การพัฒนาและการผลิตเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสำหรับเครื่องบินในปัจจุบันถือเป็นหนึ่งในวิทยาศาสตร์ที่เข้มข้นที่สุดและพัฒนาอย่างสูงในด้านวิทยาศาสตร์และเทคนิคของภาคอุตสาหกรรม นอกเหนือจากรัสเซียแล้ว มีเพียงสหรัฐอเมริกา อังกฤษ และฝรั่งเศสเท่านั้นที่เป็นเจ้าของวงจรเต็มรูปแบบของการสร้างและการผลิตเครื่องยนต์กังหันก๊าซสำหรับเครื่องบิน
ในตอนท้ายของศตวรรษที่ผ่านมา มีหลายปัจจัยที่ส่งผลกระทบอย่างมากต่อโอกาสในการสร้างเครื่องยนต์การบินทั่วโลก - การเติบโตของต้นทุน การเพิ่มขึ้นของเวลาในการพัฒนาเต็มที่ และราคาของเครื่องยนต์อากาศยาน การเติบโตของตัวบ่งชี้ต้นทุนของเครื่องยนต์อากาศยานกำลังทวีคูณ ในขณะที่ส่วนแบ่งของการวิจัยเชิงสำรวจเพื่อสร้างทุนสำรองทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคขั้นสูงเพิ่มขึ้นจากรุ่นสู่รุ่น สำหรับการสร้างเครื่องยนต์อากาศยานในสหรัฐอเมริกา ในช่วงการเปลี่ยนผ่านจากรุ่นที่สี่เป็นรุ่นที่ห้า ส่วนแบ่งนี้เพิ่มขึ้นในแง่ของต้นทุนจาก 15% เป็น 60% และเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่าในแง่ของเงื่อนไข สถานการณ์ในรัสเซียรุนแรงขึ้นจากเหตุการณ์ทางการเมืองที่มีชื่อเสียงและวิกฤตเชิงระบบในตอนต้นของศตวรรษที่ 21
สหรัฐอเมริกา โดยใช้งบประมาณของรัฐ กำลังดำเนินโครงการเทคโนโลยีหลักระดับชาติสำหรับการสร้างเครื่องยนต์อากาศยาน INRTET เป้าหมายสูงสุดคือการบรรลุตำแหน่งผูกขาดภายในปี 2558 แทนที่ทุกคนจากตลาด รัสเซียกำลังทำอะไรในวันนี้เพื่อป้องกันสิ่งนี้
หัวหน้า CIAM V. Skibin กล่าวเมื่อปลายปีที่แล้วว่า "เรามีเวลาน้อยแต่งานเยอะ" อย่างไรก็ตาม งานวิจัยของหัวหน้าสถาบันไม่พบสถานที่ในแผนระยะยาว เมื่อสร้างโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางเพื่อการพัฒนาวิศวกรรมการบินพลเรือนจนถึงปี 2020 CIAM ไม่ได้ถูกถามถึงความคิดเห็น “ในร่างโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง เราพบปัญหาร้ายแรงมาก โดยเริ่มจากการกำหนดภารกิจ เราเห็นความไม่เป็นมืออาชีพ ในโครงการ FTP-2020 มีการวางแผนที่จะจัดสรรเพียง 12% สำหรับวิทยาศาสตร์ และ 20% สำหรับการสร้างเครื่องยนต์ นี้ไม่เพียงพอ สถาบันไม่ได้รับเชิญให้หารือเกี่ยวกับร่างโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง” V. Skibin เน้น
การเปลี่ยนแปลงลำดับความสำคัญ
โครงการของรัฐบาลกลาง การพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือนในรัสเซียสำหรับปี 2545-2553 และตลอดระยะเวลาจนถึงปี 2558” จินตนาการถึงการสร้างเครื่องยนต์ใหม่จำนวนหนึ่ง CIAM ตามการคาดการณ์สำหรับการพัฒนาตลาดเทคโนโลยีการบินได้พัฒนาข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการพัฒนาการแข่งขันของข้อเสนอทางเทคนิคสำหรับการสร้างเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่จัดเตรียมโดย FTP ที่ระบุ: เครื่องยนต์ turbojet ที่มีแรงขับ 9000-14000 kgf สำหรับระยะสั้น -เครื่องบินระยะกลาง เครื่องยนต์ turbojet แรงขับ 5,000-7000 kgf สำหรับเครื่องบินภูมิภาค GTE ความจุ 800 h.p. สำหรับเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินเบา 500 แรงม้า GTE สำหรับเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินเบา เครื่องยนต์ลูกสูบอากาศยาน (APD) ที่มีความจุ 260-320 แรงม้า สำหรับเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินเบาและ APD ที่มีความจุ 60-90 แรงม้า สำหรับเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินเบา
ในเวลาเดียวกัน ได้มีการตัดสินใจที่จะจัดระเบียบอุตสาหกรรมใหม่ การดำเนินการตามโครงการของรัฐบาลกลาง "การปฏิรูปและการพัฒนาคอมเพล็กซ์ทางทหาร - อุตสาหกรรม (2545-2549)" มีไว้สำหรับการทำงานในสองขั้นตอน ในระยะแรก (พ.ศ. 2545-2547) มีการวางแผนที่จะดำเนินมาตรการเพื่อปฏิรูปโครงสร้างแบบบูรณาการของกระดูกสันหลัง ในเวลาเดียวกัน มีการวางแผนที่จะสร้างโครงสร้างแบบบูรณาการสิบเก้าโครงสร้างในอุตสาหกรรมการบิน รวมถึงโครงสร้างจำนวนมากสำหรับองค์กรสร้างเครื่องยนต์: OJSC "Corporation" Complex ตั้งชื่อตาม N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "ใบพัด
ถึงเวลานี้ วิศวกรเครื่องยนต์ในประเทศได้ตระหนักแล้วว่าการหวังความร่วมมือกับวิสาหกิจต่างประเทศนั้นไม่มีประโยชน์ และเป็นการยากมากที่จะอยู่รอดโดยลำพัง และเริ่มสร้างพันธมิตรของตนเองอย่างแข็งขันเพื่อให้พวกเขาสามารถเข้ามาแทนที่ได้ โครงสร้างแบบบูรณาการในอนาคต อาคารเครื่องยนต์การบินในรัสเซียมี "พุ่มไม้" หลายต้นเป็นตัวแทน ที่หัวมีสำนักออกแบบ ในระดับถัดไป - วิสาหกิจแบบอนุกรม ข้างหลังพวกเขา - ผู้รวบรวม ด้วยการเปลี่ยนไปใช้เศรษฐกิจแบบตลาด บทบาทนำเริ่มย้ายไปที่โรงงานต่อเนื่องที่ได้รับเงินจริงจากสัญญาส่งออก - MMPP "Salyut", MMP พวกเขา Chernysheva, UMPO, มอเตอร์ซิช
MMPP "Salyut" ในปี 2550 กลายเป็นโครงสร้างแบบบูรณาการของ Federal State Unitary Enterprise "ศูนย์วิจัยและผลิตวิศวกรรมกังหันก๊าซ" Salyut " ประกอบด้วยสาขาในมอสโก ภูมิภาคมอสโก และเบนเดอร์ การควบคุมและบล็อกสัดส่วนการถือหุ้นในบริษัทร่วมทุน NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat และ JV Topaz ได้รับการจัดการโดย Salyut การสร้างสำนักออกแบบของเราเองนั้นเป็นข้อได้เปรียบอย่างมาก สำนักออกแบบนี้พิสูจน์ได้อย่างรวดเร็วว่าสามารถแก้ปัญหาร้ายแรงได้ ประการแรก การสร้างเครื่องยนต์ AL-31FM ที่ทันสมัยและการพัฒนาเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้มสำหรับเครื่องบินรุ่นที่ห้า ต้องขอบคุณคำสั่งส่งออก สลยุทธ ได้ดำเนินการปรับปรุงการผลิตในวงกว้าง และดำเนินโครงการวิจัยและพัฒนาหลายโครงการ
จุดสนใจที่สองคือ NPO Saturn ซึ่งเป็นบริษัทที่บูรณาการในแนวดิ่งแห่งแรกในด้านการสร้างเครื่องยนต์อากาศยานในรัสเซีย ซึ่งรวมสำนักงานออกแบบในมอสโกและโรงงานต่อเนื่องใน Rybinsk แต่ต่างจากศัลย์ยุทธ สมาคมนี้ไม่ได้รับการสนับสนุนจากทรัพยากรทางการเงินที่จำเป็นของตนเอง ดังนั้นในช่วงครึ่งหลังของปี 2550 ดาวเสาร์จึงเริ่มสร้างสายสัมพันธ์กับ UMPO ซึ่งมีคำสั่งซื้อส่งออกเพียงพอ ในไม่ช้าสื่อก็มีรายงานว่าผู้บริหารของ "ดาวเสาร์" กลายเป็นเจ้าของสัดส่วนการถือหุ้นใน UMPO ซึ่งคาดว่าจะมีการควบรวมกิจการของทั้งสอง บริษัท อย่างสมบูรณ์
ด้วยการมาถึงของผู้บริหารชุดใหม่ OJSC Klimov จึงกลายเป็นศูนย์กลางของแหล่งท่องเที่ยวอีกแห่ง อันที่จริงนี่คือสำนักออกแบบ โรงงานอนุกรมดั้งเดิมที่ผลิตผลิตภัณฑ์ของสำนักออกแบบนี้คือ Moscow MPP im Chernyshev และ Zaporozhye Motor Sich องค์กรมอสโกมีคำสั่งซื้อส่งออกค่อนข้างมากสำหรับเครื่องยนต์ RD-93 และ RD-33MK Zaporozhian Cossacks ยังคงเป็นองค์กรเดียวที่จัดหาเครื่องยนต์ TV3-117 สำหรับเฮลิคอปเตอร์รัสเซีย
ศัลยัตและดาวเสาร์ (ถ้านับรวมกับ UMPO) ได้ผลิตเครื่องยนต์ AL-31F ขึ้นเป็นลำดับ ซึ่งเป็นหนึ่งในแหล่งรายได้หลักของการส่งออก องค์กรทั้งสองมีผลิตภัณฑ์พลเรือน - SaM-146 และ D-436 แต่เครื่องยนต์ทั้งสองนี้ไม่ได้มาจากรัสเซีย ดาวเสาร์ยังผลิตเครื่องยนต์สำหรับอากาศยานไร้คนขับอีกด้วย ศลยุทธ มีเครื่องยนต์ดังกล่าว แต่ยังไม่มีคำสั่งซื้อ
