ดังที่ได้กล่าวไปแล้วในส่วนแรกของการทบทวน เครื่องบินบังคับวิทยุพร้อมเครื่องยนต์ลูกสูบถูกใช้อย่างแข็งขันในปีหลังสงครามครั้งแรก เพื่อให้แน่ใจว่ากระบวนการของการทดสอบอาวุธชนิดใหม่และการฝึกรบของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินที่สร้างขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองโดยส่วนใหญ่มีทรัพยากรเพียงเล็กน้อย และส่วนใหญ่ก็ทรุดโทรมภายในเวลาไม่กี่ปีหลังจากสิ้นสุดสงคราม นอกจากนี้ เนื่องจากการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบินในช่วงปลายยุค 40 - ต้นทศวรรษ 50 เป้าหมายจึงจำเป็นสำหรับการทดสอบและการฝึกอบรม ในแง่ของความเร็วในการบินที่สอดคล้องกับเครื่องบินรบสมัยใหม่ของศัตรูที่มีศักยภาพ ในระหว่างการทดสอบที่สำคัญที่สุด เครื่องบินขับไล่ MiG-15, เครื่องบินขับไล่ควบคุมด้วยวิทยุ MiG-17 และเครื่องบินทิ้งระเบิด Il-28 ถูกปลดออกจากการใช้งาน แต่การจัดเตรียมเครื่องบินสำหรับการผลิตใหม่นั้นมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง นอกจากนี้ สำหรับการใช้งานจำนวนมากเป็นเป้าหมาย มีเครื่องบินดังกล่าวเพียงไม่กี่ลำที่มีความทันสมัยมากในขณะนั้น
ในการนี้ ในปี พ.ศ. 2493 จอมพล K. A. Vershinin เสนอให้สร้างเป้าหมายที่ควบคุมด้วยวิทยุ ในเดือนมิถุนายน รัฐบาลออกกฤษฎีกาตามที่งานนี้ได้รับมอบหมายให้ OKB-301 ภายใต้การนำของ S. A. ลาวอชกิน. มีการให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการลดต้นทุนของผลิตภัณฑ์ที่ออกแบบมาสำหรับ "ภารกิจการต่อสู้" หนึ่งรายการ เมื่อออกแบบเป้าหมายที่ควบคุมด้วยคลื่นวิทยุซึ่งได้รับการกำหนดเบื้องต้นว่า "ผลิตภัณฑ์ 201" ผู้เชี่ยวชาญของ OKB-301 ได้ปฏิบัติตามเส้นทางของการทำให้เข้าใจง่ายที่สุด สำหรับเครื่องบินเป้าหมาย พวกเขาเลือกเครื่องยนต์ ramjet ราคาถูก RD-900 (เส้นผ่านศูนย์กลาง 900 มม.) ซึ่งใช้น้ำมันเบนซิน ด้วยน้ำหนักเครื่องยนต์แห้ง 320 กก. แรงขับที่คำนวณได้ที่ความเร็ว 240 m / s และระดับความสูง 5,000 เมตรคือ 625 kgf เครื่องยนต์ ramjet RD-900 มีทรัพยากรประมาณ 40 นาที ไม่มีปั๊มเชื้อเพลิงในอุปกรณ์ เชื้อเพลิงจากถังจ่ายโดยระบบรางที่ขับเคลื่อนโดยตัวสะสมแรงดันอากาศ เพื่อทำให้การผลิตง่ายขึ้นมากที่สุด ยูนิตปีกและส่วนท้ายถูกทำให้ตรง ในการจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์สั่งงานวิทยุ จะใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงที่ขับเคลื่อนด้วยกังหันลมในหัวเครื่อง ชิ้นส่วนที่แพงที่สุดของ Product 201 คืออุปกรณ์ควบคุมวิทยุและระบบออโตไพลอต AP-60 การปรากฏตัวของเป้าหมายไร้คนขับกลับกลายเป็นว่าไร้ความสามารถมาก แต่ก็สอดคล้องกับจุดประสงค์อย่างเต็มที่ ในการปล่อยเป้าหมายทางอากาศ ควรใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล Tu-4 สี่เครื่องยนต์ หนึ่งเป้าหมายสามารถวางไว้ใต้เครื่องบินแต่ละลำได้
การทดสอบการบินของ "ผลิตภัณฑ์ 201" เริ่มขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2496 ที่บริเวณใกล้กับอัคทูบินสค์ การทดสอบของรัฐสิ้นสุดลงในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2497 ในระหว่างการทดสอบ สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 905 กม. / ชม. และเพดานที่ใช้งานได้จริง 9750 เมตร ถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีปริมาตร 460 ลิตรนั้นเพียงพอสำหรับเครื่องบินไร้คนขับเพียง 8.5 นาทีของการบิน ในขณะที่เครื่องยนต์ ramjet นั้นเปิดตัวได้อย่างน่าเชื่อถือที่ระดับความสูง 4300-9300 เมตร จากผลการทดสอบ กองทัพแนะนำให้เพิ่มเวลาการทำงานของเครื่องยนต์เป็น 15 นาที โดยเพิ่ม RCS โดยติดตั้งตัวสะท้อนมุมและติดตั้งตัวติดตามที่ปลายปีก
ข้อเสียเปรียบหลักคือการเตรียมอุปกรณ์เพื่อใช้งานเป็นเวลานาน การระงับบนเครื่องบินบรรทุกนั้นใช้เวลานานเป็นพิเศษ เป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุการทำงานที่เชื่อถือได้ของระบบกู้ภัยร่มชูชีพในระหว่างการทดสอบ
เพื่อรักษาเป้าหมายไว้สำหรับการนำกลับมาใช้ใหม่ จึงตัดสินใจปลูกมันจากการร่อนบนเครื่องยนต์ที่ยื่นออกมาใต้ลำตัวเครื่องบิน การทดสอบการบินยืนยันว่าเป็นไปได้ แต่หลังจากการลงจอดดังกล่าว เนื่องจากการเสียรูปของส่วนหน้าของเครื่องยนต์ จำเป็นต้องเปลี่ยนแรมเจ็ต
หลังจากได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการแล้ว "ผลิตภัณฑ์ 201" ได้รับการแต่งตั้ง La-17 การผลิตแบบต่อเนื่องของเป้าหมายตั้งขึ้นที่โรงงานหมายเลข 47 ในเมืองโอเรนเบิร์ก การส่งมอบรถยนต์สำหรับการผลิตชุดแรกเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2499 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-4 หกลำถูกดัดแปลงเพื่อใช้ La-17 ที่โรงงานเครื่องบิน Kazan หมายเลข 22 การก่อสร้างต่อเนื่องของ La-17 ดำเนินต่อไปจนถึงปีพ. ศ. 2507 โครงการการผลิตจัดทำขึ้นสำหรับการผลิตเป้าหมายไร้คนขับสูงสุด 300 แห่งต่อปี
