นอกจากเครื่องร่อนจรวดที่มีเครื่องยนต์ไอพ่นขับเคลื่อนด้วยของเหลวสององค์ประกอบแล้ว ในบรรดาเครื่องบินทดลองของซีรีส์ X ยังมีเครื่องบินเทอร์โบเจ็ทที่ใช้เป็นห้องปฏิบัติการบินได้ เครื่องบินลำนี้คือ Douglas X-3 Stiletto โมโนเพลนที่มีปีกสี่เหลี่ยมคางหมูแบบบางตรงที่มีอัตราส่วนภาพเล็กนั้นมีรูปร่างที่สมบูรณ์แบบมากจากมุมมองของอากาศพลศาสตร์ โดยมุ่งเป้าไปที่ความเร็วการบินสูงสุด เนื่องจากรับน้ำหนักมาก ปีกจึงทำมาจากไททาเนียมและมีส่วนที่เป็นของแข็ง ลำตัวเครื่องบินโดดเด่นด้วยอัตราส่วนขนาดใหญ่ ความยาวเกือบสามเท่าของปีกและจมูกแหลม กลายเป็นโคมไฟแบบฝังที่มีขอบแหลมคม ในกรณีฉุกเฉิน นักบินถูกขับออกไป ซึ่งทำให้ไม่สามารถช่วยเหลือที่ระดับความสูงต่ำได้
ดักลาส X-3 Stiletto
เนื่องจากความเร็วในการบินของการออกแบบเกิน 3 M จึงให้ความสนใจอย่างมากกับการป้องกันความร้อน ห้องนักบินติดตั้งเครื่องปรับอากาศและชิ้นส่วนของลำตัวที่สัมผัสกับความร้อนสูงสุดถูกทำให้เย็นลงโดยหมุนเวียนน้ำมันก๊าด ซึ่งจำเป็นต้องติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิงเพิ่มเติมและการวางท่อเสริม
กองบัญชาการกองทัพอากาศในช่วงต้นทศวรรษที่ 50 ได้ตรึงความหวังอันยิ่งใหญ่ไว้ที่ Stiletto บนพื้นฐานของเครื่องบินทดลอง มีการวางแผนที่จะสร้างเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นความเร็วสูง ซึ่งควรจะเป็นวิธีการหลักในการสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลของโซเวียตในนอแรด แม้ว่าจะไม่นานหลังจากเริ่มการทดสอบ แต่ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2495 มีความเป็นไปได้ที่จะเกินความเร็วของเสียง แต่ความหวังเหล่านี้ก็ไม่เป็นจริง ความจุของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Westinghouse J-34-17 สองเครื่องที่มีแรงขับของเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ที่ 21.8 kN นั้นไม่เพียงพอที่จะได้รับข้อมูลการออกแบบ นอกจากนี้ เนื่องจากอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ต่ำและภาระที่จำเพาะสูงบนปีก เครื่องบินจึงควบคุมได้อย่างเข้มงวดและไม่ปลอดภัยในการใช้งาน ลักษณะการขึ้นและลงที่ต่ำมาก (ความเร็วแผงลอย 325 กม. / ชม.) ทำให้ไม่เหมาะสำหรับใช้ในหน่วยรบ เครื่องบินบังคับได้เฉพาะนักบินทดสอบที่มีคุณวุฒิเท่านั้น และต้องใช้รันเวย์ที่ขยายเพื่อฐานราก เป็นผลให้สำเนาที่สร้างขึ้นเพียงฉบับเดียวถูกใช้จนถึงปีพ. ศ. 2499 เป็นห้องปฏิบัติการแอโรไดนามิกที่บินได้ ด้วยเหตุนี้ X-3 จึงได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมและวัดและบันทึกต่างๆ ที่มีน้ำหนักรวมมากกว่า 500 กก. ในการวัดความดันบนพื้นผิวของเครื่องบิน มีรูระบายน้ำมากกว่า 800 รู เทนโนมิเตอร์ไฟฟ้า 180 ตัววัดแรงลมและแรงดันอากาศ และควบคุมอุณหภูมิที่ 150 จุดผิวหนัง แม้ว่า Stiletto ยังคงเป็นเครื่องจักรทดลอง แต่ข้อมูลที่ได้รับระหว่างการทดสอบถูกใช้ในการออกแบบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอื่นๆ
ในช่วงปลายทศวรรษ 1940 ด้วยความเร็วการบินที่เพิ่มขึ้นของเครื่องบินที่มีปีกแบบกวาด ทำให้สังเกตลักษณะการขึ้นและลงของเครื่องบินที่เสื่อมสภาพลง นอกจากนี้ การกวาดปีกขนาดใหญ่ไม่เหมาะกับโหมดการบินแบบล่องเรือ ดังนั้นในประเทศต่างๆ การออกแบบเครื่องบินขับไล่ไอพ่นที่มีปีกเรขาคณิตแปรผันจึงเริ่มต้นขึ้น
หลังจากทำความคุ้นเคยกับเครื่องบินเยอรมันที่ถูกจับ P.1101 ซึ่งถูกจับที่โรงงาน Messerschmitt ใน Oberammergau ผู้เชี่ยวชาญของ Bell ได้สร้างต้นแบบของเครื่องบินขับไล่ X-5 ในปี 1951 ซึ่งการกวาดปีกในการบินสามารถเปลี่ยนแปลงได้ในช่วง 20 ° 40 °และ 60 °
Bell X-5
การทดสอบที่เกิดขึ้นที่ฐานทัพอากาศ Edwards ตั้งแต่มิถุนายน 2494 ถึงธันวาคม 2501 แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินรบที่มีปีกเรขาคณิตแปรผัน แต่ X-5 ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินที่มีข้อมูลความเร็วต่ำอย่างเห็นได้ชัดไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัย. เป็นไปไม่ได้ที่จะเกินความเร็วของเสียงใน X-5 โดยรวมแล้ว มีการสร้างเครื่องบินทดลองสองลำ โดยหนึ่งในนั้นตกในปี 1953 โดยฝังกัปตันเรย์ ป๊อปสัน นักบินไว้ใต้ซากปรักหักพัง
