เมื่อวันที่ 7 กันยายน ใกล้กับ Yaroslavl เครื่องบิน Yak-42 ชนกับทีมฮอกกี้ Lokomotiv บนเรือ ซึ่งกำลังจะไป Minsk สำหรับเกมแรกของฤดูกาล KHL ใหม่ อันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุเครื่องบินตก จากทั้งหมด 45 คนบนเรือ 43 คนเสียชีวิตในที่เกิดเหตุ อีกคนคือกองหน้าทีมชาติรัสเซียและโลโคโมทีฟ อเล็กซานเดอร์ กาลิมอฟ เสียชีวิตเมื่อวันที่ 12 กันยายนที่สถาบันศัลยกรรม Vishnevsky จากการเผาไหม้ที่เข้ากันไม่ได้กับชีวิต เฉพาะพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินของเรือ Alexander Sizov เท่านั้นที่รอดชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินตก ตอนนี้เขาอยู่ที่ N. V. สคลิโฟซอฟสกี ภัยพิบัติซึ่งได้รับเสียงสะท้อนจากทั่วโลกได้แสดงให้เห็นอีกครั้งว่าสถานการณ์ในการบินพลเรือนของรัสเซียนั้นห่างไกลจากอุดมคติ
ความรุนแรงของปัญหาในการบินรัสเซียยุคใหม่ได้รับการยืนยันโดยเครื่องบินตกหลายลำในปีนี้ ครั้งล่าสุดเกิดขึ้นเมื่อไม่ถึงสองเดือนที่ผ่านมา เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2011 ในภูมิภาค Tomsk เครื่องบิน An-24 ของ Angara Airlines ถูกบังคับให้ลงจอดฉุกเฉินในน้ำ เครื่องบินตามเส้นทาง Tomsk-Surgut กระเด็นลงมาหนึ่งกิโลเมตรจาก Cape Medvedev บนเรือมี 33 คน เสียชีวิต 5 คน บาดเจ็บสาหัส 4 คน ก่อนหน้านั้นไม่นาน เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2011 เครื่องบินตกที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของปี 2011 ก็เกิดขึ้น เครื่องบิน Tu-134 ของสายการบิน RusEy ตกใกล้กับเมือง Petrozavodsk ซึ่งกำลังบินอยู่บนเส้นทางมอสโก-เปโตรซาวอดสค์ บนเรือมีผู้โดยสาร 43 คน (รวมเด็ก 8 คน) และลูกเรือ 9 คน เสียชีวิต 47 คน
ในเดือนมีนาคมปีนี้ ในระหว่างการทดสอบการบินที่ชายแดนของภูมิภาค Voronezh และ Belgorod เครื่องบิน An-148 ตก มีผู้เสียชีวิต 6 ราย เป็นที่น่าสังเกตว่าปี 2011 เองเริ่มต้นขึ้นในรัสเซียด้วยเหตุเครื่องบินตก เมื่อวันที่ 1 มกราคม เครื่องบิน Tu-154 ของสายการบิน Kolymavia ตกขณะลงจอดที่ Surgut อันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุ มีผู้เสียชีวิต 3 ราย 44 รายได้รับบาดเจ็บจากความรุนแรงที่แตกต่างกัน ในแง่ของจำนวนอุบัติเหตุทางการบินและอุบัติเหตุจากการบินในปีที่ผ่านมา ประเทศของเราเข้าใกล้คองโก อิหร่าน และประเทศที่พัฒนาน้อยกว่าอีกจำนวนหนึ่ง
จามรี-42 ที่เกิดเหตุใกล้ยาโรสลาฟล
เหตุผลและแนวทางในการเอาชนะวิกฤติ
ตามธรรมเนียม หลังจากเครื่องบินตกแต่ละลำ เจ้าหน้าที่ได้สั่ง "ห้ามและไม่ให้" เครื่องบินประเภทต่อไปขึ้นสู่อากาศ ในขณะเดียวกัน สาเหตุส่วนใหญ่ของเครื่องบินตกก็เกิดจากความผิดพลาดของลูกเรือ นอกจากนี้ยังส่งผลกระทบต่อข้อเท็จจริงที่ว่ารัสเซียใช้เครื่องบินค่อนข้างเก่า และโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินโดยเฉพาะอย่างยิ่งในจังหวัดนั้นไม่อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ นักบินทดสอบชั้น 1 Vadim Bazykin เชื่อมั่นว่าเครื่องบินของเรามีระดับสูงสุด