ชัยชนะอันยอดเยี่ยมเหนือจีนและความอัปยศทางการฑูตทางการทหาร เมื่อญี่ปุ่นต้องยอมจำนนภายใต้แรงกดดันจากรัสเซีย เยอรมนี และฝรั่งเศส ทำให้เกิดการระเบิดความประหลาดใจ ความเกลียดชัง และความกระหายที่จะแก้แค้นในจักรวรรดิญี่ปุ่น กองทัพญี่ปุ่นบางส่วนพร้อมแล้วสำหรับการต่อสู้ฆ่าตัวตายกับยักษ์ใหญ่ระดับโลกสามคน และหารือเกี่ยวกับแผนสำหรับการรณรงค์จากพอร์ตอาร์เธอร์ถึงวลาดีวอสตอค มีความคิดที่จะแก้แค้นหรือตาย ทางการต้องกักขังพวกคลั่งไคล้ที่พร้อมจะโจมตีชาวต่างชาติ
ชนชั้นสูงของญี่ปุ่นทำไปในทิศทางเดียวกัน แต่อย่างมีสติสัมปชัญญะและสุขุมรอบคอบ ญี่ปุ่นไม่มีเรือประจัญบานสมัยใหม่เพียงลำเดียว และกองทัพประจำการมีจำนวนเพียง 67,000 คน ไม่มีโอกาสในการต่อสู้กับรัสเซีย ฝรั่งเศส และเยอรมนี จำเป็นต้องเอาชนะศัตรูแยกจากกันและค้นหาพันธมิตร (อังกฤษ) โตเกียวตระหนักว่าอุปสรรคสำคัญในการครอบงำในเอเชียคือตะวันตกและรัสเซีย พวกเขาตัดสินใจที่จะโจมตีรัสเซียครั้งแรก ซึ่งตัวมันเองได้ตั้งขึ้นเอง ได้ขยายวงกว้างขึ้นอย่างรวดเร็วในเกาหลีและจีนตะวันออกเฉียงเหนือ ตอนนี้การชดใช้ที่ได้รับจากประเทศจีน (และจีนได้รับเงินจากรัสเซียนั่นคือรัสเซียโดยพฤตินัยทางการเงินบางส่วนในการเป็นทหารของญี่ปุ่น) ไม่ได้ไปที่การสร้างทางรถไฟเชิงกลยุทธ์ในเกาหลีและแมนจูเรียตามที่โตเกียววางแผนไว้ครั้งแรก แต่เพื่อ เรือรบขนาดใหญ่ในอังกฤษ พวกเขาจะต้องกลายเป็นผู้มีอำนาจและทันสมัยที่สุดในเอเชีย กองเรือมีความสำคัญในแผนการขยายตัวในอนาคตของจักรวรรดิญี่ปุ่นในภูมิภาคนี้
ความสามัคคีของชาติญี่ปุ่นมีบทบาทสำคัญ ชาวญี่ปุ่นมั่นใจว่าพวกเขาสามารถเอาชนะศัตรูที่แข็งแกร่งได้ ญี่ปุ่นได้แสดงความมุ่งมั่นอย่างคลั่งไคล้ที่จะยึดครองภูมิภาคนี้ และญี่ปุ่นประสบความสำเร็จอย่างมาก: ประชากรเพิ่มขึ้นจาก 34 ล้านคนในปี 2418 เป็น 46.3 ล้านคนในปี 2447 การค้าต่างประเทศในช่วงเวลาเดียวกันเพิ่มขึ้น 12 เท่าจาก 50 ล้านเยนเป็น 600 ล้านเยน นอกจากนี้ 85% ของการส่งออกของญี่ปุ่นเป็นสินค้าที่ผลิตขึ้น กล่าวคือประเทศประสบความสำเร็จอย่างน่าประทับใจในด้านอุตสาหกรรม นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าการศึกษาระดับสูงในประเทศ
ในทางกลับกัน รัสเซียท้าทายความทะเยอทะยานที่เพิ่มขึ้นของจักรวรรดิญี่ปุ่นอย่างเปิดเผยและเป็นศัตรูที่เข้าถึงได้ง่ายและเปราะบางที่สุด ปีเตอร์สเบิร์กให้คำมั่นสัญญาว่าจะปกป้องจีนจากญี่ปุ่นและให้ความช่วยเหลือในการชดใช้ค่าเสียหาย ในเวลาที่สั้นที่สุด ธนาคารรัสเซีย-จีนได้ก่อตั้งขึ้น ซึ่งมีสิทธิ์ออกสกุลเงินและเก็บภาษีในนามของกระทรวงการคลังของจีน สร้างทางรถไฟภายในแมนจูเรีย และดำเนินการสื่อสารทางโทรเลข รัสเซียยังแข็งแกร่งขึ้นในเกาหลี จริง ๆ แล้วกษัตริย์เกาหลีอาศัยอยู่ในที่พำนักของรัสเซียและพ่อค้าและนักอุตสาหกรรมชาวรัสเซียใช้ประโยชน์จากจุดอ่อนของระบบการเมืองและเศรษฐกิจของเกาหลี ชาวรัสเซียได้รับสัมปทานครั้งแรกจากพรมแดนทางเหนือของเกาหลีไปยังปากแม่น้ำยาลูทางทิศตะวันตกและปากแม่น้ำ Tyumen ทางทิศตะวันออกครอบคลุมพื้นที่ 3,300 ตารางไมล์ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2440 จูเลียส บรันเนอร์ เจ้าของสัมปทานเดิมได้ขายให้กับราชสำนัก จอมวางแผนของศาล แกรนด์ดุ๊ก อเล็กซานเดอร์ มิคาอิโลวิช และกัปตันอเล็กซานเดอร์ เบโซบราซอฟ วางแผนที่จะสร้างบริษัทเอเชียตะวันออกที่ทรงอำนาจ ซึ่งเป็นสิ่งที่คล้ายคลึงกันของบริษัทอินเดียตะวันออกของอังกฤษ ซึ่งอำนาจของอังกฤษในเอเชียเริ่มต้นขึ้น เป็นการสร้างกลไกเพื่อส่งเสริมผลประโยชน์ทางการเมืองและเศรษฐกิจของรัสเซียในตะวันออกไกลนี่เป็นภารกิจที่อันตรายมาก เนื่องจากรัสเซียได้ขยายเวลาออกไปหลายสิบปีแล้ว รัสเซียตะวันออกไกลไม่มีศักยภาพด้านเศรษฐกิจการทหาร ประชากร และโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งสำหรับนโยบายเชิงรุกดังกล่าวในเกาหลีและจีน