เครื่องบิน X-series รุ่นทดลองบางลำที่ทดสอบในแคลิฟอร์เนียไม่ได้รับการควบคุม ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2496 เครื่องสาธิตเทคโนโลยี X-10 แบบไร้คนขับซึ่งสร้างขึ้นโดยอเมริกาเหนือโดยใช้ขีปนาวุธร่อนความเร็วเหนือเสียง SM-64 Navaho ถูกส่งไปยัง Edwards AFB
อเมริกาเหนือ X-10
โดรน X-10 ที่มีความเร็วเหนือเสียงนั้นขับเคลื่อนโดยเครื่องเผาไหม้หลัง Westinghouse J-40 จำนวน 2 เครื่องและล้อแบบยืดหดได้ อุปกรณ์ถูกควบคุมโดยวิทยุ และอยู่ในโหมดล่องเรือด้วยระบบนำทางเฉื่อย คำสั่งสำหรับการควบคุมถูกสร้างขึ้นโดยคอมพิวเตอร์แอนะล็อกออนบอร์ด ในช่วงเวลานั้น X-10 เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเทอร์โบเจ็ทที่เร็วและสูงที่สุด ความเร็วสูงสุดเกิน 2 M ระดับความสูงของเที่ยวบินคือ 15,000 ม. และช่วงการบินเหนือเสียงมากกว่า 1,000 กม. จากจำนวนการสร้าง 13 ลำ X-10 ตัวแรกรอดชีวิตมาได้ ยานพาหนะส่วนใหญ่ชนกันในระหว่างการบินขึ้นหรือลงจอด และยังมีเครื่องยนต์ระเบิดเมื่อเปิดเครื่องเผาไหม้ภายหลัง ยานเกราะอีกสามคันถูกใช้เป็นเป้าหมายทางอากาศเหนือเสียงสำหรับการทดสอบระบบป้องกันภัยทางอากาศ
ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 พร้อมกับการทดสอบเครื่องบินลาดตระเวนความเร็วสูง SR-71 ในแคลิฟอร์เนียในระดับสูง ได้มีการทดสอบเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลเหนือเสียง XB-70A Valkyrie แบบเหนือเสียงในอเมริกาเหนือ โดยรวมแล้ว XB-70A ต้นแบบสองเครื่องถูกสร้างขึ้นเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2509 เครื่องบินลำหนึ่งชนกันเนื่องจากการชนกับ F-104A Starfighter
XB-70A จอดที่ Edwards AFB
"วาลคิรี" ควรจะมาแทนที่ B-52 ซึ่งอ่อนแอเกินไปสำหรับระบบป้องกันภัยทางอากาศและเครื่องสกัดกั้น ในระหว่างการทดสอบซึ่งกินเวลาตั้งแต่เดือนกันยายน 2507 ถึงกุมภาพันธ์ 2512 สามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุด 3309 กม. / ชม. ในขณะที่ความเร็วในการล่องเรือ 3100 กม. / ชม. เพดานคือ 23,000 เมตร และรัศมีการต่อสู้โดยไม่ต้องเติมน้ำมันคือเกือบ 7,000 กม. เครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีประสิทธิภาพการบินสูงในยุค 70 มีโอกาสดีที่จะทำลายระบบป้องกันภัยทางอากาศของสหภาพโซเวียต แต่ในที่สุด โครงการวาลคิรีก็ถูกฝัง ขีปนาวุธไซโลบนบกของตระกูล Minuteman และ Trident SLBMs มีความสามารถในการเอาตัวรอดได้ดีกว่าในกรณีที่เกิดการโจมตีแบบไม่ทันตั้งตัว และมีราคาถูกกว่าในการผลิตและบำรุงรักษา
นอกเหนือจากการวิจัยที่มุ่งปรับปรุงลักษณะการบินและการต่อสู้ของเครื่องบินที่ให้บริการ ที่ฐานทัพอากาศ Edwards ในทศวรรษที่ 80 เครื่องบินได้รับการทดสอบโดยใช้แผนแอโรไดนามิกผิดปรกติ รวมถึงการทำงานเกี่ยวกับการสร้างต้นแบบของนักสู้ที่มีแนวโน้มด้วยปีกที่กวาดไปข้างหน้า การใช้รูปทรงปีกดังกล่าวในทางทฤษฎีทำให้สามารถเพิ่มความคล่องแคล่วและปรับปรุงประสิทธิภาพการบินได้อย่างมาก นักพัฒนาหวังว่าเมื่อใช้ร่วมกับระบบควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ สิ่งนี้จะทำให้สามารถเพิ่มมุมการโจมตีที่อนุญาตและอัตราการเลี้ยวเชิงมุม การลากที่ลดลง และการปรับปรุงเลย์เอาต์ของเครื่องบิน เนื่องจากไม่มีการถ่วงลมจากปลายปีก เนื่องจากการกระจัดของกระแสไปยังรากของปีก จึงสามารถปรับปรุงข้อมูลการบินได้ ข้อได้เปรียบที่สำคัญของรูปแบบดังกล่าวคือการกระจายตัวของลิฟต์ที่สม่ำเสมอยิ่งขึ้นบนปีกนก ซึ่งทำให้การคำนวณง่ายขึ้นและมีส่วนช่วยในการเพิ่มคุณภาพอากาศพลศาสตร์และความสามารถในการควบคุม
