ยี่สิบของศตวรรษที่ผ่านมาเป็นช่วงเวลาที่สำคัญที่สุดในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ มีการสร้างองค์กรใหม่และมีการพัฒนาโครงการอุปกรณ์ที่มีแนวโน้มของคลาสหลักทั้งหมด โรงงานผลิตรถยนต์แห่งรัฐยาโรสลาฟล์หมายเลข 3 เข้าร่วมในโครงการทั่วไปเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ ในตอนแรก เขาทำหน้าที่ของบริษัทซ่อม แต่จากนั้น เขาก็เชี่ยวชาญด้านการพัฒนาและการผลิตอุปกรณ์ของเขาเอง รถบรรทุกคันแรกที่ผลิตและผลิตในยาโรสลาฟล์คือรถยนต์ที่มีดัชนี Y-3
ในช่วงครึ่งแรกของช่วงอายุ 20 โรงงานซ่อมรถยนต์แห่งรัฐที่ 1 (GARZ ที่ 1) ในยาโรสลาฟล์ ตามชื่อที่บอกเป็นนัย ว่าจ้างเฉพาะในการบำรุงรักษาและฟื้นฟูอุปกรณ์ที่มีอยู่ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตจากต่างประเทศ สถานการณ์เริ่มเปลี่ยนไปในปี พ.ศ. 2467 เมื่อผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์ตัดสินใจมอบหมายให้องค์กรประกอบตัวอย่างใหม่ นี่คือสิ่งที่นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่ตามมาของ GARZ ที่ 1 เป็นโรงงานผลิตรถยนต์แห่ง Yaroslavl State หมายเลข 3
จากสหรัฐอเมริกาถึงยาโรสลาฟล์
ในช่วงครึ่งแรกของอายุ 20 ปี สหภาพโซเวียตมีกองยานยนต์ที่ผลิตในต่างประเทศจำนวนมาก รถบรรทุก TAD สีขาวที่ผลิตในอเมริกาถูกนำมาใช้ร่วมกับเครื่องจักรอื่นๆ ในประเทศของเรา เนื่องจากความล้าสมัยทางศีลธรรมและทางกายภาพ จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ดังกล่าว และได้ตัดสินใจที่จะดำเนินการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างล้ำลึก ในไม่ช้าโรงงานมอสโก AMO ได้พัฒนาโครงการ White-AMO ซึ่งจัดให้มีการปรับปรุงที่สำคัญของการออกแบบที่มีอยู่
Ya-3 ที่มีประสบการณ์ครั้งแรกซึ่งได้รับห้องโดยสารพิเศษและกลายเป็นผู้ถือสโลแกน Photo Truck-auto.info
ในปี 1923-24 โครงการใหม่ได้รับการพัฒนาที่ AMO ตามที่พวกเขาสร้างเทคนิคการทดลองอย่างอิสระ ในไม่ช้าการผลิตจำนวนมากก็สามารถเริ่มต้นได้ แต่ผู้นำในอุตสาหกรรมได้ตัดสินใจครั้งใหม่ ผู้สร้างรถยนต์ในมอสโกต้องควบคุมการผลิตรถบรรทุกใหม่ AMO-F-15 และเอกสารทั้งหมดสำหรับ "White-AMO" จะต้องถูกโอนไปยัง Yaroslavl ที่ GARZ ที่ 1
องค์กร Yaroslavl ในขณะนั้นมีความสามารถในการผลิตที่จำกัดมาก ซึ่งเป็นเหตุให้ไม่สามารถผลิต "White-AMO" ในรูปแบบปัจจุบันได้ บางหน่วยต้องได้รับคำสั่งจากโรงงานอื่น ในขณะที่บางหน่วยต้องได้รับการประมวลผลสำหรับเทคโนโลยีที่มีอยู่ ดังนั้น ในที่สุด GARZ คันที่ 1 ก็สร้างรถบรรทุกที่แตกต่างจาก White-AMO พื้นฐานและ White TAD อย่างเห็นได้ชัด
งานเปลี่ยนโครงการเดิมเริ่มในฤดูใบไม้ร่วงปี 2467 พวกเขาดำเนินการโดยกลุ่มออกแบบของโรงงานซึ่งนำโดย Vladimir Vasilyevich Danilov มีเพียง 14 คนเท่านั้นที่มีส่วนร่วมในการออกแบบ รวมถึงนักเขียนแบบร่าง-คัดลอก ซึ่งสร้างปัญหาบางอย่าง อย่างไรก็ตาม วิศวกรได้รับมือกับงานดังกล่าว และภายในเดือนกุมภาพันธ์ของปี 1925 ถัดมา พวกเขาก็ได้สร้างโครงการที่จำเป็นขึ้น รถบรรทุกที่ปรับปรุงใหม่นี้สอดคล้องกับการผลิตของ GARZ รุ่นที่ 1 อย่างสมบูรณ์และสามารถเข้าสู่ซีรีส์ได้
รถบรรทุกที่มีแนวโน้มจะเป็น TAD สีขาวที่ออกแบบใหม่สองครั้ง ในขณะเดียวกันก็เป็นการพัฒนาโรงงาน Yaroslavl ในด้านรถบรรทุกเป็นครั้งแรก รถยนต์ใหม่ในช่วงเวลาหนึ่งมีการกำหนดชื่อ I-3 ซึ่งระบุเมืองที่ผลิต
ตามโครงการ Ya-3 ส่วนประกอบและส่วนประกอบส่วนใหญ่สำหรับรถบรรทุกจะผลิตในยาโรสลาฟล์สิ่งนี้ต้องการความช่วยเหลือจากวิสาหกิจอื่น ดังนั้นเครื่องยนต์เบนซิน AMO-F-15 และชุดเกียร์บางชุดซึ่งแตกต่างจากความซับซ้อนในการผลิตมากเกินไปจึงมาจากมอสโก GARZ ที่ 1 รับผิดชอบการประกอบขั้นสุดท้ายของยานพาหนะ ต่อจากนั้น โรงงานยาโรสลาฟล์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและสามารถควบคุมการผลิตผลิตภัณฑ์ใหม่บางอย่างได้ ซึ่งลดการพึ่งพาผู้รับเหมาช่วง
ปรับปรุงการออกแบบ
รถบรรทุก Ya-3 เป็นเครื่องยนต์วางหน้า ขับเคลื่อนล้อหลัง มีห้องโดยสารที่ทำจากไม้และพื้นที่เก็บสัมภาระสำหรับวางน้ำหนักบรรทุกหรืออุปกรณ์พิเศษ ความสามารถในการรับน้ำหนักของการออกแบบคือ 3 ตัน จากมุมมองของข้อกำหนดทั่วไปของโครงการ Ya-3 นั้นคล้ายกับ White TAD และ White-AMO และยังมีความคล้ายคลึงกันกับ AMO-F-15 อย่างไรก็ตาม องค์ประกอบการออกแบบบางอย่างทำให้รถรุ่นนี้แตกต่างจากรถบรรทุกรุ่นอื่นๆ ในยุคนั้น
แผนผังของรถบรรทุกอนุกรม รูป Denisovets.ru
รถ Yaroslavl มีพื้นฐานมาจากโครงโลหะสี่เหลี่ยม GARZ ที่ 1 ไม่มีแรงกดเพียงพอซึ่งเป็นไปได้ที่จะประทับตราชิ้นส่วนเฟรมด้วยคุณสมบัติที่ต้องการ ด้วยเหตุนี้โครงเสากระโดงและไม้กางเขนจึงทำจากช่องรีดและหมุดย้ำ โครงเหล็กด้านหน้าเป็นแบบโค้งไปข้างหน้าซึ่งจำลองมาจากรถบรรทุกอเมริกัน ช่องนี้ทำหน้าที่เป็นกันชนเพื่อปกป้องรถจากการชน และเพิ่มความแข็งแกร่งของเฟรม
