อย่างที่คุณทราบ เรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินหนักลำแรกในแทรมโพลีนของสหภาพโซเวียต "ทบิลิซี" (ภายหลังเปลี่ยนชื่อเป็น "พลเรือเอกแห่งกองทัพเรือแห่งสหภาพโซเวียต Kuznetsov" ทดสอบเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินสามลำพร้อมกัน - Su-27K, MiG-29K และ Yak -141. ในบทความชุดนี้ เราจะพยายามค้นหาว่าทำไมเครื่องบินถึงสามประเภทถูกสร้างขึ้นสำหรับการบินบนเรือบรรทุกเครื่องบิน ด้วยเหตุผลใดจึงเลือก Su-27K ในท้ายที่สุด และวิธีแก้ปัญหานี้จึงเหมาะสมที่สุด นอกเหนือจากข้างต้น ควรเกิดขึ้นบนดาดฟ้าเครื่องบินของเรือบรรทุกเครื่องบินกระโดดน้ำลำแรกของเรา และทำไมในศตวรรษของเรา "การมาครั้งที่สอง" ของ MiG-29K จึงเกิดขึ้น
เราได้อธิบายประวัติศาสตร์ของการออกแบบเรือบรรทุกเครื่องบินภายในประเทศและกลไกคู่ที่แปลกประหลาดของมันแล้ว - ในขณะที่กองเรือได้พัฒนาเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์มาตั้งแต่ปี 2511 มันถูกบังคับให้สร้างเรือบรรทุกกังหันไอน้ำ VTOL ในขั้นต้น กลุ่มอากาศของเรือดีดออกควรจะได้รับการปรับปรุงโดยเครื่องบินขับไล่ MiG-23 (การออกแบบเบื้องต้นสำหรับ MiG-23A และ MiG-23K ที่ติดตั้งบนดาดฟ้าได้รับการพัฒนาในปี 1972 และ 1977 ตามลำดับ) แต่ต่อมา เมื่อเครื่องบินรบรุ่นใหม่ของรุ่นที่ 4 พร้อมแล้ว ก็ควรที่จะแทนที่เครื่องบินขับไล่ที่ใช้เรือบรรทุกโดยอิงจาก Su-27 การศึกษาครั้งแรกของ Su-27 บนเรือบรรทุกเครื่องบินได้ดำเนินการโดยสำนักออกแบบ Sukhoi เมื่อปี 2516 เนื่องจากการเลื่อนการก่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินหนังสติ๊กอย่างต่อเนื่อง และประมาณปี 2520-2521 จาก "ความเย็น" ของ MiG-23 ในที่สุดก็ถูกทอดทิ้ง แต่ในปี 1978 MMZ im AI. Mikoyan ริเริ่มที่จะรวมเครื่องบินขับไล่ MiG-29 รุ่นที่ 4 ไว้ในกลุ่มอากาศของเรือบรรทุกเครื่องบินในอนาคต สันนิษฐานว่าเครื่องบิน MiG ที่ค่อนข้างเบาจะช่วยเสริม Su-27 หนักในลักษณะเดียวกับที่ควรจะทำในกองทัพอากาศ และข้อเสนอนี้ได้รับการยอมรับ
ในเวลาเดียวกันและควบคู่ไปกับสิ่งที่กล่าวมาทั้งหมด สำนักออกแบบ Yakovlev กำลังพัฒนาเครื่องบินขึ้นและลงในแนวดิ่ง กระบวนการนี้เริ่มต้นเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2510 เมื่อมีการออกมติของคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 1166-413 ซึ่งสั่งให้เปิดตัวเครื่องบินโจมตีเบา Yak-36M และ จากนั้นในอนาคตนักสู้ VTOL แนวหน้า ดังที่คุณทราบนักออกแบบของ Yakovlev สามารถสร้างเครื่องบินจู่โจมขนาดเล็กได้ - ในปี 1977 Yak-36M ภายใต้ชื่อ Yak-38 ถูกนำไปใช้งาน แต่สำหรับเครื่องบินขับไล่ เรื่องนี้จัดเป็นหมวดหมู่ได้ไม่ดีนัก - เครื่องบินขับไล่โจมตี Yak-39 พร้อมเครื่องยนต์ยกแบบใหม่ อุปกรณ์และอาวุธที่ขยายออกไปมีระยะการบินที่น้อย แม้จะมีการขึ้นเครื่องระยะสั้นและบรรจุการรบ 1 ตัน รัศมีการต่อสู้ของมันไม่เกิน 200 กม. และแน่นอนว่านี่ไม่เพียงพอโดยสิ้นเชิง อย่างไรก็ตาม สำนักออกแบบ Yakovlev ยังคงทำงานกับเครื่องบินรบ VTOL ต่อไป
นักออกแบบของ Yakovlev พยายามเหวี่ยงเครื่องบินรบเหนือเสียง - การศึกษาครั้งแรกของเครื่องจักรดังกล่าวเกิดขึ้นในปี 1974 (Yak-41, "product 48") จากนั้นในปี พ.ศ. 2520 รัฐบาลได้ตัดสินใจสร้างเครื่องบินขับไล่ VTOL ที่มีความเร็วเหนือเสียง และส่งให้รัฐทดสอบภายในปี พ.ศ. 2525 ในเวลาเดียวกัน ตามพระราชกฤษฎีกาฉบับใหม่ สำนักงานออกแบบยาโคเลฟต้องยื่นข้อเสนอทางเทคนิคเพื่อสร้าง เครื่องบินโจมตีเหนือเสียงจาก Yak-41
กล่าวอีกนัยหนึ่ง ในช่วงปลายยุค 70 ผู้นำบางคน (และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง DF Ustinov ผู้สนับสนุนการพัฒนาเครื่องบิน VTOL) อาจมีความเห็นว่าการสร้างเครื่องบินขึ้นและลงในแนวดิ่งเหนือเสียงที่มีรัศมีการกระทำที่เพียงพอ อยู่ไม่ไกลอาจเป็นเพราะเหตุผลนี้สำหรับคำแนะนำของเขาในการหยุดการออกแบบเรือบรรทุกเครื่องบินดีดออก และสร้างเรือบรรทุกเครื่องบิน VTOL ในอนาคตด้วยระวางขับน้ำไม่เกิน 45,000 ตัน พร้อมกระดานกระโดดน้ำ
กล่าวอีกนัยหนึ่ง ได้รับสิ่งต่อไปนี้ ความแตกต่างระหว่าง MiG-29 (ไม่ต้องพูดถึง Su-27) และ Yak-38 ในความสามารถในการป้องกันภัยทางอากาศไม่ใช่แค่ขนาดมหึมาเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องจักรที่หาที่เปรียบมิได้อย่างแท้จริง: Yak-38 แพ้เครื่องบินรุ่นที่ 4 ล่าสุดอย่างน่าสังเวช พารามิเตอร์ แต่ Yak-41 เป็นอีกเรื่องหนึ่งถึงแม้ว่ามันจะไม่เท่ากับ MiG-29 แต่ถึงกระนั้นในพารามิเตอร์บางอย่างมันก็เทียบได้กับมันอยู่แล้ว (เช่น การติดตั้งเรดาร์ MiG-29 ควรจะติดตั้ง บน Yak-41) นอกจากนี้ สันนิษฐานว่า Yak-41 จะไม่ต้องบินขึ้นโดยเฉพาะในแนวตั้ง แต่เดิมควรจะออกจากการวิ่งขึ้นระยะสั้น ซึ่งสำนักออกแบบ Yakovlev เรียกทางการทูตว่า. สิ่งนี้เพิ่มความสามารถของเครื่องบิน VTOL
