ในปี 1919 วิศวกรชาวเยอรมัน Otto Steinitz ได้สร้างรถทดลองที่มีกลุ่มขับเคลื่อนด้วยใบพัดสองกลุ่มซึ่งยืมมาจากเทคโนโลยีการบิน เครื่องจักรที่เรียกว่า Dringos ประสบความสำเร็จในการพัฒนาความเร็วสูงและเป็นที่สนใจของทางรถไฟเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะบางอย่างของสนธิสัญญาสันติภาพแวร์ซายและสถานะของอุตสาหกรรมเยอรมันไม่อนุญาตให้มีการผลิตอุปกรณ์ใหม่อย่างเต็มรูปแบบ ในอีกสิบปีข้างหน้า ผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันไม่ได้กลับไปสู่หัวข้อที่มีแนวโน้มดี
ในช่วงปลายยุค 20 นักวิทยาศาสตร์และวิศวกร Franz Krukenberg เริ่มให้ความสนใจกับอนาคตของการขนส่งทางรถไฟ ในเวลานั้น มีความพยายามมากมายในการปรับปรุงคุณลักษณะ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีการเสนอวิธีการต่าง ๆ เพื่อเพิ่มความเร็วของรถไฟ F. Krukenberg ตัดสินใจที่จะดำเนินการพัฒนาสิ่งที่เรียกว่าต่อไป รถยนต์การบิน - รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยตนเอง (รถราง) ที่ติดตั้งโรงไฟฟ้าประเภทเครื่องบิน พร้อมเครื่องยนต์และใบพัด
เป้าหมายหลักของโครงการที่เขียนโดย Krukenberg คือการบรรลุความเร็วสูงสุดของการเคลื่อนไหวซึ่งเสนอให้ใช้วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคเฉพาะ เนื่องจากพวกเขา แอร์คาร์ที่มีแนวโน้มว่าจะมีลักษณะเฉพาะ ต้องขอบคุณชื่อที่ปรากฏขึ้น ตามที่ผู้เขียนโครงการกล่าวว่าเครื่องใหม่ดูเหมือนเรือเหาะและได้รับชื่อที่เหมาะสม: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin")
งานออกแบบที่จำเป็นทั้งหมดแล้วเสร็จภายในสิ้นปี พ.ศ. 2472 ต้นปีหน้า การก่อสร้างต้นแบบเริ่มขึ้นที่โรงงาน Hannover-Leinhausen การประกอบต้นแบบใช้เวลาหลายเดือน เป็นไปได้ที่จะเริ่มการทดสอบครั้งแรกในฤดูใบไม้ร่วงปี 2473 เท่านั้น ระหว่างการก่อสร้างและหลังจากสร้างเสร็จได้ไม่นาน โครงการมีการเปลี่ยนแปลงบางอย่าง ดังนั้นในตอนแรก "Rail Zeppelin" จะต้องขับเคลื่อนด้วยใบพัดสี่ใบ แต่ต่อมาก็ถูกแทนที่ด้วยใบพัดสองใบและในขั้นตอนสุดท้ายจะใช้ใบพัดแบบมีล้อ ประเภทของเครื่องยนต์ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน
ขนาดของแอร์คาร์ Scheinenzeppelin ถูกกำหนดโดยข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์รถไฟ มีความยาว 25, 85 ม. และสูง 2, 8 ม. น้ำหนักเครื่องไม่เกิน 20, 3 ตัน เพื่อให้บรรลุความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ F. Krukenberg ได้แบ่งเบารถอากาศโดยใช้ การออกแบบตัวถังและวัสดุที่เหมาะสม ตัวเครื่องเป็นโครงหุ้มด้วยหนัง อลูมิเนียมถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบ นอกจากนี้ น้ำหนักบางส่วนยังได้รับการบันทึกเนื่องจาก "พอดี" ของเคสต่ำ