พวกเขาตัดสินใจที่จะติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน AMO-F-15 ที่ผลิตในมอสโกให้กับรถบรรทุก ผลิตภัณฑ์นี้พัฒนากำลังได้ถึง 36 แรงม้า เครื่องยนต์ติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ Zenit-42 มันต้องพันด้วยคันสตาร์ทด้านหน้า ระบบจุดระเบิดขับเคลื่อนโดยแมกนีโต เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่น ๆ หายไป คุณลักษณะที่น่าสงสัยของเครื่องยนต์ AMO-F-15 คือไม่มีท่อร่วมไอดีและไอเสียแยกจากกัน หน้าที่ของพวกเขาดำเนินการโดยโพรงในบล็อกกระบอกสูบที่เชื่อมต่อกับท่อภายนอก เครื่องยนต์ถูกระบายความร้อนด้วยหม้อน้ำด้านหน้าพร้อมพัดลมโบลเวอร์
ตามแหล่งข้อมูลบางแห่ง รถบรรทุกทดลอง Ya-3 ต้องติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน White-AMO ที่มีความจุเพียง 30 แรงม้า และติดตั้ง AMO-F-15 ที่ทรงพลังกว่าในยานพาหนะสำหรับการผลิต ไม่มีข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับเรื่องนี้ และเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างภาพที่แน่นอนขึ้นใหม่ อย่างไรก็ตาม เป็นที่ทราบกันว่ารถบรรทุกแบบอนุกรมมีเครื่องยนต์ที่ผลิตในมอสโกเพียง 36 แรงม้าเท่านั้น
ในขั้นต้น รถบรรทุก Ya-3 ได้รับการติดตั้งคลัตช์หลายแผ่นจาก AMO ประกอบด้วยแผ่นดิสก์ 41 แผ่น วางไว้ในอ่างแช่ตัวด้วยน้ำมัน ต่อมาในยาโรสลาฟล์ คลัตช์หกแผ่นที่ปรับปรุงแล้วได้รับการพัฒนาและนำไปผลิต รถบรรทุกคันแรกที่มีอุปกรณ์ดังกล่าวออกจากสายการผลิตในปี พ.ศ. 2470 กระปุกเกียร์อยู่ในมอสโกเช่นกันและเดิมทีมีไว้สำหรับรถยนต์ AMO-F-15 เหล่านี้เป็นอุปกรณ์กลไกที่มีเกียร์ "รถแทรกเตอร์" 4 ตัว ภายในเพลาข้อเหวี่ยงหล่ออลูมิเนียมนั้น มีการวางเฟืองเดือยที่เคลื่อนไปตามเพลา นักออกแบบได้เสริมกระปุกเกียร์ด้วยการควบคุมแบบใหม่ ซึ่งทำให้สามารถขยับคันโยกจากด้านข้างของหัวเก๋งไปที่ศูนย์กลางได้
เพลาใบพัดที่เชื่อมต่อกับเกียร์หลักของเพลาขับหลังออกจากกระปุกเกียร์ กล่องเกียร์นี้ได้รับการพัฒนาที่ GARZ ที่ 1 บนพื้นฐานของหน่วยที่มีอยู่ การคำนวณพบว่ากำลังของเครื่องยนต์ AMO-F-15 ไม่เพียงพอสำหรับรถบรรทุกขนาด 3 ตัน และปัญหานี้แก้ไขได้ด้วยการเปลี่ยนเกียร์ใหม่ ซึ่งให้แรงบิดที่ล้อเพิ่มขึ้น ตัวลดเพลาล้อหลังที่สร้างขึ้นจากเฟืองเดือยมีอัตราทดเกียร์เพิ่มขึ้น
