เครื่องบิน AWACS ลำแรกในสหรัฐอเมริกาถูกสร้างขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ความต้องการเร่งด่วนสำหรับเครื่องจักรดังกล่าวปรากฏขึ้นหลังจากการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์ของญี่ปุ่น พลเรือเอกอเมริกันต้องการรับข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินข้าศึกที่กำลังเข้าใกล้โดยมีเวลาเพียงพอที่จะยกเครื่องบินรบขึ้นไปในอากาศ นอกจากนี้ เครื่องบินของสายตรวจเรดาร์ยังสามารถควบคุมการบินของตนเองได้ในระยะห่างจากเรือบรรทุกเครื่องบิน
"เรดาร์บิน" ของอเมริกาเครื่องแรก TBM-3W พร้อมเรดาร์ APS-20 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด "Avenger" HTVM-3W ต้นแบบออกบินเป็นครั้งแรกในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1944 และกองทัพเรือสหรัฐฯ เผชิญกับการโจมตีแบบกามิกาเซ่ในการต่อสู้เพื่อโอกินาว่า ได้สั่งให้เปลี่ยนเครื่องบิน TVM-3 และ TVM-3E จำนวน 40 ลำเป็นเรดาร์ TVM-3W ทันที เครื่องบินลาดตระเวน อย่างไรก็ตาม ยานเกราะเหล่านี้ไม่มีเวลาทำสงคราม หน่วยปฏิบัติการชุดแรกที่มี TVM-3Ws ที่พร้อมรบ ปรากฏตัวในกองทัพเรือเมื่อต้นปี 1946 เท่านั้น
การทำงานของ TVM-3W บนดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินและสนามบินชายฝั่งทำให้สามารถสะสมประสบการณ์ที่จำเป็นและกำหนดข้อกำหนดสำหรับ "เรดาร์บิน" รุ่นต่อไปได้ กองทัพอเมริกันตระหนักว่า นอกจากเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินขนาดกะทัดรัดแล้ว ยังต้องการยานพาหนะชายฝั่งที่มีพิสัยและเวลาในอากาศมากกว่าด้วย นอกจากนี้ การใช้แพลตฟอร์มสี่เครื่องยนต์ที่กว้างขวางยิ่งขึ้นทำให้สามารถปรับปรุงสภาพการทำงาน เพิ่มจำนวนลูกเรือ และพลังของเรดาร์ได้
ในปีพ.ศ. 2488 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-17G 24 ลำ หลังจากติดตั้งเรดาร์ APS-20 ถูกปฏิบัติการโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ ภายใต้ชื่อ PB-1W เครื่องจักรเหล่านี้ไม่มีเวลาเข้าร่วมในสงคราม เช่นเดียวกับ TVM-3W แต่พวกเขายังคงให้บริการจนถึงปี 1955 เมื่อพวกเขาถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์ WV-2
ในปี 1951 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 สามลำถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบิน WB-29 AWACS สำหรับกองทัพอากาศ และติดตั้งเรดาร์ APS-20A ที่ปรับปรุงแล้วบนเครื่องเหล่านี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลต่างจาก Avenger ตรงที่มีเวลาการลาดตระเวนนานกว่ามาก แต่ความสามารถของเรดาร์ที่มีอายุแล้วซึ่งมีระยะการตรวจจับ 50 ไมล์นั้นไม่เหมาะกับกองทัพอีกต่อไป
เมื่อสร้างเครื่องบินลำต่อไปสำหรับการลาดตระเวนเรดาร์ ผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันได้ดึงความสนใจไปที่กลุ่มดาวล็อกฮีด C-69 ("กลุ่มดาว") ยานพาหนะขนส่งทางทหารสี่เครื่องยนต์นี้ถูกใช้โดยกองทัพสหรัฐสำหรับการขนส่งทางไกลตั้งแต่ปีพ.ศ. 2487 โดยทั่วไปแล้วเครื่องบินพิสูจน์แล้วว่าค่อนข้างดีในช่วงสงครามพวกเขาสามารถสร้างหน่วยได้ 22 หน่วย แต่หลังจากการสู้รบสิ้นสุดลงคำสั่งขนาดใหญ่จากแผนกทหารซึ่งผู้บริหารของ บริษัท ล็อคฮีดกำลังนับไม่ได้ ติดตาม.
