งานแรกเกี่ยวกับการสร้างอากาศยานไร้คนขับในสหภาพโซเวียตเริ่มขึ้นในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา โดรนที่ควบคุมด้วยวิทยุในขั้นต้นบรรจุระเบิดในขั้นต้นถือเป็น "ตอร์ปิโดอากาศ" พวกเขาควรจะใช้กับเป้าหมายที่สำคัญซึ่งถูกปกคลุมด้วยปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานซึ่งเครื่องบินทิ้งระเบิดบรรจุคนอาจประสบความสูญเสียอย่างหนัก ผู้ริเริ่มการเริ่มต้นทำงานในหัวข้อนี้คือ M. N. ตูคาเชฟสกี้. การพัฒนาเครื่องบินบังคับวิทยุได้ดำเนินการในสำนักเทคนิคพิเศษ ("Ostekhbyuro") ภายใต้การนำของ V. I. เบคอรี.
เครื่องบินลำแรกที่ได้ทำการทดสอบการควบคุมวิทยุระยะไกลในสหภาพโซเวียตคือเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องยนต์คู่ TB-1 ที่ออกแบบโดย A. N. ตูโปเลฟพร้อมระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ AVP-2 การทดสอบเริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม 1933 ที่ Monino สำหรับการควบคุมทางไกลของเครื่องบิน ระบบกลไกทางไกลของ Daedalus ได้รับการออกแบบที่ Ostekhbyuro เนื่องจากการขึ้นเครื่องบินที่ควบคุมด้วยวิทยุนั้นยากเกินไปสำหรับอุปกรณ์ที่ไม่สมบูรณ์ TB-1 จึงออกตัวภายใต้การควบคุมของนักบิน
ในการสู้รบที่แท้จริง หลังจากบินขึ้นและปล่อยเครื่องบินไปยังเป้าหมาย นักบินต้องถูกโยนออกไปด้วยร่มชูชีพ จากนั้นเครื่องบินก็ถูกควบคุมโดยเครื่องส่ง VHF จากเครื่องบินหลัก ในระหว่างการทดสอบ ปัญหาหลักคือการทำงานของระบบอัตโนมัติที่ไม่น่าเชื่อถือ คำสั่งต่างๆ ถูกส่งไปอย่างไม่ถูกต้อง และบ่อยครั้งที่อุปกรณ์ปฏิเสธโดยสมบูรณ์ และนักบินก็ต้องควบคุม นอกจากนี้ กองทัพยังไม่พอใจกับข้อเท็จจริงที่ว่าในระหว่างการปฏิบัติภารกิจรบ เครื่องบินทิ้งระเบิดราคาแพงได้สูญหายไปอย่างไม่อาจแก้ไขได้ ในเรื่องนี้ พวกเขาต้องการพัฒนาระบบสำหรับการปล่อยระเบิดระยะไกลและจัดหาเครื่องบินควบคุมวิทยุลงจอดที่สนามบินของพวกเขา
เนื่องจากในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 TB-1 นั้นล้าสมัยไปแล้ว การทดสอบจึงดำเนินต่อไปใน TB-3 สี่เครื่องยนต์ มีการเสนอให้แก้ปัญหาการทำงานที่ไม่เสถียรของอุปกรณ์ควบคุมโดยการบินด้วยคนบังคับของเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยวิทยุในเส้นทางส่วนใหญ่ เมื่อเข้าใกล้เป้าหมาย นักบินไม่ได้ทิ้งร่มชูชีพ แต่ย้ายไปยังเครื่องบินรบ I-15 หรือ I-16 ที่ถูกระงับภายใต้ TB-3 และกลับบ้านด้วยเครื่องบิน นอกจากนี้ TB-3 ยังถูกนำทางไปยังเป้าหมายด้วยคำสั่งจากเครื่องบินควบคุม
แต่เช่นเดียวกับในกรณีของ TB-1 ระบบอัตโนมัติทำงานไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่ง และในระหว่างการทดสอบ TB-3 ที่ควบคุมด้วยคลื่นวิทยุ มีการทดสอบโครงสร้างทางไฟฟ้า เครื่องกล นิวแมติกและไฮดรอลิกจำนวนมาก เพื่อแก้ไขสถานการณ์ นักบินอัตโนมัติหลายตัวพร้อมแอคทูเอเตอร์ต่าง ๆ ถูกแทนที่บนเครื่องบิน ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2477 เครื่องบินที่มีนักบินอัตโนมัติ AVP-3 ได้รับการทดสอบและในเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน - ด้วยนักบินอัตโนมัติ AVP-7 เมื่อเสร็จสิ้นการทดสอบ อุปกรณ์ควบคุมควรจะใช้กับเครื่องบินควบคุมระยะไกล RD ("Range Record" - ANT-25 - บนเครื่องจักรดังกล่าว Chkalov บินข้ามขั้วโลกไปยังอเมริกา)