ดังนั้น จักรวรรดิญี่ปุ่นในเวลานี้จึงเพิ่มขึ้น และความพ่ายแพ้ทางการฑูตจากมหาอำนาจยิ่งทำให้ความปรารถนาของญี่ปุ่นแข็งแกร่งขึ้นเพื่อให้บรรลุเป้าหมายเท่านั้น ในบรรดาตลาดทั้งหมดในโลก แมนจูเรียเป็นตลาดที่สำคัญที่สุดสำหรับญี่ปุ่น และรัสเซียในขณะนั้นก็ปีนขึ้นไปทางตะวันออกเฉียงเหนือของจีน นอกจากนี้ รัสเซียยังขัดขวางไม่ให้ญี่ปุ่นยึดครองเกาหลี - "มีดที่มุ่งเป้าไปที่ใจกลางญี่ปุ่น" (หัวสะพานเชิงกลยุทธ์) และญี่ปุ่นก็เริ่มเตรียมทำสงครามกับรัสเซีย
Great Siberian Way
เสาหลักสองแห่งของจักรวรรดิรัสเซียในรัสเซียแมนจูเรีย-เหลือง ได้แก่ รถไฟจีนตะวันออก (รถไฟจีน-ตะวันออก) และพอร์ตอาร์เธอร์ นับเป็นครั้งแรกที่ความคิดในการสร้างทางรถไฟในไซบีเรียถูกส่งโดย Count N. N. Muravyev-Amursky ในปี ค.ศ. 1850 เขาได้เสนอโครงการก่อสร้างรางล้อที่นี่ ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยทางรถไฟ แต่เนื่องจากขาดเงินทุน โครงการนี้จึงยังคงอยู่บนกระดาษ แม้ว่าในปี พ.ศ. 2400 ได้ทำการวิจัยที่จำเป็นทั้งหมดแล้ว และหลังจาก Muravyov ลงนามในสนธิสัญญาปักกิ่งในปี 2403 เขาก็เริ่ม "โจมตี" ปีเตอร์สเบิร์กทันทีโดยสรุปแนวคิดที่ว่าทางรถไฟที่วิ่งจากเมืองหลวงไปทางตะวันออกจะเปลี่ยนชะตากรรมของรัสเซีย ดังนั้นแนวคิดในการสร้างทางรถไฟจากส่วนยุโรปของรัสเซียไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกจึงปรากฏขึ้นในเวลาที่เหมาะสมและการดำเนินโครงการนี้สามารถเปลี่ยนแปลงประวัติศาสตร์ของรัสเซียได้อย่างแท้จริงทำให้เป็นผู้นำในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก อย่างไรก็ตาม การเริ่มแผนนี้ล่าช้าไปจนถึงช่วงทศวรรษที่ 1880
เกือบจะพร้อมกันกับ Count Muravyov วิศวกรชาวอังกฤษ Dul เสนอให้สร้างทางรถไฟที่มีม้าลากจาก Nizhny Novgorod ผ่าน Kazan และ Perm จากนั้นผ่านไซบีเรียทั้งหมดไปยังท่าเรือแห่งหนึ่งในมหาสมุทรแปซิฟิก แต่น่าเสียดายที่ข้อเสนอนี้ไม่ได้ทำให้เกิดความเห็นใจจากรัฐบาลรัสเซีย แม้ว่าเส้นทางไซบีเรียจะเชื่อมโยงจักรวรรดิรัสเซียทั้งหมดเข้าเป็นหนึ่งเดียว และทำให้สามารถเริ่มต้นการพัฒนาเมืองหลวงของไซบีเรียและตะวันออกไกล ทำให้พวกเขาเป็นฐานวัตถุดิบที่ทรงพลังสำหรับจักรวรรดิ สร้างศูนย์กลางอุตสาหกรรมแห่งแรก เร่งกระบวนการของ อุตสาหกรรมและเพิ่มการไหลของประชากรไปทางทิศตะวันออก รัสเซียสามารถครองตำแหน่งในเกาหลีและจีนตะวันออกเฉียงเหนือได้ แต่พึ่งพิงฐานที่มั่นอย่างจริงจังในดินแดนรัสเซียในไซบีเรียและตะวันออกไกล
ในปี พ.ศ. 2409 พันเอกอี. วี. บ็อกดาโนวิช ถูกส่งตัวไปยังจังหวัดวัตกาเพื่อช่วยคนอดอยาก ประกาศความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟจากจังหวัดชั้นในไปยังเยคาเตรินเบิร์กและต่อไปยังทอมสค์ ในความเห็นของเขา ถนนสายนี้สามารถป้องกันความอดอยากในดินแดนอูราล และเมื่อวางผ่านไซบีเรียไปยังชายแดนจีน จะได้รับความสำคัญทางยุทธศาสตร์ การค้า และเศรษฐกิจที่สำคัญ แนวคิดของพันเอก Bogdanovich ได้รับการอนุมัติ การวิจัยเริ่มต้นขึ้น และภายในปลายทศวรรษ 1860 มีโครงการอยู่แล้วถึงสามโครงการบนเส้นทางรถไฟไซบีเรีย