กลุ่มดาวล็อกฮีด c-69
ในช่วงหลังสงคราม เครื่องบินโดยสาร L-049 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการขนส่งทางทหาร C-69 แต่เป็นการยากสำหรับการแข่งขันกับ Douglas DC-6 สายการบินซื้อเครื่องบินดักลาสด้วยความเต็มใจมากขึ้น นอกจากนี้ยังมีเครื่องบินส่วนเกินในส่วนของการขนส่งพลเรือนและผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกาทันทีหลังสงคราม เนื่องจากมีเครื่องบินราคาถูกปลดประจำการจำนวนมากในสภาพที่ดีมากในตลาด ในเรื่องนี้ โดยทั่วไปแล้ว L-049 สายการบินที่ดีมากมีความต้องการเพียงเล็กน้อย
สายการบินหลายแห่งซื้อกลุ่มดาวสำหรับเส้นทางระยะไกล เช่น สายการบินแพนอเมริกันเวิลด์แอร์เวย์ (Pan Am) ตั้งแต่วันที่ 5 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2489 ใช้กลุ่มดาวล็อกฮีด L-749 ที่ปรับปรุงใหม่พร้อมความจุเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นและเฟืองท้ายเสริมสำหรับเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกในปี ค.ศ. 1948 ยานขนส่งทางทหาร S-121A ได้ปรากฏตัวขึ้น โดยมีพื้นเสริมและประตูบรรทุกสัมภาระท้ายเรือขนาดใหญ่ ในปี พ.ศ. 2490 กองทัพอากาศสหรัฐ (USAF) ได้ลงนามในสัญญากับบริษัทล็อกฮีดสำหรับเครื่องบินขนส่งสิบลำ ในปีพ.ศ. 2493 ซี-121เอ 6 ลำถูกดัดแปลงให้บรรทุกผู้โดยสารวีไอพีและเปลี่ยนชื่อเป็น VC-121A ซึ่งประธานาธิบดีดไวต์ ดี. ไอเซนฮาวร์ใช้สามหน่วยในการเยือนอย่างเป็นทางการในต่างประเทศ
VC-121A. ของดไวต์ ดี. ไอเซนฮาวร์
มันอยู่บนพื้นฐานของ C-121A ที่กองทัพเรือสหรัฐฯ (USN) ตัดสินใจสร้างเครื่องบิน AWACS บนชายฝั่งภายใต้ชื่อ PO-1W (ภายหลัง WV-1) เที่ยวบิน RO-1W ครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2492 แฟริ่งเรดาร์ของเครื่องบินลำนี้อยู่ที่ลำตัวด้านล่างและส่วนบน
PO-1W ที่สนามบิน Barbers Point ในปี 1952
ในความเป็นจริงแล้ว เครื่องบินตรวจการณ์เรดาร์ PO-1W ลำแรกเป็นเครื่องบินทดลองบินได้ และถูกสร้างขึ้นไม่กี่แห่ง ใน PO-1W สองเครื่อง อุปกรณ์ได้รับการทดสอบและใช้เทคนิคการดูทางอากาศ ในไม่ช้ามันก็ชัดเจนว่าองค์ประกอบของอุปกรณ์เรดาร์และตำแหน่งของอุปกรณ์นั้นไม่เหมาะสม หลังจากเปลี่ยนชื่อเป็น WV-1 เครื่องบินถูกย้ายไปที่ United States Federal Aviation Administration (FAA) ซึ่งใช้จนถึงปีพ. ศ. 2502
ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 ผู้เชี่ยวชาญของ Lockheed พยายามที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกของสายการบินและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงโดยการขยายลำตัวเครื่องบินให้ยาวขึ้น แต่ในขณะนั้นไม่มีเครื่องยนต์ที่เหมาะสมสำหรับพวกเขา ในปีพ.ศ. 2496 ล็อกฮีด L-1049 Super Constellation ขยายความยาวออกไป 18 ฟุต (5.5 ม.) ออก การปรับเปลี่ยนใหม่นี้ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบเทอร์โบชาร์จเจอร์ไรต์ R-3350 เครื่องยนต์ของตระกูล Wright R-3350 Duplex-Cyclone เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ลูกสูบสำหรับการผลิตที่ทรงพลังที่สุด โดยเป็นเครื่องยนต์ลูกสูบคู่ 18 สูบคู่ที่ระบายความร้อนด้วยอากาศ ในขั้นต้น เครื่องยนต์เหล่านี้ใช้กับเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29
เครื่องบินขนส่งทางทหารแบบต่อเนื่องขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Wright R-3350-75 สี่เครื่องที่มีความจุ 2,500 แรงม้า แต่ละ. เครื่องบินโดยสาร Super Constellation ทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับความร่วมมือทางเทคนิคทางทหาร S-121C และบนพื้นฐานของรุ่นนี้ เครื่องบิน PO-2W AWACS ถูกสร้างขึ้นในปี 1953 คำสั่งเริ่มต้นสำหรับการก่อสร้างรถยนต์ 10 คัน
ตัวอย่างที่สามของ PO-2W ที่สร้างขึ้นระหว่างการบินทดสอบ
ต่างจาก PO-1W ที่ PO-2Ws แบบยาวพร้อมเครื่องยนต์ใหม่นั้นเป็นเครื่องบินควบคุมน่านฟ้าที่เต็มเปี่ยมอยู่แล้ว เมื่อออกแบบให้คำนึงถึงข้อบกพร่องของรุ่นก่อนหน้า PO-2W ได้รับการติดตั้งเรดาร์ APS-20E ที่ได้รับการปรับปรุงและเรดาร์ APS-45