Klimov ไม่มีคู่แข่งในรัสเซียในด้านเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินรบขนาดเล็กและเฮลิคอปเตอร์ แต่ในด้านการสร้างเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินฝึก ทุกคนแข่งขันกัน MMPP พวกเขา Chernysheva ร่วมกับ TMKB Soyuz สร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-1700 ดาวเสาร์ตามคำสั่งของอินเดีย - AL-55I Salyut ร่วมมือกับ Motor Sich ผลิต AI-222-25 อันที่จริงแล้ว มีเฉพาะรุ่นหลังเท่านั้นที่ติดตั้งบนเครื่องบินสำหรับการผลิต ในด้าน remotorization ของ Il-76 "ดาวเสาร์" แข่งขันกับ Perm PS-90 ซึ่งยังคงเป็นเครื่องยนต์เดียวที่ติดตั้งบนเครื่องบินหลักของรัสเซียในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม "พุ่มไม้" ระดับการใช้งานไม่ได้โชคดีกับผู้ถือหุ้น: องค์กรที่มีอำนาจครั้งหนึ่งเคยส่งผ่านจากมือหนึ่งไปสู่อีกมือหนึ่ง พลังก็สูญเปล่าหลังการเปลี่ยนแปลงอย่างก้าวกระโดดของการเปลี่ยนเจ้าของที่ไม่ใช่ธุรกิจหลัก กระบวนการสร้างศูนย์การสร้างเครื่องยนต์ Perm ถูกลากไป ผู้เชี่ยวชาญที่มีความสามารถมากที่สุดได้ย้ายไปที่ Rybinskตอนนี้ United Engine Corporation (UEC) มีส่วนร่วมอย่างใกล้ชิดในการเพิ่มประสิทธิภาพโครงสร้างการจัดการของ "คลัสเตอร์" ระดับการใช้งาน ในขณะที่องค์กรที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีจำนวนหนึ่ง ซึ่งแยกออกจากกันในอดีต กำลังเชื่อมต่อกับ PMZ ร่วมกับพันธมิตรชาวอเมริกันจาก Pratt & Whitney กำลังมีการหารือเกี่ยวกับโครงการเพื่อสร้างโครงสร้างแบบครบวงจรด้วยการมีส่วนร่วมของ PMZ และ KB Aviadvigatel ในเวลาเดียวกันจนถึงต้นเดือนเมษายนของปีนี้ UEC จะเลิกกิจการ "ลิงค์พิเศษ" ในการจัดการสินทรัพย์ระดับการใช้งาน - สำนักงานตัวแทนระดับการใช้งานของ บริษัท ซึ่งกลายเป็นผู้สืบทอดทางกฎหมายของ CJSC "บริษัทจัดการ" ระดับการใช้งาน Engine-Building Complex "(MC PMK) ซึ่งตั้งแต่ปี 2546 ถึง พ.ศ. 2551 จัดการสถานประกอบการของอดีตผู้ถือครอง "Perm Motors"
ปัญหามากที่สุดคือปัญหาในการสร้างเครื่องยนต์ในระดับแรงขับ 12000-14000 kgf สำหรับซับในระยะสั้นระยะกลางที่มีแนวโน้มว่าจะมาแทนที่ Tu-154 การต่อสู้ครั้งสำคัญเกิดขึ้นระหว่างผู้สร้างเครื่องยนต์ระดับการใช้งานและ "ความคืบหน้า" ของยูเครน Permians เสนอให้สร้างเครื่องยนต์ PS-12 รุ่นใหม่ คู่แข่งของพวกเขาเสนอโครงการ D-436-12 ความเสี่ยงทางเทคนิคที่ต่ำกว่าในการสร้าง D-436-12 นั้นมากกว่าความเสี่ยงทางการเมืองชดเชย ความคิดที่ปลุกระดมคืบคลานเข้ามาว่าการบุกทะลวงอย่างอิสระในส่วนของพลเรือนนั้นไม่น่าเป็นไปได้ ตลาดเครื่องบินพลเรือนในปัจจุบันมีการแบ่งแยกอย่างเข้มงวดมากกว่าตลาดเครื่องบิน บริษัทอเมริกันสองแห่งและบริษัทยุโรปสองแห่งกำลังปิดช่องทางที่เป็นไปได้ทั้งหมด โดยร่วมมือกันอย่างแข็งขัน
สถานประกอบการด้านการสร้างเครื่องยนต์ของรัสเซียหลายแห่งยังคงอยู่นอกสนามของการต่อสู้ การพัฒนาใหม่ของ AMNTK "Soyuz" ไม่จำเป็น บริษัท Samara ไม่มีคู่แข่งในตลาดภายในประเทศ แต่ก็ไม่มีตลาดสำหรับพวกเขาเช่นกัน เครื่องยนต์อากาศยาน Samara ทำงานบนเครื่องบินการบินเชิงกลยุทธ์ ซึ่งมีการสร้างไม่มากนักแม้แต่ในสมัยโซเวียต ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 TVVD NK-93 ที่มีแนวโน้มได้รับการพัฒนา แต่ก็ไม่ต้องการในเงื่อนไขใหม่
วันนี้ ตามที่ Andrey Reus ผู้อำนวยการ OJSC OPK Oboronprom กล่าว สถานการณ์ใน Samara เปลี่ยนไปอย่างมาก "พุ่มไม้" ของ Samara ปฏิบัติตามแผนปี 2552 อย่างครบถ้วน ในปี 2010 มีการวางแผนที่จะควบรวมกิจการของทั้งสามองค์กรให้เป็น NGO เดียว และขายพื้นที่ส่วนเกิน จากคำกล่าวของ A. Reus “สถานการณ์วิกฤตของ Samara สิ้นสุดลงแล้ว โหมดการทำงานปกติได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว ระดับของการผลิตยังคงต่ำกว่าในอุตสาหกรรมโดยรวม แต่การเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกในด้านการผลิตและการเงินนั้นชัดเจน ในปี 2553 UEC วางแผนที่จะนำผู้ประกอบการ Samara มาทำงานที่คุ้มทุน"