เป้าหมายค่อนข้างน่าพอใจสำหรับจุดประสงค์ แต่ในช่วงปลายยุค 50 เห็นได้ชัดว่าลูกสูบ Tu-4 จะถูกปลดประจำการในไม่ช้า และระบบยิงอากาศใช้เวลานานเกินไปในการเตรียมตัวและมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง กองทัพต้องการขยายขีดความสามารถของเป้าหมายและลดต้นทุนการดำเนินงาน ด้วยเหตุนี้ นักพัฒนาจึงเกิดแนวคิดว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ ramjet ด้วยเครื่องยนต์ turbojet และเปลี่ยนไปใช้เครื่องยิงจรวดจากภาคพื้นดิน
ในปีพ.ศ. 2501 การผลิตเป้าหมาย La-17M ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-9BK ที่มีแรงขับ 2600 กก. และเริ่มทำการยิงภาคพื้นดิน เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-9BK เป็นการดัดแปลงเครื่องยนต์ RD-9B ที่ล้าสมัยซึ่งถูกถอดออกจากเครื่องบินรบ MiG-19 การเปิดตัวเกิดขึ้นด้วยความช่วยเหลือของตัวเร่งปฏิกิริยาแบบแข็งสองตัว และรถสี่ล้อของปืนต่อต้านอากาศยาน KS-19 ขนาด 100 มม. ถูกใช้เป็นตัวปล่อยแบบลากจูง
ในปี พ.ศ. 2505 La-17 ได้รับการอัพเกรดอีกครั้ง สำหรับการทดสอบและกระบวนการฝึกการต่อสู้ของระบบขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศ จำเป็นต้องมีเป้าหมายที่สามารถบินได้ในระยะระดับความสูง: 0.5-18 กม. เปลี่ยนความสามารถในการสะท้อนแสงของเป้าหมายเพื่อจำลองขีปนาวุธล่องเรือตลอดจนยุทธวิธีและยุทธศาสตร์ เครื่องบินทิ้งระเบิด ในการทำเช่นนี้ เครื่องยนต์ RD-9BKR ที่มีระดับความสูงเพิ่มขึ้นได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินเป้าหมาย และวางเลนส์ Luniberg ไว้ที่ลำตัวส่วนท้าย ต้องขอบคุณ RCS ที่เพิ่มขึ้น ระยะการติดตามเป้าหมายของเรดาร์ภาคพื้นดิน 3-6 ซม. เพิ่มขึ้นจาก 150-180 กม. เป็น 400-450 กม. และประเภทของเครื่องบินจำลองได้ขยายออกไป
เพื่อให้ La-17MM ที่ปรับปรุงใหม่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ ระบบลงจอดได้รับการแก้ไขหลังจากปล่อย ที่ด้านหลังของลำตัวมีการติดตั้งโหลดทิ้งซึ่งเชื่อมต่อด้วยสายเคเบิลที่มีการตรวจสอบเมื่อดึงออกจากซึ่งนักบินอัตโนมัติย้ายเป้าหมายไปยังมุมโจมตีขนาดใหญ่ที่ความสูงของการออกแบบขั้นต่ำในขณะเดียวกันเครื่องยนต์ก็หยุด. การกระโดดร่มเป้าหมายลงจอดบนสกีด้วยโช้คอัพที่วางอยู่ใต้เรือกอนโดลาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท
เนื่องจากปริมาณสำรองของเครื่องยนต์ RD-9 หมดลงอย่างรวดเร็ว ในยุค 70 พวกเขาเริ่มติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท R-11K-300 ซึ่งดัดแปลงมาจาก R-11F-300 ที่หมดแล้ว ซึ่งติดตั้งบน MiG-21, Su-15 และ เครื่องบินจามรี-28 … เป้าหมายที่มีเครื่องยนต์ของประเภท R-11K-300 ได้ชื่อว่า La-17K และถูกผลิตเป็นจำนวนมากจนถึงสิ้นปี 1992
แม้ว่าที่จริงแล้วเป้าหมายของตระกูล La-17 ในขณะนี้จะล้าสมัยอย่างไม่ต้องสงสัยและไม่สามารถเลียนแบบอาวุธโจมตีทางอากาศสมัยใหม่ได้ จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้พวกเขาถูกใช้ในสนามยิงระหว่างการควบคุมและการฝึกยิงของเจ้าหน้าที่ป้องกันภัยทางอากาศ
หลังจากการปรับใช้เป้าหมายไร้คนขับ La-17 กับเครื่องยนต์แรมเจ็ต RD-900 คำถามก็เกิดขึ้นจากการสร้างเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับโดยใช้เครื่องจักรนี้ พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลในหัวข้อนี้ออกเมื่อเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2499 อย่างไรก็ตาม เป้าหมายที่มีเครื่องยนต์แรมเจ็ตมีระยะที่สั้น และหลังจากการปรากฏตัวของ La-17M กับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-9BK ที่มีแรงขับ 1900 กิโลกรัมต่อครั้งเท่านั้น
กล้อง AFA-BAF / 2K และ AFA-BAF-21 ถูกวางไว้ในช่องจมูกของเครื่องบินลาดตระเวนในการติดตั้งแบบแกว่ง ออโต้ไพลอตถูกแทนที่ด้วย AP-63 เพื่อความสะดวกในการเคลื่อนย้ายลูกเสือ คอนโซลปีกถูกทำให้พับได้การเปิดตัวเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับจากการขนส่ง SATR-1 และเครื่องยิงจรวดบนแชสซี ZiL-134K ดำเนินการโดยใช้เครื่องกระตุ้นการปล่อยจรวดเชื้อเพลิงแข็ง PRD-98 สองเครื่อง และการช่วยเหลือได้ดำเนินการด้วยร่มชูชีพโดยลงจอดที่ส่วนท้ายของเครื่องยนต์ ตัวสะท้อนมุมที่อยู่ใต้แฟริ่งโปร่งแสงของปลายปีกและลำตัวเครื่องบินถูกถอดออก
ในระหว่างการทดสอบของรัฐ ซึ่งสิ้นสุดในฤดูร้อนปี 2506 ได้รับการพิสูจน์ว่ายานพาหนะสามารถทำการลาดตระเวนด้วยภาพถ่ายได้ในระยะ 60 กม. จากตำแหน่งปล่อย บินที่ระดับความสูงถึง 900 ม. และที่ ระยะทางสูงสุด 200 กม. - ที่ระดับความสูง 7000 ม. ความเร็วบนเส้นทาง - 680-885 กม. / ชม. น้ำหนักเปิดตัว 3600 กก.