แต่ทั้งหมดเป็นผลจากการทำงานของวิศวกรในยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา เครื่องบินโดยสารของเรามีความเร็วสูงและให้เวลาลูกเรือในการตัดสินใจน้อยมาก เครื่องบินสมัยใหม่ลงจอดด้วยความเร็วที่ช้ากว่ามาก ทำให้มีเวลามากขึ้นสำหรับลูกเรือในการทำความเข้าใจสถานการณ์ เครื่องบินโซเวียตรุ่นเก่ามีความต้องการอย่างมากในระดับการฝึกลูกเรือและอย่าให้อภัยความผิดพลาด และความผิดพลาดใด ๆ ในกรณีนี้คือการตัดชีวิตมนุษย์ บทสรุปชี้ให้เห็นถึงตัวมันเอง รัสเซียเพียงแค่ต้องการฝูงบินที่ทันสมัย และไม่จำเป็นต้องนำเข้าเลย ในเวลาเดียวกัน วันนี้มีเพียงมอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และสนามบินอีกสองสามแห่งในประเทศที่ตรงตามข้อกำหนดสากลที่ทันสมัยทั้งหมด ดังนั้นเทคโนโลยีจึงไม่สอดคล้องกับสนามบินหรือสนามบินกับเทคโนโลยี
ความคิดเห็นที่ว่าในด้านความปลอดภัยการบินในการบินพลเรือนของรัสเซีย สถานการณ์ดังกล่าวถือเป็นหายนะในยุโรปเช่นกัน ห้องนักบินสหภาพนักบินเยอรมันเชื่อว่ามีเพียงแอฟริกาเท่านั้นที่เป็นสถานการณ์ที่น่าสังเวชที่สุด คำแถลงเกี่ยวกับเรื่องนี้จัดทำขึ้นเมื่อวันที่ 11 กันยายนโดยเลขาธิการของสหภาพการค้า Jörg Handwerg ตามเขา ปัญหาหลักของรัสเซียคือเครื่องบินที่ล้าสมัย การฝึกอบรมอย่างมืออาชีพไม่เพียงพอ การขาดเงินสำหรับการบำรุงรักษาเชิงป้องกันและการซ่อมแซม
อุปกรณ์ทางเทคนิคของการบริการภาคพื้นดินที่สนามบินรัสเซียยังทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์จากฝ่ายเยอรมัน สนามบินขนาดใหญ่บางแห่งมีสถานะเป็นสากลโดยมีข้อยกเว้นบางประการ ในขณะเดียวกัน สนามบินขนาดเล็กในจังหวัดก็ประสบปัญหาใหญ่ Handwerg ซึ่งเมื่อตอนที่เขาเป็นนักบิน ได้บินไปยังสนามบินรัสเซียมากกว่าหนึ่งครั้ง ตั้งข้อสังเกตว่าการฝึกอบรมผู้มอบหมายงานชาวรัสเซียนั้นห่างไกลจากอุดมคติ ผู้มอบหมายงานจำนวนมากในจังหวัดแทบไม่รู้ภาษาอังกฤษเลย
เครื่องบินบินภายในประเทศ Tu-134 รุ่นเก่า หยุดการผลิตในปี 1985
ชาวเยอรมันยังสังเกตเห็นลักษณะเฉพาะของรัสเซียอีกประการหนึ่งซึ่งคราวนี้มีลักษณะทางกฎหมาย นักอุตุนิยมวิทยาชาวรัสเซียมีหน้าที่รับผิดชอบในการพยากรณ์อากาศที่ให้ไว้เป็นการส่วนตัว นี่คือเหตุผลที่พวกเขามักจะอนุรักษ์นิยมและมักจะทำนายสภาพอากาศเลวร้ายกว่าที่คาดไว้โดยอ้างถึงลูกเห็บหรือลมพายุที่เป็นไปได้ ความพยายามในการประกันต่อเหล่านี้ตามความเห็นของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันนั้นเป็นการต่อต้าน เพื่อปรับปรุงสถานการณ์ในด้านความปลอดภัยของเที่ยวบิน จำเป็นต้องใช้มาตรการที่ครอบคลุมซึ่งจะต้องดึงดูดเงินทุนจำนวนมาก โฆษกของสหภาพนักบินเยอรมันสรุป
