ในทศวรรษที่ห้าสิบของศตวรรษที่ผ่านมา ประเด็นเรื่องการสร้างระบบป้องกันภัยทางอากาศที่สามารถครอบคลุมพรมแดนทั้งหมดในประเทศของเรานั้นมีความสำคัญเป็นพิเศษ สถานีเรดาร์ภาคพื้นดินถูกนำไปใช้ในทุกทิศทาง แต่ในแถบอาร์กติกและในพื้นที่อื่นๆ การใช้งานกลับกลายเป็นว่าไม่เหมาะสม เป็นผลให้ในปี 1958 การพัฒนาเครื่องบินภายในประเทศลำแรกสำหรับการตรวจจับเรดาร์ระยะไกลซึ่งก็คือ Tu-126 ในอนาคตจึงเริ่มต้นขึ้น
ศูนย์ป้องกันภัยทางอากาศ
การพัฒนาอุปกรณ์ประเภทใหม่ได้ดำเนินการภายใต้กรอบของโปรแกรมทั่วไปสำหรับการปรับปรุงการป้องกันทางอากาศ เพื่อให้ครอบคลุมพรมแดนทางเหนือ จึงตัดสินใจสร้างอุปกรณ์การบินใหม่สองประเภท ได้แก่ เครื่องบิน AWACS และเครื่องบินสกัดกั้นระยะไกล การพัฒนาสองโครงการถูกกำหนดโดยมติคณะรัฐมนตรีฉบับที่ 608-293 เมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 2501 ผู้รับเหมาหลักสำหรับคำสั่งซื้อทั้งสองคือ OKB-156 A. N. ตูโปเลฟ.
ลูกค้าต้องการรับเครื่องบิน AWACS จากเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล Tu-95 ที่มีช่วงและระยะเวลาบินที่เหมาะสม ควรติดตั้งเรดาร์ที่สามารถตรวจจับเครื่องบินขับไล่ในระยะอย่างน้อย 100 กม. และเครื่องบินทิ้งระเบิดอย่างน้อย 300 กม. คอมเพล็กซ์ของเครื่องบิน AWACS และเครื่องบินสกัดกั้นควรถูกส่งเพื่อทำการทดสอบในปี 1961
ภายในสิ้นปีนี้ OKB-156 ได้ศึกษาความเป็นไปได้ที่มีอยู่และคิดริเริ่มขึ้น ปรากฎว่าเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 ไม่ใช่แพลตฟอร์มที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดสำหรับเครื่องบิน AWACS ปริมาณลำตัวที่ จำกัด ไม่อนุญาตให้จัดวางอุปกรณ์และผู้คนอย่างเหมาะสม รุ่นทางเลือกของการออกแบบเบื้องต้นที่ใช้เครื่องบินโดยสาร Tu-114 ถูกออกแบบโดยเครื่องร่อนซึ่งสามารถติดตั้งอุปกรณ์ สถานที่ทำงาน และแม้แต่ห้องสำหรับลูกเรือและผู้ปฏิบัติงานที่เหลือ ในเวลาเดียวกัน คุณลักษณะยังคงอยู่ที่ระดับที่ต้องการ
ในตอนท้ายของปี 1958 ข้อกำหนดในการอ้างอิงมีการเปลี่ยนแปลงโดยคำนึงถึงข้อเสนอดังกล่าว ในไม่ช้า กองทัพอากาศและการป้องกันทางอากาศได้อนุมัติ TTT รุ่นที่แก้ไขแล้ว และงานยังคงดำเนินต่อไป การออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินเองและศูนย์เรดาร์สำหรับมันได้ดำเนินการจนถึงต้นปี 2503 จากนั้นลูกค้าก็อนุมัติรูปลักษณ์ที่เสนอและโครงการได้ย้ายไปยังขั้นตอนใหม่
อยู่ในขั้นตอนการออกแบบ
เครื่องบินที่มีรหัสการทำงาน "L" มีพื้นฐานมาจากการออกแบบที่เสร็จสิ้นแล้ว แต่มีความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนมากมาย ประการแรก โครงเครื่องบินได้รับการแก้ไข และห้องโดยสารเดิมได้รับการกำหนดค่าใหม่ ตอนนี้ปริมาณเหล่านี้มีไว้สำหรับอุปกรณ์พิเศษและผู้ปฏิบัติงาน โรงไฟฟ้ายังคงเหมือนเดิม แต่ระบบเชื้อเพลิงได้รับการเสริมด้วยการเติมเชื้อเพลิงในขณะบิน คอมเพล็กซ์ของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ถูกสร้างขึ้นใหม่ตามมาตรฐานทางทหาร มีเสาขนาดใหญ่ปรากฏขึ้นบนลำตัวสำหรับติดตั้งอุปกรณ์เสาอากาศและแฟริ่ง