ในปี 1963 เครื่องบิน La-17R ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ TBR-1 (เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับทางยุทธวิธี) ได้เข้าประจำการอย่างเป็นทางการแล้ว แต่การปฏิบัติการในกองทัพเริ่มขึ้นในช่วงครึ่งหลังของยุค 60 เท่านั้น นี่เป็นเพราะความจำเป็นในการปรับแต่งสถานีควบคุมภาคพื้นดินและติดตามสำหรับโดรนสอดแนม
คาดว่าคอมเพล็กซ์ไร้คนขับทางยุทธวิธีของเครื่องบินสอดแนม TBR-1 สามารถเคลื่อนที่ได้เพียงพอ โดยมีเวลาปรับใช้ที่ยอมรับได้ที่ไซต์ปล่อย คอมเพล็กซ์ประกอบด้วย: ลากโดยยานพาหนะ KRAZ-255, ตัวปล่อย SATR-1, รถเข็นขนส่ง TUTR-1 ที่ลากโดยยานพาหนะ ZIL-157 หรือ ZIL-131, รถยนต์พิเศษ KATR-1 สำหรับดำเนินการตรวจสอบก่อนการเปิดตัวของ อุปกรณ์อากาศยานลาดตระเว ณ และตรวจสอบการเปิดตัวของเครื่องยนต์หลัก เช่นเดียวกับวิทยุสั่งการและสถานีเรดาร์ MRV-2M และ "Kama" เพื่อควบคุมเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับในเส้นทางการบิน ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของฝูงบินลาดตระเวนไร้คนขับที่แยกจากกัน ยังมีหมวดเทคนิคและการปฏิบัติงานที่ติดตั้งยานพาหนะพิเศษสำหรับการทำงานกับกล้อง เครนรถบรรทุก และอุปกรณ์อื่น ๆ รวมถึงหน่วยที่รับประกันการลงจอดของ La-17R ในลักษณะที่กำหนด พื้นที่และดึงวัสดุการลาดตระเวนออกจากคณะกรรมการและอพยพเครื่องบิน
หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัย ความสามารถของเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับ La-17RM ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ R-11K-300 ได้ขยายออกไป ระยะที่ระดับความสูงเพิ่มขึ้นจาก 200 เป็น 360 กม. นอกเหนือจากอุปกรณ์ลาดตระเวนการถ่ายภาพที่ได้รับการปรับปรุงในรูปแบบของกล้อง AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M และกล้อง Chibis TV แล้ว ยังมีการเพิ่มสถานีลาดตระเวนรังสีซิกมาลงในอุปกรณ์ออนบอร์ด ในกองทัพอากาศโซเวียต La-17RMs ถูกใช้งานจนถึงกลางทศวรรษ 70 หลังจากนั้นเป้าหมายไร้คนขับก็ "กำจัด" ที่สนามฝึกเป็นเครื่องบินเป้าหมาย
มีการดัดแปลง La-17 จำนวนหนึ่งไปยังประเทศพันธมิตรของสหภาพโซเวียต ในยุค 50 สามารถพบเป้าหมาย ramjet ไร้คนขับได้ที่สนามฝึกของจีน เช่นเดียวกับในสหภาพโซเวียตพวกเขาถูกปล่อยจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-4 เครื่องบินทิ้งระเบิดที่ใช้ลูกสูบซึ่งแตกต่างจากกองทัพอากาศโซเวียตบินไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีนจนถึงต้นทศวรรษ 1990 ในตอนท้ายของอาชีพ รถถัง Tu-4 ของจีนถูกใช้เป็นเครื่องบินลาดตระเวน UAV ในยุค 60 อุตสาหกรรมการบินของจีนเริ่มผลิต La-17 ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท WP-6 (สำเนา RD-9) ของจีน เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนี้ใช้ในกองทัพอากาศ PLA บนเครื่องบินขับไล่ J-6 (สำเนาของ MiG-19) และเครื่องบินโจมตี Q-5 นอกเหนือจากการจัดหาเครื่องบินเป้าหมายและเอกสารทางเทคนิคสำหรับการผลิตต่อเนื่องในประเทศจีนแล้ว เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับรุ่น La-17RM รุ่น La-17RM ภายใต้ชื่อ UR-1 ยังถูกโอนไปยังซีเรียอีกด้วย อย่างไรก็ตาม ไม่ทราบว่ามีการใช้ในสถานการณ์การต่อสู้หรือไม่
การยอมรับโดยกองทัพอากาศโซเวียตของเครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเว ณ ทางยุทธวิธีความเร็วเหนือเสียง MiG-25RB ซึ่งมีระบบ avionics นอกเหนือจากอุปกรณ์ถ่ายภาพต่าง ๆ รวมถึงสถานีสอดแนมอิเล็กทรอนิกส์ได้ขยายความเป็นไปได้อย่างจริงจังในการรวบรวมข้อมูลในปฏิบัติการด้านหลังของศัตรู อย่างที่คุณทราบ ในช่วงต้นทศวรรษ 70 ชาวอิสราเอลล้มเหลวในการป้องกันการบินของ MiG-25R และ MiG-25RB เหนือคาบสมุทรซีนาย แต่ผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียตตระหนักดีว่าเมื่อปฏิบัติการเหนือโรงละครซึ่งจะมีระบบป้องกันภัยทางอากาศระยะไกลและระดับสูง ระดับความสูงและความเร็วในการบินที่สูงไม่สามารถรับประกันความคงกระพันของเครื่องบินสอดแนมได้อีกต่อไป ในเรื่องนี้ในช่วงปลายยุค 60 กองทัพได้ริเริ่มการพัฒนาเครื่องบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีไร้คนขับที่มีความเร็วเหนือเสียงแบบนำกลับมาใช้ใหม่ได้ กองทัพต้องการยานพาหนะที่มีพิสัยบินและความเร็วในการบินมากกว่ายานพาหนะที่ใช้ La-17R / RMนอกจากนี้ คอมเพล็กซ์ลาดตระเว ณ ดั้งเดิมของยานพาหนะที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของเป้าหมายไร้คนขับไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัย ลูกค้าต้องการหน่วยสอดแนมที่สามารถปฏิบัติการได้ลึกในแนวรับของศัตรูด้วยความเร็วแบบทรานโซนิก นอกเหนือจากวิธีการที่ทันสมัยในการแก้ไขข้อมูลด้วยภาพแล้ว อุปกรณ์ลาดตระเวนของยานพาหนะที่มีแนวโน้มว่าจะรวมถึงอุปกรณ์ที่มีไว้สำหรับการลาดตระเวนทางรังสีในพื้นที่และการเปิดตำแหน่งของระบบขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศและเรดาร์
ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 สำนักออกแบบตูโปเลฟได้เริ่มพัฒนาระบบลาดตระเวนทางยุทธวิธี Strizh และ Reis ผลงานเหล่านี้คือการสร้างและการนำเอา Tu-141 เชิงปฏิบัติการและยุทธวิธีมาใช้ (VR-2 "Strizh") และคอมเพล็กซ์ทางยุทธวิธี Tu-143 (VR-3 "Reis") คอมเพล็กซ์ไร้คนขับของการลาดตระเวนทางยุทธวิธี - ปฏิบัติการ VR-2 "Strizh" มีไว้สำหรับการดำเนินการลาดตระเวนในระยะทางจากจุดเริ่มต้นที่ระยะทางหลายร้อยกิโลเมตรในขณะที่ VR-3 "Reis" - 30-40 กม.
ในขั้นตอนแรกของการออกแบบ คาดว่าเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับจะทะลุแนวป้องกันทางอากาศที่ระดับความสูงต่ำด้วยความเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องมีเครื่องยนต์ที่ติดตั้งเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้หลัง ซึ่งนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ กองทัพยังยืนกรานว่าเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับรุ่นใหม่ เมื่อกลับมาจากเที่ยวบินรบ ควรลงจอดบนเครื่องบินที่สนามบินโดยใช้สกีที่ผลิตขึ้นเป็นพิเศษ แต่จากการคำนวณพบว่าความเร็วในการบินสูงและการลงจอดของเครื่องบินด้วยประสิทธิภาพการต่อสู้ที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อย ทำให้ต้นทุนของอุปกรณ์เพิ่มขึ้นอย่างมาก แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าอายุขัยในสงครามอาจสั้นมาก เป็นผลให้ความเร็วสูงสุดในการบินถูก จำกัด ไว้ที่ 1100 กม. / ชม. และตัดสินใจลงจอดโดยใช้ระบบกู้ภัยร่มชูชีพซึ่งทำให้การออกแบบง่ายขึ้นลดน้ำหนักและค่าใช้จ่าย ของเครื่องบิน
เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับ Tu-141 และ Tu-143 มีลักษณะภายนอกเหมือนกันมาก แต่มีมิติทางเรขาคณิต น้ำหนัก ระยะการบิน องค์ประกอบ และความสามารถของอุปกรณ์ลาดตระเวนบนเครื่องบินต่างกัน ยานเกราะทั้งสองคันถูกสร้างขึ้นตามโครงการ "ไร้หาง" โดยมีปีกเดลต้าต่ำโดยมีการกวาด 58 °ตามขอบชั้นนำ โดยมีการไหลเข้าเล็กน้อยในส่วนราก ในส่วนด้านหน้าของลำตัวมีตัวป้องกันเสถียรภาพสี่เหลี่ยมคางหมูคงที่ซึ่งให้ระยะขอบความมั่นคงที่จำเป็น PGO - ปรับได้บนพื้นดินในช่วงตั้งแต่ 0 °ถึง 8 °ขึ้นอยู่กับการจัดตำแหน่งเครื่องบินด้วยมุมกวาดตามแนวขอบนำที่ 41.3 ° เครื่องบินถูกควบคุมโดยใช้ส่วนยกระดับสองส่วนบนปีกและหางเสือ ช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์อยู่เหนือลำตัวใกล้กับส่วนท้าย ข้อตกลงนี้ไม่เพียงแต่ทำให้อุปกรณ์ของศูนย์ปล่อยจรวดง่ายขึ้น แต่ยังลดลายเซ็นเรดาร์ของเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับด้วย เพื่อลดระยะปีกระหว่างการขนส่ง คอนโซลปีกของ Tu-141 ถูกเบี่ยงเบนไปยังตำแหน่งแนวตั้ง
สำเนาแรกของ Tu-141 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท R-9A-300 ทรัพยากรต่ำ (การดัดแปลงดัดแปลงพิเศษของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-9B) แต่ต่อมาหลังจากสร้างการผลิตจำนวนมาก พวกเขาเปลี่ยนไปใช้การผลิต เครื่องบินลาดตระเวนพร้อมเครื่องยนต์ KR-17A ที่มีแรงขับ 2,000 กก. เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับที่มีน้ำหนักบินขึ้น 5370 กก. ที่ระดับความสูง 2,000 ม. พัฒนาความเร็วสูงสุด 1110 กม. / ชม. และมีระยะการบิน 1,000 กม. ระดับความสูงขั้นต่ำของเที่ยวบินบนเส้นทางคือ 50 ม. เพดานคือ 6,000 ม.