แชสซีของรถบรรทุกทำสองเพลาพร้อมระบบกันสะเทือนแบบอิสระและล้อขนาด 7, 00-38 ใช้ล้อเดี่ยวบนเพลาหน้าและล้อหน้าจั่วที่ด้านหลัง ทั้งเพลา - บังคับด้านหน้าและด้านหลังชั้นนำ - คือ ติดตั้งบนสปริงรูปไข่ตามยาว สปริง เพลาล้อหลังถูกถอดออกโดยใช้แรงขับเจ็ทที่เรียกว่าพวกเขาเป็นเสาที่เชื่อมระหว่างเฟรมกับสะพาน ขณะขับขี่ เพลาจะส่งน้ำหนักไปยังเฟรมซึ่งช่วยลดการสึกหรอของสปริง
มีประสบการณ์ Ya-3 ระหว่างการวิ่งในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2469 การขับรถ - หัวหน้านักออกแบบ V. V. ดานิลอฟ. ภาพถ่าย Wikimedia Commons
รถบรรทุกได้รับการติดตั้งระบบเบรกแบบสั่งงานด้วยกลไกโดยไม่มีตัวเร่ง มีเพียงเบรกที่เพลาล้อหลัง การควบคุมดำเนินการโดยใช้แป้นเหยียบในห้องนักบิน
เครื่องยนต์ถูกหุ้มด้วยโครงไม้ที่เป็นโลหะ หน้าที่ของผนังด้านหน้าของประทุนนั้นดำเนินการโดยหม้อน้ำขนาดใหญ่ มีมู่ลี่ที่ผนังด้านข้างของกระโปรงหน้ารถ ในการให้บริการเครื่องยนต์หรืออุปกรณ์อื่นๆ ขอแนะนำให้ใช้ช่องสี่เหลี่ยมคู่ที่ฝากระโปรงหน้า ไฟหน้าคู่หนึ่งถูกวางไว้ด้านหน้าหม้อน้ำ ในกรณีที่ไม่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าก็ใช้แสงอะเซทิลีน
โครงการนี้เกี่ยวข้องกับการใช้ห้องโดยสารไม้เนื้อแข็งที่ปิดบางส่วน เธอมีกระจกบังลมแบบยกแนวตั้ง ด้านข้างรูปตัว L พร้อมหน้าต่างบานเล็กและหลังคาแนวนอน ด้านซ้ายของหัวเก๋งมีไว้สำหรับการติดตั้งล้ออะไหล่ ในขณะที่ด้านขวาสำหรับประตู เนื่องจากเป็น "ผู้สืบทอด" ของรถบรรทุก TAD สีขาว I-3 ใหม่จึงได้รับพวงมาลัยซ้าย มันกลายเป็นรถยนต์ในประเทศคันแรกที่มีรูปแบบการควบคุมดังกล่าว เนื่องจากกลไกใหม่นี้ คันเกียร์แบบอนุกรมจึงถูกย้ายจากด้านกราบขวาไปยังศูนย์กลางของห้องโดยสาร ใต้มือขวาของคนขับ คนขับมีแตรแบบแมนนวลในการกำจัดของเขา แดชบอร์ดหายไป
ความยาวทั้งหมดของรถ Ya-3 คือ 6.5 ม. ความกว้าง - 2.46 ม. ความสูง - 2.55 ม. ระยะฐานล้อ 4.2 ม. ระยะล้อหน้า 1.75 ม. ระยะล้อหลัง 1.784 ม. ประมาณสอง -หนึ่งในสามของความยาวของรถถูกครอบครองโดยพื้นที่เก็บสัมภาระ ในการกำหนดค่าพื้นฐาน ใช้ตัวเปิดที่มีด้านหล่น แต่ไม่รวมความเป็นไปได้ในการติดตั้งยูนิตอื่นบนเฟรม