กระดานกระโดดน้ำเพิ่มน้ำหนักบินขึ้นของ Yak-41 ซึ่งหมายความว่าภาระการรบหรือระยะการบินนั้นยิ่งใหญ่กว่า สิ่งนี้ทำให้ความสามารถของ Yak-41 ใกล้เคียงกับ MiG-29 มากยิ่งขึ้น กระดานกระโดดน้ำทำให้สามารถวางใจได้ว่า Yak-41 จะไม่เพียงทำหน้าที่ป้องกันภัยทางอากาศของรูปแบบเท่านั้น แต่ยังรวมถึง ส่งขีปนาวุธและระเบิดโจมตีเป้าหมายพื้นผิวและชายฝั่ง ทั้งหมดนี้ทำให้ D. F. อุสตินอฟพิจารณาใหม่ว่าเครื่องบิน VTOL เป็นทางเลือกแทนเครื่องบินที่ใช้สายการบินสำหรับการขึ้นและลงในแนวนอน
ฉันต้องบอกว่าประเด็นนี้ในการอภิปราย "ซึ่งดีกว่า - กระดานกระโดดน้ำหรือหนังสติ๊ก" มักจะไม่นำมาพิจารณาเลย ความจริงก็คือผู้สนับสนุนของหนังสติ๊กและฝ่ายตรงข้ามมักจะพิจารณากระดานกระโดดน้ำเป็นทางเลือกแทนหนังสติ๊กเพื่อเป็นวิธีการบินขึ้นสำหรับเครื่องบินขึ้นและลงในแนวนอน แต่ในขั้นต้นไม่ได้เสนอหนังสติ๊กสำหรับสิ่งนี้ โดยพื้นฐานแล้ว D. F. Ustinov เสนอให้ละทิ้งเครื่องบินขึ้นและลงในแนวนอนเพื่อสนับสนุนเครื่องบิน VTOL และถือว่ากระดานกระโดดน้ำเป็นเพียงวิธีการเพิ่มขีดความสามารถของเครื่องบิน VTOL เท่านั้น กล่าวอีกนัยหนึ่งในขณะนั้นไม่มีใครถามคำถาม: "ไหนดีกว่า - หนังสติ๊กหรือกระดานกระโดดน้ำสำหรับเครื่องบินขึ้นในแนวนอน" คำสั่งของ D. F. อุสตินอฟสรุปว่า: "เอาเครื่องบินขึ้นและลงแนวนอนออกจากเรือกันเถอะ เหลือแต่เครื่องบิน VTOL และเพื่อให้พวกมันบินได้ดีขึ้น เราจะทำกระดานกระโดดน้ำสำหรับพวกเขา"
ในการตอบสนองต่อสิ่งนี้ ผู้นำของ MMZ im. AI. Mikoyan และ M. H. บน. Sukhoi ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากกองบัญชาการกองทัพอากาศ ได้เสนอให้ดำเนินการกับ Su-27K และ MiG-29K ต่อไป เนื่องจากอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูง เครื่องบินเหล่านี้สามารถปรับให้เข้ากับการขึ้นจากกระดานกระโดดน้ำได้ ดีเอฟ Ustinov (อาจคำนึงถึงผลการปฏิบัติที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวของโปรแกรม VTOL และอาจเนื่องมาจากเหตุผลอื่น) ยังไม่ได้ใส่ไข่ลงในตะกร้าใบเดียว ใช่ เขาเชื่อว่ากลุ่มอากาศของเรือบรรทุกเครื่องบินในอนาคตจะประกอบด้วยเครื่องบิน VTOL แต่ในขณะเดียวกัน เขาไม่ได้ห้ามการพัฒนารุ่นดาดฟ้าของ MiG-29 และ Su-27 ตามความเป็นจริง ตำแหน่งของเขาเกี่ยวกับเครื่องบินเหล่านี้มีดังต่อไปนี้: “คุณต้องการให้เครื่องบินขึ้นลงแนวนอนอยู่บนดาดฟ้าเรือหรือไม่? ถ้าอย่างนั้นคุณต้องสอนพวกเขาให้ออกจากกระดานกระโดดน้ำ!”