เรดาร์ APS-20E ขั้นสูงที่มีกำลังสูงสุด 2 MW ทำงานที่ความถี่ 2880 MHz ตรวจพบเป้าหมายพื้นผิวขนาดใหญ่ในระยะทางสูงสุด 300 กม. ระยะการตรวจจับของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 ที่บินที่ระดับความสูง 7000 เมตรที่สถานี APS-20E คือ 150 กม. และเครื่องบินขับไล่ F-86 - 115 กม. ช่วงการตรวจจับของสถานี APS-45 ที่ทำงานที่ความถี่ 9375 MHz ในซีกโลกล่างคือ 200 กม. เบื้องต้น ลูกเรือ PO-2W ประกอบด้วย 18 คน โดยในจำนวนนี้มีเจ้าหน้าที่ 6 นาย (นักบิน 2 นาย เจ้าหน้าที่นำทาง 2 นาย เจ้าหน้าที่กะ 2 นาย) และทหารเกณฑ์ 12 นาย (วิศวกรการบิน 2 นาย เจ้าหน้าที่วิทยุ 1 คน ผู้บังคับกะ 2 คน เจ้าหน้าที่เรดาร์ 5 คน และ 2 คน เทคนิคเรดาร์) ในรุ่นที่ใหม่กว่าด้วยองค์ประกอบของอุปกรณ์ที่เพิ่มขึ้น บุคลากรของลูกเรือคือ 26 คน
สถานที่ทำงานของผู้ควบคุมเรดาร์ APS-45
ในปีพ.ศ. 2497 PO-2W ได้เปลี่ยนชื่อเป็น WV-2 เครื่องบินเข้าสู่คำสั่งของกองทัพเรือและตั้งแต่ปีพ. ศ. 2499 ถึง 2508 ใช้ใน "กองกำลังป้องกัน" ในช่วงเริ่มต้นของการมาถึงของเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์จำนวนมากในกองทัพเรือสหรัฐฯ ความเห็นของนายพลเกี่ยวกับการใช้งานได้เปลี่ยนไป แทนที่จะให้ความคุ้มครองกลุ่มเรือบรรทุกเครื่องบิน ภารกิจหลักคือการจัดหาการป้องกันทางอากาศสำหรับทวีปอเมริกา เครื่องบิน AWACS กลายเป็นส่วนหนึ่งของสิ่งที่เรียกว่า "Atlantic Barrier" ที่สร้างขึ้นในปี 1956 และในปี 1958 กลายเป็น "Pacific Barrier" อย่างไรก็ตาม WV-2 ไม่ได้เป็นเพียงวิธีการเดียวในการติดตามสถานการณ์ทางอากาศตามแนวชายฝั่งตะวันตกและตะวันออกของสหรัฐอเมริกาเรดาร์ชายฝั่ง เรือลาดตระเวนเรดาร์ (เรือขนส่งและเรือพิฆาตชั้นลิเบอร์ตี้ที่ดัดแปลงแล้ว) รวมถึงบอลลูน ZPG-2W และ ZPG-3W เชื่อมโยงกันเป็นเครือข่ายเตือนเดียว วัตถุประสงค์หลักของ "Barrier Force" ซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิกของสหรัฐอเมริกาคือการตรวจสอบน่านฟ้าเพื่อจุดประสงค์ในการเตือนล่วงหน้าถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดของสหภาพโซเวียต Barrier Force เป็นส่วนเสริมของสถานีเรดาร์สาย DEW ที่ตั้งอยู่ในอลาสก้า แคนาดา และกรีนแลนด์
เครื่องบิน AWACS ลำแรกเข้าสู่ฝูงบินสองกองที่แม่น้ำ Patuxent อีกหนึ่งฝูงบินถูกนำไปใช้ในแคนาดาในพื้นที่ Newfoundland and Barbers Point หลังจากที่กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้ทดสอบ WV-2 เป็นเวลาหกเดือนและกำจัด "แผลในวัยเด็ก" แล้ว ก็มีคำสั่งซื้อเครื่องบิน AWACS อีก 132 ลำ ตัวเลือกต่อไปนี้ได้รับระบบ avionics ขั้นสูง ได้รับการออกแบบในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เรดาร์ APS-20 ที่ล้าสมัยทั้งทางศีลธรรมและทางร่างกายถูกแทนที่ด้วยสถานี AN / APS-95 ที่ทันสมัยซึ่งทำงานในช่วงความถี่ 406-450 MHz สถานี AN / APS-95 สามารถมองเห็นเป้าหมายพื้นผิวและอากาศได้ไกลถึง 400 กม.
แม้กระทั่งในขั้นตอนการออกแบบ นักออกแบบก็ให้ความสนใจอย่างมากกับความสะดวกและความเป็นอยู่ของลูกเรือและผู้ควบคุมระบบอิเล็กทรอนิกส์ ตลอดจนรับประกันการปกป้องบุคลากรจากรังสีไมโครเวฟ โดยปกติ เวลาลาดตระเวนจะอยู่ที่ 12 ชั่วโมงที่ระดับความสูง 4,000 ถึง 7000 เมตร แต่บางครั้งระยะเวลาของเที่ยวบินก็ถึง 20 ชั่วโมง เนื่องจากระยะเวลาเที่ยวบินมักเกิน 12 ชั่วโมง มีตู้เย็นพร้อมอาหารมากมาย ห้องครัว และสถานที่พักผ่อนบนเครื่อง
สำหรับกองทัพเรือ Lockheed ได้นำเสนอเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์ระยะไกล XW2V-1 พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพ Allison T56 ที่ใช้เครื่องบินโดยสาร Lockheed L-1249 Super Constellation มันควรจะมีความเร็วในการบินที่สูงขึ้นและมีเรดาร์รุ่นใหม่ นอกจากนี้ เครื่องบินควรจะติดอาวุธด้วยขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ กล่าวคือ นอกเหนือจากฟังก์ชัน AWACS แล้ว เครื่องใหม่นี้ยังสามารถใช้เป็นเครื่องสกัดกั้นที่เดินเตร่ อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ไม่สนใจกองทัพ และไม่เคยมีการสร้างต้นแบบขึ้นมาสักคัน