น้ำหนักควบคุมของรถบรรทุกอยู่ที่ 4.33 ตัน น้ำหนักบรรทุก 3 ตัน ส่งผลให้น้ำหนักรวมเกิน 7.3 ตัน สังเกตได้ง่ายว่าน้ำหนักควบคุมของเครื่อง Y-3 นั้นสูงกว่าเครื่อง Y-3 ประมาณ 900 กิโลกรัม น้ำหนักรวมของรถบรรทุก AMO-F-15 และสิ่งนี้สร้างความเครียดให้กับเครื่องยนต์มากเกินไป ไดรฟ์สุดท้ายใหม่ถูกใช้เพื่อชดเชยกำลังที่ไม่เพียงพอของเครื่องยนต์ 36 แรงม้า แต่สิ่งนี้ไม่ได้แก้ปัญหาทั้งหมด ความเร็วสูงสุดของ Ya-3 ที่ไม่มีโหลดบนถนนที่ดีไม่เกิน 30 กม. / ชม. นอกจากนี้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเป็น 40 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร
ในการทดลองและในซีรีส์
การก่อสร้างรถบรรทุกทดลองรุ่นใหม่สองคันเริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2468 พนักงานของ GARZ ที่ 1 ตัดสินใจนำเสนอรถยนต์ใหม่ล่าสุดภายในวันที่ 1 พฤษภาคม แต่การขาดส่วนประกอบที่จำเป็นทำให้แผนการเหล่านี้ไม่สำเร็จ รถสองคันถูกนำออกจากร้านประกอบเฉพาะในวันครบรอบการปฏิวัติเดือนตุลาคมเท่านั้น ต้นแบบแรกของทั้งสองรุ่นได้รับการติดตั้งเป็นพิเศษ ห้องโดยสารทำจากไม้โอ๊คและเคลือบเงาสำหรับเขา ที่นั่งคนขับและผู้โดยสารหุ้มด้วยหนัง ด้านข้างของลำตัวมีคำจารึกว่า "รถโซเวียต - การสนับสนุนในการป้องกันสหภาพโซเวียต" รถบรรทุกต้นแบบคันที่สองมีความโดดเด่นด้วยการตกแต่งที่เรียบง่ายกว่า และที่จริงแล้ว เป็นโมเดลสำหรับยานพาหนะที่ใช้งานจริงในรุ่นต่อๆ ไป
รถบรรทุกอนุกรม ภาพถ่าย Wikimedia Commons
แหล่งข้อมูลบางแห่งระบุว่า การทดสอบรถบรรทุกเริ่มต้นด้วยความเขินอาย รถคันแรกตอบสนองต่อการหมุนพวงมาลัยอย่างไม่ถูกต้อง: เมื่อเลี้ยวไปทางขวาก็จะเข้าเลี้ยวซ้ายและในทางกลับกัน ปรากฎว่าในการผลิตกลไกการบังคับเลี้ยวคนงานทำผิดพลาดกับทิศทางของเกลียว ไม่นานเครื่องต้นแบบก็ได้รับชิ้นส่วนที่ถูกต้องและออกจากร้านไป ในวันที่ 7 พฤศจิกายน - แท้จริงแล้ววันหลังจากการประกอบเสร็จสิ้น - รถบรรทุก Ya-3 สองคันเข้าร่วมในการสาธิตตามเทศกาล หนึ่งในนั้นถูกขับเคลื่อนโดย V. V. ดานิลอฟ.
Ya-3 ที่มีประสบการณ์ 2 ลำถูกนำเข้าสู่โรงงาน หลังจากนั้นพวกเขาก็ไปทดสอบที่หนักกว่า โดยเฉพาะการวิ่งบนเส้นทาง Yaroslavl – Rostov – Yaroslavlต่อมาในฤดูร้อนปี 2469 รถต้นแบบได้ผ่านเส้นทางยาโรสลาฟล์ – มอสโก – สโมเลนสค์ – วีเต็บสค์ – ปัสคอฟ – เลนินกราด – ตเวียร์ – มอสโก – ยาโรสลาฟล์ด้วยความยาว 2700 กม. ในระหว่างการทดสอบ รถบรรทุกต้องเผชิญกับพื้นที่ที่ยากที่สุด รวมทั้งโคลนลึกและฟอร์ด รถเคลื่อนตัวไปสู่เป้าหมายและเอาชนะทุกเส้นทางที่กำหนด ซึ่งแสดงผลลัพธ์ที่ดี ดังนั้น ในระยะยาวในฤดูร้อนปี 2469 ความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ 25 กม./ชม.