Tu-141 ถูกปล่อยโดยใช้เครื่องเร่งอนุภาคเชื้อเพลิงแข็งซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของลำตัวเครื่องบิน การลงจอดของเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับหลังจากเสร็จสิ้นภารกิจได้ดำเนินการโดยใช้ระบบร่มชูชีพที่ตั้งอยู่ในแฟริ่งที่ส่วนท้ายของลำตัวเหนือหัวฉีดของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทหลังจากดับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ร่มชูชีพเบรกก็ถูกปล่อย ซึ่งลดความเร็วในการบินลงเป็นค่าที่สามารถปล่อยร่มชูชีพหลักได้อย่างปลอดภัย เกียร์ลงจอดสามล้อพร้อมองค์ประกอบดูดซับแรงกระแทกแบบส้นถูกผลิตขึ้นพร้อมกับร่มชูชีพเบรก ทันทีก่อนที่จะแตะพื้น เครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็งสำหรับเบรกก็ถูกเปิดขึ้น และร่มชูชีพก็ถูกยิงออกไป
สิ่งอำนวยความสะดวกบริการภาคพื้นดินที่ซับซ้อนรวมถึงยานพาหนะที่ออกแบบมาเพื่อเติมเชื้อเพลิงและเตรียมปล่อยจรวด แท่นปล่อยจรวดแบบลากจูง การควบคุมและตรวจสอบการติดตั้ง และฮาร์ดแวร์สำหรับการทำงานกับอุปกรณ์ลาดตระเวน องค์ประกอบทั้งหมดของคอมเพล็กซ์ VR-2 "Strizh" ถูกวางไว้บนแชสซีแบบเคลื่อนที่และสามารถเคลื่อนที่ไปตามถนนสาธารณะได้
น่าเสียดายที่ไม่สามารถหาข้อมูลที่ถูกต้องเกี่ยวกับองค์ประกอบและความสามารถของศูนย์ลาดตระเวน VR-2 Strizh ได้ แหล่งข่าวหลายแห่งกล่าวว่า Tu-141 นั้นได้รับการติดตั้งอุปกรณ์นำทางที่เหมาะสมกับยุคสมัยของมัน กล้องถ่ายภาพทางอากาศ ระบบสอดแนมอินฟราเรด และอุปกรณ์ช่วยในการกำหนดประเภทและพิกัดของเรดาร์ปฏิบัติการ และเพื่อทำการลาดตระเวนทางรังสีของภูมิประเทศ บนเส้นทาง เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับถูกควบคุมโดยนักบินอัตโนมัติ การซ้อมรบและการเปิด/ปิดอุปกรณ์ลาดตระเวนเกิดขึ้นตามโปรแกรมที่กำหนดไว้ล่วงหน้า
การทดสอบการบินของ Tu-141 เริ่มขึ้นในปี 1974 เนื่องจากความซับซ้อนสูงของศูนย์ลาดตระเวน จึงจำเป็นต้องมีการประสานงานและปรับแต่งอุปกรณ์ออนบอร์ดและอุปกรณ์ภาคพื้นดิน การผลิตโดรนแบบต่อเนื่องเริ่มขึ้นในปี 2522 ที่โรงงานการบินคาร์คอฟ ก่อนการล่มสลายของสหภาพโซเวียต มีการสร้าง Tu-141 152 ลำในยูเครน กองบินลาดตระเวนแยกซึ่งติดตั้งเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับประเภทนี้ถูกนำไปใช้กับชายแดนตะวันตกของสหภาพโซเวียต ในขณะนี้ ปฏิบัติการ Tu-141s สามารถพบได้ในยูเครนเท่านั้น
ในช่วงเวลาของการสร้างศูนย์ลาดตระเวน BP-2 "Strizh" นั้นสอดคล้องกับจุดประสงค์อย่างสมบูรณ์ ยานสำรวจไร้คนขับมีความสามารถค่อนข้างกว้างและมีโอกาสดีที่จะทำงานที่ได้รับมอบหมายให้สำเร็จ ซึ่งได้รับการยืนยันซ้ำแล้วซ้ำเล่าในการฝึกซ้อม Tu-141s จำนวนหนึ่งที่มีอายุการใช้งานการบินหมดถูกแปลงเป็นเป้าหมาย M-141 คอมเพล็กซ์เป้าหมายถูกกำหนดให้เป็น VR-2VM
ตามแผนผังเค้าโครงและการแก้ปัญหาทางเทคนิค เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับ Tu-143 เป็นแบบฉบับย่อของ Tu-141 การบินครั้งแรกที่ประสบความสำเร็จของ Tu-143 เกิดขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2513 ในปีพ.ศ. 2516 ได้มีการวาง UAV ชุดทดลองเพื่อทำการทดสอบโดยรัฐที่โรงงานเครื่องบินในเมือง Kumertau การนำ Tu-143 มาใช้อย่างเป็นทางการเกิดขึ้นในปี 1976
เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับที่มีน้ำหนักเริ่มต้น 1230 กก. เปิดตัวจากเครื่องยิงจรวดแบบเคลื่อนที่ SPU-143 บนเมอแรงค์ของรถแทรกเตอร์แบบมีล้อ BAZ-135MB Tu-143 ถูกบรรจุลงในเครื่องยิงจรวดและอพยพออกจากจุดลงจอดโดยใช้รถขนถ่าย TZM-143 การส่งมอบและการเก็บรักษา UAV ดำเนินการในภาชนะที่ปิดสนิท ช่วงของการย้ายที่ตั้งของคอมเพล็กซ์พร้อมเครื่องบินลาดตระเวนที่เตรียมไว้สำหรับการเปิดตัวนั้นสูงถึง 500 กม. ในเวลาเดียวกัน ยานพาหนะภาคพื้นดินทางเทคนิคของคอมเพล็กซ์สามารถเคลื่อนที่ไปตามทางหลวงด้วยความเร็วสูงถึง 45 กม. / ชม.