อันที่จริงในปี 1980 "การแข่งขันของนักสู้สามคน" เริ่มต้นขึ้นเพื่อสิทธิที่จะนั่งบนดาดฟ้าบินและในโรงเก็บเครื่องบินของเรือบรรทุกเครื่องบินโซเวียต แต่แน่นอนว่าแต่ละสำนักออกแบบได้ก้าวไปสู่เป้าหมายในแบบของตัวเอง 2525-2526 โครงการบุกเบิก MiG-29K และ Su-27K ถูกนำเสนอและป้องกันในขณะที่ MiG มีไว้สำหรับการป้องกันทางอากาศในเขตใกล้และมีภารกิจรอง: การทำลายเรือข้าศึกที่มีการกำจัดสูงถึง 5,000 ตันและการสนับสนุนการลงจอด กองกำลัง. Su-27K ควรจะเป็นเครื่องบินขับไล่พิสัยไกลที่จะให้การป้องกันภัยทางอากาศในพื้นที่ห่างไกล Yak-141 ควรจะเป็นเครื่องบิน VTOL อเนกประสงค์ความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกของโลก
ซู-33
สำนักออกแบบ Sukhov ตัดสินใจสร้าง Su-27K เป็นการดัดแปลงเครื่องบินรบ Su-27 ที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน นั่นคือ ถ้าเป็นไปได้ ให้เก็บอุปกรณ์ของเครื่องบิน "ดั้งเดิม" ไว้บนนั้นแน่นอนว่านี่ไม่ได้หมายความว่า Su-27K จะไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ เลยเมื่อเทียบกับต้นแบบของมัน แต่ประเด็นก็คือการเปลี่ยนแปลงส่วนใหญ่อย่างท่วมท้นเกี่ยวข้องกับการปรับตัวของเครื่องบินให้เข้ากับลักษณะเฉพาะของฐานทัพเรือ การบิน แต่ความสามารถในการต่อสู้ของมันยังคงอยู่ในระดับของ Su-27 การออกแบบเบื้องต้นของ Su-27K ถูกนำเสนอในเดือนกันยายน พ.ศ. 2527 แต่ตำแหน่งนี้ไม่เป็นไปตามความเข้าใจโดยคณะกรรมการของลูกค้า
ความจริงก็คือในปี 1982 การพัฒนาแบบจำลองที่ได้รับการปรับปรุงของ Su-27 - เครื่องบินขับไล่ Su-27M - เริ่มต้นขึ้น ในบริบทของเรื่องนี้ สมาชิกของคณะกรรมาธิการไม่เข้าใจว่าทำไมจึงยังคงพัฒนาเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินที่มีแนวโน้มตาม Su-27 ดั้งเดิมต่อไป เพราะสิ่งนี้จะนำไปสู่การปรากฏตัวของเครื่องบินที่มีลักษณะการทำงานที่ต่ำกว่าที่เป็นไปได้ ดังนั้น จากผลการพิจารณาการออกแบบเบื้องต้นของ Su-27K ตัวแทนของคณะกรรมการของลูกค้าจึงเรียกร้องให้มีการเพิ่มศักยภาพการรบของเครื่องบิน แต่ความเป็นผู้นำของสำนักออกแบบสุขคอยสามารถอธิบายและปกป้องตำแหน่งของตนได้
ความจริงก็คือว่าชาวสุโขทัยเสนอให้แบ่งงานเกี่ยวกับเครื่องบินรบที่ใช้เรือบรรทุกเป็นสองขั้นตอน ประการแรกคือการ "คุ้นเคย" เครื่องบินกับดาดฟ้าโดยรักษาขีดความสามารถไว้ที่ระดับของ Su-27: การแก้ปัญหาดังกล่าวจะช่วยให้ตามที่นักออกแบบสามารถรับประกันการจัดหา Su-27K อนุกรมตัวแรกในตอนท้าย ของยุค 80 ในเวลาเดียวกัน การพัฒนาเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินที่ใช้ Su-27M นั้นเป็นเรื่องยาว จังหวะเวลาที่สามารถ "ถูกเลื่อนไปทางขวา" ได้อย่างง่ายดายด้วยความยากลำบากในการปรับแต่งอุปกรณ์ใหม่ล่าสุดใน ซึ่งในกรณีนี้ การส่งมอบ Su-27K แบบต่อเนื่องอาจเกิดความล่าช้าอย่างมาก แต่หลังจากที่อาวุธใหม่ทั้งหมดได้รับการทดสอบบน