นอกจากนี้ยังมีปัญหาการบินขนาดเล็กและกีฬา น่าแปลกที่พวกเขาต้องการเครื่องยนต์ด้วย วันนี้คุณสามารถเลือกเครื่องยนต์ในประเทศได้เพียงตัวเดียว - ลูกสูบ M-14 และอนุพันธ์ เครื่องยนต์เหล่านี้ผลิตใน Voronezh
ในเดือนสิงหาคม 2550 ในการประชุมที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเกี่ยวกับการพัฒนาการสร้างเครื่องยนต์ ประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน ในขณะนั้นสั่งให้จัดตั้งบริษัทโฮลดิ้งสี่แห่ง ซึ่งจะรวมเป็นหนึ่งบริษัท ในเวลาเดียวกัน V. Putin ได้ลงนามในพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการควบรวมกิจการของ Salut กับ Federal State Unitary Enterprise Omsk Engine-Building Association ซึ่งตั้งชื่อตาม P. I. บารานอฟ ระยะเวลาในการเข้าร่วมโรงงาน Omsk ถึง Salyut มีการเปลี่ยนแปลงเป็นระยะ ในปี 2552 สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพราะโรงงานออมสค์มีภาระหนี้สินจำนวนมาก และสลุตยืนยันว่าจะชำระหนี้ดังกล่าว และรัฐก็จ่ายออกไปโดยจัดสรร 568 ล้านรูเบิลในเดือนธันวาคมปีที่แล้ว ในความเห็นของความเป็นผู้นำของภูมิภาค Omsk ตอนนี้ไม่มีอุปสรรคในการรวมเป็นหนึ่งและในครึ่งแรกของปี 2010 สิ่งนี้จะเกิดขึ้น
จากการถือครองทั้งสามที่เหลืออยู่ หลังจากผ่านไปหลายเดือน พบว่าสมควรสร้างสมาคมขึ้นมาหนึ่งสมาคม ในเดือนตุลาคม 2551 นายกรัฐมนตรีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน สั่งให้โอนหุ้นของรัฐในสิบรัฐวิสาหกิจไปยังโอโบรนพรอม และให้ถือหุ้นควบคุมใน UEC ที่สร้างขึ้นใหม่ในหลายองค์กร รวมถึง Aviadvigatel, NPO Saturn และ Perm Motors, PMZ, UMPO"Motorostroitele", SNTK พวกเขา Kuznetsov และอีกหลายคน ทรัพย์สินเหล่านี้ถูกโอนไปให้กับผู้บริหารของ United Engine Corporation ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของโอบรอนพรหม Andrei Reus โต้แย้งการตัดสินใจครั้งนี้ว่า: “ถ้าเราเดินตามเส้นทางของขั้นตอนกลางในการสร้างการถือครองหลายครั้ง เราจะไม่มีวันตกลงที่จะสร้างผลิตภัณฑ์เดียว การถือครองสี่รายการเป็นสายแบบจำลองสี่สายที่ไม่สามารถนำมาเป็นตัวส่วนร่วมได้ ฉันไม่ได้พูดถึงความช่วยเหลือของรัฐด้วยซ้ำ! ใครจะจินตนาการได้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นในการต่อสู้เพื่อเงินงบประมาณ โครงการเดียวกันเพื่อสร้างเครื่องยนต์สำหรับ MS-21 นั้นเกี่ยวข้องกับ NPP Motor, KB Aviadvigatel, สมาคมการผลิตอาคาร Ufa Motor, โรงงาน Perm Motor, "พุ่มไม้" Samara NPO Saturn แม้ว่าจะไม่มีการเชื่อมโยงใดๆ ก็ตาม ปฏิเสธที่จะทำงานในโครงการ และตอนนี้ก็เป็นผู้เข้าร่วมอย่างแข็งขันในกระบวนการนี้"
วันนี้เป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของ UEC คือ "การฟื้นฟูและสนับสนุนโรงเรียนวิศวกรรมรัสเซียสมัยใหม่ในด้านเครื่องยนต์กังหันก๊าซ" UEC ควรจะตั้งหลักในห้าอันดับแรกของโลกในด้านผู้ผลิตเครื่องยนต์กังหันก๊าซภายในปี 2020 ถึงเวลานี้ 40% ของยอดขายผลิตภัณฑ์ UEC ควรเน้นที่ตลาดโลก ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าผลิตภาพแรงงานเพิ่มขึ้นสี่เท่าและอาจเพิ่มขึ้นถึงห้าเท่าและการรวมบริการบำรุงรักษาที่จำเป็นในระบบการขายเครื่องยนต์ด้วย โครงการสำคัญของ UEC คือการสร้างเครื่องยนต์ SaM-146 สำหรับเครื่องบิน SuperJet100 ระดับภูมิภาคของรัสเซีย เครื่องยนต์ใหม่สำหรับการบินพลเรือน เครื่องยนต์สำหรับการบินทหาร และเครื่องยนต์สำหรับเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงที่มีอนาคตสดใส
เครื่องยนต์รุ่นที่ห้าสำหรับการบินรบ
โปรแกรมสำหรับการสร้าง PAK FA ในปี 2547 แบ่งออกเป็นสองขั้นตอน ขั้นตอนแรกจัดให้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ 117C บนเครื่องบิน (วันนี้เป็นรุ่น 4+) ขั้นตอนที่สองเกี่ยวข้องกับการสร้างเครื่องยนต์ใหม่ที่มีแรงขับ 15-15.5 ตัน ในการออกแบบเบื้องต้นของ PAK FA เครื่องยนต์ของดาวเสาร์ยังคง "จดทะเบียน" อยู่