เครื่องบินเครื่องกลทางไกลควรจะเข้าประจำการในปี พ.ศ. 2480 ไม่เหมือนกับ TB-1 และ TB-3 ทางขับไม่ต้องการเครื่องบินควบคุม ทางขับที่เต็มไปด้วยระเบิดควรจะบินได้ไกลถึง 1,500 กม. ในโหมดการควบคุมระยะไกลตามสัญญาณวิทยุบีคอนและโจมตีเมืองใหญ่ของศัตรู อย่างไรก็ตาม จนถึงสิ้นปี 2480 เป็นไปไม่ได้ที่จะนำอุปกรณ์ควบคุมไปสู่สภาพการทำงานที่มั่นคง ในการเชื่อมต่อกับการจับกุมตูคาเชฟสกีและเบคาอูรีในเดือนมกราคม พ.ศ. 2481 Ostekhbyuro ถูกยุบและเครื่องบินทิ้งระเบิดสามลำที่ใช้ในการทดสอบถูกส่งกลับไปยังกองทัพอากาศอย่างไรก็ตาม หัวข้อยังไม่ปิดอย่างสมบูรณ์ เอกสารสำหรับโครงการถูกโอนไปยังโรงงานเครื่องบินทดลองหมายเลข 379 และผู้เชี่ยวชาญบางคนย้ายไปที่นั่น ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2481 ระหว่างการทดสอบที่สนามบินบริภาษใกล้สตาลินกราด TB-1 ไร้คนขับได้ทำการบินขึ้น 17 ครั้งและการลงจอด 22 ครั้งซึ่งยืนยันความมีชีวิตของอุปกรณ์ควบคุมระยะไกล แต่ในขณะเดียวกันนักบินก็นั่งอยู่ในห้องนักบินพร้อมที่จะ ควบคุมได้ตลอดเวลา
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2483 ได้มีการออกมติของสภาแรงงานและการป้องกันตามที่ได้มีการวางแผนที่จะสร้างการตีควบคู่ไปกับเครื่องบินตอร์ปิโด TB-3 ที่ควบคุมด้วยวิทยุและเครื่องบินบังคับบัญชาด้วยอุปกรณ์พิเศษที่วางอยู่บน SB-2 และ DB- 3 เครื่องบินทิ้งระเบิด ระบบได้รับการปรับอย่างละเอียดด้วยความยากลำบาก แต่เห็นได้ชัดว่ามีความคืบหน้าบางอย่างในทิศทางนี้ ในตอนต้นของปีพ. ศ. 2485 เครื่องบินขีปนาวุธที่ควบคุมด้วยวิทยุก็พร้อมสำหรับการทดลองต่อสู้
เป้าหมายของการโจมตีครั้งแรกได้รับเลือกให้เป็นทางแยกทางรถไฟขนาดใหญ่ใน Vyazma ห่างจากมอสโก 210 กม. อย่างไรก็ตาม "แพนเค้กชิ้นแรกออกมาเป็นก้อน": ในระหว่างการเข้าใกล้เป้าหมายบน DB-3F ชั้นนำเสาอากาศของเครื่องส่งสัญญาณวิทยุของคำสั่งควบคุมล้มเหลวตามรายงานบางฉบับได้รับความเสียหายจากชิ้นส่วนต่อต้าน -เปลือกเครื่องบิน หลังจากนั้น TB-3 ที่ไม่ได้นำทางซึ่งบรรจุระเบิดทรงพลังสี่ตันก็ตกลงสู่พื้น เครื่องบินของคู่ที่สอง - คำสั่ง SB-2 และทาส TB-3 - ถูกไฟไหม้ที่สนามบินหลังจากเครื่องบินทิ้งระเบิดที่เตรียมขึ้นเครื่องบินระเบิดอย่างใกล้ชิด
อย่างไรก็ตาม ระบบ Daedalus ไม่ได้เป็นเพียงความพยายามเดียวที่จะสร้าง "ตอร์ปิโดอากาศ" ในสหภาพโซเวียตก่อนสงคราม ในปี 1933 ที่สถาบันวิจัยการสื่อสารทางทะเลแห่งวิทยาศาสตร์ ภายใต้การนำของ S. F. วัลก้าเริ่มทำงานกับเครื่องร่อนควบคุมระยะไกลซึ่งมีประจุระเบิดหรือตอร์ปิโด ผู้สร้างการร่อนยานพาหนะที่ควบคุมจากระยะไกลกระตุ้นความคิดของพวกเขาโดยการตรวจจับเป็นไปไม่ได้ด้วยเครื่องตรวจจับเสียงรวมถึงความยากลำบากในการสกัดกั้น "ตอร์ปิโดอากาศ" โดยนักสู้ของศัตรูไม่ใช่ช่องโหว่ที่ดีต่อการยิงต่อต้านอากาศยานเนื่องจากมีขนาดเล็กและ เครื่องร่อนราคาถูกเมื่อเทียบกับเครื่องบินทิ้งระเบิด
ในปีพ.ศ. 2477 เครื่องร่อนรุ่นลดรุ่นได้รับการทดสอบการบิน การพัฒนาและสร้างตัวอย่างเต็มรูปแบบได้รับความไว้วางใจให้กับ "Oskonburo" P. I. กรอคอฟสกี
มีการวางแผนที่จะสร้าง "ตอร์ปิโดบิน" หลายตัวที่ออกแบบมาเพื่อโจมตีฐานทัพเรือข้าศึกและเรือขนาดใหญ่:
1. DPT (ตอร์ปิโดร่อนระยะไกล) โดยไม่มีเครื่องยนต์ที่มีระยะการบิน 30-50 กม.
2. LTDD (ตอร์ปิโดบินระยะไกล) - ด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นหรือลูกสูบและระยะการบิน 100-200 กม.
3. BMP (เครื่องร่อนทุ่นระเบิดแบบลากจูง) - บนข้อต่อแบบแข็งกับเครื่องบินลากจูง
การผลิตชุดทดลองของ "เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดร่อน" ที่มีไว้สำหรับการทดสอบได้ดำเนินการที่โรงงานผลิตนำร่องหมายเลข 23 ในเลนินกราด และการสร้างระบบนำทาง (การกำหนดรหัส "Quant") ได้รับมอบหมายให้สถาบันวิจัยหมายเลข 10 ผู้แทนราษฎรแห่งอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ ต้นแบบแรกที่กำหนด PSN-1 (เครื่องร่อนเอนกประสงค์) เริ่มดำเนินการในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2478 ตามโครงการเครื่องร่อนมีข้อมูลต่อไปนี้: น้ำหนักเครื่องขึ้น - 1970 กก. ปีกนก - 8.0 ม. ความยาว - 8.9 ม. ความสูง - 2.02 ม. ความเร็วสูงสุด - 350 กม. / ชม. ความเร็วในการดำน้ำ - 500 กม. / ชม. เที่ยวบิน ช่วง - 30–35 กม.