การบำรุงรักษา UAV ดำเนินการโดยใช้ศูนย์ควบคุมและทดสอบ KPK-143 ซึ่งเป็นชุดอุปกรณ์เคลื่อนที่สำหรับเติมเชื้อเพลิงให้กับรถเครน รถดับเพลิง และรถบรรทุก การเตรียมการก่อนการเปิดตัว ซึ่งใช้เวลาประมาณ 15 นาที ดำเนินการโดยลูกเรือรบ SPU-143 ทันทีก่อนการเปิดตัว เครื่องยนต์ขับเคลื่อนเทอร์โบเจ็ท TRZ-117 ที่มีแรงขับสูงสุด 640 กก. ได้เปิดตัวและเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับได้เปิดตัวโดยใช้เครื่องเร่งเชื้อเพลิงแข็ง SPRD-251 ที่มุม 15 °ถึงขอบฟ้า ช่องเก็บของที่ปลอดภัยของ SPRD-251 นั้นมาพร้อมกับหัววัดพิเศษซึ่งถูกกระตุ้นโดยแรงดันแก๊สที่ลดลงในตัวเร่งการปล่อยตัว
ศูนย์ลาดตระเวน VR-3 "Reis" ซึ่งสร้างขึ้นตามคำสั่งของกองทัพอากาศเริ่มแพร่หลายในกองทัพของสหภาพโซเวียตและยังถูกใช้โดยกองกำลังภาคพื้นดินและกองทัพเรือ ในระหว่างการฝึกซ้อมร่วมกันขนาดใหญ่ของการก่อตัวของอาวุธต่อสู้ต่างๆ คอมเพล็กซ์ Reis แสดงให้เห็นถึงข้อได้เปรียบที่สำคัญเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีแบบบรรจุคน MiG-21R และ Yak-28R เที่ยวบิน Tu-143 ดำเนินการตามเส้นทางที่ตั้งโปรแกรมไว้โดยใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติ ซึ่งรวมถึงนักบินอัตโนมัติ เครื่องวัดระยะสูงด้วยคลื่นวิทยุ และมาตรวัดความเร็ว ระบบควบคุมช่วยให้ออกจากยานพาหนะไร้คนขับไปยังพื้นที่ลาดตระเวณได้แม่นยำยิ่งขึ้น เมื่อเทียบกับเครื่องบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีที่นำร่องของกองทัพอากาศ UAV ลาดตระเวณสามารถบินที่ระดับความสูงต่ำด้วยความเร็วสูงถึง 950 กม. / ชม. รวมถึงในพื้นที่ที่มีภูมิประเทศที่ยากลำบาก ขนาดที่ค่อนข้างเล็กทำให้ Tu-143 มีทัศนวิสัยต่ำและ EPR ต่ำ ซึ่งรวมกับข้อมูลการบินที่สูง ทำให้โดรนเป็นเป้าหมายที่ยากมากสำหรับระบบป้องกันภัยทางอากาศ
อุปกรณ์ลาดตระเวนตั้งอยู่ในคันธนูที่ถอดออกได้และมีสองตัวเลือกหลัก: ภาพถ่ายและการบันทึกภาพทางโทรทัศน์บนเส้นทาง นอกจากนี้ โดรนยังสามารถวางอุปกรณ์สอดแนมรังสีและภาชนะที่มีแผ่นพับ ศูนย์ปฏิบัติการ "Flight" ของ VR-3 พร้อม UAV "Tu-143" สามารถทำการลาดตระเวนทางอากาศทางยุทธวิธีในช่วงเวลากลางวันจนถึงระดับความลึก 60-70 กม. จากแนวหน้าโดยใช้ภาพถ่าย โทรทัศน์ และอุปกรณ์ลาดตระเวนพื้นหลังการแผ่รังสี ในเวลาเดียวกัน การตรวจจับพื้นที่และเป้าหมายแบบจุดได้รับการตรวจสอบในแถบที่มีความกว้าง 10 N (ความสูง H-flight) เมื่อใช้กล้องและ 2, 2 N เมื่อติดตั้งอุปกรณ์สอดแนมทางโทรทัศน์ นั่นคือความกว้างของแถบสำหรับถ่ายภาพจากความสูง 1 กม. ประมาณ 10 กม. สำหรับการถ่ายภาพทางโทรทัศน์ - ประมาณ 2 กม. ช่วงเวลาการถ่ายภาพสำหรับการลาดตระเวนถูกกำหนดโดยขึ้นอยู่กับระดับความสูงของเที่ยวบิน อุปกรณ์ถ่ายภาพที่ติดตั้งในส่วนหัวของเครื่องบินสอดแนมจากความสูง 500 ม. และความเร็ว 950 กม. / ชม. ทำให้สามารถจดจำวัตถุที่มีขนาด 20 ซม. ขึ้นไปบนพื้นได้ ม. เหนือระดับน้ำทะเล และระหว่างบินสูงตระหง่านของเทือกเขาสูงถึง 5,000 ม. อุปกรณ์โทรทัศน์บนเครื่องบินส่งภาพโทรทัศน์ของพื้นที่ทางวิทยุไปยังสถานีควบคุมโดรน สามารถรับภาพโทรทัศน์ได้ในระยะ 30-40 กม. จาก UAV แบนด์วิดท์ของการลาดตระเวนทางรังสีถึง 2 N และข้อมูลที่ได้รับยังสามารถถูกส่งไปยังภาคพื้นดินผ่านช่องสัญญาณวิทยุ อุปกรณ์ลาดตระเวน Tu-143 ประกอบด้วยกล้องถ่ายภาพทางอากาศแบบพาโนรามา PA-1 พร้อมฟิล์มสำรอง 120 เมตร อุปกรณ์โทรทัศน์ I-429B Chibis-B และอุปกรณ์ลาดตระเวนรังสี Sigma-R ตัวเลือกในการสร้างขีปนาวุธล่องเรือบนพื้นฐานของ Tu-143 ก็ถูกพิจารณาเช่นกัน แต่ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการทดสอบการปรับเปลี่ยนนี้และการยอมรับในการบริการ