การแข่งขันที่ประกาศโดยกระทรวงกลาโหม RF ยังจัดให้มีสองขั้นตอน: พฤศจิกายน 2551 และพฤษภาคม-มิถุนายน 2552 ดาวเสาร์อยู่เกือบหนึ่งปีตามหลัง Salyut ในการจัดหาผลงานเกี่ยวกับองค์ประกอบเครื่องยนต์ “ศัลย์” ทำทุกอย่างตรงเวลาได้รับข้อสรุปของค่าคอมมิชชั่น
เห็นได้ชัดว่าสถานการณ์นี้กระตุ้นให้ UEC ในเดือนมกราคม 2010 เสนอให้ Salyut สร้างเครื่องยนต์รุ่นที่ห้าร่วมกัน ได้บรรลุข้อตกลงเบื้องต้นเกี่ยวกับการแบ่งขอบเขตงานประมาณห้าสิบห้าสิบ Yuri Eliseev ตกลงที่จะทำงานกับ UEC อย่างเท่าเทียมกัน แต่เชื่อว่านักอุดมการณ์ของเครื่องยนต์ใหม่ควรเป็น Salyut
MMPP "Salyut" ได้สร้างเครื่องยนต์ AL-31FM1 แล้ว (ถูกนำไปใช้งาน กำลังผลิตจำนวนมาก) และ AL-31FM2 และได้ย้ายไปทดสอบบัลลังก์ AL-31FM3-1 ซึ่งจะตามมา โดย AL-31FM3-2 เอ็นจิ้นใหม่แต่ละตัวมีลักษณะเฉพาะด้วยแรงขับที่เพิ่มขึ้นและตัวบ่งชี้ทรัพยากรที่ดีขึ้น AL-31FM3-1 ได้รับพัดลมสามขั้นตอนใหม่และห้องเผาไหม้ใหม่และแรงขับถึง 14,500 กก. ขั้นตอนต่อไปจะเพิ่มแรงขับได้ถึง 15200 kgf
Andrei Reus กล่าวว่า "ธีม PAK FA นำไปสู่ความร่วมมืออย่างใกล้ชิด ซึ่งถือได้ว่าเป็นพื้นฐานสำหรับการบูรณาการ" ในเวลาเดียวกัน เขาไม่ได้ยกเว้นความเป็นไปได้ที่จะสร้างโครงสร้างแบบครบวงจรในการสร้างเครื่องยนต์ในอนาคต
เมื่อหลายปีก่อน Aviadvigatel OJSC (PD-14 เดิมชื่อ PS-14) และ Salyut ร่วมกับ Ukrainian Motor Sich และ Progress (SPM-21) ของยูเครนได้นำเสนอข้อเสนอเกี่ยวกับเครื่องยนต์ใหม่สำหรับเครื่องบิน MC-21 … งานแรกเป็นงานใหม่ทั้งหมด และงานที่สองได้รับการวางแผนที่จะสร้างโดยใช้ D-436 ซึ่งทำให้สามารถลดกรอบเวลาลงอย่างมากและลดความเสี่ยงทางเทคนิคได้
เมื่อต้นปีที่แล้ว UAC และ NPK Irkut ได้ประกาศประกวดราคาเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบิน MC-21 โดยได้มอบหมายงานด้านเทคนิคให้กับบริษัทผลิตเครื่องยนต์ต่างประเทศหลายแห่ง (Pratt & Whitney, CFM International) และ Ukrainian Motor Sich และ Ivchenko - ความคืบหน้าในความร่วมมือกับ "Salut" ของรัสเซียผู้สร้างเครื่องยนต์เวอร์ชั่นรัสเซียได้รับการพิจารณาแล้ว - UEC
ในตระกูลของเครื่องยนต์ที่กำลังพัฒนา มีเครื่องยนต์หนักหลายตัวที่มีแรงขับมากกว่าที่จำเป็นสำหรับ MS-21 ไม่มีการจัดหาเงินทุนโดยตรงสำหรับผลิตภัณฑ์ดังกล่าว แต่ในอนาคต เครื่องยนต์แรงขับสูงจะเป็นที่ต้องการ รวมถึงการแทนที่ PS-90A บนเครื่องบินที่บินอยู่ในขณะนี้ เครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีแรงขับสูงได้รับการวางแผนให้เข้าเกียร์
อาจต้องใช้เครื่องยนต์ที่มีแรงขับ 18,000 กก. สำหรับเครื่องบินลำตัวกว้างน้ำหนักเบา (LShS) เครื่องยนต์ที่มีแรงขับดังกล่าวจำเป็นสำหรับ MC-21-400 ด้วย
ในระหว่างนี้ NPK Irkut ได้ตัดสินใจติดตั้ง MC-21 ตัวแรกด้วยเครื่องยนต์ PW1000G ชาวอเมริกันสัญญาว่าจะเตรียมเครื่องยนต์นี้ภายในปี 2013 และเห็นได้ชัดว่า Irkut มีเหตุผลอยู่แล้วที่ไม่ต้องกลัวการสั่งห้ามของกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐฯ และความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ดังกล่าวอาจไม่เพียงพอสำหรับทุกคนหากมีการตัดสินใจเปลี่ยนเครื่องโบอิ้ง 737 และแอร์บัส เครื่องบิน A320
ในช่วงต้นเดือนมีนาคม PD-14 ผ่าน "ประตูที่สอง" ในการประชุมที่ UEC ซึ่งหมายถึงความร่วมมือที่เกิดขึ้นในการผลิตเครื่องกำเนิดก๊าซ ข้อเสนอสำหรับความร่วมมือในการผลิตเครื่องยนต์ ตลอดจนการวิเคราะห์ตลาดโดยละเอียด PMZ จะผลิตห้องเผาไหม้และกังหันแรงดันสูง ส่วนสำคัญของคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงและคอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำจะผลิตโดย UMPO สำหรับกังหันแรงดันต่ำ สามารถทำงานร่วมกับดาวเสาร์ได้หลากหลายรูปแบบ และไม่รวมถึงความร่วมมือกับสลุต มอเตอร์จะถูกประกอบในระดับการใช้งาน