ในระยะแรก ได้มีการทดสอบรุ่นบรรจุคนซึ่งผลิตขึ้นในรูปของเครื่องบินทะเล ในบทบาทของผู้ให้บริการหลักของ PSN-1 เครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ TB-3 ถูกคาดการณ์ไว้ อุปกรณ์ควบคุมระยะไกลหนึ่งเครื่องสามารถแขวนไว้ใต้ปีกแต่ละข้างของเครื่องบินได้
การนำทางระยะไกลของ PSN-1 จะต้องดำเนินการในแนวสายตาโดยใช้ระบบส่งคำสั่งอินฟราเรด อุปกรณ์ควบคุมพร้อมไฟค้นหาอินฟราเรดสามดวงได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินขนส่ง และบนเครื่องร่อน เครื่องรับสัญญาณ นักบินอัตโนมัติ และอุปกรณ์สำหรับผู้บริหาร ตัวปล่อยของอุปกรณ์ "Kvant" ถูกวางไว้บนเฟรมหมุนพิเศษที่ยื่นออกมาเหนือลำตัวในเวลาเดียวกัน เนื่องจากแรงต้านที่เพิ่มขึ้น ความเร็วของเครื่องบินบรรทุกลดลงประมาณ 5%
คาดว่าแม้จะไม่มีการควบคุมทางไกล แต่เครื่องร่อนก็สามารถนำมาใช้โจมตีเรือขนาดใหญ่หรือฐานทัพเรือได้ หลังจากทิ้งตอร์ปิโดหรือหัวรบ เครื่องร่อนภายใต้การควบคุมของนักบินต้องเคลื่อนตัวออกห่างจากเป้าหมายในระยะทาง 10-12 กม. และลงจอดบนน้ำ จากนั้นปีกก็ปลดออกและเครื่องบินก็กลายเป็นเรือ หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์นอกเรือที่พร้อมใช้งานบนเรือแล้ว นักบินก็เดินทางกลับมายังฐานทัพทางทะเล
สำหรับการทดลองกับเครื่องร่อนต่อสู้ มีการจัดสรรสนามบินใน Krechevitsy ใกล้ Novgorod บนทะเลสาบที่อยู่ใกล้เคียง เครื่องบินน้ำได้รับการทดสอบด้วยการลากจูงเครื่องบินลอยน้ำ R-6 เข้าใกล้ระดับความสูงต่ำ
ในระหว่างการทดสอบความเป็นไปได้ของการดำน้ำด้วยการปล่อยระเบิดได้รับการยืนยันหลังจากนั้นเครื่องร่อนก็เข้าสู่แนวนอน เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2479 ได้มีการทดสอบ PSN-1 แบบบรรจุคนพร้อมเครื่องจำลองแบบแขวนของระเบิดทางอากาศขนาด 250 กิโลกรัม เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2479 มีเครื่องร่อนบรรทุกน้ำหนัก 550 กิโลกรัม หลังจากเครื่องขึ้นและถอดออกจากเรือบรรทุก สินค้าก็ถูกปล่อยลงจากการดำน้ำที่ระดับความสูง 700 ม. หลังจากนั้นเครื่องร่อนซึ่งเร่งความเร็วในการดำน้ำเป็นความเร็ว 320 กม. ได้ระดับความสูงอีกครั้ง หันหลังกลับและลงจอดบน พื้นผิวของทะเลสาบอิลเมน เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2479 มีเที่ยวบินที่มีระเบิด FAB-1000 รุ่นเฉื่อยเกิดขึ้น หลังจากถอดออกจากเรือบรรทุกเครื่องร่อนก็ทำการดำน้ำทิ้งด้วยความเร็ว 350 กม. / ชม. ในระหว่างการทดสอบ ปรากฏว่าหลังจากปลดการเชื่อมต่อจากผู้ให้บริการ PSN-1 ที่ความเร็ว 190 กม. / ชม. สามารถร่อนได้อย่างต่อเนื่องโดยมีน้ำหนักมากถึง 1,000 กก. ระยะการวางแผนพร้อมภาระการรบคือ 23-27 กม. ขึ้นอยู่กับความเร็วและทิศทางของลม
แม้ว่าข้อมูลการบินของ PSN-1 จะได้รับการยืนยัน แต่การพัฒนาระบบนำทางและอุปกรณ์อัตโนมัติก็ล่าช้า ในตอนท้ายของยุค 30 ลักษณะของ PSN-1 นั้นดูไม่ดีเท่าในปี 1933 และลูกค้าก็เริ่มหมดความสนใจในโครงการนี้ การจับกุมผู้บริหารโรงงานหมายเลข 23 ในปี 2480 ก็มีบทบาทในการชะลอความเร็วของงานเช่นกัน ด้วยเหตุนี้ ในช่วงครึ่งหลังของปี 2480 ฐานทดสอบใน Krechevitsy และบนทะเลสาบ Ilmen ถูกชำระบัญชีและงานในมือทั้งหมด ถูกย้ายไปยังเลนินกราดไปยังโรงงานทดลองหมายเลข 379 ในครึ่งแรกของปี 2481 ผู้เชี่ยวชาญของโรงงานหมายเลข 379 สามารถทำการทดสอบ "ตอร์ปิโดอากาศ" 138 ครั้งด้วยความเร็วสูงสุด 360 กม. / ชม. พวกเขายังฝึกฝนการประลองยุทธ์ในการต่อต้านอากาศยาน การเลี้ยว การปรับระดับและการทิ้งภาระการรบ และการลงจอดอัตโนมัติบนน้ำ ในขณะเดียวกัน ระบบกันสะเทือนและอุปกรณ์สำหรับการยิงจากเครื่องบินบรรทุกก็ทำงานได้อย่างไม่มีที่ติ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2481 ได้ทำการทดสอบเที่ยวบินที่ประสบความสำเร็จด้วยการลงจอดอัตโนมัติบนน้ำ แต่เนื่องจากเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก TB-3 เมื่อถึงเวลานั้นไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัยอีกต่อไป และวันที่สร้างเสร็จก็ไม่แน่นอน กองทัพจึงเรียกร้องให้มีการสร้างรุ่นที่มีการควบคุมจากระยะไกลที่ปรับปรุงและเร็วกว่า ซึ่งเรือบรรทุกดังกล่าวจะต้องเป็น เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักที่มีแนวโน้มว่าจะ TB-7 (Pe -8) หรือเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล DB-3 ด้วยเหตุนี้ ระบบกันสะเทือนแบบใหม่ที่วางใจได้จึงได้รับการออกแบบและผลิตขึ้น ทำให้สามารถติดตั้งอุปกรณ์ที่มีมวลมากขึ้นได้ ในเวลาเดียวกัน มีการทดสอบอาวุธการบินหลายประเภท: ตอร์ปิโดเครื่องบิน ระเบิดเพลิงต่างๆ ที่เต็มไปด้วยส่วนผสมของไฟที่เป็นของเหลวและของแข็ง และแบบจำลองของระเบิดทางอากาศ FAB-1000 ที่มีน้ำหนัก 1,000 กิโลกรัม
ในฤดูร้อนปี 1939 การออกแบบเฟรมเครื่องบินควบคุมระยะไกลใหม่ที่เรียกว่า PSN-2 เริ่มต้นขึ้น ระเบิด FAB-1000 ที่มีน้ำหนัก 1,000 กิโลกรัมหรือตอร์ปิโดที่มีน้ำหนักเท่ากันถูกมองว่าเป็นภาระการรบ หัวหน้านักออกแบบของโครงการคือ V. V. นิกิติน. โครงสร้างเครื่องร่อน PSN-2 เป็นเครื่องบินลำเดี่ยวสองลำที่มีปีกต่ำและตอร์ปิโดแบบแขวน เมื่อเทียบกับ PSN-1 รูปแบบแอโรไดนามิกของ PSN-2 ได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ และข้อมูลการบินก็เพิ่มขึ้นด้วยน้ำหนักเครื่องขึ้น 1800 กก. เครื่องร่อนที่ปล่อยจากระดับความสูง 4000 ม. สามารถครอบคลุมระยะทางสูงสุด 50 กม. และพัฒนาความเร็วในการดำน้ำสูงถึง 600 กม. / ชม. ปีกกว้าง 7, 0 ม. และมีพื้นที่ - 9, 47 ตร.ม. ยาว - 7, 98 ม. ความสูงเมื่อลอย - 2, 8 ม.
สำหรับการทดสอบ ต้นแบบแรกได้ดำเนินการในรุ่นบรรจุคน อุปกรณ์ควบคุมอัตโนมัติสำหรับเครื่องร่อนอยู่ในห้องเครื่องและในส่วนตรงกลาง การเข้าถึงอุปกรณ์ได้มาจากช่องพิเศษ การเตรียมการทดสอบ PSN-2 เริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2483 ในเวลาเดียวกันได้มีการตัดสินใจจัดตั้งศูนย์ฝึกอบรมสำหรับผู้เชี่ยวชาญด้านการฝึกอบรมด้านการบำรุงรักษาและการใช้เครื่องร่อนควบคุมระยะไกลในกองทัพ
เมื่อใช้เครื่องยนต์ไอพ่น ความเร็วสูงสุดโดยประมาณของ PSN-2 ควรจะถึง 700 กม. / ชม. และระยะการบินคือ 100 กม. อย่างไรก็ตาม ยังไม่ชัดเจนว่าควรเล็งอุปกรณ์ไปที่เป้าหมายในระยะทางดังกล่าวอย่างไร เนื่องจากระบบควบคุมอินฟราเรดทำงานไม่เสถียรแม้อยู่ในแนวสายตา
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 ได้มีการทดสอบ PSN-2 ชุดแรกในน้ำและในอากาศ เครื่องบินทะเล MBR-2 ถูกใช้เป็นรถลากจูง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากระบบนำทางระยะไกลไม่เคยบรรลุผลที่น่าพอใจ และมูลค่าการรบของเครื่องร่อนรบในสงครามในอนาคตจึงดูน่าสงสัยในวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2483 ตามคำสั่งของผู้บังคับการเรือแห่งกองทัพเรือ Kuznetsov ทั้งหมด งานร่อนตอร์ปิโดหยุดลง