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2527 เครื่องบินรุ่นทดลอง Kh-29A ซึ่งสร้างขึ้นตามการออกแบบ "คานาร์ด" โดยมีหางในแนวนอนด้านหน้าที่หมุนได้ทั้งหมดและมีปีกที่กวาดไปข้างหน้า ออกบินเป็นครั้งแรกเครื่องนี้ออกแบบโดยบริษัท Northrop Grumman โดยใช้องค์ประกอบของ F-5A (ห้องนักบินและลำตัวด้านหน้า), F-16 (ลำตัวตรงกลาง, ฐานติดตั้งเครื่องยนต์), F / A-18 (เครื่องยนต์) มีนวัตกรรมมากมาย เพื่อเพิ่มความแข็งแรงและลดน้ำหนัก ในขณะนั้นจึงใช้วัสดุผสมและโลหะผสมที่ทันสมัยที่สุดในการผลิตปีก สำหรับเครื่องบิน X-29A ที่ไม่เสถียรทางสถิต นอกเหนือไปจากปีกกวาดลบ (-30 °) ส่วนตรงกลางและส่วนท้ายแนวตั้ง ซึ่งสร้างขึ้นตั้งแต่เริ่มต้น ระบบ fly-by-wire แบบดิจิทัลดั้งเดิมถูกนำมาใช้ ซึ่งให้ความต้านทานการทรงตัวขั้นต่ำ ในทุกโหมดการบิน ในการสร้างคำสั่งควบคุม คอมพิวเตอร์แอนะล็อกสามเครื่องถูกใช้ ในขณะที่ผลลัพธ์ของพวกเขาถูกเปรียบเทียบก่อนที่จะส่งสัญญาณไปยังส่วนผู้บริหาร ทำให้สามารถระบุข้อผิดพลาดในคำสั่งควบคุมและดำเนินการทำซ้ำที่จำเป็นได้ การเคลื่อนที่ของพื้นผิวพวงมาลัยโดยใช้ระบบข้างต้นนั้นขึ้นอยู่กับความเร็วในการบินและมุมของการโจมตี ความล้มเหลวในระบบควบคุมแบบดิจิตอลจะนำไปสู่การสูญเสียการควบคุมเครื่องบินอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในขณะที่การร่อนบินเป็นไปไม่ได้
แต่แม้จะมีความกลัวทั้งหมด แต่การทดสอบก็ประสบความสำเร็จและหนึ่งปีหลังจากเที่ยวบินแรก กำแพงเสียงก็เกิน โดยทั่วไป การทดสอบยืนยันลักษณะการออกแบบ แต่ในตอนแรก ชัค ซีเวลล์ นักบินทดสอบไม่พอใจกับปฏิกิริยา "ระเบิด" ที่เฉื่อยมากของหางเสือที่มีต่อการเคลื่อนที่ของก้านควบคุม ข้อเสียเปรียบนี้หมดไปหลังจากซอฟต์แวร์ของคอมพิวเตอร์ควบคุมได้รับการปรับปรุง
การทดสอบสำเนาแรกของ Kh-29A ดำเนินต่อไปจนถึงเดือนธันวาคม 1988 ตามโครงการที่จัดทำโดยกองทัพอากาศ เครื่องบินลำดังกล่าวผ่านการทดสอบเพื่อประเมินความคล่องแคล่วและความเป็นไปได้ในการพัฒนาเครื่องบินรบแบบเดียวกันต่อไป โดยรวมแล้ว ตัวอย่างการทดลองแรกดำเนินการ 254 เที่ยวบิน ซึ่งบ่งชี้ถึงความเข้มข้นของการทดสอบที่ค่อนข้างสูง
สำเนาที่สองของ Kh-29A
เครื่องบินลำที่สอง Kh-29A ขึ้นบินในเดือนพฤษภาคม 1989 ตัวอย่างนี้โดดเด่นด้วยการควบคุม เซ็นเซอร์เพิ่มเติมของมุมโจมตี และเวกเตอร์แรงขับแบบแปรผัน ซึ่งทำให้ความคล่องแคล่วเพิ่มขึ้น
โดยทั่วไป การทดสอบยืนยันว่าปีกกวาดลบเมื่อรวมกับระบบควบคุมแบบ fly-by-wire สามารถเพิ่มความคล่องแคล่วของเครื่องบินขับไล่ได้อย่างมาก แต่ในขณะเดียวกัน ก็มีข้อสังเกตข้อเสีย เช่น ความยากในการบรรลุความเร็วในการบินเหนือเสียง ความไวที่เพิ่มขึ้นของปีกต่อการบรรทุก และโมเมนต์โค้งงอขนาดใหญ่ที่โคนปีก ความยากลำบากในการเลือกรูปร่างของปีก- ข้อต่อลำตัว, ผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์ของปีกบนหาง, ความเป็นไปได้ของการสั่นสะเทือนที่เป็นอันตราย ในช่วงต้นทศวรรษ 90 ด้วยการถือกำเนิดของขีปนาวุธระยะประชิดที่คล่องแคล่วสูงและขีปนาวุธพิสัยกลางที่มีผู้ค้นหาเรดาร์ที่ใช้งานอยู่ กองทัพสหรัฐเริ่มไม่มั่นใจเกี่ยวกับความจำเป็นในการสร้างเครื่องบินขับไล่ที่คล่องแคล่วสูงซึ่งมีความเชี่ยวชาญสูงซึ่งออกแบบมาสำหรับการต่อสู้กับสุนัข ได้รับความสนใจมากขึ้นในการลดเรดาร์และลายเซ็นความร้อน ปรับปรุงลักษณะของเรดาร์และความสามารถในการแลกเปลี่ยนข้อมูลกับนักสู้คนอื่นๆ นอกจากนี้ ดังที่กล่าวไว้ ปีกที่กวาดไปด้านหน้านั้นไม่เหมาะสมสำหรับความเร็วในการแล่นเหนือเสียง เป็นผลให้สหรัฐอเมริกาปฏิเสธที่จะออกแบบเครื่องบินรบต่อเนื่องที่มีรูปร่างคล้ายปีกคล้ายกับ Kh-29A
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: อนุสรณ์สถานเครื่องบินทางตอนเหนือสุดของ Edwards AFB
เที่ยวบินของตัวอย่างที่สองของ Kh-29A ดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นเดือนกันยายน 1991 โดยรวมแล้วเครื่องนี้ออก 120 ครั้ง ในปี 1987 สำเนาแรกถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติของกองทัพอากาศสหรัฐฯ และ X-29 ตัวที่สองถูกเก็บไว้ที่ Edwards AFB เป็นเวลาประมาณ 15 ปี หลังจากนั้นก็ได้รับการติดตั้งในนิทรรศการที่ระลึกพร้อมกับเครื่องบินลำอื่นๆ ที่ได้รับการทดสอบ ที่นี่.
เหตุการณ์สำคัญในประวัติศาสตร์ของ Edwards AFB คือการทดสอบขีปนาวุธต่อต้านดาวเทียม ASM-135 ASAT (อังกฤษ.ขีปนาวุธต่อต้านดาวเทียมหลายขั้นตอนบนอากาศ - ขีปนาวุธอากาศหลายขั้นตอนต่อต้านดาวเทียม) เรือบรรทุกจรวดเชื้อเพลิงแข็งแบบสองขั้นตอนนี้พร้อมเครื่องค้นหา IR ที่ระบายความร้อนและหัวรบจลนศาสตร์เป็นเครื่องบินขับไล่ F-15A ที่ดัดแปลงเป็นพิเศษ
เครื่องบินขับไล่ F-15A พร้อมเครื่องยิงขีปนาวุธ ASM-135 ASAT
หลังจากการปรากฏตัวของดาวเทียมสอดแนมในสหภาพโซเวียตและการติดตั้งระบบติดตามอวกาศสำหรับกองทัพเรืออเมริกา งานเริ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกาเพื่อสร้างมาตรการตอบโต้ เครื่องสกัดกั้นซึ่งติดอาวุธด้วยเครื่องยิงขีปนาวุธ ASM-135 ASAT สามารถทำลายวัตถุในอวกาศที่ระดับความสูงมากกว่า 500 กม. ในเวลาเดียวกัน ผู้พัฒนา Vought ได้ประกาศความเป็นไปได้ในการสกัดกั้นที่ระดับความสูงถึง 1,000 กม. มีการเปิดตัวทดสอบ ASM-135 ทั้งหมดห้ารายการ ในกรณีส่วนใหญ่ การเล็งเป้าไปที่ดวงดาวที่สว่างไสว ความพ่ายแพ้เพียงอย่างเดียวของเป้าหมายที่แท้จริงเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2528 เมื่อดาวเทียม American P78-1 Solwind ที่ผิดพลาดถูกทำลายโดยการโจมตีโดยตรง
เปิดตัว ASM-135 ASAT SD
ต่อมา ภายหลังการนำระบบต่อต้านดาวเทียมมาใช้งาน ได้มีการวางแผนที่จะติดตั้งฝูงบิน "อวกาศ" ที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษของเครื่องบินรบ F-15C ด้วยขีปนาวุธ ASM-135 ASAT และแนะนำขีปนาวุธเหล่านี้ในการบรรจุกระสุนของ F-14 หนัก เครื่องบินรบที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน นอกจากการสกัดกั้นดาวเทียมแล้ว ยังมีระบบต่อต้านขีปนาวุธรุ่นที่ปรับปรุงแล้วในระบบป้องกันขีปนาวุธของอเมริกาด้วย เนื่องจากเครื่องบินรบติดอาวุธด้วยขีปนาวุธต่อต้านขีปนาวุธที่ใช้ในทวีปอเมริกาสามารถทำลายดาวเทียมโซเวียตเพียง 25% ในวงโคจรต่ำ ชาวอเมริกันจึงวางแผนที่จะสร้างสนามบินสกัดกั้นในนิวซีแลนด์และหมู่เกาะฟอล์คแลนด์ อย่างไรก็ตาม การเริ่มต้น "detente" ในความสัมพันธ์ระหว่างสหรัฐฯ กับโซเวียต ทำให้แผนเหล่านี้สิ้นสุดลง เป็นไปได้ว่ามีข้อตกลงลับระหว่างผู้นำของสหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียตในการปฏิเสธที่จะพัฒนาอาวุธประเภทนี้
ฐานทัพอากาศ Edwards เป็นที่รู้จักไม่เพียงแต่ในด้านการวิจัยการป้องกันและการทดสอบเครื่องบินรบประเภทใหม่เท่านั้น เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2529 Rutan Model 76 Voyager ได้เปิดตัวจากรันเวย์ 4600 เมตร เครื่องบินลำนี้สร้างขึ้นภายใต้การดูแลของ Burt Ruthan ได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อให้ได้ช่วงและระยะเวลาการบินที่บันทึกไว้
บันทึกเครื่องบิน Rutan Model 76 Voyager
เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สองลูกสูบขนาด 110 และ 130 แรงม้า ด้วยปีกกว้าง 33 เมตร มันมีน้ำหนัก "แห้ง" 1020.6 กก. และสามารถบรรทุกเชื้อเพลิงได้ 3181 กก. ในระหว่างการบันทึกการบิน เรือโวเอเจอร์ถูกขับโดย Dick Rutan และ Gina Yeager พี่ชายของดีไซเนอร์ ซึ่งทำงานเป็นนักบินทดสอบให้กับบริษัท Rutan เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม หลังจากใช้เวลา 9 วัน 3 นาที 44 วินาทีในอากาศและครอบคลุมระยะทาง 42,432 กม. Voyager ลงจอดอย่างปลอดภัยที่ Edwards AFB