เปิดโรเตอร์มอเตอร์
แม้ว่าเครื่องบินของรัสเซียจะไม่รู้จักโรเตอร์แบบเปิด แต่ผู้สร้างเครื่องยนต์มั่นใจว่ามีข้อดีและ "เครื่องบินจะเติบโตเต็มที่สำหรับเครื่องยนต์นี้" ดังนั้นวันนี้ Perm จึงดำเนินงานที่เกี่ยวข้อง คอสแซคมีประสบการณ์อย่างจริงจังในทิศทางนี้ ซึ่งเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ D-27 และในตระกูลเครื่องยนต์ที่มีโรเตอร์แบบเปิด การพัฒนาของหน่วยนี้อาจจะมอบให้กับคอสแซค
จนกระทั่งถึง MAKS-2009 งานบน D-27 ที่ Moscow Salyut ถูกแช่แข็ง: ไม่มีเงินทุน เมื่อวันที่ 18 สิงหาคม 2552 กระทรวงกลาโหม RF ได้ลงนามในโปรโตคอลการแก้ไขข้อตกลงระหว่างรัฐบาลรัสเซียและยูเครนเกี่ยวกับเครื่องบิน An-70 โดย Salyut เริ่มทำงานอย่างแข็งขันในการผลิตชิ้นส่วนและส่วนประกอบ จนถึงปัจจุบัน มีข้อตกลงเพิ่มเติมสำหรับการจัดหาชุดและหน่วยสามชุดสำหรับเครื่องยนต์ D-27 งานนี้ได้รับทุนจากกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซียหน่วยที่สร้างโดย Salyut จะถูกโอนไปยัง State Enterprise Ivchenko-Progress เพื่อทำการทดสอบเครื่องยนต์ให้เสร็จสิ้น การประสานงานโดยรวมของงานในหัวข้อนี้ได้รับมอบหมายให้กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของสหพันธรัฐรัสเซีย
นอกจากนี้ยังมีแนวคิดในการใช้เครื่องยนต์ D-27 บนเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95MS และ Tu-142 แต่ตูโปเลฟยังไม่ได้พิจารณาตัวเลือกดังกล่าว ความเป็นไปได้ในการติดตั้ง D-27 บนเครื่องบิน A-42E ได้ผล แต่แล้วมันก็ถูกแทนที่ด้วย PS-90
เครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์
ทุกวันนี้ เฮลิคอปเตอร์รัสเซียส่วนใหญ่ติดตั้งเครื่องยนต์ที่ผลิตด้วย Zaporizhzhya แต่สำหรับเครื่องยนต์ที่ประกอบโดย Klimov เครื่องกำเนิดก๊าซยังคงจัดหาโดย Motor Sich ปัจจุบันองค์กรนี้แซงหน้า Klimov อย่างมีนัยสำคัญในแง่ของจำนวนเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์ที่ผลิต: บริษัท ยูเครนตามข้อมูลที่มีอยู่จัดหาเครื่องยนต์ 400 เครื่องให้กับรัสเซียในปี 2551 ในขณะที่ Klimov OJSC ผลิตได้ประมาณ 100 หน่วย
เพื่อสิทธิในการเป็นองค์กรชั้นนำในการผลิตเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์ "Klimov" และ MMP im วี.วี. เชอร์นิเชวา การผลิตเครื่องยนต์ TV3-117 นั้นมีแผนที่จะย้ายไปยังรัสเซียโดยการสร้างโรงงานแห่งใหม่และนำแหล่งรายได้หลักจาก Motor Sich ไป ในเวลาเดียวกัน "Klimov" เป็นหนึ่งในผู้ทำการแนะนำชักชวนสมาชิกรัฐสภาที่กระตือรือร้นสำหรับโครงการทดแทนการนำเข้า ในปี 2550 การประกอบขั้นสุดท้ายของเครื่องยนต์ VK-2500 และ TV3-117 ควรจะเน้นที่ MMP im วี.วี. เชอร์นิเชวา
วันนี้ UEC วางแผนที่จะมอบความไว้วางใจ UMPO ในด้านการผลิต ยกเครื่อง และบริการหลังการขายสำหรับเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์ TV3-117 และ VK-2500 นอกจากนี้ใน Ufa พวกเขาคาดว่าจะเปิดตัวซีรีส์ "Klimovsky" VK-800V90% ของทรัพยากรทางการเงินที่จำเป็นคาดว่าจะดึงดูดภายใต้โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือน", "การทดแทนการนำเข้า" และ "การพัฒนาศูนย์อุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ"
การผลิตเครื่องกำเนิดก๊าซเพื่อทดแทนเครื่องยูเครนควรเปิดตัวที่ UMPO ตั้งแต่ปี 2556 จนกว่าจะถึงเวลานั้น จะยังคงซื้อเครื่องกำเนิดก๊าซที่ Motor Sich UEC วางแผนที่จะใช้ความสามารถของ OJSC Klimov "สูงสุด" ภายในปี 2556 สิ่งที่ Klimov ไม่สามารถทำได้จะถูกสั่งซื้อจาก Motor Sich แต่แล้วในปี 2553-2554 มีการวางแผนที่จะลดการซื้อชุดซ่อมสำหรับ Motor Sich ตั้งแต่ปี 2013 เมื่อการผลิตเครื่องยนต์ที่ Klimovo ลดลง องค์กรในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจะทำการปรับโครงสร้างสถานที่