ในปี 1944 ผู้ประดิษฐ์ "เครื่องบิน" - เครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกเครื่องบินรบ, BC Vakhmistrov เสนอโครงการสำหรับเครื่องร่อนต่อสู้ไร้คนขับพร้อมระบบอัตโนมัติไจโรสโคปิก เครื่องร่อนถูกสร้างขึ้นตามแบบแผนสองบูมและสามารถบรรทุกระเบิด 1,000 กก. ได้สองลูก หลังจากส่งเครื่องร่อนไปยังพื้นที่ที่กำหนดแล้ว เครื่องบินก็ทำการเล็ง ถอดเครื่องร่อนออก และกลับสู่ฐานด้วยตัวมันเอง หลังจากถอดออกจากเครื่องบิน เครื่องร่อนภายใต้การควบคุมของนักบินอัตโนมัติควรจะบินไปยังเป้าหมายและหลังจากเวลาที่กำหนด ทำการทิ้งระเบิด ไม่มีการส่งคืน อย่างไรก็ตาม โครงการไม่พบการสนับสนุนจากฝ่ายบริหารและไม่ได้ดำเนินการ
การวิเคราะห์โครงการตอร์ปิโดอากาศของโซเวียตก่อนสงครามที่มาถึงขั้นตอนการทดสอบเต็มรูปแบบ สามารถระบุได้ว่าข้อผิดพลาดทางแนวคิดเกิดขึ้นแม้ในขั้นตอนการออกแบบ นักออกแบบเครื่องบินประเมินค่าสูงไปอย่างมากเกี่ยวกับระดับของการพัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์วิทยุและเทเลเมคานิกส์ของโซเวียต นอกจากนี้ ในกรณีของ PSN-1 / PSN-2 มีการเลือกรูปแบบที่ไม่ยุติธรรมอย่างสมบูรณ์ของเครื่องร่อนที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ "ตอร์ปิโดอากาศ" ที่ร่อนครั้งเดียวจะมีน้ำหนักที่สมบูรณ์แบบกว่ามาก ขนาดที่เล็กกว่าและประสิทธิภาพการบินที่สูงขึ้น และในกรณีที่ "ระเบิดบิน" ที่มีหัวรบหนัก 1,000 กก. กระทบท่าเรือหรือเรือประจัญบานของศัตรู ค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการผลิต "เครื่องบินขีปนาวุธ" จะได้รับการชดใช้ซ้ำหลายครั้ง
"เครื่องบินกระสุนปืน" รวมถึงหลังสงคราม 10X และ 16X ที่สร้างขึ้นภายใต้การนำของ V. N. เชโลมียา. เพื่อเพิ่มความเร็วในการออกแบบยานพาหนะเหล่านี้ การพัฒนาของเยอรมันที่ถูกจับได้ถูกนำมาใช้ใน "ระเบิดบิน" Fi-103 (V-1)
เครื่องบินแบบโพรเจกไทล์ หรือในคำศัพท์สมัยใหม่ ขีปนาวุธร่อน 10X จะต้องถูกปล่อยจากเครื่องบินบรรทุกเครื่องบิน Pe-8 และ Tu-2 หรือจากการติดตั้งภาคพื้นดิน ตามข้อมูลการออกแบบความเร็วในการบินสูงสุดคือ 600 กม. / ชม. ระยะสูงสุด 240 กม. น้ำหนักการเปิดตัวคือ 2130 กก. และน้ำหนักหัวรบคือ 800 กก. แรงขับ PuVRD D-3 - 320 kgf.
ขีปนาวุธอากาศยาน 10X ที่มีระบบควบคุมเฉื่อยสามารถใช้กับวัตถุในพื้นที่ขนาดใหญ่ได้ เช่นเดียวกับ V-1 ของเยอรมัน พวกมันเป็นอาวุธที่มีประสิทธิภาพเมื่อใช้ในขนาดมหึมากับเมืองใหญ่เท่านั้น ในการควบคุมการยิง การตีสี่เหลี่ยมจัตุรัสที่มีด้านยาว 5 กิโลเมตร ถือเป็นผลดี ข้อดีของพวกเขาคือการออกแบบที่เรียบง่ายและค่อนข้างดั้งเดิม และการใช้วัสดุก่อสร้างที่มีจำหน่ายและราคาไม่แพง
นอกจากนี้ สำหรับการโจมตีเมืองของศัตรู อุปกรณ์ 16X ที่ใหญ่กว่านั้นตั้งใจไว้ - ติดตั้ง PUVRD สองเครื่อง ขีปนาวุธร่อนน้ำหนัก 2557 กก. ควรจะบรรทุกโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-4 สี่เครื่องยนต์ซึ่งมีพื้นฐานมาจากเครื่องบินโบอิ้ง B-29 "Superfortress" ของอเมริกา ด้วยมวล 2557 กก. อุปกรณ์ที่มี PuVRD D-14-4 สองตัวที่มีแรงขับ 251 กก. ต่ออันเร่งเป็น 800 กม. / ชม. ระยะยิงต่อสู้ - สูงสุด 190 กม. น้ำหนักหัวรบ - 950 กก.