ห้องโดยสารถูกแบ่งออกเป็นหลายส่วนตามพาร์ติชั่น ด้านหลังห้องนักบินมีช่องที่มีที่นั่งคนขับ คอมพิวเตอร์ และอุปกรณ์เรดาร์ Liana บางส่วน ด้านหลังมีช่องสำรองสำหรับอุปกรณ์เพิ่มเติม ช่องที่สามรองรับที่นั่งของผู้ปฏิบัติงานสำหรับที่ยึดปืน ในห้องที่สี่มีที่สำหรับลูกเรือที่เหลือ อันที่ห้าและหกมีไว้สำหรับอุปกรณ์อิเลคทรอนิกส์ ส่วนประกอบและชุดประกอบอื่นๆ ถูกวางไว้ที่ชั้นล่าง
องค์ประกอบหลักของอุปกรณ์ออนบอร์ดของเครื่องบิน "L" คือเรดาร์ "Liana" ที่พัฒนาโดย NII-17 GKRE (ปัจจุบันเป็นข้อกังวล "Vega") อุปกรณ์เสาอากาศของมันถูกวางไว้ในแฟริ่งด้านนอกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 11 ม. และสูง 2 ม. แฟริ่งพร้อมเสาอากาศถูกติดตั้งบนเสาเหนือลำตัวและหมุนรอบแกนแนวตั้งทำให้มองเห็นได้รอบด้านการออกแบบเสาอากาศสำหรับเรดาร์การบินดังกล่าวถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในการฝึกปฏิบัติในประเทศ
ตามโครงการ "Liana" สามารถตรวจจับเป้าหมายทางอากาศได้ในระยะทางสูงสุด 350 กม. ขึ้นอยู่กับประเภทและขนาด เป้าหมายพื้นผิวขนาดใหญ่ - จาก 400 กม. ผู้ปฏิบัติงานบนเครื่องบินสามารถตรวจสอบสภาพอากาศและสภาพพื้นผิว ระบุเป้าหมาย และกำหนดพิกัดได้ ข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์ถูกส่งโดยเทเลโค้ดไปยังฐานบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศ อุปกรณ์สื่อสารให้การรับส่งข้อมูลในระยะทางสูงสุด 2,000 กม.
ลูกเรือของเครื่องบินในอนาคต Tu-126 ประกอบด้วยหกคน ช่องแรกมีสถานีกล้องหกช่อง มีเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการอีก 6 คนอยู่ในห้องอำนวยความสะดวกและสามารถเปลี่ยนสหายได้ ทำให้เวลาการลาดตระเวนเพิ่มขึ้น
ในตอนท้ายของปี 1960 ลูกค้าได้ทบทวนโครงการที่เสนอและทำข้อเสนอใหม่ พวกเขากล่าวถึงปัญหาของอุปกรณ์และแพลตฟอร์มบนเรือ ความสามารถในการต่อสู้ ฯลฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่งจำเป็นต้องเพิ่มรัศมีการทำงานของอาคารรวมทั้งเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ในการตรวจจับเป้าหมายด้วยการปล่อยคลื่นวิทยุของตัวเอง - ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องติดตั้งระบบลาดตระเว ณ อิเล็กทรอนิกส์ให้กับเครื่องบิน ส่วนที่เหลือของโครงการ "L" จัดทำโดยลูกค้า
ต้นแบบ
เมื่อถึงเวลานั้น ผู้เข้าร่วมโครงการได้ปฏิบัติตามพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 567-230 ลงวันที่ 30 พฤษภาคม 2503 แล้ว จำเป็นต้องมีการสร้างเครื่องบินทดลอง การผลิตอุปกรณ์สำหรับเครื่องบิน และการเตรียมผลิตภัณฑ์หลายอย่างสำหรับ การทดสอบภาคพื้นดินเพิ่มเติม การประกอบ Tu-126 ได้รับความไว้วางใจให้โรงงาน Kuibyshev หมายเลข 18 (ปัจจุบันคือ Aviakor)
ในตอนต้นของปี 1962 Tu-126 ที่มีประสบการณ์ถูกนำตัวไปทำการทดสอบ ในเวลานั้น แทนที่จะใช้สถานีเรดาร์ Liana เขาบรรทุกเครื่องจำลองน้ำหนัก เมื่อวันที่ 23 มกราคม ทีมงาน I. M. สุกมลินเที่ยวบินแรกเสร็จสิ้น หลังจากหลายเที่ยวบินจากสนามบินของโรงงาน เครื่องบินก็ถูกย้ายไปที่ Lukhovitsy ซึ่งติดตั้ง Liana และนำออกเพื่อทำการทดสอบร่วมกัน ขั้นตอนแรกของกิจกรรมเหล่านี้ดำเนินไปจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2507 Tu-126 มีพื้นฐานมาจากแพลตฟอร์มที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว ดังนั้นการก่อกวนจำนวนมากจึงถูกสร้างขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทดสอบระบบอิเล็กทรอนิกส์ การทดสอบและปรับแต่งระบบ avionics นั้นค่อนข้างยาก แต่ผู้เชี่ยวชาญจากหลายองค์กรร่วมกันจัดการกับพวกเขา