เป็นผลให้ "Klimov" ได้รับสถานะผู้นำด้านการพัฒนาเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์และเครื่องยนต์ turbojet ในระดับ afterburner สูงถึง 10 tf ที่ UEC ประเด็นสำคัญในวันนี้คืองาน R&D บนเครื่องยนต์ TV7-117V สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-38, การปรับปรุงเครื่องยนต์ VK-2500 ให้ทันสมัยเพื่อประโยชน์ของกระทรวงกลาโหม RF และการเสร็จสิ้นงาน R&D บน RD- 33เอ็มเค. บริษัทยังมีส่วนร่วมในการพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นที่ 5 ภายใต้โครงการ PAK FA
ณ สิ้นเดือนธันวาคม 2552 คณะกรรมการออกแบบของ UEC ได้อนุมัติโครงการ Klimov สำหรับการก่อสร้างศูนย์การออกแบบและการผลิตแห่งใหม่พร้อมการเปิดตัวไซต์ในใจกลางเมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
MMP พวกเขา วี.วี. Chernysheva จะดำเนินการผลิตต่อเนื่องของเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์เพียงเครื่องเดียว - TV7-117V เครื่องยนต์นี้สร้างขึ้นบนพื้นฐานของโรงละครเครื่องบิน TV7-117ST สำหรับเครื่องบิน Il-112V และองค์กรในมอสโกแห่งนี้เชี่ยวชาญด้านการผลิตอยู่แล้ว
ในการตอบสนอง Motor Sich ในเดือนตุลาคมปีที่แล้วได้เสนอ UEC ให้จัดตั้งบริษัทจัดการร่วม Vyacheslav Boguslaev ประธานคณะกรรมการบริหารของ Motor Sich JSC กล่าวว่า "บริษัทจัดการสามารถเป็นตัวเลือกในช่วงเปลี่ยนผ่านสำหรับการบูรณาการเพิ่มเติม" จากข้อมูลของ Boguslaev UEC สามารถเข้าซื้อหุ้น Motor Sich ได้มากถึง 11% ซึ่งอยู่ในตลาดฟรี ในเดือนมีนาคม 2010 Motor Sich ก้าวไปอีกขั้นโดยเสนอ Kazan Engine-Building Production Association ให้เปิดการผลิตเครื่องยนต์สำหรับเฮลิคอปเตอร์อเนกประสงค์ Ansat light ที่ความจุว่าง MS-500 เป็นเครื่องอะนาล็อกของเครื่องยนต์ PW207K ซึ่งใช้กันในปัจจุบันในเฮลิคอปเตอร์ของ Ansat ภายใต้เงื่อนไขของสัญญาของกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซีย อุปกรณ์ของรัสเซียจะต้องติดตั้งส่วนประกอบภายในประเทศ และมีการยกเว้นสำหรับ Ansat เนื่องจากยังไม่มีการทดแทนที่แท้จริงสำหรับชาวแคนาดา ช่องนี้สามารถครอบครองโดย KMPO กับเครื่องยนต์ MS-500 แต่จนถึงขณะนี้คำถามนี้ยังมีจำกัดอยู่ที่ราคา ราคา MS-500 อยู่ที่ประมาณ 400,000 ดอลลาร์ และ PW207K มีราคา 288,000 ดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม ในต้นเดือนมีนาคม คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายได้ลงนามในสัญญาซอฟต์แวร์โดยมีเจตนาที่จะสรุปข้อตกลงใบอนุญาต (50:50) KMPO ซึ่งเมื่อหลายปีก่อนลงทุนอย่างหนักในการสร้างเครื่องยนต์ยูเครน
ในกรณีนี้ AI-222 สำหรับเครื่องบิน Tu-324 ต้องการปกป้องตัวเองด้วยข้อตกลงใบอนุญาตและรับการรับประกันผลตอบแทนจากการลงทุน
อย่างไรก็ตาม เฮลิคอปเตอร์ของ Russian Helicopters มองว่าเครื่องยนต์ VK-800 Klimov เป็นโรงไฟฟ้าสำหรับ Ansat และรุ่นที่มีเครื่องยนต์ MC-500V นั้น “ถือว่าเหนือกว่า” จากมุมมองของกองทัพ ทั้งเครื่องยนต์ของแคนาดาและยูเครนต่างจากต่างประเทศเท่าเทียมกัน
โดยทั่วไปแล้ว จนถึงปัจจุบัน UEC ไม่ได้ตั้งใจที่จะดำเนินการใดๆ เพื่อรวมเข้ากับวิสาหกิจของ Zaporozhye Motor Sich ได้ยื่นข้อเสนอจำนวนหนึ่งสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ร่วมกัน แต่กลับขัดแย้งกับแผนของ UEC เอง นั่นคือเหตุผลที่ “ความสัมพันธ์ตามสัญญาที่สร้างขึ้นอย่างเหมาะสมกับ Motor Sich นั้นค่อนข้างน่าพอใจสำหรับเราในทุกวันนี้” Andrei Reus กล่าว
PS-90