"เรดาร์บินได้" ที่ลาดตระเวนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกบินไปยังอะซอเรส ซึ่งรวมถึงกรีนแลนด์ ไอซ์แลนด์ และเกาะอังกฤษ เครื่องบินได้หยุดพักที่ฐานทัพอากาศเคฟลาวิกในไอซ์แลนด์ ในมหาสมุทรแปซิฟิก บินออกจาก Barbers Point, WV-2s บางครั้งบินไปฮาวายและแวะพักที่สนามบินมิดเวย์ เพื่อความครอบคลุมของเรดาร์ทั้งหมด เครื่องบินตรวจการณ์เรดาร์ห้าลำต้องอยู่ในเส้นทางสายตรวจ ในเวลาเดียวกัน พวกเขาทำงานอย่างใกล้ชิดกับเรือของกองทัพเรือสหรัฐฯ เพื่อให้แน่ใจว่านาฬิกาอยู่ในอากาศตลอด 24 ชั่วโมง โดยคำนึงถึงปัญหาทางเทคนิคที่เป็นไปได้ จำเป็นต้องมียานพาหนะ 9 คัน
ในปีพ.ศ. 2505 WV-2 ได้รับการแต่งตั้งให้เป็น EC-121C Warning Star และในปี พ.ศ. 2508 ปฏิบัติการ Barrier Force ได้ยุติลง ประการแรกนี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าภัยคุกคามหลักต่อดินแดนของสหรัฐอเมริกาเริ่มไม่ได้ถูกนำเสนอโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลของสหภาพโซเวียต แต่โดย ICBM ซึ่งเครื่องบิน AWACS ไม่สามารถตรวจจับได้ทันเวลา ประมาณครึ่งหนึ่งของเครื่องบิน ES-121C ของซีรีส์แรก ของกองทัพเรือถูกส่งไปยังฐานการจัดเก็บ "Davis Montan" หรือถูกดัดแปลงเพื่อวัตถุประสงค์อื่น เครื่องบิน AWACS WV-2 จำนวน 13 ลำถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินลาดตระเวนวิทยุ WV-2Q พวกมันถูกใช้ในฝูงบิน RTR VQ-1 (Pacific Fleet) และ VQ-2 (Atlantic)
เครื่องบินหลายลำเปลี่ยนความเชี่ยวชาญของตนอันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนการบรรจุแบบอิเล็กทรอนิกส์ แปด WV-3 (WC-121N) ถูกใช้สำหรับการลาดตระเวนสภาพอากาศและการติดตามพายุไต้ฝุ่น ด้วยเหตุนี้ เรดาร์มาตรฐานของเครื่องบิน AWACS จึงได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ซึ่งทำให้สามารถอยู่นอกเขตลมพายุ และตรวจสอบกระแสน้ำวนจากระยะที่ปลอดภัยได้ อย่างไรก็ตาม บริการจับพายุเฮอริเคนค่อนข้างอันตราย เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2507 พายุเฮอริเคนคลีโอได้ทุบกระดาน # 137891 อย่างรุนแรงลำตัวเครื่องบินเสียรูปตามองค์ประกอบต่างๆ ปลายถังเชื้อเพลิงขาด และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินส่วนใหญ่ถูกปิดใช้งาน อย่างไรก็ตาม ลูกเรือสามารถลงจอดยานพาหนะได้อย่างปลอดภัยเกินกว่าจะซ่อมได้
ยานพาหนะที่ยังคงให้บริการอยู่ได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงให้ทันสมัย และถูกใช้เพื่อตรวจสอบน่านฟ้าของคิวบา สหภาพโซเวียต สาธารณรัฐประชาชนจีน และเกาหลีเหนือ เครื่องบินดังกล่าวประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศ Atsugi ในญี่ปุ่น Rota ในสเปน Jacksonville ในฟลอริดา Roosevelt Roads ในเปอร์โตริโกและ Agana ในกวม
NC-121C
เครื่องบินรุ่น NC-121C ได้รับชุดอุปกรณ์สำหรับการติดขัด เครื่องนี้ส่วนใหญ่ใช้เป็น "โต๊ะฝึกอบรม" ในการฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญในด้านสงครามอิเล็กทรอนิกส์ นอกจากนี้ ในระหว่างการฝึกซ้อม NC-121C มักจะเลียนแบบเครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ของสหภาพโซเวียต มันถูกใช้เพื่อแทรกแซงเรดาร์ทางบก ทะเล และทางอากาศของอเมริกา เครื่องบินหมายเลข 141292 ประจำการในฝูงบินยุทธวิธีที่ 33 ของกองทัพเรือ (VAQ-33) ซึ่งประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศคีย์เวสต์จนถึงปี 1982 หลังจากนั้นก็ถูกส่งไปยัง "สุสานกระดูก" ในเมืองเดวิส มอนแทน
WV-2E
ในปี 1957 ห้องปฏิบัติการบิน WV-2E ถูกสร้างขึ้นด้วยเรดาร์ AN / APS-82 ซึ่งมีเสาอากาศแบบหมุนได้ในแฟริ่งรูปดิสก์ ด้วยวิธีนี้ ความสามารถในการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศกับพื้นหลังของโลกจึงเพิ่มขึ้น แต่เครื่องบิน Warning Star ที่มีเสาอากาศหมุนได้ถูกสร้างขึ้นในสำเนาเดียว สถานีเรดาร์ขั้นสูงที่มีมุมมองเป็นวงกลมสามารถตรวจจับเป้าหมายโดยเทียบกับพื้นหลังของโลก แสดงให้เห็นความน่าเชื่อถือต่ำและต้องมีการปรับแต่งอย่างละเอียด นอกจากนี้ ข้อเสียเปรียบอย่างร้ายแรงของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบกำลังต่ำคือเพดานที่ใช้งานได้จริงขนาดเล็ก (ยิ่งเรดาร์ตั้งอยู่สูงเท่าใด