เมื่อต้นปี พ.ศ. 2469 ผู้นำอุตสาหกรรมยานยนต์ได้อนุมัติโครงการใหม่และสั่งผลิตรถบรรทุกรุ่นใหม่ล่าสุดอย่างต่อเนื่อง ในเวลาเดียวกัน รถยนต์ Ya-3 ได้รับการยอมรับว่าเป็นการพัฒนาที่เป็นอิสระ และได้กำหนดดัชนีการทำงานอย่างเป็นทางการแล้ว ในการเชื่อมต่อกับการเกิดขึ้นของงานใหม่ โรงงานซ่อมรถยนต์แห่งที่ 1 ได้เปลี่ยนชื่อเป็นโรงงานผลิตรถยนต์แห่งรัฐยาโรสลาฟล์ หมายเลข 3
Ya-3 ซีเรียลชุดแรกเริ่มออกจากสายการผลิตเมื่อต้นปี พ.ศ. 2469 ในช่วงสองสามเดือนแรก อุปกรณ์ถูกผลิตขึ้นตามการออกแบบดั้งเดิม ในปี 1927 นักออกแบบนำโดย V. V. Danilov แทนที่คลัตช์เก่าด้วยคลัตช์ที่ประสบความสำเร็จมากกว่า นอกจากนี้ ในระหว่างการผลิตจำนวนมาก มีการปรับปรุงเล็กน้อยหลายอย่างเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องที่ระบุใหม่หรือเพื่อทำให้การผลิตง่ายขึ้น การผลิตรถบรรทุก I-3 ดำเนินต่อไปจนถึงปี พ.ศ. 2471 เป็นเวลากว่าสองปีที่ YAGAZ # 3 ผลิตรถยนต์เหล่านี้ได้ไม่เกิน 160-170 คัน
ในการดำเนินงาน
Serial Ya-3 ถูกส่งไปยังองค์กรต่างๆ จากภูมิภาคต่างๆ ของประเทศ ด้วยเหตุผลที่ชัดเจน อุปกรณ์นี้ส่วนใหญ่ถูกแจกจ่ายให้กับผู้ปฏิบัติงานในเขตอุตสาหกรรมกลาง โดยทั่วไป อุปกรณ์ใหม่นี้สามารถรับมือกับงานที่ได้รับมอบหมายและช่วยเสริมรถบรรทุกประเภทซีเรียลอื่นๆ ได้เป็นอย่างดี อย่างไรก็ตาม มันก็ไม่ได้โดยไม่มีการวิพากษ์วิจารณ์ ดังนั้นมวลของรถที่มากทำให้เกิดภาระอย่างมากบนพวงมาลัยและแป้นเบรก เมื่อกลไกเสื่อมสภาพ ภาระของคนขับก็เพิ่มขึ้น เฟืองเกียร์ไม่ได้มีฝีมือเพียงพอเสมอไป ซึ่งนำไปสู่เสียงและการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้น หัวเก๋งมีเพียงกระจกบังลมเท่านั้น เหตุนี้จึงไม่มีสภาพแวดล้อมการทำงานที่สะดวกสบายสำหรับคนขับ
อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่าข้อเสียของรถยนต์ Ya-3 ก็มีอยู่ในรถบรรทุกคันอื่นๆ ในเวลานั้นด้วย นอกจากนี้ ในช่วงกลางทศวรรษที่ 20 ผู้ประกอบการเทคโนโลยียานยนต์ของเราไม่จำเป็นต้องเลือก รถยนต์ทุกคันต้องมีส่วนร่วมในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศเอง
รถดับเพลิงที่สร้างขึ้นโดยร้านซ่อมรถยนต์แห่งหนึ่งโดยใช้รถบรรทุก Ya-3 Photo Truck-auto.info