ภัยพิบัติใกล้ Yaroslavl เป็นฟางเส้นสุดท้ายของความอดทนสำหรับประธานาธิบดี Dmitry Medvedev ผู้ซึ่งกล่าวถึงเรื่องนี้อย่างเฉียบขาด ตามคำสั่งของประธานาธิบดีภายในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2555 ควรใช้มาตรการเร่งด่วนที่สุดเพื่อให้แน่ใจว่าการเช่าเรือพลเรือนที่จะเป็นไปตามข้อกำหนดความสมควรเดินอากาศที่ทันสมัยทั้งหมดโดยไม่คำนึงถึงประเทศต้นทาง ภายในวันเดียวกัน รัฐบาลควรพัฒนาระบบการอุดหนุนการคมนาคมขนส่งในระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่น นอกจากนี้ ภายในวันที่ 15 พฤศจิกายน ควรมีการพัฒนามาตรการเพื่อยุติกิจกรรมของบริษัทผู้ให้บริการทางอากาศที่ไม่สามารถรับรองความปลอดภัยของเที่ยวบินได้ นอกจากนี้ยังมีการวางแผนที่จะแนะนำการเปลี่ยนแปลงจำนวนหนึ่งในรหัสอากาศเพื่อให้แน่ใจว่ามีการแนะนำมาตรฐานสากลสำหรับการดูแลการฝึกอบรมบุคลากรด้านการบิน ค่าปรับทางปกครองสำหรับการละเมิดกฎการบินจะเพิ่มขึ้นและแยกต่างหาก ขั้นตอนของศาลในการหยุดการทำงานของเครื่องบินที่ละเมิดข้อกำหนดของกฎหมายทางอากาศ
นักบิน พล.อ. พล.อ. Pyotr Deinekin อดีตผู้บัญชาการกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต ระบุว่า เหตุเครื่องบินตกหลายครั้งในช่วงไม่กี่ปีมานี้ เกี่ยวข้องกับปัจจัยที่เรียกว่ามนุษย์ หลายคนเป็นความผิดของลูกเรือและเหนือสิ่งอื่นใดคือผู้บังคับบัญชาเครื่องบิน ในความเห็นของเขา ในระหว่างการปรับโครงสร้าง บุคลิกหลักในการบิน - ผู้บัญชาการของเรือ - ถูกลดระดับลงสู่ระดับที่ต่ำกว่าฐาน ในสหภาพโซเวียต ผู้บัญชาการเครื่องบินโดยสารที่บินด้วย Tu-104 ได้รับการต้อนรับเกือบเหมือนนักบินอวกาศ พวกเขาเป็นคนที่สังคมเคารพ
ชายชราอีกคน An-24
ปัจจุบันผู้บังคับบัญชาเครื่องบินเสียหน้า และถ้าฉันพูดได้ ความกล้าหาญส่วนตัว ในกรณีที่ฉาวโฉ่ของภัยพิบัติใกล้โดเนตสค์ (พ.ศ. 2549 เสียชีวิต 170 คน) ผู้บัญชาการของเรือรู้ว่าข้างหน้ามีพายุฝนฟ้าคะนองรุนแรง แต่ตัดสินใจที่จะผ่านมันไป แม้ว่าเขาจะสามารถบินไปรอบๆ ได้อย่างง่ายดาย กัปตันเรือกำลังประหยัดน้ำมันก๊าด ขณะที่ผู้โดยสารผู้บริสุทธิ์ซึ่งเขารับผิดชอบนั่งอยู่ข้างหลังเขา
ทุกวันนี้ นักบินกลายเป็นทาสอย่างแท้จริง เจ้าของสายการบินสนใจแต่ผลกำไร ในขณะที่พวกเขาเองไม่เคยบินด้วยหางเสือนักบินสามารถบินด้วยเครื่องบินต่างประเทศ พวกเขารู้ภาษาอังกฤษอย่างสมบูรณ์ และในขณะเดียวกัน พวกเขาก็ถูกเอารัดเอาเปรียบอย่างไร้ความปราณี นักบินบางคนมีเที่ยวบิน 90 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ จำนวนชั่วโมงดังกล่าวเป็นเรื่องยากมากที่จะทนต่อคนที่มีสุขภาพที่ดี เป็นภาระหนักและความเครียดมาก เป็นผลให้บุคคลนั้นไม่สนใจสถานการณ์ซึ่งอาจต้องมีการวิเคราะห์โดยละเอียด นั่นคือเหตุผลที่ผิดที่จะตำหนิเฉพาะเครื่องบินภายในประเทศที่ล้าสมัยเท่านั้น จำเป็นต้องฟื้นฟูภาพอดีตผู้บัญชาการเครื่องบินโดยเร็วที่สุด
สิ่งที่พวกเขาบินในรัสเซียวันนี้
วันนี้ ฝูงบินผู้โดยสารที่มีอยู่ของสายการบินรัสเซียประกอบด้วยเครื่องบินโดยสาร 986 ลำและเครื่องบินขนส่งสินค้า 152 ลำ ในแง่ของจำนวนเครื่องบินต่างประเทศคิดเป็น 46% ของจำนวนนี้ ในขณะที่มีความได้เปรียบอย่างท่วมท้นในเที่ยวบินระยะไกล ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2541 จำนวนเครื่องบินโดยสารหลักที่ผลิตในต่างประเทศได้เพิ่มขึ้นจาก 40 ลำเป็น 350 ลำ ในขณะเดียวกันจำนวน Tu-154 และ Yak-42 ก็ลดลงครึ่งหนึ่ง ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินระดับภูมิภาคยังคงเป็นการผลิตของรัสเซียเป็นหลัก ตามข้อมูลทะเบียน มีเครื่องบิน Tu-134, Yak-42 และ An-24 รุ่นเก่าประมาณ 130 ลำในกองเรือของบริษัทรัสเซีย ราคาเฉลี่ยของเครื่องบินใหม่ในชั้นนี้อยู่ที่ประมาณ 20 ล้านดอลลาร์ต่อหน่วย ดังนั้น เพื่อที่จะทดแทนได้ทั้งหมด จะต้องใช้มากกว่า 2.5 พันล้านดอลลาร์