ช้ากว่ากองทัพเรือเล็กน้อย EU-121 ได้รับการรับรองโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในขณะเดียวกันก็คำนึงถึงคุณลักษณะของการทำงานและข้อเสียของรุ่นแรก ๆ ลำแรกในกองทัพอากาศคือ RC-121C จำนวน 10 ลำ ซึ่งเดิมมีไว้สำหรับกองทัพเรือ บนเครื่องเหล่านี้ เรดาร์ APS-20 ที่ล้าสมัยถูกแทนที่โดยสถานี AN / APS-95 ทันที ในกองทัพอากาศนั้น EU-121C ถูกนำมารวมกันเป็น AWACS ที่ 551 และ 552 ที่จัดตั้งขึ้นเป็นพิเศษ และปีกควบคุมที่ติดตั้งที่ฐานทัพอากาศ Otis (แมสซาชูเซตส์) และ McKillan (แคลิฟอร์เนีย) แต่อายุของ EC-121C ในกองทัพอากาศนั้นมีอายุสั้น หลังจากการปรากฏตัวของการดัดแปลงขั้นสูงของ Warning Starov พวกเขาทั้งหมดก็รีบถอนตัวไปยังกองหนุนและใส่ใหม่ลงในเครื่องบินฝึก TS-121S ที่มีไว้สำหรับ อบรมเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการอากาศยาน AWACS
EC-121D
ในไม่ช้า EC-121D ก็กลายเป็นเครื่องหลักสำหรับกองทัพอากาศ โมเดลนี้แตกต่างจากการดัดแปลงก่อนหน้านี้โดยการปรับปรุงอุปกรณ์ของห้องโดยสารของผู้ควบคุมเครื่องและการสำรองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น โดยรวมแล้ว กองทัพอากาศได้รับ RC-121D ใหม่ 72 ลำในปี 1952-1954 ได้สำเนาการดัดแปลงนี้อีกชุดที่ 73 โดยติดตั้ง C-121S ขนส่งทางทหารตัวใดตัวหนึ่งอีกครั้ง
LTH EC-121D
การแนะนำระบบนำทางเครื่องบินขับไล่และสกัดกั้นแบบอัตโนมัติของ SAGE ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา จำเป็นต้องมีการอัพเกรดอุปกรณ์เครื่องบิน EC-121D เพื่อให้พวกเขาสามารถโต้ตอบกับระบบนี้ได้ ในปี 1962 อุปกรณ์เพิ่มเติมของเครื่องบิน AWACS เริ่มต้นด้วยอุปกรณ์ส่งข้อมูลอัตโนมัติไปยังจุดควบคุมภาคพื้นดินของระบบป้องกันภัยทางอากาศ เสาอากาศทวนสัญญาณถูกติดตั้งในแฟริ่งขนาดเล็กที่ด้านบนของลำตัว เครื่องบินทั้งหมด 42 ลำได้รับเครื่องส่งดังกล่าว ยานพาหนะที่มีเครื่องตรวจสอบข้อมูลเรดาร์แบบอัตโนมัติถูกกำหนดให้เป็น EC-121H และ EC-121J เครื่องบินเหล่านี้แตกต่างกันในองค์ประกอบของระบบการบินในสถานที่ทำงานของผู้ปฏิบัติงาน จำนวนลูกเรือที่ระบุในการดัดแปลงในภายหลังของ EC-121 ถึง 26 คน
การแนะนำระบบนำทางเครื่องบินขับไล่และสกัดกั้นแบบอัตโนมัติของ SAGE ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา จำเป็นต้องมีการอัพเกรดอุปกรณ์เครื่องบิน EC-121D เพื่อให้พวกเขาสามารถโต้ตอบกับระบบนี้ได้ ในปี 1962 อุปกรณ์เพิ่มเติมของเครื่องบิน AWACS เริ่มต้นด้วยอุปกรณ์ส่งข้อมูลอัตโนมัติไปยังจุดควบคุมภาคพื้นดินของระบบป้องกันภัยทางอากาศ เสาอากาศทวนสัญญาณถูกติดตั้งในแฟริ่งขนาดเล็กที่ด้านบนของลำตัวเครื่องบินทั้งหมด 42 ลำได้รับเครื่องส่งดังกล่าว ยานพาหนะที่มีเครื่องตรวจสอบข้อมูลเรดาร์แบบอัตโนมัติถูกกำหนดให้เป็น EC-121H และ EC-121J เครื่องบินเหล่านี้แตกต่างกันในองค์ประกอบของระบบการบินในสถานที่ทำงานของผู้ปฏิบัติงาน จำนวนลูกเรือที่ระบุในการดัดแปลงในภายหลังของ EC-121 ถึง 26 คน
การดัดแปลง Warning Starov ที่ล้ำหน้าที่สุดแต่ไม่มากนักในกองทัพอากาศคือ EC-121Q บนเครื่องบินลำนี้ เรดาร์ AN / APS-45 ถูกแทนที่ด้วยเรดาร์ AN / APS-103 เรดาร์ใหม่ทำให้สามารถเห็นเป้าหมายอย่างต่อเนื่องกับพื้นหลังของพื้นผิวโลก เครื่องบิน EC-121Q จำนวน 4 ลำกลายเป็นส่วนหนึ่งของ AWACS Air Wing ที่ 966 และควบคุมที่ฐานทัพอากาศ McCoy (ฟลอริดา) ในช่วงปลายยุค 60 EC-121Ns เจ็ดเครื่องและ EC-121D 15 ลำได้รับอุปกรณ์ "เพื่อนหรือศัตรู" ใหม่ และปรับปรุงวิธีการแสดงข้อมูลเรดาร์ แวเรียนต์นี้ถูกกำหนดให้เป็น EC-121T ในปีพ.ศ. 2516 EC-121T ส่วนหนึ่งของ EC-121T ได้รับการติดตั้งการลาดตระเวนทางอิเล็กทรอนิกส์และสถานีรบกวน AN / ALQ-124
ในยุค 60 และ 70 EC-121 Warning Star ที่ถูกลืมไปมากในปัจจุบันเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ของสงครามเย็นพร้อมกับเครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 Stratofortress, เครื่องบินลาดตระเวนฐาน P-3 Orion หรือเครื่องบินรบ F-4 Phantom II. คิวบากลายเป็น "ฮอตสปอต" แห่งแรกสำหรับ EU-121 ทางใต้สุดของฟลอริดาเรียกว่า "ก้าวเดียว" จากชายฝั่งคิวบา นักสู้ที่บินด้วยความเร็วเสียงสามารถครอบคลุมระยะทาง 100 กม. ในเวลาประมาณ 5 นาที หลังจากที่เครื่องบินขับไล่ไอพ่นสมัยใหม่ที่จัดหามาจากสหภาพโซเวียตได้ปรากฏตัวในคิวบา "เรดาร์ที่บินได้" ของอเมริกาก็เริ่มควบคุมน่านฟ้าของ "เกาะเสรีภาพ" นอกจากการติดตามเครื่องบิน ES-121 ที่บินออกจากสนามบินคิวบาแล้ว พวกเขายังได้คุ้มกันและให้ข้อมูลสนับสนุนแก่เครื่องบินลาดตระเวนระดับสูง U-2 ที่บินอยู่เหนือเกาะเป็นประจำ ความสนใจอย่างใกล้ชิดกับคิวบาโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับจุดเริ่มต้นของ "วิกฤตการณ์ขีปนาวุธของคิวบา" หลังจากที่ทั้งสองฝ่ายตกลงกัน และขีปนาวุธถูกถอนออกจากเกาะ ความตึงเครียดในภูมิภาคนี้ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม เที่ยวบินตรวจตราของ EU-121 รอบคิวบายังคงดำเนินต่อไปจนกระทั่งการถอนเครื่องบินเหล่านี้ออกจากการให้บริการ