อย่างไรก็ตาม แม้จะมีความสำคัญเชิงกลยุทธ์ทางทหาร เศรษฐกิจของโครงการ และการให้ความสนใจต่อข้อเสนอของพันเอก Bogdanovich โดยซาร์อเล็กซานเดอร์ที่ 2 โครงการของถนนในอนาคตไม่ได้อยู่นอกเหนือขอบเขตของวรรณกรรมพิเศษและการอภิปรายทางวิชาการ เฉพาะในปี พ.ศ. 2418 ได้มีการหารือเกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟไซบีเรียในรัฐบาล แต่มีการวางแผนที่จะสร้างมันขึ้นเฉพาะในส่วนยุโรปของรัสเซียและในอนาคตไม่เกิน Tyumen ในท้ายที่สุด ได้มีการตัดสินใจประนีประนอม - เพื่อสร้างเส้นทางรถไฟทางน้ำสู่ไซบีเรีย
การดำเนินการจริงในส่วนยุโรปของรัสเซียเริ่มขึ้นหลังจากปี พ.ศ. 2423 เท่านั้น จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ตัดสินใจว่าจะต้องวางทางรถไฟไปยังไซบีเรียแต่เรื่องดำเนินไปอย่างช้ามาก และซาร์ก็สังเกตเห็นด้วยความเศร้า: “เป็นเรื่องน่าเศร้าที่สังเกตว่ายังไม่มีอะไรสำคัญไปในทิศทางของการพิชิตประเทศที่ร่ำรวย แต่ไม่มีใครแตะต้อง เมื่อเวลาผ่านไป บางสิ่งจะต้องทำที่นี่ แต่หลายปีผ่านไปก่อนที่ปีเตอร์สเบิร์กจะย้ายจากคำพูดเป็นการกระทำ
ในปี พ.ศ. 2426-2430 การก่อสร้างระบบน้ำ Ob-Yenisei ได้ดำเนินการอย่างดีเยี่ยมด้วยการกวาดล้างและปรับช่องแม่น้ำเล็ก ๆ จำนวนหนึ่งให้ตรง การสร้างคลอง การสร้างเขื่อนและประตูน้ำ ดังนั้นโอกาสในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารตามทางรถไฟสายน้ำขนาดใหญ่: จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กตามระบบน้ำโวลก้า - บอลติกไปยังระดับการใช้งานจากนั้นไปตามถนน Perm-Yekaterinburg-Tyumen จากนั้นไปตาม Obsko-Yenisei และ Selenginsky ระบบน้ำและตามแนวอามูร์ไปจนถึงมหาสมุทรแปซิฟิก ความยาวของเส้นทางนี้มากกว่าหมื่นกิโลเมตร อย่างไรก็ตาม การใช้เส้นทางนี้ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศและธรรมชาติทั้งหมด ด้วยเหตุนี้ การเดินทางจึงยาวนานและยากลำบาก และบางครั้งก็มีความเสี่ยง การพัฒนาไซบีเรียและตะวันออกไกลจำเป็นต้องมีทางรถไฟ
ในปี พ.ศ. 2430 ได้มีการตัดสินใจสร้างถนน ในขณะเดียวกันก็สันนิษฐานว่าจะไม่ต่อเนื่อง แต่เป็นทางรถไฟสายน้ำผสม เฉพาะในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 เท่านั้นที่ออกพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการก่อสร้าง "ทางรถไฟต่อเนื่องทั่วทั้งไซบีเรีย" จากเชเลียบินสค์ถึงวลาดิวอสต็อก การก่อสร้างได้รับการประกาศให้เป็น "การกระทำที่ยิ่งใหญ่ของชาติ" ทางหลวงถูกแบ่งออกเป็นเจ็ดถนน: ไซบีเรียตะวันตก ไซบีเรียกลาง เซอร์คัม-ไบคาล ทรานส์ไบคาล อามูร์ อุซซูรีเหนือ และอัสซูรีใต้ ต่อมามีทางรถไฟสายชิโน-อีสเทิร์นปรากฏขึ้น เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2434 การก่อสร้างเส้นทาง Great Siberian เริ่มขึ้นในวลาดิวอสต็อก ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2435 รัฐบาลได้จัดสรรเงิน 150 ล้านรูเบิลสำหรับลำดับความสำคัญสูงสุดและ 20 ล้านรูเบิลสำหรับงานเสริม การก่อสร้างควรจะแล้วเสร็จในเงื่อนไขต่อไปนี้: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - โดย 1896; ครัสโนยาสค์ - อีร์คุตสค์ - ภายในปี 1900; เส้น Vladivostok - Grafskaya - ภายในปี 1894-1895 ค่าใช้จ่ายเบื้องต้นถูกกำหนดไว้ที่ 350 ล้านรูเบิลเป็นทองคำหรือ 44,000 รูเบิลต่อกิโลเมตร ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2435 ได้มีการเริ่มสำรวจและก่อสร้างถนนทุกสาย ยกเว้นถนนอามูร์