Su-27M แล้ว ก็ไม่มีอะไรจะป้องกันพวกเขาจากการถูกนำไปใช้ในการดัดแปลง Su-27K ที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน ซึ่งสามารถทำได้อย่างรวดเร็วเพียงพอ คณะกรรมาธิการเห็นด้วยกับเหตุผลนี้และได้บรรลุแนวทางการประนีประนอม - Su-27K ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Su-27 แต่ในขณะเดียวกันพวกเขาก็ได้รับความสามารถในการใช้อาวุธที่ไม่มีคำแนะนำ - ระเบิดอิสระและ NURS
ดังนั้น การเปลี่ยนแปลงหลักใน Su-27K เมื่อเปรียบเทียบกับต้นแบบประกอบด้วยการใช้งานเฉพาะของ "เรือบรรทุกเครื่องบิน":
1. เครื่องยนต์ AL-31F3 ได้รับการพัฒนาและติดตั้งบนเครื่องบิน ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์อนุกรม Su-27 ที่มีแรงขับเพิ่มขึ้น 12,800 กก. (สำหรับ AL-31F - 12,500 กก.) ซึ่งเครื่องยนต์ใหม่พัฒนาขึ้นในช่วงเวลาสั้นๆ -ระยะเวลา โหมดพิเศษ ในระหว่างการบินขึ้นของเครื่องบินหรือในกรณีฉุกเฉิน
2. คุณสมบัติการแบกของปีกได้รับการปรับปรุงโดยการเพิ่มพื้นที่ (ประมาณ 10%) และการใช้เครื่องจักร - ระบบควบคุมระยะไกลใหม่ได้รับกระแสไฟฟ้าทั้งหมด ใน Su-27 มันถูกสร้างบางส่วนบนสายไฟที่แข็งแรงและบูสเตอร์ไฮดรอลิก
3. เกียร์ลงจอดที่ได้รับการปรับปรุงและเสริมกำลังสำหรับการลงจอดบนดาดฟ้าโดยมีตะขอเกี่ยวด้วยความช่วยเหลือของเบ็ดบนเครื่องพ่นละออง
4. เพื่อลดขนาดของเครื่องบินระหว่างการจัดเก็บในโรงเก็บเครื่องบินหรือบนดาดฟ้าบิน ได้มีการพัฒนาปีกพับ เช่นเดียวกับหางที่พับได้ เพราะไม่เช่นนั้นมันจะยื่นออกมาเกินขนาดของปีกที่พับ
5. แนะนำการเคลือบป้องกันการกัดกร่อนพิเศษสำหรับการทำงานของเครื่องบินในสภาพอากาศทะเลเค็ม
6. ติดตั้งอุปกรณ์แอโรบิกพิเศษสำหรับการขับและการลงจอดของเครื่องบินบนดาดฟ้า และระบบการสังเกตและการมองเห็นได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อโต้ตอบกับระบบวิทยุอิเล็กทรอนิกส์ของเรือ
แน่นอน รายการของนวัตกรรมไม่ได้จบเพียงแค่นั้น และเครื่องบินก็ได้รับ บางที ไม่จำเป็นสำหรับเครื่องบินของกองทัพเรือ แต่เป็นนวัตกรรมที่มีประโยชน์อย่างมาก เช่น ระบบเติมน้ำมันและ PGO (หางแนวนอนไปข้างหน้า) ฉันต้องบอกว่า PGO ถูกวางแผนที่จะใช้กับ Su-27 แต่ก็ไม่ได้ผล แต่ใน Su-27K ทุกอย่างประสบความสำเร็จ อันเป็นผลมาจากการใช้ PGO (และระบบควบคุมระยะไกลใหม่) Su-27K ได้รับชัยชนะอย่างมากในด้านคุณภาพแอโรไดนามิก เช่น - ในความคล่องแคล่วและนอกจากนี้ (และนี่กลายเป็นเรื่องน่าประหลาดใจ) ได้รับการยกสูงสุดของเครื่องบินเพิ่มขึ้น
ในเวลาเดียวกัน อาวุธยุทโธปกรณ์คืออุปกรณ์เรดาร์ทางอากาศ ระบบเล็ง สถานีตำแหน่งทางแสง ฯลฯยังคงเหมือนเดิมกับ Su-27 เพียงได้รับการดัดแปลงเล็กน้อยเพื่อทำงานในทะเล บางทีนวัตกรรมที่สำคัญเพียงอย่างเดียวคือการเพิ่มจุดกันกระเทือนจาก 10 เป็น 12 ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มโหลดกระสุนได้ แต่โดยทั่วไปแล้วทั้งหมดนี้คือทั้งหมด