เช่นเดียวกับเครื่องบินอเมริกันอื่น ๆ การเปิดตัวการต่อสู้ของ EU-121 คือสงครามในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในปีพ.ศ. 2508 คณะกรรมการเสนาธิการกองทัพสหรัฐฯ ได้ตัดสินใจส่ง EC-121D สามลำจากกองบิน 552 ที่ 552 ไปยังเขตการสู้รบ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินไม่ได้ไปเวียดนามใต้ แต่ไปไต้หวัน เมื่อต้นปี พ.ศ. 2510 อุบลฯ กลายเป็นสนามบินหลัก ในปีพ.ศ. 2508 กิจกรรมของการบิน DRV มีขนาดเล็ก ภารกิจหลักของทีม Warning Star คือการควบคุมการจราจรทางอากาศในน่านฟ้าของเวียดนามใต้ ตลอดจนการสนับสนุนการนำทางสำหรับเครื่องบินที่เข้าร่วมในการบุกโจมตี DRV อย่างไรก็ตาม ในปี 1967 เครื่องบิน AWACS ได้เริ่มประสานการดำเนินการของการบินของอเมริกาในการรบทางอากาศกับเครื่องบินขับไล่ MiG ของเวียดนามเหนือ
ในกลางปี 2513 เนื่องจากปัญหาด้านความปลอดภัยในการบินและอิทธิพลการทำลายล้างของภูมิอากาศเขตร้อนที่มีต่อระบบการบิน เครื่องบิน EC-121D จึงถูกถอนออกจากประเทศไทย แต่ผู้บังคับบัญชาของหน่วยอากาศที่เข้าร่วมโดยตรงในการสู้รบ ทิ้งไว้โดยไม่ได้รับการสนับสนุนจากหน่วยลาดตระเวนทางอากาศ เรียกร้องให้กลับมาอย่างแข็งขัน เมื่อถึงเวลานั้น MiG-21s ของกองทัพอากาศ DRV ได้วางตัวเป็นภัยคุกคามร้ายแรงต่อการบินของอเมริกาแล้ว เครื่องบิน AWACS ถูกส่งกลับไปยังฐานทัพอากาศโคราชในประเทศไทยในเดือนพฤศจิกายน 2513 เหล่านี้คือ ES-121T 552 ทางอากาศ AWACS และสงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่เจ็ดรายการ "คำเตือนสตาร์รี" ดำเนินภารกิจการต่อสู้จนถึงวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2516 ปฏิบัติการรวมทั้งจากฐานทัพอากาศไทย "อุบล" ด้วยข้อมูลที่ได้รับจาก AWACS อย่างทันท่วงที จึงสามารถขัดขวางการโจมตีของ Serovian MiG ได้หลายครั้ง นอกจากนี้ เรดาร์ ES-121T ยังได้บันทึกการยิงระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-75 เพื่อโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดอเมริกันในน่านฟ้าของ DRV ซ้ำแล้วซ้ำเล่า สิ่งนี้ทำให้สามารถดำเนินการหลบหลีกได้ทันท่วงที ใช้มาตรการตอบโต้ และกำหนดตำแหน่งของตำแหน่งของระบบขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศ
ES-121 ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้บิน 98699 ชั่วโมงในการก่อกวน 13921 ครั้งโดยไม่สูญเสียการสู้รบ แม้ว่าจะมีความพยายามหลายครั้งที่จะเจาะทะลุผ่านเครื่องบินขับไล่ของกองทัพอากาศ DRV โดยปกติในขณะที่ปฏิบัติหน้าที่ ES-121 ถูกปกคลุมด้วย Phantom unit ด้วยการสนับสนุนด้านข้อมูลของ Warning Star เครื่องบิน MiG หนึ่งโหลครึ่งถูกยิงตกในการรบทางอากาศ มีเครื่องบินจู่โจมประมาณ 135,000 ลำได้ดำเนินการ และได้ดำเนินการค้นหาและกู้ภัยมากกว่า 80 ลำแล้ว
เมื่อพูดถึงเครื่องบิน AWACS ก็ควรกล่าวถึงเครื่องจักรอื่นๆ จากตระกูล "Constellation" EC-121C จำนวน 5 ลำได้รับการออกแบบใหม่ EC-121R Batcat เครื่องบินลาดตระเวนเหล่านี้ที่บินอยู่เหนือเวียดนามใต้ได้รับข้อมูลผ่านช่องสัญญาณวิทยุจากเครือข่ายเซนเซอร์ตรวจจับคลื่นไหวสะเทือนแบบสอดแนมและคลื่นไหวสะเทือนที่กระจัดกระจายอยู่ในอากาศ จากการวิเคราะห์ข้อมูลที่ได้รับจากเครื่องบินลาดตระเวน ES-121R กองบัญชาการของอเมริกาจึงตัดสินใจโจมตีที่บางส่วนของป่า ดังนั้นจึงพยายามป้องกันการเคลื่อนไหวแอบแฝงของพรรคพวก มูลค่าของหน่วยลาดตระเวนภาคพื้นดินนั้นยอดเยี่ยมมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตอนกลางคืน เมื่อเป็นการยากที่จะทำการลาดตระเวนทางอากาศด้วยภาพ
EC-121R แบตแคท