ในตอนท้ายของปี 1989 เครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหน Northrop B-2 Spirit ชุดแรกมาถึงที่ Edwards AFB เพื่อทำการทดสอบ ซึ่งแตกต่างจาก F-117 ที่ "ดำ" อย่างสิ้นเชิงซึ่งไม่ได้รับการยืนยันอย่างเป็นทางการมาเป็นเวลานาน B-2 ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนทั่วไปก่อนการบินครั้งแรก เป็นไปไม่ได้ที่จะซ่อนความเป็นจริงของการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ที่มีขนาดใหญ่เพียงพอ แม้ว่าจะมีการใช้มาตรการรักษาความลับอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อนในระหว่างการออกแบบและสร้างตัวอย่างแรก เครื่องบินลำนี้ผลิตขึ้นตามโครงการ "ปีกบิน" ภายนอกมีความคล้ายคลึงกับเครื่องบินทิ้งระเบิด YB-35 และ YB-49 ที่ไม่ได้ใช้ ซึ่งออกแบบโดย Northrop ด้วย เป็นสัญลักษณ์ว่าในระหว่างการทดสอบ YB-49 กัปตัน Glen Edwards เสียชีวิตหลังจากตั้งชื่อฐานทัพอากาศซึ่งเครื่องบินทิ้งระเบิด B-2 ได้รับการทดสอบ 40 ปีต่อมา
B-2 ระหว่างเที่ยวบินแรกเหนือแคลิฟอร์เนีย
B-2A ถูกใช้งานในปี 1997 และเครื่องบินทิ้งระเบิดลำแรกถูกย้ายไปยังเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ 509 ในปี 1993 ปัจจุบันปีกนี้ที่ Whiteman AFB มีเครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำ เครื่องบินอีกลำประจำการอยู่ที่ Edwards AFB และ B-2 ชื่อ "Spirit of Kansas" ตกเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2008 ระหว่างการบินขึ้นจาก Andersen AFB ในกวมเครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหนเครื่องเดียวที่มีอยู่ในแคลิฟอร์เนียใช้ในการทดสอบต่างๆ และเข้าร่วมในเที่ยวบินสาธิตเป็นประจำระหว่างการแสดงทางอากาศที่จัดขึ้นที่ Edwards AFB
B-2A บนรันเวย์ของฐานทัพอากาศ Edwards
มันอยู่บนเครื่องนี้ที่มีการทดสอบนวัตกรรมต่าง ๆ ซึ่งต่อมาถูกนำมาใช้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อสู้ของปีกอากาศ 509 แต่แตกต่างจากฐานทัพอากาศ B-1B และ B-52H เครื่องบินทิ้งระเบิด B-2A มักจะถูกซ่อนจากการสอดรู้สอดเห็นในโรงเก็บเครื่องบินแห่งใดแห่งหนึ่ง อย่างน้อยก็ไม่พบมันบนภาพถ่ายดาวเทียมเชิงพาณิชย์
ยานบังคับควบคุมรุ่นถัดไป "X-series" ซึ่งผ่านการทดสอบที่ Edwards หลังจาก X-29A คือ X-31A เป็นโครงการร่วมกันระหว่าง Rockwell และ Messerschmitt-Bölkow-Blohm วัตถุประสงค์ของโครงการนี้คือเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินรบที่คล่องแคล่วว่องไวเป็นพิเศษ ภายนอก X-31A นั้นคล้ายกับเครื่องบินขับไล่ EF-2000 ของยุโรปในหลาย ๆ ด้าน แต่ใช้ชิ้นส่วนจาก F-5, F-16 และ F / A-18 เพื่อลดน้ำหนักเครื่องขึ้น เฉพาะอุปกรณ์ที่จำเป็นที่สุดเท่านั้นที่ติดตั้งบนเครื่องบิน ในการเปลี่ยนเวกเตอร์แรงขับของเครื่องยนต์ มีการใช้การออกแบบแผ่นเบี่ยงสวิงสามตัวที่ติดตั้งด้านหลังการตัดแบบ Afterburner อวัยวะเพศหญิงที่ทำจากวัสดุคาร์บอนไฟเบอร์ทนความร้อนสามารถเบี่ยงเบนเจ็ตแก๊สได้ภายใน 10 °ในทุกระนาบ
X-31A
หลังจากการทดสอบจากโรงงานที่สนามบิน Pamdale แล้ว X-31A ที่สร้างขึ้นทั้งคู่ก็ถูกโอนไปยัง Edwards AFB เพื่อใช้โครงสร้างพื้นฐานการทดสอบที่ยอดเยี่ยมที่มีให้ที่นี่