การพัฒนาขีปนาวุธครูซแบบปล่อยอากาศด้วยเครื่องยนต์แอร์เจ็ทที่เร้าใจยังคงดำเนินต่อไปจนถึงช่วงต้นทศวรรษที่ 50 ในเวลานั้นเครื่องบินรบที่มีความเร็วสูงสุดแบบทรานโซนิกได้เข้าประจำการแล้วและคาดว่าจะมีการมาถึงของเครื่องสกัดกั้นเหนือเสียงที่ติดอาวุธด้วยขีปนาวุธนำวิถี นอกจากนี้ ในบริเตนใหญ่และสหรัฐอเมริกา มีปืนต่อต้านอากาศยานลำกล้องกลางจำนวนมากพร้อมการนำทางด้วยเรดาร์ กระสุนซึ่งรวมถึงกระสุนพร้อมฟิวส์วิทยุ มีรายงานว่าระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานระยะไกลและระยะกลางกำลังได้รับการพัฒนาอย่างแข็งขันในต่างประเทศ ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ขีปนาวุธร่อนที่บินเป็นเส้นตรงด้วยความเร็ว 600-800 กม. / ชม. และที่ระดับความสูง 3,000-4,000 ม. เป็นเป้าหมายที่ง่ายมาก นอกจากนี้ กองทัพไม่พอใจกับความแม่นยำที่ต่ำมากในการยิงเป้าและความน่าเชื่อถือที่ไม่น่าพอใจ แม้ว่าจะมีการสร้างขีปนาวุธล่องเรือที่มี PUVRD ทั้งหมดประมาณ 100 ลูก แต่ไม่ได้รับการยอมรับให้ใช้งาน แต่ถูกนำมาใช้ในการทดลองประเภทต่างๆและเป็นเป้าหมายทางอากาศ ในปีพ.ศ. 2496 เนื่องจากการเริ่มทำงานกับขีปนาวุธล่องเรือขั้นสูง การปรับแต่ง 10X และ 16X ถูกยกเลิก
ในช่วงหลังสงคราม เครื่องบินขับไล่ไอพ่นเริ่มเข้าสู่กองทัพอากาศโซเวียต แทนที่ยานพาหนะเครื่องยนต์ลูกสูบที่ออกแบบในช่วงสงครามอย่างรวดเร็ว ในเรื่องนี้ เครื่องบินที่ล้าสมัยบางลำถูกดัดแปลงเป็นเป้าหมายที่ควบคุมด้วยวิทยุ ซึ่งใช้ในการทดสอบอาวุธใหม่และเพื่อวัตถุประสงค์ในการวิจัย ดังนั้นในปีที่ 50 Yak-9V ห้าชุดในซีรีส์สุดท้ายจึงถูกดัดแปลงเป็นการดัดแปลง Yak-9VB ที่ควบคุมด้วยวิทยุ เครื่องจักรเหล่านี้ดัดแปลงมาจากเครื่องบินฝึกสองที่นั่งและมีไว้สำหรับสุ่มตัวอย่างในกลุ่มเมฆของการระเบิดนิวเคลียร์ คำสั่งบนเรือ Yak-9VB ถูกย้ายจากเครื่องบินควบคุม Tu-2 คอลเลคชันผลิตภัณฑ์ฟิชชันเกิดขึ้นในตัวกรองพิเศษของ nacelle ที่ติดตั้งบนฝากระโปรงหน้าและบนเครื่องบิน แต่เนื่องจากข้อบกพร่องในระบบควบคุม เครื่องบินบังคับวิทยุทั้งห้าลำถูกทำลายในระหว่างการทดสอบเบื้องต้นและไม่ได้มีส่วนร่วมในการทดสอบนิวเคลียร์
ในบันทึกความทรงจำของ พล.อ.อ. Savitsky กล่าวว่าเครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 ที่ควบคุมด้วยวิทยุในช่วงต้นทศวรรษ 50 ถูกนำมาใช้ในการทดสอบขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ RS-1U (K-5) ที่นำโดยโซเวียตลำแรกพร้อมระบบนำทางคำสั่งวิทยุ ในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 ขีปนาวุธเหล่านี้ติดอาวุธด้วยเครื่องสกัดกั้น MiG-17PFU และ Yak-25
ในทางกลับกัน เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักที่ควบคุมด้วยวิทยุ Tu-4 มีส่วนเกี่ยวข้องในการทดสอบระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน S-25 "Berkut" ของโซเวียตลำแรก เมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม พ.ศ. 2496 เครื่องบินเป้าหมาย Tu-4 ซึ่งมีข้อมูลการบินและ EPR ซึ่งอยู่ใกล้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล B-29 และ B-50 ของสหรัฐฯ ถูกยิงครั้งแรกที่ช่วง Kapustin Yar ด้วยขีปนาวุธนำวิถี บี-300. นับตั้งแต่การสร้างอุปกรณ์ควบคุมที่ทำงานอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์และเชื่อถือได้ในยุค 50 ของอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ของสหภาพโซเวียตกลายเป็น "ยากเกินไป" ใช้ทรัพยากรจนหมดและเปลี่ยนเป็นเป้าหมาย Tu-4 ขึ้นไปในอากาศพร้อมกับนักบินในห้องนักบิน หลังจากที่เครื่องบินได้ครอบครองระดับที่กำหนดและนอนลงบนสนามรบ นักบินก็เปิดสวิตช์สลับระบบคำสั่งวิทยุและทิ้งรถไว้ด้วยร่มชูชีพ
ต่อมา เมื่อทำการทดสอบขีปนาวุธพื้นสู่อากาศและอากาศสู่อากาศ เป็นเรื่องธรรมดาที่จะใช้เครื่องบินรบที่ล้าสมัยหรือล้าสมัยที่แปลงเป็นเป้าหมายที่ควบคุมด้วยวิทยุ