เครื่องบิน EC-121R Batcat ถูกพรางตัว ทำให้มองเห็นได้ยากเมื่ออยู่บนพื้น เครื่องบินสองลำดังกล่าวสูญหายในเวียดนาม เครื่องบินตกขณะลงจอดเมื่อวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2512 อีกรายสูญหายเมื่อวันที่ 25 เมษายน พ.ศ. 2512 และเชื่อว่าเกิดอุบัติเหตุระหว่างเกิดพายุฝนฟ้าคะนอง
เครื่องบินสอดแนมอิเล็กทรอนิกส์ได้รับตำแหน่ง EC-121M ยานพาหนะเหล่านี้หลายคันยังดำเนินการจากฐานทัพอากาศที่ตั้งอยู่ในประเทศไทย นอกจากการกำหนดพิกัดของเรดาร์และลักษณะของการแผ่รังสีความถี่สูงแล้ว เจ้าหน้าที่สอดแนมอิเล็กทรอนิกส์ยังสามารถสกัดกั้นข้อความที่ส่งจากสถานีวิทยุ VHF และบนสายรีเลย์วิทยุได้อีกด้วย ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2513 ถึงมกราคม พ.ศ. 2514 เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ EC-121S จำนวน 5 ลำจากฝูงบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่ 193 ดำเนินการในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ นอกเหนือจากการติดขัดแล้ว อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินเหล่านี้ยังทำให้สามารถบันทึกการทำงานของแหล่งวิทยุบนเครื่องบินของเครื่องบินรบที่ผลิตในสหภาพโซเวียต
การให้บริการ AWACS สงครามอิเล็กทรอนิกส์ และเครื่องบินลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ของตระกูล Sozvezdiye ยังคงดำเนินต่อไปในสหรัฐอเมริกาเป็นเวลาเกือบ 30 ปี EC-121 ถูกสร้างขึ้นตามลำดับตั้งแต่ปี 1953 ถึง 1958 ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 RC-121D ใหม่ทำให้คลังของสหรัฐฯ เสียค่าใช้จ่ายมากกว่า 2 ล้านดอลลาร์ ตามข้อมูลของอเมริกา เครื่องบิน 232 ลำถูกย้ายไปยังกองทัพอากาศและกองทัพเรือในช่วงเวลานี้ แต่เห็นได้ชัดว่าตัวเลขนี้ไม่เพียงแต่รวมถึงเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงการดัดแปลงพิเศษอื่นๆ ด้วย ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นได้รับการติดตั้งซ้ำแล้วซ้ำเล่า และปรับปรุงให้ทันสมัย โดยส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับ "การบรรจุแบบอิเล็กทรอนิกส์" ระบบอัตโนมัติที่ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ถูกนำมาใช้ในโครงสร้าง การเปลี่ยนจากอุปกรณ์สูญญากาศไฟฟ้าไปเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แบบโซลิดสเตตทำให้สามารถลดน้ำหนักของอุปกรณ์และการใช้พลังงานได้
เครื่องบิน EC-121 ของการดัดแปลงทั้งหมดถูกใช้อย่างแข็งขันในระดับแนวหน้าของสงครามเย็น ในยุค 60 และ 70 เครื่องจักรเหล่านี้มักทำการบินที่ยั่วยุ ทำให้ระบบป้องกันภัยทางอากาศของสหภาพโซเวียตต้องสงสัย บ่อยครั้งนักสู้ต้องถูกยกขึ้นไปในอากาศเพื่อขับไล่พวกเขาออกจากน่านฟ้าโซเวียต โดยรวมแล้วตลอดหลายปีของการให้บริการ กองทัพเรือสหรัฐฯ สูญเสียเครื่องบิน EU-121 ลำ 20 ลำในอุบัติเหตุการบิน ขณะที่ลูกเรือ 113 คนเสียชีวิต ในทางกลับกันกองทัพอากาศสูญเสียเครื่องบิน 5 ลำ 50 คนเสียชีวิตในอุบัติเหตุ
แต่ไม่ใช่ว่า "ดาวเตือน" ทั้งหมดจะสูญหายไปเนื่องจาก "เหตุผลตามธรรมชาติ" เป็นที่ทราบกันดีว่ามีเครื่องบินตกลำหนึ่งลำ แม้ว่าจะมีมากกว่านี้ก็ตาม เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2512 เครื่องบินลาดตระเวน EC-121M ที่มีหมายเลขยุทธวิธี "PR-21" จากฝูงบินลาดตระเวนทางอากาศ VQ-1 ของกองทัพเรือสหรัฐฯ ออกจากฐานทัพอากาศ Atsugi ในญี่ปุ่นเวลา 07:00 น. ตามเวลาท้องถิ่น เครื่องบินมุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงเหนือของทะเลญี่ปุ่น ลูกเรือตั้งใจจะบินตามแนวชายแดนทางอากาศกับสหภาพโซเวียตและเกาหลีเหนือ หลังจากเสร็จสิ้นภารกิจ EC-121M จะลงจอดที่ฐานทัพอากาศโอซานในเกาหลีใต้ในอดีต เครื่องบินลำนี้และเครื่องบินลำอื่นๆ ที่คล้ายคลึงกันได้ดำเนินการสำรวจมาแล้วกว่า 200 เที่ยวบินตลอดเส้นทางนี้ เที่ยวบินดังกล่าวดำเนินการเพื่อผลประโยชน์ของหน่วยข่าวกรองของกองเรือที่เจ็ด กองบัญชาการเอเชียแปซิฟิกแบบรวมเป็นหนึ่ง และสำนักงานความมั่นคงแห่งชาติสหรัฐฯ มี 31 คนบนเรือ นอกจากนักบิน นักเดินเรือ วิศวกรการบิน เจ้าหน้าที่ควบคุม เจ้าหน้าที่เรดาร์ และช่างเทคนิคที่ให้บริการอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แล้ว ลูกเรือยังรวมถึงนักภาษาศาสตร์ที่พูดภาษารัสเซียและเกาหลีด้วย ผู้บัญชาการลูกเรือได้รับคำสั่งไม่ให้เข้าใกล้ชายฝั่งเกาหลีเหนือเกินกว่า 50 ไมล์ทะเล (90 กม.)