ระหว่างการทดสอบ Kh-31A แสดงให้เห็นถึงความคล่องตัวที่ยอดเยี่ยม ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2535 เครื่องบินถูกนำเข้าสู่โหมดพิเศษทำการบินที่มั่นคงในมุมพิทช์ 70 ° นักสู้ผู้มากประสบการณ์หันกลับมาเกือบ 360 องศาในที่เดียว เป็นครั้งแรกในสหรัฐอเมริกาที่ได้รับการยืนยันในทางปฏิบัติเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการวางแนวเครื่องบินรบไปยังเป้าหมายโดยไม่ต้องเปลี่ยนเส้นทางการบิน ผู้เชี่ยวชาญของกองทัพอากาศเชื่อว่าเครื่องบินขับไล่ที่มีระบบเปลี่ยนเวกเตอร์แรงขับจะสามารถใช้ตำแหน่งที่ได้เปรียบในการโจมตีระยะประชิดเร็วกว่าเครื่องบินทั่วไป การวิเคราะห์ด้วยคอมพิวเตอร์แสดงให้เห็นว่าเครื่องบินรบดังกล่าวเมื่อยิงขีปนาวุธออกนอกแนวสายตาก็มีข้อได้เปรียบที่สำคัญเช่นกันเนื่องจากสามารถรับตำแหน่งการต่อสู้ได้เร็วกว่าศัตรู นอกจากนี้ เครื่องบินรบที่คล่องแคล่วยิ่งยวดยังประสบความสำเร็จมากกว่าในการหลบเลี่ยงขีปนาวุธที่ยิงไปที่มัน
ในปี 1993 การทดสอบ Kh-31A เริ่มขึ้นในการทดสอบการต่อสู้ทางอากาศกับเครื่องบินขับไล่แบบ F / A-18 ในการรบทางอากาศทดสอบ 9 ใน 10 ครั้ง Kh-31A สามารถเอาชนะได้ เพื่อประเมินผลการต่อสู้ทางอากาศ ได้มีการติดตั้งอุปกรณ์บันทึกวิดีโอพิเศษบนเครื่องบินรบ ในเดือนมกราคม 2538 เนื่องจากระบบควบคุมล้มเหลว Kh-31A หนึ่งเครื่องจึงชนกัน แต่เมื่อถึงเวลานั้นผลการทดสอบก็ไม่ต้องสงสัยเลย ผู้เชี่ยวชาญจากศูนย์ทดสอบการบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ และบริษัท Rockwell ได้ทำงานเป็นจำนวนมาก โดยรวมแล้ว เครื่องบินทดลองสองลำทำการบิน 560 เที่ยว โดยใช้เวลาบินมากกว่า 600 ชั่วโมงใน 4.5 ปี ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินหลายคนกล่าวว่า Kh-31A มาช้า หากเขาปรากฏตัวก่อนหน้านี้ การพัฒนาที่ได้รับระหว่างการทดสอบของเขาสามารถนำไปใช้ได้จริงในการสร้างเครื่องบินขับไล่ F-22A และ Eurofighter Typhoon
ในยุค 90 ต้นแบบของเครื่องบินรบรุ่นที่ 5 YF-22A และ YF-23A ได้รับการทดสอบในแคลิฟอร์เนีย จากผลการทดสอบ พบว่า YF-22A ถูกเลือกให้อยู่ในซีรีส์ภายใต้ชื่อ Lockheed Martin F-22 Raptor
YF-23A คู่แข่งของมันบินเร็วขึ้นเล็กน้อยและมองไม่เห็นบนหน้าจอเรดาร์ แต่ Raptor พิสูจน์แล้วว่าแข็งแกร่งกว่าในการสู้รบทางอากาศระยะประชิด เครื่องบินขับไล่หนัก F-22A ที่มีองค์ประกอบของเทคโนโลยีลดลายเซ็นเรดาร์และหัวฉีดเครื่องยนต์ที่แบนและหักเหในแนวตั้งกลายเป็นเครื่องบินขับไล่รุ่นที่ 5 ตัวแรกของโลกที่ถูกนำมาใช้ในเครื่องนี้ เรดาร์ที่มีสัญญาณต่ำและการรับรู้ถึงสถานการณ์ในระดับสูงของนักบินจะรวมเข้ากับความคล่องแคล่วที่ดีและความเร็วในการบินเหนือเสียง ผู้เชี่ยวชาญทราบข้อมูลที่ค่อนข้างสูงของเรดาร์ทางอากาศ AN / APG-77 พร้อม AFAR เรดาร์ของ F-22A ซึ่งมักเรียกกันว่า "mini AWACS" ให้มุมมองภาพ 120° และสามารถตรวจจับเป้าหมายด้วย RCS ขนาด 1 ตร.ม. ที่ระยะ 240 กม. นอกจากอากาศแล้ว ยังติดตามเป้าหมายภาคพื้นดินที่กำลังเคลื่อนที่ได้อีกด้วย ในปี 2550 ระหว่างการทดสอบที่ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ เรดาร์เอฟ-22เอได้รับการทดสอบเป็นระบบไร้สายสำหรับการส่งและรับข้อมูลที่ความเร็ว 548 เมกะบิตต่อวินาที เครื่องบินรบยังมีเครื่องตรวจจับเรดาร์แบบพาสซีฟ AN / ALR-94 ซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์รับสำหรับตรวจจับรังสีเรดาร์และคอมเพล็กซ์คอมพิวเตอร์ที่กำหนดลักษณะและทิศทางไปยังแหล่งสัญญาณ เสาอากาศเรดาร์แบบพาสซีฟมากกว่า 30 ตัวตั้งอยู่บนลำตัวเครื่องบินและเครื่องบิน ระบบ AN / AAR-56 มีหน้าที่ในการตรวจจับขีปนาวุธอากาศสู่อากาศและพื้นสู่อากาศอย่างทันท่วงที เซ็นเซอร์อินฟราเรดและอัลตราไวโอเลตหกตัวตรวจสอบพื้นที่ทั้งหมดรอบเครื่องบิน การวิเคราะห์ข้อมูลที่มาจากเรดาร์และระบบพาสซีฟดำเนินการโดยคอมพิวเตอร์สองเครื่องที่มีประสิทธิผลการทำงาน 10.5 พันล้านต่อวินาที