ก่อนที่จะลงจอดในพื้นที่ที่กำหนด Tu-143 พร้อม ๆ กับการหยุดเครื่องยนต์ทำการสไลด์หลังจากนั้นระบบร่มชูชีพเจ็ทสองขั้นตอนและเกียร์ลงจอดถูกปล่อยออกมา ในขณะที่แตะพื้น เมื่อโช้คอัพเกียร์ลงจอดถูกกระตุ้น ร่มชูชีพลงจอดและเครื่องยนต์เบรกถูกยิง สิ่งนี้ป้องกันเครื่องบินสอดแนมจากการพลิกคว่ำเนื่องจากการแล่นเรือของร่มชูชีพ การค้นหาสถานที่ลงจอดของเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับนั้นดำเนินการตามสัญญาณของสัญญาณวิทยุบนเครื่องบิน นอกจากนี้ คอนเทนเนอร์ที่มีข้อมูลการลาดตระเวนถูกนำออก และ UAV ถูกส่งไปยังตำแหน่งทางเทคนิคเพื่อเตรียมการสำหรับการนำกลับมาใช้ใหม่ อายุการใช้งานของ Tu-143 ถูกออกแบบมาสำหรับการก่อกวนห้าครั้ง การประมวลผลของวัสดุการถ่ายภาพเกิดขึ้นที่สถานีเคลื่อนที่เพื่อรับและถอดรหัสข้อมูลการลาดตระเวน POD-3 หลังจากนั้นจึงมั่นใจได้ถึงการถ่ายโอนข้อมูลที่ได้รับผ่านช่องทางการสื่อสารอย่างรวดเร็ว
ตามข้อมูลที่ตีพิมพ์ในโอเพ่นซอร์ส เมื่อพิจารณาถึงต้นแบบสำหรับการทดสอบ ในช่วงระหว่างปี 2516 ถึง พ.ศ. 2532 มีการสร้าง Tu-143 มากกว่า 950 ชุด นอกจากกองทัพโซเวียตแล้ว ศูนย์รวม VR-3 "Reis" ยังให้บริการในบัลแกเรีย ซีเรีย อิรัก โรมาเนีย และเชโกสโลวะเกีย
ในปี 2552 สื่อรายงานว่าเบลารุสได้รับ UAV จำนวนหนึ่งในยูเครน เครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับถูกนำมาใช้ในการปฏิบัติการรบจริงในอัฟกานิสถานและระหว่างสงครามอิหร่าน-อิรัก ในปี 1985 เครื่องบิน Tu-143 ของซีเรียถูกยิงที่เลบานอนโดยเครื่องบินขับไล่ F-16 ของอิสราเอล ในช่วงต้นทศวรรษ 90 เกาหลีเหนือซื้อ Tu-143 หลายเครื่องในซีเรีย ตามแหล่งข่าวของตะวันตก อะนาล็อกของเกาหลีเหนือได้ถูกนำมาใช้ในการผลิตจำนวนมาก และถูกใช้ไปแล้วในระหว่างการลาดตระเวนเหนือน่านน้ำของเกาหลีใต้ในทะเลเหลือง ผู้เชี่ยวชาญชาวตะวันตกระบุว่า สำเนา Tu-143 ของเกาหลีเหนือสามารถใช้ส่งอาวุธที่มีอำนาจทำลายล้างสูงได้เช่นกัน
ในช่วงปลายยุค 90 Tu-143 ซึ่งมีจำหน่ายในรัสเซีย ถูกดัดแปลงเป็นเป้าหมาย M-143 อย่างหนาแน่น ซึ่งออกแบบมาเพื่อจำลองขีปนาวุธร่อนในกระบวนการฝึกต่อสู้ของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศ
เมื่อถึงเวลาการเผชิญหน้าด้วยอาวุธเริ่มขึ้นในยูเครนตะวันออกเฉียงใต้ กองทัพยูเครนมี UAV Tu-141 และ Tu-143 จำนวนหนึ่งอยู่ในคลัง ก่อนความขัดแย้งจะเริ่มขึ้น ปฏิบัติการของพวกเขาได้รับมอบหมายให้ดูแลฝูงบิน 321 แยกจากกันของเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับซึ่งประจำการในหมู่บ้าน Rauhovka เขต Berezovsky ภูมิภาคโอเดสซา
ยานพาหนะทางอากาศไร้คนขับที่ถูกถอดออกจากการอนุรักษ์ถูกใช้เพื่อการสำรวจตำแหน่งของกองทหารรักษาการณ์ ก่อนการประกาศหยุดยิงในเดือนกันยายน 2014 โดรนที่สร้างขึ้นในสหภาพโซเวียตได้สำรวจพื้นที่กว่า 250,000 เฮกตาร์ มีการถ่ายทำพร้อมกันประมาณ 200 ชิ้น รวมทั้งจุดตรวจ 48 จุด และวัตถุโครงสร้างพื้นฐานอีกกว่า 150 ชิ้น (สะพาน เขื่อน ทางแยก ส่วนถนน) อย่างไรก็ตามอุปกรณ์เครื่องมือของ UAV ที่ผลิตในสหภาพโซเวียตนั้นล้าสมัยไปแล้ว - ฟิล์มถ่ายภาพถูกใช้เพื่อบันทึกผลการลาดตระเวนอุปกรณ์จะต้องกลับสู่อาณาเขตของมันจะต้องลบฟิล์มส่งไปยังห้องปฏิบัติการพัฒนาและถอดรหัส ดังนั้นการลาดตระเวนแบบเรียลไทม์จึงเป็นไปไม่ได้ ช่วงเวลาตั้งแต่วินาทีที่ถ่ายภาพจนถึงการใช้ข้อมูลอาจมีนัยสำคัญ ซึ่งมักจะลดค่าผลลัพธ์ของการลาดตระเว ณ เป้าหมายมือถือ นอกจากนี้ ความน่าเชื่อถือทางเทคนิคของเทคโนโลยีที่สร้างขึ้นเมื่อ 30 ปีที่แล้ว ยังเหลืออีกมากเป็นที่ต้องการ