เที่ยวบินแรกของ Su-27K ได้ดำเนินการเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม พ.ศ. 2530
MiG-29
เดิมที MMZ im. AI. Mikoyan เดินไปตามเส้นทางที่คล้ายกับสำนักงานออกแบบ Sukhoi และสันนิษฐานว่าจะสร้างเครื่องบินบนเรือบรรทุกโดยอิงจาก MiG-29 อนุกรม แต่เช่นเดียวกับสำนักออกแบบ Sukhoi ในปี 1982 Mikoyanites เริ่มทำงานในการออกแบบ MiG-29 รุ่นปรับปรุง - MiG-29M ต้องบอกว่าความแตกต่างระหว่าง MiG-29M และ MiG-29 ดั้งเดิมนั้นยอดเยี่ยมมากจนพูดถูกเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินใหม่ MiG-29M ควรได้รับ:
1. เครื่องร่อนดัดแปลง ในเวลาเดียวกัน เฟรมเครื่องบิน MiG-29M ควรจะใช้โลหะผสมอะลูมิเนียม-ลิเธียมและวัสดุคอมโพสิตใหม่ เช่นเดียวกับการละทิ้งข้อต่อแบบหมุดย้ำเพื่อทดแทนข้อต่อแบบเชื่อม ทั้งหมดนี้ไม่เพียงแต่ช่วยลดน้ำหนักของโครงสร้างเท่านั้น แต่ยังทำให้สามารถใช้ปริมาตรภายในเพื่อรองรับเชื้อเพลิงได้อย่างสมบูรณ์ (ก่อนหน้านี้ไม่สามารถทำได้เนื่องจากไม่สามารถปิดผนึกตะเข็บที่ตรึงไว้ทั้งหมด) การจัดหาเชื้อเพลิงของเครื่องบินใหม่จะเพิ่มขึ้น 1,500 ลิตร;
2. ระบบควบคุม fly-by-wire แบบอนาล็อก-ดิจิตอล ซึ่งช่วยให้สามารถใช้แนวคิดเรื่องความไม่เสถียรทางสถิตตามยาวของเครื่องบินได้ ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม การผลิตดั้งเดิมของ MiG-29 (และ Su-27) ไม่มีคุณภาพดังกล่าว
3. เครื่องยนต์ RD-33K ใหม่ที่ติดตั้งระบบควบคุมอัตโนมัติแบบไฮโดรแมคคานิคัลอิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิตอล บน RD-33 ซึ่งติดตั้งบน MiG-29 นั้นใช้ระบบควบคุมไฮโดรอิเล็กทรอนิกส์พร้อมตัวจำกัดตัวควบคุมแบบแอนะล็อก
4. ระบบควบคุมอาวุธยุทโธปกรณ์ S-29M (SUV-29M) ใหม่ ซึ่งเป็นพื้นฐานของเรดาร์พัลส์-ดอปเปลอร์ N010 ใหม่และสถานีระบุตำแหน่งออปติคัลใหม่ OLS-M
5. ระยะกระสุนที่ใช้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในขณะที่มวลสูงสุดของการรบเพิ่มขึ้นจาก 2,000 กก. สำหรับ MiG-29 (9-12) เป็น 4,500 กก. จำนวนจุดกันกระเทือนเพิ่มขึ้นจาก 6 เป็น 9
และนี่เป็นเพียงข้อแตกต่างหลักระหว่าง MiG-29M และรุ่นหลักเท่านั้น เพื่อแสดงรายการทุกอย่าง รวมทั้งสถานีเตือนรังสีใหม่, HUD ที่ทันสมัยกว่า, จอภาพ CRT ในห้องนักบิน ฯลฯ เป็นต้น บทความนี้มีพื้นที่ไม่เพียงพอ
ไม่ต้องสงสัยเลยว่า MiG-29M เป็นเครื่องจักรที่มีศักยภาพในการต่อสู้สูงกว่า MiG-29 ของซีรีส์แรกเกือบหลายเท่า หาก Su-27, Su-27K, MiG-29 เป็นเครื่องจักรของรุ่นที่ 4 แล้ว MiG-29M จะกลายเป็นรุ่น "4+" แต่การพัฒนาเครื่องจักรดังกล่าวเป็นงานที่ยากสำหรับนักออกแบบของ Mikoyan มากกว่าที่เพื่อนร่วมงานและคู่แข่งของพวกเขาจะแก้ไขจากสำนักออกแบบ Sukhoi ในขณะที่รุ่นหลังเพียงแค่ปรับ Su-27 ซึ่งมีความพร้อมในระดับสูงมาก (เริ่มปฏิบัติการในปี 1985) กับดาดฟ้า MMZ im. AI. ในความเป็นจริง Mikoyan ได้สร้างเครื่องบินลำใหม่ซึ่งชวนให้นึกถึงภาพเงาเก่าเล็กน้อยและในขณะเดียวกันก็สร้างเครื่องบินรุ่นกองทัพเรือของเครื่องบินดังกล่าว