ในปี 2010 สายการบินรัสเซียซื้อเครื่องบินที่ผลิตในรัสเซียเพียง 8 ลำเท่านั้น สายการบินหลักสามลำ ได้แก่ Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M และเครื่องบินประจำภูมิภาค An-148 จำนวน 5 ลำ ในเวลาเดียวกัน สายการบินภายในประเทศซื้อเครื่องบินในต่างประเทศเพิ่มขึ้นเกือบ 10 เท่า - 78 ลำ ในจำนวนนี้ 54 ลำเป็นสายฉีดหลักและ 24 ลำประจำภูมิภาค ควรสังเกตว่าความเป็นผู้นำในจำนวนการส่งมอบให้กับสายการบินรัสเซียกำลังค่อยๆ ชนะโดยเครื่องบินที่ก้าวหน้าและแข่งขันได้มากที่สุดในตลาดโลก: เครื่องบิน B-737 Next Generation, A-320, B-777 และ A-330. สำหรับฝูงบินในภูมิภาค เครื่องบินขนาด 50 ที่นั่งยังคงเป็นที่ต้องการอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นเครื่องบิน An-148 จึงอยู่ในห้าอันดับแรกในทันที
เครื่องบินระยะใกล้สมัยใหม่ An-148
ความต้องการของสายการบินภายในประเทศสำหรับเครื่องบินสมัยใหม่นั้นมีวัตถุประสงค์ เนื่องจากพื้นฐานของกองเรือของประเทศนั้นยังประกอบด้วยแบบจำลองของรุ่นก่อน ๆ ที่สูญเสียความสามารถในการแข่งขันไปนาน ตัวอย่างเช่น เครื่องบินที่ผลิตในตะวันตกซึ่งเขาจัดหาให้เพื่อทดแทนทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเกือบครึ่งต่อหน่วยของงานที่ทำ เครื่องบินของตระกูล Tu-204/214 อยู่ใกล้กับพวกเขาในตัวบ่งชี้นี้ ปัจจุบัน ฝูงบินปฏิบัติการของเครื่องบินเหล่านี้เพิ่มขึ้นสี่เท่าเมื่อเทียบกับปี 2543 และปริมาณงานขนส่งที่ดำเนินการทุกปีเพิ่มขึ้น 12 เท่า ส่วนแบ่งของพวกเขาในการหมุนเวียนผู้โดยสารทั้งหมดของการขนส่งทางอากาศของรัสเซียเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับพื้นหลังของวิกฤตและการล้มละลายของสายการบินหลายแห่ง
ณ สิ้นปี 2552 สายการบินของรัสเซียเริ่มรับเครื่องบินระดับภูมิภาค An-148 ใหม่ (การผลิตของรัสเซีย-ยูเครน) ที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 70-80 คนในระยะทาง 4500 กม. เครื่องบินลำนี้ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงสภาพการใช้งานของรัสเซีย และด้วยความสามารถในการขนส่งและความสมบูรณ์แบบทางเทคนิค เครื่องบินลำนี้เหนือกว่า Tu-134 ที่ล้าสมัยเพียงหัวเดียว และค่อนข้างเทียบได้กับเครื่องบินลำอื่นในต่างประเทศ ในเวลาเดียวกัน ข้อดีของมันคือข้อกำหนดที่ต่ำกว่าสำหรับคุณภาพของทางเท้าสนามบิน นอกจากนี้ยังมี Sukhoi Superjet 100 ที่สามารถแข่งขันกับคู่หูต่างประเทศที่ทันสมัยที่สุดในแง่ของระบบบำรุงรักษาและประสิทธิภาพการบิน ในปี 2554 การดำเนินการเชิงพาณิชย์ของสายการบินนี้เริ่มขึ้นในรัสเซีย ปัจจุบัน อากาศยานพลเรือน Sukhoi มีสัญญาจ้าง (ที่สรุปแล้วและอยู่ระหว่างการเจรจา) จำนวน 343 ลำ ภายในปี 2557 บริษัทวางแผนที่จะผลิตรถยนต์ถึงอัตรา 60 คันต่อปีตามแผน