ไม่มีสถิติเกี่ยวกับการก่อกวนการต่อสู้ของยูเครน Tu-141 และ Tu-143 ในโอเพ่นซอร์ส แต่มีภาพถ่ายจำนวนมากของ UAV ในตำแหน่งและระหว่างการขนส่งที่ถ่ายในฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงปี 2014 บนเครือข่าย อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันยังไม่มีการเผยแพร่ภาพสดของโดรนยูเครนประเภทนี้ และ DPR และ LPR ทางทหารไม่ได้แจ้งเกี่ยวกับเที่ยวบินของพวกเขา ในเรื่องนี้สามารถสันนิษฐานได้ว่าเงินสำรองของ Tu-141 และ Tu-143 ในยูเครนนั้นหมดลงโดยพื้นฐานแล้ว
ไม่นานหลังจากการนำศูนย์ลาดตระเวน VR-3 "Reis" มาใช้ได้มีการลงมติของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับการพัฒนา VR-ZD "Reis-D" ที่ทันสมัย การบินครั้งแรกของต้นแบบ Tu-243 UAV เกิดขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2530 ขณะรักษาโครงเครื่องบิน หน่วยลาดตระเว ณ ได้รับการขัดเกลาอย่างมาก ในอดีต กองทัพได้วิพากษ์วิจารณ์ VR-3 Reis ในเรื่องความสามารถในการถ่ายทอดข่าวกรองแบบเรียลไทม์ที่จำกัด ในเรื่องนี้ นอกจากกล้องทางอากาศ PA-402 แล้ว Tu-243 ยังได้รับการติดตั้งอุปกรณ์โทรทัศน์ Aist-M ที่ได้รับการปรับปรุง ระบบภาพความร้อน Zima-M ได้รับการออกแบบมาเพื่อการลาดตระเวนในเวลากลางคืนในอีกเวอร์ชันหนึ่ง ภาพที่ได้รับจากโทรทัศน์และกล้องอินฟราเรดจะถ่ายทอดผ่านช่องสัญญาณวิทยุที่จัดโดยใช้อุปกรณ์เชื่อมโยงวิทยุ Trassa-M ควบคู่ไปกับการส่งผ่านช่องสัญญาณวิทยุ ข้อมูลระหว่างเที่ยวบินจะถูกบันทึกลงบนสื่อแม่เหล็กบนเครื่องบินใหม่ อุปกรณ์ลาดตระเว ณ ขั้นสูง รวมกับคุณลักษณะที่ได้รับการปรับปรุงของ UAV ทำให้สามารถเพิ่มพื้นที่ของอาณาเขตที่ตรวจสอบได้ในเที่ยวบินเดียวอย่างมีนัยสำคัญในขณะเดียวกันก็ปรับปรุงคุณภาพของข้อมูลที่ได้รับ ด้วยการใช้การนำทางใหม่และแอโรบิกคอมเพล็กซ์ NPK-243 บน Tu-243 ความสามารถของ VR-ZD "Reis-D" เพิ่มขึ้นอย่างมาก ในระหว่างการทำให้ทันสมัย องค์ประกอบบางอย่างของคอมเพล็กซ์กราวด์ก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของงานและลักษณะการปฏิบัติงานได้
ตามข้อมูลที่นำเสนอในงานแสดงการบินและอวกาศของ MAKS-99 ยานยนต์ไร้คนขับ Tu-243 ลาดตระเวนมีน้ำหนักบินขึ้น 1,400 กก. ความยาว 8.28 ม. ปีกกว้าง 2.25 ม. ความเร็วในการบิน 850-940 กม. / ชม. ระดับความสูงสูงสุดของเที่ยวบินบนเส้นทางคือ 5,000 ม. ขั้นต่ำคือ 50 ม. ระยะการบินเพิ่มขึ้นเป็น 360 กม. การเปิดตัวและการใช้งานของ Tu-243 นั้นคล้ายคลึงกับของ Tu-143 ยานสำรวจไร้คนขับนี้ถูกนำเสนอเพื่อการส่งออกในช่วงปลายยุค 90 มันถูกกล่าวหาว่า Tu-243 ได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการโดยกองทัพรัสเซียในปี 1999 และการก่อสร้างต่อเนื่องได้ดำเนินการที่โรงงานของ บริษัท ผลิตเครื่องบิน Kumertau อย่างไรก็ตาม เห็นได้ชัดว่าจำนวนการสร้าง Tu-243 นั้นน้อยมาก ตามข้อมูลที่จัดทำโดย The Military Balance 2016 กองทัพรัสเซียมี UAV Tu-243 จำนวนหนึ่ง เรื่องนี้สอดคล้องกับความเป็นจริงมากน้อยเพียงใดไม่เป็นที่รู้จัก แต่ในขณะนี้ VR-ZD "Reis-D" ที่ซับซ้อนของการลาดตระเวนไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัยอีกต่อไป