แม้ว่าการบินครั้งแรกของต้นแบบ YF-22A จะเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 29 กันยายน 1990 เนื่องจากความซับซ้อนอย่างมากของการออกแบบและปัญหาในการปรับแต่งระบบออนบอร์ด F-22A ลำแรกก็พร้อมปฏิบัติการในเดือนธันวาคม 2548 สำหรับรถยนต์ที่ใช้งานจริง เพื่อเพิ่มความเร็วสูงสุดและลดลายเซ็นเรดาร์ รูปร่างและความหนาของปีกได้เปลี่ยนไป หลังคาห้องนักบินได้รับการเลื่อนไปข้างหน้าเพื่อให้ได้มุมมองที่ดีขึ้น และช่องรับอากาศกลับ
ในขั้นต้น เอฟ-22เอซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อตอบโต้ซู-27 และมิก-29 ของโซเวียต มีแผนที่จะสร้างจำนวนอย่างน้อย 600 สำเนา อย่างไรก็ตาม หลังจากการเริ่มส่งมอบให้กับฝูงบินต่อสู้ จำนวนยานพาหนะในซีรีส์ที่เสนอได้ลดลงเหลือ 380 หน่วย ในปี 2551 แผนการจัดซื้อลดลงเหลือ 188 เครื่องบินรบ แต่เนื่องจากค่าใช้จ่ายที่มากเกินไป ตัวเลขนี้ไม่สามารถทำได้ ในปี 2554 หลังจากการก่อสร้างเครื่องบินอนุกรม 187 ลำ การผลิตได้ยุติลง ราคาของ Raptor หนึ่งตัว ไม่รวม R&D ในปี 2548 มากกว่า 142 ล้านดอลลาร์ ซึ่งแพงเกินไปตามมาตรฐานของอเมริกา ด้วยเหตุนี้ แทนที่จะใช้ F-22A "สีทอง" จึงตัดสินใจสร้างเครื่องบินขับไล่ F-35 ที่มีราคาถูกลงอย่างหนาแน่น แม้ว่าจะไม่ได้มีลักษณะเด่นเช่นนั้นก็ตาม ในกองทัพอากาศสหรัฐฯ F-22A ไม่กี่ลำถือเป็น "กระสุนเงิน" นั่นคือเครื่องบินรบสำรองพิเศษที่สามารถต้านทานศัตรูได้ ซึ่งควรใช้ในกรณีพิเศษ การโจมตีทางอากาศด้วยการวางระเบิดทางอากาศแบบมีไกด์จากตำแหน่งสูงของพวกอิสลามิสต์ในตะวันออกกลางถือได้ว่าเป็นการล้างบาปด้วยไฟของ Raptor แม้ว่าเครื่องบินรบที่มีราคาถูกกว่ามากก็สามารถรับมือกับสิ่งนี้ได้เช่นกัน
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: F-22A จอดที่ Edwards AFB
ขณะนี้มี F-22A หลายลำที่ฐานทัพอากาศ ใช้เพื่อทดสอบระบบอาวุธและนวัตกรรมต่างๆ ที่จะนำมาใช้ในการสู้รบในภายหลัง ตามแผนของเพนตากอน ในปี 2560-2563 ควรอัปเกรด F-22A เป็นรุ่น Increment 3.2B ด้วยเหตุนี้ Raptors จะได้รับอาวุธการบินรูปแบบใหม่และอุปกรณ์การทำสงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่มีประสิทธิภาพสูง เทียบได้กับความสามารถที่ติดตั้งบนเครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ EA-18G Growler มีการวางแผนที่จะใช้จ่ายเงินสูงถึง 16 พันล้านดอลลาร์ในการปรับปรุงฝูงบิน F-22A ที่มีอยู่ให้ทันสมัย
ย้อนกลับไปในยุค 80 หลังจากการเปิดตัวโปรแกรม SDI โดย Ronald Reagan การวิจัยได้ดำเนินการในด้านเลเซอร์ต่อสู้ทางอากาศที่ Edwards AFB อย่างไรก็ตาม ความสามารถทางเทคโนโลยีของเวลานั้นทำให้สามารถสร้าง "ผู้สาธิตเทคโนโลยี" เท่านั้นด้วยความช่วยเหลือของเลเซอร์ CO ² ที่มีกำลัง 0.5 เมกะวัตต์ที่ติดตั้งบนเครื่องบิน NKC-135A (เครื่องบินบรรทุกน้ำมัน KS-135A ที่ดัดแปลงแล้ว) เป็นไปได้ที่จะยิงโดรนและขีปนาวุธ AIM-9 Sidewinder ห้าลำจากระยะไกล หลายกิโลเมตร
NKC-135A
