ไม่สามารถส่งผลกระทบต่ออนาคตการส่งออกของเครื่องบินขับไล่ กองทัพอากาศสหรัฐ กองทัพเรือ และ ILC ซึ่งเป็นลูกค้าหลักต้องซื้ออุปกรณ์ใหม่ต่อไป ในกรณีนี้ ความเสี่ยงสูงสุดสำหรับโปรแกรมคือปริมาณอุปกรณ์ที่ซื้อลดลง การส่งออกมีแนวโน้มที่ชัดเจนน้อยลง เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติมในเงื่อนไขและราคาที่เพิ่มขึ้นจะทำให้ผู้ซื้อที่มีโอกาสเป็นลูกค้าหวาดกลัว
วันนี้และพรุ่งนี้
ในขณะเดียวกัน ในปี 2555 เครื่องบิน F-35 ใหม่ทั้งหมดสามโหลออกบิน มากกว่าอัตราการผลิตในปี 2554 ถึงสองเท่า กองทัพอากาศอังกฤษ (สอง) และกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ (หนึ่ง) ได้รับเครื่องบินรบลำแรกของพวกเขา นอกจากนี้ เครื่องบินขับไล่ F-35B สามลำแรกยังไปประจำการในฝูงบินรบของนาวิกโยธินอีกด้วย ตามข้อมูลอย่างเป็นทางการของ บริษัท Lockheed-Martin ในปีที่ผ่านมามีเที่ยวบินทดสอบ 1167 เที่ยว (มากกว่าแผน 18%) ซึ่งคะแนน 9319 แสดงถึงความคืบหน้า (เกินแผน 10%) อย่างที่คุณเห็น ชาวอเมริกันไม่คิดจะหยุดการพัฒนาและผลิตเครื่องบินรบรุ่นล่าสุด สำหรับปี 2013 ปัจจุบัน มีการวางแผนที่จะทดสอบและปรับแต่งระบบการบินบนเครื่องบินของรุ่น Block 2B รวมถึงการทดสอบอาวุธครั้งแรก การทดสอบครั้งแรกของการดัดแปลงการนำออกที่สั้นลงของเรือจู่โจมสะเทินน้ำสะเทินบกของโครงการ Wasp มีกำหนดในช่วงฤดูร้อน
โดยทั่วไป พนักงานของทุกบริษัทและองค์กรที่เกี่ยวข้องกับโครงการ F-35 ยังคงทำงานต่อไปและจะไม่ละทิ้งโครงการนี้ และตัวโครงการเองก็ผ่านจุดที่ไม่มีวันหวนกลับคืนมาเป็นเวลานาน ดังนั้น กองทัพและวิศวกรจึงไม่มีทางหวนกลับ พวกเขาจำเป็นต้องปรับแต่งและสร้างเครื่องบินใหม่ต่อไป ปัญหาทั้งหมดเกี่ยวกับความซับซ้อนของส่วนหนึ่งหรือส่วนอื่นของโครงการ ตลอดจนความล่าช้าในการดำเนินการที่เกิดจากปัญหาเหล่านั้น ท้ายที่สุดแล้วจะส่งผลให้ต้นทุนของโปรแกรมทั้งหมดเพิ่มขึ้น แต่ดังที่ได้กล่าวไปแล้วจะไม่มีการหวนกลับ F-35 จะให้บริการในทุกกรณี
ยังไม่ชัดเจนว่าการอัพเดทครั้งต่อไปของกองทัพอากาศอเมริกันจะเป็นอย่างไรหากราคาของเครื่องบินรุ่นต่อไปจะสูงกว่าที่เป็นอยู่ตอนนี้ ในช่วงปลายยุค 90 N. Augustine หนึ่งในผู้บริหารระดับสูงของ Lockheed-Martin สังเกตว่าทุก ๆ สิบปีโครงการพัฒนาเครื่องบินรบใหม่มีราคาแพงกว่าครั้งก่อนสี่เท่า หากแนวโน้มนี้ยังคงดำเนินต่อไป ในช่วงกลางศตวรรษที่ 21 งบประมาณประจำปีของกองทัพสหรัฐช่วงปลายทศวรรษที่ 1990 จะเทียบเท่ากับการพัฒนาและสร้างเครื่องบินเพียงลำเดียว ตามที่ออกัสตินกล่าวไว้อย่างเหมาะสม สามวันครึ่งต่อสัปดาห์ เครื่องบินรบนี้จะประจำการในกองทัพอากาศ ซึ่งเป็นหมายเลขเดียวกันในกองทัพเรือ และในปีที่ประสบความสำเร็จโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องบินจะ "ตก" ให้กับนาวิกโยธินเป็นครั้งคราว Lightning 2 จะสามารถยุติประเพณีที่ไม่ดีนี้ได้หรือไม่? พิจารณาจากสถานการณ์ปัจจุบัน ความเป็นไปได้ของเรื่องนี้ไม่มากนัก