เที่ยวบินแรกของ MiG-29K (หมายเลขหาง 311) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2531
จามรี-141
อนิจจาการสร้าง Yak-141 กลายเป็นเรื่องราวที่น่าเศร้าที่สุดของการบินทหารรัสเซียเรื่องหนึ่ง ดังที่เราได้กล่าวไว้ข้างต้น เครื่องบิน VTOL เข้ามามีส่วนร่วมอย่างจริงจังในประเทศของเราในปี 2510 และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา D. F. Ustinov ไม่ได้หมดหวังในการเกิดขึ้นของเครื่องบินขับไล่ที่บินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง แต่หลายปีที่ผ่านมาและความพยายามของสำนักออกแบบ Yakovlev ไม่ได้นำไปสู่ความสำเร็จ: ในเวลาเดียวกันมุมมองเกี่ยวกับการใช้เครื่องบิน VTOL เปลี่ยนไปดังนั้น TTT (ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค) สำหรับเครื่องบินจึงได้รับการปรับปรุงเป็นระยะ ผู้สนับสนุนจำนวนหนึ่งของสำนักออกแบบ Yakovlev เรียกการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวว่าเป็นสาเหตุของความล่าช้าในการสร้าง Yak-141 แต่ที่นี่เห็นได้ชัดว่ารถเข็นวางอยู่หน้าม้า: ไม่ว่าในกรณีใดในเวลาของการเปลี่ยนแปลง ใน TTT สำนักออกแบบ Yakovlev ไม่สามารถแสดงต้นแบบอย่างน้อยก็สอดคล้องกับ TTT ก่อนหน้านี้ ดังนั้นมันจึงอยู่ในช่วงเวลาที่เรากำลังอธิบาย - ในปี 1977รัฐบาลสั่งให้ Yakovlevites สร้างเครื่องบินรบ VTOL ที่มีความเร็วเหนือเสียงอีกครั้ง แต่จนถึงปี 1980 แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะตัดสินใจเกี่ยวกับประเภทของโรงไฟฟ้า ทางเลือกคือระหว่างเครื่องยนต์เดี่ยว กับหนึ่งเครื่องยนต์ค้ำจุน คล้ายกับแฮริเออร์ หรือเครื่องยนต์รวมกัน เช่น จามรี-38 ในปีพ.ศ. 2522 ได้มีการพัฒนาร่างแบบที่มีโรงไฟฟ้าแห่งเดียว นำเสนอต่อคณะกรรมการ และ … จากผลการพิจารณา ได้มีการตัดสินใจสร้างแบบร่างที่มีโรงไฟฟ้าแบบรวม ดังนั้นใช่ในปี 1980 TTT ถูกปรับอีกครั้ง แต่คุณต้องเข้าใจว่างานบนเครื่องบินในเวลานั้นอยู่ในขั้นตอนที่ตัดการส่งมอบรถตาม TTT ดั้งเดิมสำหรับการทดสอบสถานะในปี 1982 โดยสิ้นเชิง.
ตาม TTT ใหม่ (มีการปรับเปลี่ยนในปีต่อๆ มา) เครื่องบินควรจะเป็นแบบเอนกประสงค์ นั่นคือ ความคล้ายคลึง "การขึ้นลงแนวตั้ง" กับ MiG-29 ในขณะที่จำเป็นต้องจัดให้มีการขึ้นลงที่สั้นลงด้วย วิ่งขึ้น 120-130 ม. บินขึ้นจากกระดานกระโดดน้ำและลงจอดจากระยะทางสั้น ๆ และการใช้ถังเชื้อเพลิงนอกเรือ ในปี 1984 มีเหตุการณ์สำคัญอีกสองเหตุการณ์เกิดขึ้นสำหรับ Yak-41 เสียชีวิต Ustinov รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม ผู้สนับสนุนที่มีประสิทธิภาพของเครื่องบิน VTOL และเกษียณอายุ A. S. Yakovlev - G. A. ได้รับแต่งตั้งให้เป็นผู้ออกแบบหลักของ Yak-141 มัตวีฟ.