หลังจากบินขึ้น เครื่องบินยังคงรักษาการติดต่อสื่อสารและเรดาร์กับฐานทัพอากาศฮากาตะและโยโกตะในญี่ปุ่น ในเวลาเดียวกัน สถานีสกัดกั้นวิทยุของอเมริกาในญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ได้ควบคุมเครือข่ายวิทยุของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศของโซเวียตและเกาหลีเหนือ เมื่อเวลา 10.15 น. สัญญาณจากเกาหลีเหนือถูกสกัดกั้นซึ่งบ่งชี้ว่ามีการตรวจพบเครื่องบินลาดตระเวนของสหรัฐฯ แต่เนื่องจาก ES-121M กำลังแล่นอยู่นอกน่านฟ้าเกาหลีเหนือ กิจกรรมนี้จึงถือว่าไม่เป็นอันตราย เรดาร์ในเกาหลีใต้บันทึก MiG-17 และ MiG-21 หลายลำขึ้นในพื้นที่ Wonsan แต่ในไม่ช้าก็มองไม่เห็นพวกเขา เมื่อเวลาประมาณ 14:00 น. ตามเวลาท้องถิ่น การสื่อสารกับ ES-121M หายไป หลังจากผ่านไป 10 นาที เครื่องบินสกัดกั้น Delta Dart ของ F-106 สองเครื่องก็ออกจากสนามบินในเกาหลีใต้เพื่อควบคุม แต่ไม่สามารถระบุตำแหน่งของ Warning Star ซึ่งหายไปจากจอเรดาร์ได้
ไม่กี่ชั่วโมงต่อมา การค้นหาและกู้ภัยเริ่มต้นขึ้น การค้นหา HC-130 Hercules และเรือบรรทุกน้ำมัน KC-135A Stratotanker ถูกส่งไปยังจุดเกิดเหตุประมาณ 90 ไมล์ทะเล (167 กม.) จากท่าเรือ Tengdinbu ของเกาหลีเหนือ เรือพิฆาตอเมริกัน 2 ลำออกจากท่าเรือซาเซโบะของญี่ปุ่นเพื่อค้นหาพวกมัน
ประกาศผลรอบแรกวันรุ่งขึ้น เวลาประมาณ 09.30 น. เครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำอเมริกัน P-3B Orion ตรวจพบเรือพิฆาตโซเวียตสองลำ pr. 56 และ pr. 61 ในพื้นที่ และสร้างการสื่อสารทางวิทยุกับพวกเขา จากเรือโซเวียตรายงานการค้นพบซากเครื่องบิน เรือพิฆาตอเมริกัน "Henry W. Tucker" ซึ่งมาถึงที่เกิดเหตุได้รับซากปรักหักพังจากเรือพิฆาต "Inspirational" หลังจากที่กองเรือ Pacific Fleet ออกจากพื้นที่ค้นหา ชาวอเมริกันสามารถค้นหาร่างของลูกเรือสองคนของ ES-121M ที่หายไปท่ามกลางซากปรักหักพังได้ ในไม่ช้า โดยธรรมชาติของความเสียหายที่เกิดกับชิ้นส่วนของซากปรักหักพังที่ค้นพบ ชาวอเมริกันได้ข้อสรุปว่าเครื่องบินลาดตระเวนของพวกเขาถูกยิงโดยขีปนาวุธ K-13 เห็นได้ชัดว่า ES-121M ถูกโจมตีโดย MiG-21 ของเกาหลีเหนือ
ในไม่ช้า เจ้าหน้าที่ของเกาหลีเหนือก็ประกาศว่า "เครื่องบินสอดแนม" ของอเมริกาถูกยิงตกหลังจากมันบุกน่านฟ้าของเกาหลีเหนือ ความจริงที่ว่าการโจมตีดาวเตือนเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2512 ในวันฉลองวันเกิดปีที่ 57 ของคิม อิลซุง ทำให้เหตุการณ์นี้น่าปวดหัวเป็นพิเศษ ยังจำได้อีกว่าไม่นานก่อนหน้านี้เมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2511 มีเหตุการณ์เกิดขึ้นกับเรือลาดตระเวนอเมริกัน Pueblo หลังจากปลอกกระสุนแล้ว เรือรบของเกาหลีเหนือได้คุ้มกัน Pueblo ไปยังท่าเรือ Wonsan ของเกาหลีเหนือ สหรัฐฯ ต้องขอโทษต่อสาธารณชนและยอมรับการบุกรุกน่านน้ำของเกาหลีเหนือเพื่อแลกกับคำสัญญาจากทางการเกาหลีเหนือที่จะปล่อยตัวลูกเรือชาวอเมริกันที่ถูกจับ หลังจากที่คนทั้งโลกรู้ว่าเครื่องบินของสหรัฐฯ ถูกเครื่องบินขับไล่ชาวเกาหลีเหนือยิงตก เกาหลีเหนือก็ไม่มีผลกระทบร้ายแรงใดๆ ตามมา หลังจากได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการทำลาย EU-121M ผู้นำสหรัฐในขั้นต้นได้ออกคำสั่งให้ส่งฝูงบินไปยังชายฝั่งเกาหลีเหนือ เรือขนาดใหญ่ที่สุดในฝูงบินจะเป็นเรือบรรทุกเครื่องบินเอ็นเตอร์ไพรซ์ เรือบรรทุกเครื่องบิน Ticonderoga, Ranger, Hornet และเรือประจัญบาน New Jersey เครื่องบินทิ้งระเบิดและฝูงบินยุทธวิธีหลายร้อยลำถูกส่งไปยังเกาหลีใต้เพิ่มเติม แต่ในท้ายที่สุด ฝ่ายบริหารของ Nixon ได้เลือกที่จะไม่ทำให้สถานการณ์รุนแรงขึ้นโดยขัดกับภูมิหลังของวาทศิลป์ที่ขัดแย้งกันอย่างสุดโต่งของผู้นำเกาหลีเหนือ
EC-121D ที่พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติของกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา
ในช่วงปลายยุค 70 EC-121 เริ่มถูกแทนที่ในฝูงบินลาดตระเวนเรดาร์โดยเครื่องบิน E-3A AWACS ซึ่งอิงจากผู้โดยสารโบอิ้ง 707-300B หลังจากถูกถอนออกในสต็อก เครื่องบิน EC-121 ตั้งอยู่ที่ฐานเก็บเครื่องบิน Davis Montan ในรัฐแอริโซนาจนถึงปลายทศวรรษ 1980 หลังจากนั้นพวกเขาก็ถูกตัดเป็นโลหะ ปัจจุบัน EC-121 ที่รอดตาย 11 ตัวของการดัดแปลงต่างๆ จัดแสดงอยู่ในพิพิธภัณฑ์ของอเมริกา