ด้วยเหตุผลเชิงกลยุทธ์ เส้นทางจึงกว้าง ความปรารถนาที่จะเร่งงานและเงื่อนไขของดินแดน (ป่าบริสุทธิ์, หินและอุปสรรคน้ำที่ทรงพลัง) นำไปสู่ความจริงที่ว่าถนนเป็นทางเดียว ขนาดของงานคือไททานิค แล้ว Ob, Irtysh และ Yenisei ไม่ต้องพูดถึงทะเลสาบไบคาลก็สามารถกีดกันความปรารถนาทั้งหมดที่จะสร้างถนนได้ เป็นเวลาครึ่งปี ดินถูกแช่แข็งเกือบสองเมตร สำหรับการก่อสร้างนั้น มีการจัดตั้งกองทัพทั้งหมด: โดยรวมแล้วมีการจ้างงานมากกว่า 100,000 คนในสถานที่ก่อสร้างในเวลาเดียวกัน (คนงานหลายหมื่นคน ช่างก่อสร้างหลายพันคน ช่างไม้ liners รถม้า คนเดินเรือ และผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิค). คนงานได้รับคัดเลือกจากจังหวัดที่ยากจนที่สุดของรัสเซียและจากคนในท้องถิ่น ชาวนาในท้องถิ่นตัดไม้ ยกที่ดิน บัลลาสต์ และวัสดุก่อสร้าง นักโทษถูกดึงดูด ตอนแรกพวกเขาเป็นผู้ช่วยที่ไม่ดี แต่แล้วพวกเขาก็เริ่มอ่านได้ 8 เดือนในหนึ่งปี และประวัติอาชญากรรมหลังจากทำงานสองปีก็ลดลงครึ่งหนึ่ง ผู้สร้างฟรีได้รับที่ดิน 42 เอเคอร์ งานส่วนใหญ่ทำด้วยมือ เครื่องมือหลักคือพลั่ว ชะแลง ขวาน และเลื่อย
ขอบเขตการทำงานที่กว้างขวางโดยเสียค่าใช้จ่ายของรัฐทำให้สามารถจัดทำแรงงานได้อย่างรวดเร็ว สิ่งนี้ให้ข้อได้เปรียบเหนือวิธีการส่วนตัว เมื่อการก่อสร้างดำเนินการโดยบริษัทร่วมทุนที่แข่งขันกันซึ่งมีเป้าหมายคือกำไรไม่ว่าด้วยต้นทุนใดๆ การใช้ผู้คนจำนวนมากในการก่อสร้างทางรถไฟจากเทือกเขาอูราลไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกทำให้สามารถเพิ่มความเร็วของการก่อสร้าง Transsib ได้อย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ระหว่าง พ.ศ. 2435-2438 ทางหลวงก้าวหน้าด้วยความเร็วประมาณครึ่งพันกิโลเมตรต่อปี ภัยคุกคามภายนอกที่เพิ่มขึ้นส่งผลให้การก่อสร้างต้องเร่งขึ้นในปี พ.ศ. 2438มีการปะทุเกิดขึ้นหนึ่งพันกิโลเมตรต่อปี จักรวรรดิฉีกแนวเส้นสายเพื่อขยายเส้นทางเหล็กไปยังมหาสมุทรอันยิ่งใหญ่
ในฤดูใบไม้ผลิปี 2434 การก่อสร้างเริ่มขึ้นในสาย Ussuriyskaya ในปี พ.ศ. 2436 ก่อนกำหนดสองปี รัฐบาลได้เปิดเงินทุนสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียตอนกลาง เหตุการณ์สำคัญคือการสร้างสะพานข้ามอ็อบ หมู่บ้านแห่งหนึ่งปรากฏขึ้นใกล้สะพาน ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นเมืองโนโวซีบีสค์ รถไฟไซบีเรียตอนกลางเริ่มต้นจากตัวค้ำด้านตะวันออกของสะพานและสิ้นสุดที่อีร์คุตสค์ มันถูกลบออกจากการสื่อสารการขนส่งจากรัสเซียตอนกลางจำเป็นต้องส่งมอบไม่เพียง แต่คนงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอุปกรณ์และวัสดุด้วย แม่น้ำขนาดใหญ่อื่นๆ ยังเป็นแนวกั้นขนาดใหญ่ ซึ่งต้องสร้างสะพานขนาดใหญ่ ซึ่งมีความยาว 515 ม. ข้ามทอม และ 950 ม. ข้ามแม่น้ำเยนิเซ
ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2439 งานเริ่มในส่วนนี้จากอีร์คุตสค์ถึงไบคาล Transsib ส่วนนี้ได้รับการยอมรับให้ดำเนินการถาวรในปี 2444 ที่นี่การก่อสร้างถึงจุดสูงสุดของความยากลำบาก - ในพื้นที่ของทะเลสาบไบคาล - อ่างเก็บน้ำน้ำจืดที่ใหญ่ที่สุดในโลก ใช้เวลา 47 วันในการเที่ยวรอบทะเลสาบในปี 1900 เนื่องจากความซับซ้อนของการผ่อนปรน ระยะทางของอุปทานและเหตุผลอื่น ๆ ค่าใช้จ่ายที่สูงเกินไปในระหว่างการก่อสร้างส่วนนี้ถึง 16 ล้านรูเบิลและหนึ่งกิโลเมตรของถนนมีราคา 90,000 รูเบิล ด้วยความพยายามอย่างมหันต์ คนงานจึงสร้างเรือข้ามฟากขนาดใหญ่ที่วิ่งวันละสามครั้ง เรือโดยสารลำนี้ขนส่งโดยเรือข้ามฟากตัดน้ำแข็ง "ไบคาล" และ "อังการา" ซึ่งแล่นบนเรือเฟอร์รี่ระยะทาง 73 กิโลเมตรเป็นประจำ เรือตัดน้ำแข็งถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทอังกฤษ "เซอร์ ดับเบิลยู. จี. อาร์มสตรอง วิทเวิร์ธ แอนด์ โค" จากนั้นเรือก็ถูกส่งไปยังไบคาลในรูปแบบแยกชิ้นส่วน ความจุสูงสุดของเรือข้ามฟากคือ 27-40 เกวียนต่อวัน เรือข้ามฟากวิ่งจากท่าเรือ Listvennichnaya ไปยังท่าเรือ Mysovaya จากนั้นถนนก็ไปที่ Verkhneudinsk
เรือตัดน้ำแข็ง "ไบคาล" บนทะเลสาบไบคาล พ.ศ. 2454
อย่างไรก็ตาม วิธีการขนส่งแบบผสมผสานในเวลาต่อมากลับกลายเป็นว่าไม่มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงก่อนสงครามและช่วงสงคราม เมื่อจำเป็นต้องขนส่งกองทหาร อาวุธ ยุทโธปกรณ์จำนวนมากไปยังตะวันออกไกลรวมทั้งจัดระเบียบอย่างรวดเร็ว อุปทานที่เต็มเปี่ยมของพวกเขา ในฤดูหนาวที่หนาวจัด กองทหารต้องเดินเท้าข้ามทะเลสาบขนาดใหญ่บนน้ำแข็ง หยุดเพื่อให้ความร้อน พายุโหมกระหน่ำเป็นครั้งคราวและลมเหนือทำให้น้ำแข็งแตกซึ่งทำให้ผู้คนเสียชีวิต วิศวกรตั้งรางรถไฟ แต่หัวรถจักรไม่สามารถผ่านน้ำแข็งและเกวียนด้วยอาวุธได้ม้าถูกลากด้วยเสบียง ทางหลวงน้ำแข็งวางขนานกับทางรถไฟ แต่ความเร็วของการข้ามนั้นต่ำมาก สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับการสำรวจขั้นสุดท้ายและการก่อสร้างทางรถไฟเซอร์คัม-ไบคาล
ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2434 มีการพิจารณาทางเลือกสองทางสำหรับการข้ามทะเลสาบไบคาล - ทางเหนือและทางใต้ ทางเหนือดูง่ายกว่า แต่การสำรวจของ OP Vyazemsky พบว่าตัวเลือกทางใต้แม้จะมีความซับซ้อน แต่ก็ยังเป็นที่นิยมมากกว่า เนื่องจากภูมิประเทศเป็นที่อยู่อาศัยที่ดีกว่าที่นี่ ดังนั้นเราจึงตกลงกับมัน เส้นทางเดินไปตามชายฝั่งหินรอบไบคาล ผู้สร้างรัสเซียได้สำเร็จอีกประการหนึ่ง บนรถไฟ Circum-Baikal ยาว 260 กม. มี 39 อุโมงค์ที่มีความยาวรวม 7, 3 กม., 14 กม. ของกำแพงกันดิน, 47 แกลเลอรี่ความปลอดภัย, สะพานลอย, เขื่อนกันคลื่น, สะพานและท่อจำนวนมากถูกสร้างขึ้น ถนนสายนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวด้วยความเข้มข้นของโครงสร้างเทียมต่างๆ กลายเป็นสารานุกรมภาพทางวิศวกรรมและศิลปะการก่อสร้าง เฉพาะปริมาณของกำแพงดินระหว่างการก่อสร้างถนนเท่านั้นที่มีมูลค่ามากกว่า 70,000 ลูกบาศก์เมตรต่อกิโลเมตร ไม่น่าแปลกใจที่สายนี้สร้างขึ้นมาเป็นเวลาหกปี แรงงานที่เสียสละของผู้สร้างทำให้เป็นไปได้ในปี 1905 (เร็วกว่ากำหนดหนึ่งปี) เพื่อเริ่มการจราจรรถไฟตามปกติ ในเวลาเดียวกัน บริการเรือข้ามฟากก็มีมาเกือบ 20 ปีแล้ว ด้วยเหตุนี้ ท่าเรือใหม่ Baranchuk จึงถูกสร้างขึ้นใกล้กับสถานีไบคาล
ทรานซิบ ใกล้สถานีคีลก. 1900 ปี
การก่อสร้างเส้นทางไซบีเรีย
การก่อสร้างทางรถไฟสายจีนตะวันออก
หลังถนนทรานส์ไบคาล (มิโซวายา - ซเรเตนสค์) ในขั้นต้นมีการวางแผนที่จะสร้างถนนอามูร์สกายา ตามนี้ ในปี พ.ศ. 2436-2437 ดำเนินการสำรวจจาก Sretensk ไปยังหมู่บ้าน Pokrovskaya บน Amur และต่อไปยัง Khabarovsk อย่างไรก็ตาม ความซับซ้อนของสภาวะ ความรุนแรงของสภาพอากาศ และภูมิศาสตร์การเมืองที่สำคัญที่สุด การยึดพอร์ตอาร์เทอร์โดยรัสเซียทำให้รัสเซียต้องตัดสินใจอีกครั้ง - เพื่อนำทางรถไฟไปยังพอร์ตอาร์เธอร์และดัลนี