การทดสอบร่วมระยะที่สองเริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2507 คราวนี้จำเป็นต้องกำหนดลักษณะการบินทั้งหมด พารามิเตอร์ของระบบการบิน และเพื่อแก้ไขปัญหาการปฏิบัติการรบของเครื่องบิน AWACS เหตุการณ์แบบนี้ดำเนินต่อไปจนถึงเดือนพฤศจิกายนและจบลงด้วยความสำเร็จ ในเดือนธันวาคม Tu-126 ใหม่ล่าสุดได้รับการแนะนำสำหรับการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรม
ในระหว่างการทดสอบ "L" / Tu-126 ได้ยืนยันลักษณะการทำงานพื้นฐานทั้งหมด เขาสามารถตรวจจับเป้าหมายต่างๆ ในระยะที่กำหนดและส่งข้อมูลไปยังฐานบัญชาการ ในขณะเดียวกัน การติดตั้งอุปกรณ์ขนาดใหญ่และหนักก็ส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพการบิน เมื่อเปรียบเทียบกับ Tu-114 พื้นฐาน ความเร็วและความคล่องแคล่วลดลง อย่างไรก็ตาม โดยรวมแล้ว เครื่องบินลำนี้เหมาะกับลูกค้า
ชุดเล็ก
ก่อนที่การทดสอบขั้นแรกจะเสร็จสิ้น ในเดือนพฤศจิกายน 2506 การก่อสร้าง Tu-126 อนุกรมเครื่องแรกเริ่มขึ้นที่โรงงานหมายเลข 18 ในฤดูใบไม้ผลิปี 1965 เพียงไม่กี่เดือนหลังจากสิ้นสุดการทดสอบรถต้นแบบคันแรก รถที่ผลิตขึ้นได้ส่งมอบให้กับลูกค้า ในไม่ช้ารถคันที่สองก็เสร็จสมบูรณ์และทดสอบ
การผลิต Tu-126 ดำเนินต่อไปจนถึงปี 1967 รวม ในปี 2509 และ 2510 กองทัพส่งมอบเครื่องบินสามลำ หลังจากนั้นการก่อสร้างก็แล้วเสร็จ เครื่องบิน AWACS แบบอนุกรมแปดลำมีความแตกต่างกันเล็กน้อยในด้านการออกแบบและอุปกรณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยานเกราะบางคันไม่ได้รับ SPS-100 Reseda Active Jamming Station เพื่อตอบโต้ศัตรู
เครื่องบินสองลำแรกในเดือนพฤษภาคม 2509 ไปที่ฐาน Monchegorsk (ภูมิภาค Murmansk) ที่นั่นพวกเขารวมอยู่ในฝูงบิน AWACS แยกที่ 67 ที่สร้างขึ้นใหม่ซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของกองกำลังป้องกันทางอากาศโดยตรง จากนั้นฝูงบินก็ถูกย้ายไปยังสนามบิน Shauliai (ลิทัวเนีย SSR) ในไม่ช้าองค์ประกอบของหน่วยก็ขยายตัว รวมถึงยานพาหนะการผลิตที่เหลืออยู่ เครื่องบินแปดลำถูกแบ่งออกเป็นสองกลุ่มนอกจากนี้ฝูงบินที่ 67 ยังได้รับ Tu-126 ที่มีประสบการณ์ แต่ก็ยังอยู่ภายใต้รัฐ
เพื่อรักษาความลับ เครื่องบิน Tu-126 มีเฉพาะเครื่องหมายประจำตัวของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตเท่านั้น ไม่มีหมายเลขด้านข้างซึ่งไม่อนุญาตให้ศัตรูที่น่าจะกำหนดได้แม้กระทั่งจำนวนเครื่องบินโดยประมาณที่ให้บริการ ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือเครื่องบินต้นแบบซึ่งมีหมายเลขประจำเครื่องอยู่ที่จมูก
อยู่ในการให้บริการ
เครื่องบิน Tu-126 ได้รับการออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหาหลายประการ พวกเขามีหน้าที่รับผิดชอบเรดาร์และการลาดตระเวนทางอิเล็กทรอนิกส์ในพื้นที่ของทะเลบอลติก ทะเลเรนท์ และคาร่า จนถึงโนวายา เซมลียา ตลอดจนดูแลคำแนะนำของเครื่องบินสกัดกั้น Tu-128 นอกจากนี้ ในขั้นต้น Tu-126 ได้ดำเนินการค้นหาเป้าหมายพื้นผิว แต่ต่อมา งานนี้ถูกย้ายไปยังเครื่องบินลำอื่น