พวกเขาจำได้เกี่ยวกับแพลตฟอร์มเลเซอร์ต่อสู้ในปี 1991 เมื่อระบบป้องกันภัยทางอากาศ American MIM-104 Patriot แสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพที่ดีไม่เพียงพอต่อ OTR R-17E และ Al-Hussein ของอิรัก นักพัฒนาได้รับมอบหมายให้สร้างคอมเพล็กซ์เลเซอร์การบินเพื่อต่อสู้กับขีปนาวุธพิสัยใกล้ในโรงละครแห่งการปฏิบัติการ สันนิษฐานว่าเครื่องบินหนักที่มีเลเซอร์ต่อสู้ ซึ่งบินที่ระดับความสูงถึง 12,000 เมตร จะอยู่ในการแจ้งเตือนที่ระยะสูงสุด 150 กม. จากโซนที่น่าจะปล่อย ในขณะเดียวกันก็ควรได้รับการคุ้มครองโดยเครื่องบินขับไล่คุ้มกันและเครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ คราวนี้ โบอิ้ง 747-400F ลำตัวกว้างบรรทุกน้ำหนักบรรทุกมากขึ้นได้รับเลือกให้เป็นผู้ให้บริการเลเซอร์ต่อสู้ ภายนอก แท่นเลเซอร์ซึ่งได้รับมอบหมายให้ YAL-1A แตกต่างจากเครื่องบินพลเรือนในหัวเรือซึ่งมีป้อมปืนหมุนได้พร้อมกระจกหลักของเลเซอร์ต่อสู้และระบบออปติคัลจำนวนมาก
YAL-1A
จากข้อมูลของกองทัพสหรัฐฯ ได้มีการติดตั้งเลเซอร์เมกะวัตต์ที่ใช้ออกซิเจนเหลวและไอโอดีนที่เป็นผงละเอียดบนเครื่องบิน YAL-1A นอกจากเลเซอร์ต่อสู้หลักแล้ว ยังมีระบบเลเซอร์เสริมจำนวนหนึ่งสำหรับการวัดระยะทาง การกำหนดเป้าหมาย และการติดตามเป้าหมาย
การทดสอบระบบต่อต้านขีปนาวุธในอากาศเริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม 2550 แม้ว่าการสร้างแพลตฟอร์มเลเซอร์สำหรับการบินจะได้รับการประกาศล่วงหน้าอย่างเป็นทางการ แต่ในระหว่างรอบการทดสอบ YAL-1A นั้นตั้งอยู่ในพื้นที่ที่แยกจากส่วนหลักของฐานทัพอากาศด้วยรันเวย์ของตัวเองและปริมณฑลที่มีการป้องกันเป็นพิเศษ พื้นที่โดดเดี่ยวแห่งนี้ รู้จักกันในชื่อ Edwards Af Aux North Base ตั้งอยู่ทางเหนือของสิ่งอำนวยความสะดวกหลักของฐานทัพอากาศประมาณ 5 กม. จุดสุดขั้วคือส่วนที่อุทิศให้กับการให้บริการกระสวยอวกาศ คำสั่งได้อธิบายมาตรการด้านความปลอดภัยดังกล่าวโดยการใช้สารเคมีที่เป็นพิษและระเบิดได้ในระหว่างการทดสอบ YAL-1A ซึ่งในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุอาจทำให้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมากและสร้างความเสียหายให้กับสิ่งอำนวยความสะดวกหลักของฐาน แต่ส่วนใหญ่แล้ว แรงจูงใจหลักในการวาง "ปืนใหญ่เลเซอร์ที่บินได้" ไว้ด้านหลังรั้วคือการรักษาความลับที่จำเป็น ในอดีต แถบโดดเดี่ยวทางตอนเหนือ ซึ่งมีโรงเก็บเครื่องบินขนาดใหญ่และโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นทั้งหมด ถูกใช้เพื่อทำการทดสอบลับของขีปนาวุธร่อนอากาศที่มีแนวโน้มว่าจะปล่อยจากเครื่องบินทิ้งระเบิด B-52H
ในระหว่างการทดสอบทางอากาศของเลเซอร์ต่อสู้ เป็นไปได้ที่จะทำลายเป้าหมายหลายตัวที่เลียนแบบขีปนาวุธทางยุทธวิธีและขีปนาวุธครูซ ด้วยความช่วยเหลือของปืนใหญ่เครื่องบินเลเซอร์ มันควรจะเป็นดาวเทียมสอดแนมตาบอด แต่ก็ไม่เคยได้รับการทดสอบจริง แต่เมื่อประเมินปัจจัยทั้งหมดแล้ว ผู้เชี่ยวชาญจึงสรุปได้ว่าในสภาพจริงประสิทธิภาพของระบบจะต่ำ และตัวเครื่องบิน YAL-1A เองก็มีความเสี่ยงอย่างมากต่อเครื่องบินรบของศัตรูและระบบต่อต้านอากาศยานระยะไกลที่ทันสมัย การต่อสู้กับเป้าหมายขีปนาวุธและแอโรไดนามิกเป็นไปได้เฉพาะที่ระดับความสูง ซึ่งความเข้มข้นของฝุ่นและไอน้ำในบรรยากาศมีน้อย เนื่องจากค่าใช้จ่ายที่มากเกินไปและประสิทธิภาพที่น่าสงสัย จึงตัดสินใจละทิ้งการพัฒนาโปรแกรมดักจับอากาศด้วยเลเซอร์ และหลังจากใช้เงินไป 5 พันล้านดอลลาร์ YAL-1A ที่มีประสบการณ์ในปี 2555 ก็ถูกส่งไปยังฐานจัดเก็บในเดวิส-มอนแทน