รถยนต์อนุกรม Y-3 ออกจากโรงงานโดยมีตัวถังด้านข้างเท่านั้น แต่มีรถยนต์ที่ใช้งานในรูปแบบอื่น ร้านซ่อมรถยนต์หลายแห่งได้รื้อตัวถังมาตรฐานและนำอุปกรณ์ที่จำเป็นเข้าแทนที่ บนพื้นดิน รถบรรทุกกลายเป็นรถบรรทุกถังน้ำมัน รถตู้เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ รถดับเพลิง และแม้แต่รถประจำทาง ในรูปแบบสุดท้าย I-3 สามารถบรรทุกคนได้ถึง 20-22 คนพร้อมกระเป๋าเดินทาง
ตามที่สามารถตัดสินได้ การทำงานของรถบรรทุก Ya-3 ยังคงดำเนินต่อไปเป็นเวลาสูงสุดเท่าที่เป็นไปได้ หน่วยงานปฏิบัติการไม่สามารถเปลี่ยนอุปกรณ์ได้บ่อยนัก และพวกเขาต้องบำรุงรักษาเครื่องจักรที่มีอยู่ให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้นานที่สุด เป็นผลให้รถบรรทุก Ya-3 สามารถให้บริการได้อย่างน้อยก็จนถึงปลายทศวรรษที่สามสิบ ค่อนข้างเป็นไปได้ที่บางคนสามารถทำงานเพื่อเอาชนะมหาสงครามแห่งความรักชาติได้
อย่างไรก็ตาม ปริมาณการผลิตที่ไม่มีนัยสำคัญและความไม่สมบูรณ์ของการออกแบบสามารถทำงานได้ดีเมื่อเวลาผ่านไป ไม่เกินสองทศวรรษหลังจากเริ่มการผลิต I-3 ทั้งหมดเสร็จสิ้นการบริการ ถูกปลดประจำการและไปทำการถอดแยกชิ้นส่วนหรือเพื่อเศษเหล็ก เท่าที่เราทราบไม่มีเครื่องจักรดังกล่าวเพียงเครื่องเดียวที่รอดชีวิตมาได้จนถึงเวลาของเรา
ทดแทนสำหรับ Ya-3
รถบรรทุก Ya-3 กลายเป็นตัวอย่างแรกของการออกแบบ YAGAZ No. 3 ของตัวเอง และสิ่งนี้ทำให้มีสถานที่สำคัญในประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศอย่างไรก็ตาม ตัวอย่างแรกจากนักออกแบบ Yaroslavl ไม่ประสบความสำเร็จอย่างสิ้นเชิง รถบรรทุกไม่ได้มีลักษณะทางเทคนิคที่สูง และกลายเป็นว่าขับยาก การออกแบบควรได้รับการสรุปโดยคำนึงถึงประสบการณ์ในการทดสอบและการใช้งาน
ปัญหาหลักของรถบรรทุก Ya-3 คือเครื่องยนต์ AMO-F-15 กำลังต่ำ การใช้โรงไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นทำให้สามารถแก้ปัญหาหลายอย่างได้ในคราวเดียว ในเรื่องนี้ในปี พ.ศ. 2471 ได้มีการพัฒนาโครงการใหม่ของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ต่างประเทศที่มีกำลังเพิ่มขึ้น ในไม่ช้ารถคันดังกล่าวก็เข้าสู่การผลิต การปรากฏตัวของรถบรรทุก Y-4 ใหม่ที่มีความสามารถในการบรรทุกที่เพิ่มขึ้นทำให้สามารถละทิ้ง Y-3 ที่ไม่สมบูรณ์ได้ ผู้สร้างรถยนต์ Yaroslavl ยังคงมีส่วนร่วมในการพัฒนาอุตสาหกรรมภายในประเทศและเศรษฐกิจของประเทศ