โดรนหลังสงครามโซเวียตลำแรกที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการผลิตจำนวนมากคือ Tu-123 Yastrebยานยนต์ไร้คนขับที่มีระบบควบคุมซอฟต์แวร์อัตโนมัติ ซึ่งเปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมากในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2507 มีความเหมือนกันมากกับขีปนาวุธร่อน Tu-121 ซึ่งไม่ได้รับการยอมรับให้เข้าประจำการ การผลิตต่อเนื่องของเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับระยะไกลได้รับการควบคุมที่โรงงานการบิน Voronezh
เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับ Tu-123 เป็นเครื่องบินโมโนเพลนโลหะทั้งหมดที่มีปีกเดลต้าและหางทรงสี่เหลี่ยมคางหมู ปีกซึ่งปรับให้เข้ากับความเร็วในการบินเหนือเสียงนั้นกวาดไปตามขอบนำที่ 67 °ตามขอบตามหลังมีการกวาดไปข้างหลังเล็กน้อยที่ 2 ° ปีกไม่ได้ติดตั้งกลไกและการควบคุม และการควบคุมทั้งหมดของ UAV ในการบินเกิดขึ้นด้วยกระดูกงูและตัวกันโคลงที่หมุนได้ทั้งหมด และตัวกันโคลงถูกเบี่ยงเบนแบบซิงโครนัส - สำหรับการควบคุมระดับเสียงและส่วนต่าง - สำหรับการควบคุมการหมุน
เครื่องยนต์ทรัพยากรต่ำ KR-15-300 ถูกสร้างขึ้นที่สำนักออกแบบ S. Tumansky สำหรับขีปนาวุธล่องเรือ Tu-121 และได้รับการออกแบบมาเพื่อทำการบินเหนือเสียงในระดับสูง เครื่องยนต์มีแรงขับที่ส่วนการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ที่ 15,000 กก. ในโหมดการบินสูงสุด แรงขับอยู่ที่ 10,000 กก. ทรัพยากรเครื่องยนต์ - 50 ชั่วโมง Tu-123 ถูกปล่อยจากเครื่องยิง ST-30 โดยใช้รถกึ่งพ่วงขนาดหนัก MAZ-537V ซึ่งออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 50 ตันบนรถกึ่งพ่วง
ในการสตาร์ทเครื่องยนต์อากาศยาน KR-15-300 บน Tu-123 มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเริ่มต้นสองเครื่องสำหรับแหล่งจ่ายไฟซึ่งมีการติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องบิน 28 โวลต์บนรถแทรกเตอร์ MAZ-537V ก่อนสตาร์ท เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทถูกสตาร์ทและเร่งความเร็วจนถึงความเร็วที่กำหนด การเริ่มต้นนั้นดำเนินการโดยใช้เครื่องเร่งอนุภาคเชื้อเพลิงแข็ง PRD-52 สองตัวโดยมีแรงขับ 75,000-80000 กิโลกรัมต่ออันที่มุม + 12 °ถึงขอบฟ้า หลังจากเชื้อเพลิงหมด บูสเตอร์ก็แยกออกจากลำตัว UAV ในวินาทีที่ห้าหลังจากสตาร์ท และในวินาทีที่เก้า ท่อร่วมไอดีอากาศแบบเปรี้ยงปร้างก็ถูกไล่ออก และเจ้าหน้าที่ลาดตระเวนก็ปีนขึ้นไป
ยานพาหนะไร้คนขับที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 35610 กก. มีน้ำมันก๊าดสำหรับการบิน 16600 กก. บนเครื่อง ซึ่งให้ระยะการบินที่ใช้งานได้จริง 3560-3680 กม. ระดับความสูงของเที่ยวบินบนเส้นทางเพิ่มขึ้นจาก 19,000 เป็น 22,400 ม. เมื่อเชื้อเพลิงหมด ซึ่งสูงกว่าเครื่องบินลาดตระเวณของสหรัฐฯ ที่มีชื่อเสียงอย่าง Lockheed U-2 ความเร็วในการบินบนเส้นทางคือ 2300-2700 กม. / ชม.
ระดับความสูงและความเร็วในการบินสูงทำให้ Tu-123 คงกระพันกับระบบป้องกันภัยทางอากาศส่วนใหญ่ของศัตรูที่มีศักยภาพ ในยุค 60 และ 70 โดรนสอดแนมความเร็วเหนือเสียงที่บินได้สูงขนาดนั้นสามารถโจมตีเครื่องบินสกัดกั้นเหนือเสียงเหนือเสียงของ American F-4 Phantom II ที่ติดตั้งขีปนาวุธอากาศสู่อากาศพิสัยกลาง AIM-7 Sparrow และ British Lightning F. 3 และ F.6 พร้อมขีปนาวุธ Red Top จากระบบป้องกันภัยทางอากาศที่มีอยู่ในยุโรป เฉพาะ Nike-Hercules รุ่น MIM-14 ของอเมริกาซึ่งจอดนิ่งจริงๆ เท่านั้นที่เป็นภัยคุกคามต่อเหยี่ยว
วัตถุประสงค์หลักของ Tu-123 คือการดำเนินการสำรวจภาพถ่ายและอิเล็กทรอนิกส์ในส่วนลึกของการป้องกันข้าศึกในระยะทางสูงสุด 3000 กม. เมื่อปล่อยจากตำแหน่งในเขตชายแดนของสหภาพโซเวียตหรือประจำการในประเทศสนธิสัญญาวอร์ซอ เหยี่ยวแดงสามารถดำเนินการลาดตระเวนตรวจตราได้ทั่วอาณาเขตของยุโรปกลางและยุโรปตะวันตกเกือบทั้งหมด การดำเนินงานของอาคารไร้คนขับได้รับการทดสอบซ้ำแล้วซ้ำเล่าในการปล่อยจรวดหลายครั้งในสภาพหลายเหลี่ยมระหว่างการฝึกซ้อมของหน่วยกองทัพอากาศซึ่งติดอาวุธด้วย Tu-123