ตัวของรางรถไฟ Scheinenzeppelin มีรูปทรงที่มีลักษณะเฉพาะโดยมีกรวยจมูกที่โค้งมน ในส่วนหาง ร่างกายถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน โรงไฟฟ้าถูกวางในส่วนบนที่เรียวและส่วนล่างที่ต่ำกว่านั้นใช้เพื่อปรับปรุงแอโรไดนามิก ลักษณะที่น่าสนใจของแอร์คาร์คือกระจกของห้องโดยสาร มันถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของแถบยาวต่อเนื่องที่มีการผูก แต่ไม่มีชั้นวางแบบกว้างซึ่งทำให้รถดูแปลกตา
ห้องนักบินถูกวางไว้ที่ด้านหน้าของตัวถัง เพื่อปรับปรุงทัศนวิสัย สถานที่ทำงานของลูกเรือจึงอยู่เหนือระดับห้องโดยสาร: ขอบด้านบนของกระจกหน้ารถสัมผัสกับหลังคาตัวถัง ส่วนตรงกลางทั้งหมดของรถถูกมอบให้เพื่อรองรับผู้โดยสารห้องโดยสารได้รับการออกแบบตามแนวทางการลดน้ำหนักรถที่เลือก สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 40 คน แฟริ่งท้ายบนเป็นที่ตั้งของเครื่องยนต์และใบพัด
Scheinenzeppelin เดิมทีใช้เครื่องยนต์ BMW IV 6 สูบ 250 แรงม้า ใบพัดสี่ใบที่ทำจากไม้จะต้องติดตั้งบนเพลาเครื่องยนต์ ในอนาคตโรงไฟฟ้า "Rail Zeppelin" มีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ รถติดตั้งเครื่องยนต์ BMW VI 12 สูบ 600 แรงม้า และใบพัดสองใบ ด้วยโรงไฟฟ้าดังกล่าวที่รถแอร์ใหม่ผ่านการทดสอบหลักและสร้างสถิติความเร็วหลายรายการ เพื่อสร้างแรงกด แกนใบพัดจะทำมุม 7 องศากับแนวนอน แชสซีของเครื่องจักร Scheinenzeppelin ประกอบด้วยชุดล้อสองชุดที่มีฐาน 19.6 ม.
ในฤดูใบไม้ผลิปี 2474 การทดสอบแอร์คาร์ถึงขั้นกำหนดคุณสมบัติสูงสุด ดังนั้น ในวันที่ 10 พฤษภาคม รถมีความเร็ว 200 กม./ชม. ซึ่งเป็นสถิติสูงสุดสำหรับทั้งการขนส่งทางรางและยานพาหนะภาคพื้นดินโดยทั่วไป วันที่ 21 มิถุนายนของปีเดียวกัน มีการสร้างสถิติใหม่บนเส้นทางเบอร์ลิน-ฮัมบูร์ก คราวนี้รถทางอากาศสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 230.2 กม. / ชม. บันทึกใหม่สำหรับความเร็วสูงสุดของการขนส่งทางรางถูกสร้างขึ้นในปี 1954 เท่านั้น ในเวลาเดียวกัน Scheinenzeppelin ยังคงรักษาสถิติความเร็วสูงสุดของยานพาหนะรางที่ใช้น้ำมันเบนซิน
จากผลการทดสอบในปี พ.ศ. 2475 F. Krukenberg ได้พัฒนาโครงการปรับปรุง "Rail Zeppelin" ที่มีอยู่อย่างล้ำลึกโดยมีการเปลี่ยนแปลงมวลของหน่วยที่สำคัญที่สุด แชสซีได้รับการเปลี่ยนแปลงบางอย่าง ดังนั้น แทนที่จะติดตั้งล้อคู่เดียว โบกี้สองเพลาเต็มตัวจึงถูกติดตั้งไว้ที่ด้านหน้ารถ ด้วยเหตุผลหลายประการ จึงมีการตัดสินใจละทิ้งใบพัด แทนที่จะติดตั้งแฟริ่งบนต้นแบบ ตอนนี้แรงบิดของเครื่องยนต์ต้องถูกส่งไปยังล้อของโบกี้ด้านหน้าโดยใช้ระบบส่งกำลังแบบไฮดรอลิก