ฝูงบิน AWACS แยกที่ 67 ไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่อย่างต่อเนื่อง การก่อกวนของ Tu-126 ได้ดำเนินการตามคำสั่งของผู้บังคับบัญชา - ทั้งเพื่อประโยชน์ของการป้องกันภัยทางอากาศและตามคำร้องขอของกองเรือเหนือหรือกองเรือบอลติก เครื่องบินที่ดำเนินการจากสนามบิน Shauliai; ฐาน Olenya บนคาบสมุทร Kola ถูกใช้เป็นฐานปฏิบัติการ ทีมงานทำงานอย่างอิสระและร่วมกับเครื่องสกัดกั้น Tu-128
จากการรีวิวของเจ้าหน้าที่การบินและช่างเทคนิค Tu-126 มีทั้งข้อดีที่สำคัญและข้อเสียอย่างร้ายแรง ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องจักรเหล่านี้คือความพร้อมใช้งานและความสามารถพิเศษ ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องบิน AWACS กองทัพโซเวียตสามารถติดตามกิจกรรมของศัตรูในพื้นที่ที่เข้าถึงยากและดำเนินการได้ทันท่วงที ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบินอยู่ในระดับที่ต้องการและช่วยให้ปฏิบัติการมีประสิทธิภาพ
ในขณะเดียวกัน Tu-126 ก็ใช้งานไม่ได้ง่าย คอมเพล็กซ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์รวมอุปกรณ์หลอดไฟที่มีขนาด น้ำหนัก และบริการเฉพาะที่เหมาะสม พวกเขายังวิพากษ์วิจารณ์การยศาสตร์ที่ไม่ดีของห้องพักอาศัย การแยกเสียงรบกวนไม่สามารถรับมือกับเสียงของเครื่องยนต์ได้ และแหล่งกำเนิดเสียงบางส่วนก็อยู่ภายในเครื่องบิน การป้องกันรังสียังพิสูจน์แล้วว่าไม่เพียงพอ ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความเหนื่อยล้าของลูกเรือที่เพิ่มขึ้น ซึ่งอาจส่งผลต่อประสิทธิภาพการทำงาน
อย่างไรก็ตามนักบินและผู้ปฏิบัติงานต้องทนกับความไม่สะดวกทั้งหมดและให้บริการ มีเที่ยวบินในเส้นทางต่างๆ อย่างสม่ำเสมอ ระบุเป้าหมายต่างๆ และใช้มาตรการที่เหมาะสม ความยืดหยุ่นของลูกเรือทำให้กองทัพสามารถคงการควบคุมพื้นที่ห่างไกลและมีส่วนสำคัญต่อความสามารถในการป้องกันประเทศ
ทดแทนที่ทันสมัย
การทำงานของเครื่องบิน Tu-126 AWACS ดำเนินต่อไปจนถึงช่วงกลางทศวรรษที่แปดสิบ ในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านไปตั้งแต่เริ่มเข้าประจำการ ยานพาหนะแปดคันได้กลายเป็นสิ่งล้าสมัยทางศีลธรรมและทางร่างกาย พวกเขาต้องการการเปลี่ยนใหม่ งานในทิศทางนี้เริ่มต้นในช่วงกลางทศวรรษที่เจ็ดสิบและไม่ได้ไปโดยปราศจากการมีส่วนร่วมของ Tu-126
ในปี 1977 การทดสอบเริ่มขึ้นในห้องปฏิบัติการการบิน Tu-126LL (A) โดยใช้เครื่องบินต้นแบบ หลังจากตรวจสอบบนชานชาลานี้แล้ว เครื่องมือเหล่านี้ก็ถูกย้ายไปยังเครื่องบินขนส่งทางทหารสมัยใหม่ Il-76 ตัวอย่างที่เป็นผลลัพธ์ถูกทำดัชนี A-50 การผลิตและส่งมอบ A-50 ให้กับกองทหารทำให้สามารถรื้อถอน Tu-126 ที่ล้าสมัยได้
เครื่องบินที่ถูกถอดออกจากบริการยังคงอยู่ในการจัดเก็บโดยไม่มีแนวโน้มที่ชัดเจน ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1990 พวกเขาเริ่มถูกกำจัด กลางทศวรรษ กระบวนการนี้เสร็จสมบูรณ์ น่าเสียดายที่ไม่มี Tu-126 เพียงตัวเดียวที่รอดชีวิต แต่มีการพัฒนาทิศทางที่สำคัญที่สุด และกองทัพยังคงรักษาวิธีการตรวจหาวัตถุที่อาจเป็นอันตรายได้ตั้งแต่เนิ่นๆ