Witte มีบทบาทสำคัญในการตัดสินใจครั้งนี้ เขาเสนอให้ดำเนินการส่วนสุดท้ายของเส้นทางผ่านดินแดนของจีนซึ่งช่วยประหยัดเส้นทางไปวลาดิวอสต็อกได้ครึ่งพันกิโลเมตร เหตุผลหลักที่ปีเตอร์สเบิร์กเชื่อว่าปักกิ่งคือความช่วยเหลือทางทหารจากรัสเซียไปยังจีนในการต่อสู้กับญี่ปุ่น Witte บอกกับรัฐมนตรี Li Hongzhang ของจีนว่า “ขอบคุณเราที่ทำให้จีนยังคงไม่บุบสลาย ที่เราได้ประกาศหลักการของความซื่อสัตย์สุจริตของจีน และด้วยการประกาศหลักการนี้ เราจะยึดมั่นในหลักการนี้ตลอดไป แต่เพื่อให้เราสนับสนุนหลักการที่เราได้ประกาศไว้ ก่อนอื่นต้องวางเราให้อยู่ในตำแหน่งที่ หากมีอะไรเกิดขึ้น เราสามารถช่วยเหลือพวกเขาได้จริงๆ เราไม่สามารถให้ความช่วยเหลือนี้ได้จนกว่าเราจะมีทางรถไฟ เพราะกองกำลังทหารทั้งหมดของเราอยู่ในรัสเซียยุโรปและจะตลอดไป … ดังนั้น เพื่อให้เรารักษาความสมบูรณ์ของจีน อันดับแรก เราต้องการทางรถไฟ และทางรถไฟที่วิ่งไปตามทิศทางที่สั้นที่สุดไปยังวลาดีวอสตอค สำหรับสิ่งนี้จะต้องผ่านทางตอนเหนือของมองโกเลียและแมนจูเรีย ในที่สุด ถนนสายนี้ก็เป็นที่ต้องการในเชิงเศรษฐกิจเช่นกัน เพราะมันจะช่วยเพิ่มผลผลิตของดินแดนรัสเซียของเรา ที่ที่มันจะผ่านไป และผลผลิตของสมบัติจีนเหล่านั้นที่มันจะผ่านไป"
หลังจากความสงสัยบางอย่าง รัฐบาลจีนรู้สึกขอบคุณสำหรับความช่วยเหลือในการต่อสู้กับการบุกรุกของญี่ปุ่น ตกลงที่จะสร้างส่วนของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย - รถไฟชิโน - ตะวันออก (CER) ผ่านแมนจูเรีย รัสเซียได้รับสิทธิ์ในการสร้างทางรถไฟผ่านมองโกเลียและแมนจูเรียไปยังวลาดิวอสต็อก การติดสินบนโดยตรงของรัฐมนตรีชั้นนำของอาณาจักร Qing Li Hongzhan ก็มีบทบาทเช่นกัน (เขาได้รับเงินจำนวนมาก - 4 ล้านรูเบิล) เป็นปรากฏการณ์ตามประเพณีของจีน ผู้มีเกียรติและนายพลระดับสูงรับสินบน ส่งเสริมผลประโยชน์ของมหาอำนาจและบริษัทตะวันตก
"ด้วยเหตุนี้" Witte ตั้งข้อสังเกต "ถนนที่มีความสำคัญทางการเมืองและการค้าที่ยิ่งใหญ่ที่สุดถูกส่งไปอยู่ในมือของเรา … มันควรจะทำหน้าที่เป็นเครื่องมือในการสร้างสายสัมพันธ์ระหว่างประเทศตะวันออกและยุโรป" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังเชื่อว่าถนนสายนี้จะนำไปสู่การพิชิตแมนจูเรียอย่างสันติ Witte เชื่อว่า Great Road จะเป็นการตอบสนองของรัสเซียต่อการก่อสร้างคลองสุเอซและการสร้างทางรถไฟทรานส์แคนาดา อังกฤษควบคุมท่าเรือของจีนไปแล้วสองในสาม และรัสเซียมีวิธีหนึ่งที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของตนในภูมิภาคนี้ เพื่อรวมแมนจูเรียไว้ในขอบเขตอิทธิพลของตน และนำถนนสู่วลาดิวอสต็อกและพอร์ตอาร์เธอร์ การเสริมความแข็งแกร่งของจักรวรรดิญี่ปุ่นในตะวันออกไกล ซึ่งคุกคามผลประโยชน์ของจักรวรรดิรัสเซียในจีน ก็สนับสนุนทางเลือกนี้เช่นกัน นอกจากนี้ CER ยังช่วยให้รัสเซียสามารถเข้าสู่ตลาดการขายใหม่ๆ ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกได้อีกด้วย
Li Hongzhang หนึ่งในบุคคลผู้มีอิทธิพลและน่ารังเกียจที่สุดของอาณาจักร Qing เขาลงนามในสนธิสัญญาสันติภาพชิโมโนเซกิกับญี่ปุ่น (พ.ศ. 2438) และสนธิสัญญาพันธมิตรระหว่างจักรวรรดิรัสเซียและจีน (พ.ศ. 2439)
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของรัสเซียและ "ผู้ว่าการ" ของ CER Sergei Yulievich Witte