ในปี 2009 PMZ ได้สร้างเครื่องยนต์ PS-90 ใหม่ 25 เครื่อง อัตราการผลิตแบบต่อเนื่องอยู่ที่ระดับปี 2008 ตามที่ Mikhail Dicheskul กรรมการผู้จัดการของ Perm Engine Company กล่าว “โรงงานปฏิบัติตามภาระผูกพันตามสัญญาทั้งหมด ไม่มีคำสั่งใดที่หยุดชะงัก” ในปี 2010PMZ วางแผนที่จะเริ่มผลิตเครื่องยนต์ PS-90A2 ซึ่งผ่านการทดสอบการบินกับเครื่องบิน Tu-204 ใน Ulyanovsk และได้รับใบรับรองประเภทเมื่อปลายปีที่แล้ว มีการวางแผนการก่อสร้างมอเตอร์ดังกล่าวหกตัวสำหรับปีปัจจุบัน
D-436-148
เครื่องยนต์ D-436-148 สำหรับเครื่องบิน An-148 ได้รับการจัดหาในวันนี้โดย Motor Sich ร่วมกับ Salyut โปรแกรมของโรงงานการบินเคียฟ "Aviant" สำหรับปี 2010 รวมถึงการผลิต An-148s สี่เครื่อง, Voronezh Aircraft Plant - เครื่องบิน 9-10 ลำ ในการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องจัดหาเครื่องยนต์ประมาณ 30 เครื่อง โดยคำนึงถึงเครื่องยนต์สำรองหนึ่งหรือสองเครื่องในรัสเซียและยูเครน
แซม-146
ได้ทำการทดสอบเครื่องยนต์ SaM-146 มากกว่า 6,200 ชั่วโมง ซึ่งใช้เวลาบินกว่า 2,700 ชั่วโมง มากกว่า 93% ของการทดสอบที่วางแผนไว้เสร็จสมบูรณ์ภายใต้โปรแกรมการรับรอง จำเป็นต้องทดสอบเครื่องยนต์เพิ่มเติมสำหรับฝูงนกโดยเฉลี่ย สำหรับใบพัดลมที่ชำรุด ตรวจสอบการบำรุงรักษาเบื้องต้น ท่อส่ง เซ็นเซอร์การอุดตันของตัวกรองน้ำมัน ท่อในสภาพหมอกเกลือ
การอนุมัติการออกแบบมาตรฐานยุโรป (EASA) ของเครื่องยนต์มีการวางแผนในเดือนพฤษภาคม หลังจากนั้นเครื่องยนต์จะต้องได้รับการตรวจสอบทะเบียนอากาศของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ
ในเดือนมีนาคมปีนี้ กรรมการผู้จัดการของ Saturn Ilya Fedorov กล่าวอีกครั้งว่า "ไม่มีปัญหาทางเทคนิคสำหรับการประกอบอนุกรมของเครื่องยนต์ SaM146 และการว่าจ้าง"
อุปกรณ์ใน Rybinsk ทำให้สามารถผลิตได้มากถึง 48 เครื่องยนต์ต่อปี และในสามปีก็สามารถเพิ่มกำลังการผลิตเป็น 150 ได้ การส่งมอบเครื่องยนต์เชิงพาณิชย์ครั้งแรกมีกำหนดในเดือนมิถุนายน 2010 จากนั้น - สองเครื่องยนต์ทุกเดือน
D-18
ปัจจุบัน Motor Sich ผลิตเครื่องยนต์ D-18T ซีรีส์ 3 และกำลังทำงานในเครื่องยนต์ D-18T ซีรีส์ 4 แต่ในขณะเดียวกัน องค์กรก็พยายามสร้างเครื่องยนต์ D-18T ซีรีส์ 4 ที่ทันสมัยขึ้นเป็นระยะๆ สถานการณ์ที่มีการพัฒนา D-18T ซีรีส์ 4 นั้นรุนแรงขึ้นจากความไม่แน่นอนของชะตากรรมของเครื่องบิน An-124-300 ที่ทันสมัย
AI-222-25
เครื่องยนต์ AI-222-25 สำหรับเครื่องบิน Yak-130 ผลิตโดย Salyut และ Motor Sich ในขณะเดียวกันก็แทบไม่มีเงินทุนสำหรับส่วนรัสเซียของงานในเครื่องยนต์นี้เมื่อปีที่แล้ว - ศัลยัตไม่ได้รับเงินเป็นเวลาหกเดือน ภายใต้กรอบความร่วมมือ จำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้การแลกเปลี่ยน: เพื่อเปลี่ยนโมดูล D-436 เป็นโมดูล AI-222 และ "บันทึกโปรแกรมของเครื่องบิน An-148 และ Yak-130"
เครื่องยนต์ AI-222-25F รุ่น Afterburner กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบ การทดสอบของรัฐมีกำหนดจะเริ่มในปลายปี 2553 หรือต้นปี 2554 มีการลงนามข้อตกลงไตรภาคีระหว่าง ZMKB Progress, Motor Sich JSC และ FSUE MMPP Salyut เพื่อส่งเสริมสิ่งนี้ ขับเคลื่อนสู่ตลาดโลกด้วยการมีส่วนร่วมของทุกฝ่าย
* * *
ปีที่แล้ว กระบวนการสร้างโครงสร้างขั้นสุดท้ายของ UEC ได้เสร็จสิ้นลงในทางปฏิบัติแล้ว ในปี 2552 รายได้รวมขององค์กร UEC มีจำนวน 72 พันล้านรูเบิล (ในปี 2551 - 59 พันล้านรูเบิล) การสนับสนุนจากรัฐจำนวนมากทำให้องค์กรส่วนใหญ่ลดบัญชีเจ้าหนี้ลงได้อย่างมีนัยสำคัญ เช่นเดียวกับเพื่อให้แน่ใจว่ามีการชำระบัญชีกับซัพพลายเออร์ของส่วนประกอบ
ปัจจุบันเหลือผู้เล่นตัวจริงสามคนในสนามสร้างเครื่องยนต์อากาศยานในรัสเซีย ได้แก่ UEC, Salyut และ Motor Sich เวลาจะบอกได้ว่าสถานการณ์จะพัฒนาต่อไปอย่างไร