มีการแนะนำ "สตูดิโอถ่ายภาพ" จริงในอุปกรณ์บนเครื่องบินของ Yastreb ซึ่งทำให้สามารถถ่ายภาพจำนวนมากบนเส้นทางการบินได้ ช่องใส่กล้องมีหน้าต่างกระจกทนความร้อนและระบบระบายอากาศและระบบปรับอากาศ ซึ่งจำเป็นต่อการป้องกันไม่ให้เกิด "ฝ้า" ในช่องว่างระหว่างแว่นตากับเลนส์กล้อง ตู้คอนเทนเนอร์ด้านหน้าติดตั้งกล้องทางอากาศ AFA-41 / 20M, กล้องทางอากาศที่วางแผนไว้สามตัว AFA-54 / 100M, เครื่องวัดแสงโฟโตอิเล็กทริก SU3-RE และสถานีข่าวกรองวิทยุ SRS-6RD "Romb-4A" พร้อมอุปกรณ์บันทึกข้อมูล อุปกรณ์ถ่ายภาพของ Tu-123 ทำให้สามารถสำรวจแถบภูมิประเทศที่มีความกว้าง 60 กม. และยาวสูงสุด 2,700 กม. ในระดับ 1 กม.: 1 ซม. รวมถึงแถบกว้าง 40 กม. และยาวสูงสุด 1,400 กม. โดยใช้มาตราส่วน 200 ม.: 1 ซม. ในการบิน กล้องออนบอร์ดถูกเปิดและปิดตามโปรแกรมที่ตั้งโปรแกรมไว้ล่วงหน้าการสำรวจทางวิทยุดำเนินการโดยทิศทางการค้นหาตำแหน่งของแหล่งกำเนิดรังสีเรดาร์และการบันทึกแม่เหล็กของคุณลักษณะของเรดาร์ของศัตรู ซึ่งทำให้สามารถระบุตำแหน่งและประเภทของอุปกรณ์วิทยุของศัตรูที่ปรับใช้ได้
เพื่อความสะดวกในการบำรุงรักษาและการเตรียมพร้อมสำหรับการสู้รบ คอนเทนเนอร์ของคันธนูถูกปลดออกโดยเทคโนโลยีเป็นสามช่อง โดยไม่ทำลายสายไฟ ตู้คอนเทนเนอร์พร้อมอุปกรณ์สอดแนมติดอยู่กับลำตัวเครื่องบินพร้อมระบบล็อคแบบลมสี่ตัว การขนส่งและการจัดเก็บห้องเก็บสัมภาระได้ดำเนินการในรถกึ่งพ่วงแบบปิดพิเศษ ในการเตรียมพร้อมสำหรับการเปิดตัวนั้น มีการใช้เครื่องเติมเชื้อเพลิง เครื่องก่อนการเปิดตัว STA-30 พร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าและเครื่องอัดอากาศอัด และรถควบคุมและปล่อย KSM-123 รถแทรกเตอร์ล้อขนาดใหญ่ MAZ-537V สามารถขนส่งเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับที่มีน้ำหนักแห้ง 11,450 กก. ในระยะทาง 500 กม. ที่ความเร็วทางหลวงสูงสุด 45 กม. / ชม.
ระบบลาดตระเวนไร้คนขับพิสัยไกลทำให้สามารถรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับวัตถุที่อยู่ลึกเข้าไปในแนวป้องกันของศัตรู และระบุตำแหน่งของขีปนาวุธร่อนแบบปฏิบัติการทางยุทธวิธีและขีปนาวุธและพิสัยกลาง ดำเนินการลาดตระเวนสนามบิน ฐานทัพเรือและท่าเรือ สิ่งอำนวยความสะดวกทางอุตสาหกรรม การก่อตัวของเรือ ระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู ตลอดจนประเมินผลการใช้อาวุธที่มีอำนาจทำลายล้างสูง
หลังจากเสร็จสิ้นภารกิจ เมื่อกลับมายังอาณาเขตของตน เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับก็ได้รับคำแนะนำจากสัญญาณวิทยุบอกตำแหน่ง เมื่อเข้าสู่พื้นที่ลงจอด อุปกรณ์จะผ่านการควบคุมของสิ่งอำนวยความสะดวกควบคุมภาคพื้นดิน ตามคำสั่งจากพื้นดิน มีการปีนขึ้น น้ำมันก๊าดที่เหลือถูกระบายออกจากถังและดับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท
หลังจากปล่อยร่มชูชีพเบรก ช่องที่มีอุปกรณ์ลาดตระเวนถูกแยกออกจากอุปกรณ์และร่อนลงมาที่พื้นด้วยร่มชูชีพกู้ภัย เพื่อลดผลกระทบต่อพื้นผิวโลก จึงมีการผลิตโช้คอัพสี่ตัว เพื่อความสะดวกในการค้นหาช่องเก็บอุปกรณ์ สัญญาณวิทยุเริ่มทำงานโดยอัตโนมัติหลังจากลงจอด ส่วนตรงกลางและส่วนท้าย และเมื่อร่อนลงด้วยร่มชูชีพเบรก ถูกทำลายจากการกระแทกพื้นและไม่เหมาะสำหรับการใช้งานต่อไป สามารถติดตั้งช่องเครื่องมือพร้อมอุปกรณ์ลาดตระเวนหลังการบำรุงรักษาบน UAV อื่นได้
แม้จะมีลักษณะการบินที่ดี แต่จริง ๆ แล้ว Tu-123 เป็นแบบใช้แล้วทิ้ง ซึ่งมีน้ำหนักในการขึ้นบินมากพอสมควรและมีราคาสูง ทำให้การใช้งานจำนวนมากมีจำกัด มีการผลิตศูนย์ลาดตระเวนทั้งหมด 52 แห่ง การส่งมอบไปยังกองทหารได้ดำเนินการจนถึงปี 1972 หน่วยสอดแนม Tu-123 เข้าประจำการจนถึงปี 1979 หลังจากนั้นบางส่วนก็ถูกใช้ในกระบวนการฝึกการต่อสู้ของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศ การละทิ้ง Tu-123 ส่วนใหญ่เกิดจากการนำเครื่องบินลาดตระเวนควบคุมความเร็วเหนือเสียง MiG-25R / RB ซึ่งในช่วงต้นทศวรรษ 70 ได้พิสูจน์ประสิทธิภาพของพวกเขาในระหว่างการลาดตระเวนเหนือคาบสมุทรซีนาย