อย่างไรก็ตาม ถนนสายนี้ก็มีศัตรูเช่นกัน ในประเทศจีน เกิดความไม่สงบและความไม่พอใจเพิ่มขึ้นกับชาวต่างชาติที่กดขี่จักรวรรดิเอเชียอันยิ่งใหญ่ นั่นคือถนนกำลังถูกคุกคามและไม่เพียง แต่ต้องสร้างเท่านั้น แต่ยังต้องปกป้องด้วยการจัดสรรอาคารทั้งหลังสำหรับสิ่งนี้ การจลาจลในอนาคตของ "นักมวย" จะยืนยันภัยคุกคามนี้ฝ่ายกบฏจีนจะทำลายประมาณ 900 ครั้งจาก 1,300 ครั้ง ความเสียหายจะมากกว่า 72 ล้านรูเบิล รัสเซียจะต้องสร้างเขตรักษาชายแดนซามูร์
ในรัสเซียเอง ผู้สนับสนุนทางเลือกในการผ่านเส้นทาง Great Siberian Route ไปตามแม่น้ำอามูร์ ให้เหตุผลโดยการเพิ่มความเป็นไปได้ของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของดินแดนรัสเซียในไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกล ผู้ว่าการอามูร์ เอส. เอ็ม. ดูคอฟสกี กล่าวว่าแม้ว่าแมนจูเรียจะถูกผนวกเข้ากับจักรวรรดิรัสเซีย ความสำคัญของการรถไฟอามูร์สำหรับรัสเซียก็ยังคงมีมหาศาล เช่นเดียวกับ "การตั้งอาณานิคมและความสำคัญขั้นพื้นฐานขององค์กร" เขาเน้นว่าไม่ควรหยุดการก่อสร้างทางรถไฟตามแนวอามูร์ที่วางแผนไว้ก่อนหน้านี้ นอกจากนี้ การก่อสร้างถนนผ่านอาณาเขตของจีนมีส่วนช่วยในการพัฒนาชาวจีน ไม่ใช่ชาวรัสเซีย จากมุมมองเชิงกลยุทธ์ทางทหาร ถนนสายนี้ถูกคุกคามโดยประชากรจีนที่ดื้อรั้น และในกรณีที่ทำสงครามกับญี่ปุ่นโดยกองทัพญี่ปุ่น เพื่อป้องกันถนน จำเป็นต้องจัดสรรกองกำลังทหารขนาดใหญ่เพิ่มเติมและเก็บไว้ในดินแดนต่างประเทศ
ดังนั้น การก่อสร้างทางรถไฟผ่านดินแดนของจีนจึงเต็มไปด้วยความเสี่ยงเชิงกลยุทธ์ที่สูงมาก อย่างไรก็ตาม Witte ผู้ซึ่งตามที่นักวิจัยบางคนมีความเกี่ยวข้องกับเจ้านายของตะวันตกและเป็น "ตัวแทนที่มีอิทธิพล" ระดับสูงในรัสเซียสามารถเอาชนะการต่อต้านนี้และ CER ไปทางใต้ข้ามแมนจูเรีย ความพ่ายแพ้ในสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น ค.ศ. 1904-1905 เท่านั้น แสดงให้เห็นรัฐบาลซาร์ถึงความเข้าใจผิดเชิงกลยุทธ์ของการตัดสินใจครั้งนี้ ซึ่งเร่งการก่อสร้างทางรถไฟอามูร์
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2438 ตามความคิดริเริ่มของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง S. Yu. Witte ธนาคารรัสเซีย - จีนก่อตั้งขึ้นด้วยทุนเริ่มต้น 6 ล้านรูเบิล สำหรับการก่อตั้งนั้น เงินทุน 15% มาจาก St. Petersburg International Commercial Bank และ 61% มาจากธนาคารฝรั่งเศส 4 แห่ง เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม (3 มิถุนายน พ.ศ. 2439) ได้มีการลงนามสนธิสัญญาลับรัสเซีย - จีนเกี่ยวกับพันธมิตรของรัสเซียและจีนกับญี่ปุ่น (สนธิสัญญามอสโก) ทางด้านรัสเซีย S. Yu. Witte และ Prince A. B. Lobanov-Rostovsky ได้ลงนามในสนธิสัญญาและด้านจีน Li Hongzhang รัสเซียและจีนได้เข้าร่วมเป็นพันธมิตรด้านการป้องกัน “ซึ่งจะต้องดำเนินการในการโจมตีของญี่ปุ่นต่อดินแดนแปซิฟิกของรัสเซียในจีนหรือเกาหลี ในกรณีนี้ คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายจะสนับสนุนซึ่งกันและกันด้วยกองกำลังทางบกและทางทะเลทั้งหมดที่พวกเขามีในปัจจุบัน และเท่าที่จะมากได้เพื่อช่วยเหลือซึ่งกันและกันในการจัดหากองกำลังเดียวกันด้วยเสบียงต่างๆ สนธิสัญญาให้สิทธิ์รัสเซียในการสร้างทางรถไฟผ่านดินแดนของแมนจูเรีย: “เพื่ออำนวยความสะดวกให้กองทัพรัสเซียเข้าถึงจุดที่จะถูกคุกคามจากการโจมตีและเพื่อให้วิธีการสำหรับการดำรงชีวิตของกองกำลังเหล่านี้ รัฐบาลจีน ตกลงที่จะสร้างทางรถไฟผ่านแมนจูเรีย … ในระหว่างการสู้รบ รัสเซียมีสิทธิ์ที่จะใช้ถนนสายนี้อย่างอิสระในการขนส่งและจัดหากองกำลังของตน ในยามสงบรัสเซียก็มีสิทธิเช่นเดียวกัน …”.
เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม (8 กันยายน) พ.ศ. 2439 เอกอัครราชทูตจีนประจำจักรวรรดิรัสเซีย Xu Zengcheng ได้ลงนามในข้อตกลงกับคณะกรรมการธนาคารรัสเซีย-จีน ซึ่งมีอายุ 80 ปี โดยให้สิทธิ์ธนาคารในการสร้างทางรถไฟผ่าน แมนจูเรียกับการสร้างหุ้นร่วม "สมาคมการรถไฟจีนตะวันออก" สนธิสัญญาลับได้รับการให้สัตยาบันในกรุงปักกิ่งเมื่อวันที่ 16 กันยายน สัญญาสัมปทานกำหนดว่ามาตรวัดของ CER ควรเหมือนกับการรถไฟของรัสเซีย ที่ดินที่เป็นของสมาคม รวมทั้งรายได้ ได้รับการยกเว้นจากอากรและภาษีทั้งหมด. บริษัทได้รับสิทธิ์ในการกำหนดอัตราภาษีรถไฟอย่างอิสระสิทธิของสมาคมที่จะ "การจัดการที่ดินของตนอย่างไม่มีเงื่อนไขและผูกขาด" กล่าวคือ การแบ่งแยกดินแดนทั้งหมดมีความสำคัญเป็นพิเศษ เงื่อนไขของข้อตกลงสัมปทานทำให้แถบนี้กลายเป็นดินแดนรัสเซียขนาดใหญ่ที่ทอดยาวไปตามถนน สังคม CER ได้จัดตั้งหน่วยยามติดอาวุธขึ้นเอง หลังจาก 80 ปีทางรถไฟควรจะไปฟรีกับรัฐบาลจีน ผ่านไป 36 ปี จึงได้สิทธิซื้อถนน การกำกับดูแลสูงสุดของรถไฟสายตะวันออกของจีนอยู่ในมือของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังรัสเซีย ในบางครั้ง Witte ได้กลายเป็นผู้ปกครองที่แท้จริงของการรถไฟจีนตะวันออก และที่จริงแล้วคือทั้งหมดของแมนจูเรีย
ดังนั้น จักรวรรดิรัสเซียในราชอาณาจักรกลางจึงอยู่ในอันดับที่สองในการก่อสร้างทางรถไฟ รองจากสหราชอาณาจักรเท่านั้น ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2441 จักรวรรดิอังกฤษได้รับสัมปทานจากประเทศจีนสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟที่มีความยาวรวม 2,800 ไมล์ รัสเซีย - 1,530 ไมล์ เยอรมนี - 720 ไมล์ ฝรั่งเศส - 420 ไมล์ เบลเยียม - 650 ไมล์ สหรัฐอเมริกา - 300 ไมล์
16 สิงหาคม (27) 2440 เป็นวันเริ่มต้นการก่อสร้าง CER ในปี พ.ศ. 2441 สถานการณ์เปลี่ยนไปบ้าง รัสเซียยึดครองพอร์ตอาร์เธอร์ และตอนนี้จำเป็นต้องสร้างถนนไม่เพียงแต่ไปยังวลาดิวอสต็อก แต่ยังต้องสร้างสาขาไปยังพอร์ตอาร์เธอร์ด้วย ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2441 รัสเซียได้รับสัมปทานสำหรับการก่อสร้างสาขาทางตอนใต้ของทางรถไฟสายจีนตะวันออก (ภายหลังเรียกว่าทางรถไฟสายใต้ของแมนจูเรีย) ซึ่งคาดว่าจะเป็นทางออกไปยังท่าเรือ Dalniy (ต้าเหลียน) และพอร์ตอาร์เธอร์ (Lushun)) ตั้งอยู่บนคาบสมุทรเหลียวตง
ในฤดูร้อนปี 2441 ชาวรัสเซียเดินทางมาถึงหมู่บ้านที่น่าสังเวชแห่งหนึ่ง ซึ่งในไม่ช้าก็กลายเป็นศูนย์กลางสำคัญที่เรียกว่าฮาร์บิน ธนาคาร บ้านหิน โรงแรม สำนักงานโทรเลขถูกสร้างขึ้นที่นี่อย่างรวดเร็ว และฮาร์บินกลายเป็นศูนย์กลางของอิทธิพลของรัสเซียในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจีน
ที่มา: อ. ชิโรคร. ดินแดนที่สาบสูญของรัสเซีย: จากปีเตอร์ที่ 1 สู่สงครามกลางเมือง