ในตอนต้นของปี 1933 Scheinenzeppelin ที่อัปเดตได้เข้าสู่การทดลองซึ่งในระหว่างนั้นพบว่ามีประสิทธิภาพต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการปรับเปลี่ยนพื้นฐาน ระหว่างการทดลองขับ สามารถทำความเร็วได้เพียง 180 กม./ชม. ต่อจากนั้นรถได้รับเครื่องยนต์ Maybach GO5 ใหม่และในรูปแบบนี้ได้รับการวางแผนเพื่อส่งมอบให้กับลูกค้า
ตามรายงานบางฉบับ สาเหตุของการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดในปีที่ 33 และการปฏิเสธใบพัดเป็นปัญหาจำนวนหนึ่งที่ระบุในระหว่างการทดสอบ แท้จริงแล้ว "Rail Zeppelin" ที่มีกลุ่มขับเคลื่อนด้วยใบพัดสามารถพัฒนาความเร็วสูงที่ไม่เหมือนใคร แต่คุณสมบัติของชุดขับเคลื่อนดังกล่าวทำให้ไม่สามารถใช้งานจริงได้อย่างเต็มที่ในทางปฏิบัติ
ปัญหาหลักคือตำแหน่งเปิดของใบพัด ด้วยเหตุนี้ แอร์คาร์จึงสร้างอันตรายอย่างใหญ่หลวงต่อผู้โดยสารและพนักงานรถไฟบนผ้ากันเปื้อนในเวลาที่เดินทางมาถึงหรือออกเดินทาง Scheinenzeppelin ไม่เป็นอันตรายเมื่อเคลื่อนที่ไปตามเส้นทาง
นอกจากนี้ยังมีปัญหาทางเทคนิคและการปฏิบัติงาน กระเช้าลอยฟ้าสามารถเร่งความเร็วในส่วนที่เป็นทางตรง แต่มีปัญหาร้ายแรงในการเอาชนะการปีนเขา ในบางกรณีพลังของกลุ่มใบพัดไม่เพียงพอต่อการปีนเขา เป็นผลให้เพื่อเอาชนะส่วนดังกล่าวจำเป็นต้องมีโรงไฟฟ้าเพิ่มเติมด้วยการถ่ายโอนกำลังไปยังล้อซึ่งเพิ่มน้ำหนักของเครื่องจักรทั้งหมดและเป็นผลให้ลดความเร็วสูงสุด ในเวลาเดียวกัน ต้องใช้เครื่องยนต์หรือเกียร์เพิ่มเติมสำหรับการขับเคลื่อนล้อเป็นครั้งคราว ส่วนที่เหลือเป็นภาระที่มากเกินไปโดยเปล่าประโยชน์
ลักษณะความแตกต่างระหว่าง Rail Zeppelin กับยานพาหนะโดยสารอื่นๆ สำหรับทางรถไฟคือความเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างรถไฟ โรงไฟฟ้าที่ใช้ไม่รวมการต่อพ่วงของเกวียนแอโรหลายคันหรือการรวมของเชอเนนเซปเปลินกับขบวนที่ไม่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองในขบวนเดียวในเรื่องนี้ ผู้ปฏิบัติงานที่มีศักยภาพของเครื่องจักรที่มีแนวโน้มจะต้องสร้างกองอุปกรณ์และพัฒนาตารางเวลา โดยคำนึงถึงความจำเป็นในการใช้ "Rail Zeppelin" จำนวนมากเพียงพอ ซึ่งเหนือกว่ารถไฟขบวนอื่นในด้านความเร็ว แต่อย่างจริงจัง ด้อยความสามารถ
ในแง่ของคุณลักษณะทั้งหมด Scheinenzeppelin air car ถือว่าน่าสนใจ แต่ไม่มีโอกาสในทางปฏิบัติ ต้นแบบเดียวที่สร้างขึ้นถูกขับเคลื่อนไปยังไซต์ของผู้ผลิต ที่นั่น มีการจัดเก็บต้นแบบของเทคโนโลยีใหม่จนถึงปี 1939 ประวัติของเครื่องจักรนี้สิ้นสุดลงแล้ว: ในวัยสามสิบปลาย เยอรมนีกำลังเตรียมทำสงครามและต้องการโลหะจำนวนมาก เรือเหาะรางเดียวที่ใช้อลูมิเนียมจำนวนมากถูกรื้อถอนเพื่อหลอมใหม่ ถึงเวลานี้ Franz Krukenberg ได้ละทิ้งแนวคิดในการใช้ใบพัดโดยสิ้นเชิง โครงการใหม่ทั้งหมดของเทคโนโลยีรถไฟที่พัฒนาโดยเขาใช้ระบบส่งกำลังไฮดรอลิก