ในปี 1985 เครื่องบินต้นแบบลำแรกปรากฏขึ้น และต่อมาในปี 1986 การทดสอบบัลลังก์ได้เริ่มต้นขึ้น ในเวลาเดียวกัน พระราชกฤษฎีกาอีกฉบับของรัฐบาลออกคำสั่งให้พัฒนาเครื่องบินขับไล่ VTOL ที่มีความเร็วเหนือเสียง ซึ่งตอนนี้ควรส่งไปทดสอบโดยรัฐภายในปี 1988 แต่ข้อกำหนดเหล่านี้ (ตามธรรมเนียม) ก็หยุดชะงักไปด้วย เป็นเวลา 21 ปีแล้วที่เครื่องบินขับไล่ VTOL ถูกกล่าวถึงในพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลเป็นครั้งแรก แต่ไม่เคยมีการนำเสนอใน GSE ในเวลานี้เองที่ Yak-141 ได้รับการแต่งตั้ง (ก่อนจะเรียกว่า Yak-41)
อย่างไรก็ตาม งานนี้ยังคงเดินหน้าต่อไป - เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2530 จามรี-141 ได้ทำการบินครั้งแรก (ด้วยการขึ้นและลงในแนวนอน) ในปี พ.ศ. 2533 - เป็นครั้งแรกที่มีการขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง
การทดสอบ TAKR
เมื่อถึงเวลาที่สภาพทางเทคนิคของเรือทำให้สามารถเริ่มบินจากดาดฟ้าเรือได้ พูดอย่างเคร่งครัด ไม่มีเครื่องบินลำเดียวที่เริ่มการทดสอบการออกแบบการบินอย่างเป็นทางการ อย่างไรก็ตาม ตามความคิดริเริ่มของ ส.ส. Simonov ในปี 1988 ได้มีการตัดสินใจทดสอบ Su-27K บนดาดฟ้าเรือ ข้อเสนอที่คล้ายกันออกมาและ OKB im เป็น. Mikoyan และได้รับใบอนุญาตที่คล้ายกันสำหรับ MiG-29K ไม่ต้องสงสัยเลยว่าหากสำนักออกแบบ Yakovlev สามารถทำได้เช่นเดียวกัน พวกเขาจะทำเช่นนั้น แต่ปัญหาก็คือในปี 1988-1989 ชาวยาโคฟเลวีไม่มีเครื่องบินที่สามารถวางบนดาดฟ้าได้ - จามรี-141 ไม่พร้อมสำหรับสิ่งนี้ อย่างไรก็ตามต้องบอกว่าอย่างน้อยในปี 1988 ทางเลือกในการเลือก Su, MiG หรือ Yak ยังไม่ได้ทำในขณะที่ MiG-29K น่าจะถือว่าเป็น "รายการโปรด" ในเวลานั้น - MAP collegium มีแนวโน้ม ต่อเขาเนื่องจากขนาดที่เล็กกว่าและด้วยความสามารถในการติดตั้งเครื่องบินจำนวนมากให้กับกลุ่มเครื่องบิน
TAKR "ทบิลิซี" ออกจากท่าเทียบเรือของโรงงานเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2532 และทำได้โดยปราศจากการล้างอำนาจแม่เหล็กและการเทียบท่าเบื้องต้น รวมทั้งไม่มีระบบจำนวนหนึ่งซึ่งในกรณีอื่นจะไม่มีใครอนุญาตให้เรือ ที่จะออกจากกำแพง แต่การทดสอบเครื่องบินมีความสำคัญอย่างยิ่ง และเจ้าหน้าที่ระดับสูงก็ให้ "เดินหน้า" ไปที่ทางออก
และดังนั้น เมื่อเวลา 13:46 น. ของวันที่ 1 พฤศจิกายน 1989 เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของกองทัพเรือรัสเซีย เครื่องบินขึ้น-ลงแนวนอน Su-27K (ด้านหมายเลข 39) ซึ่งขับโดยนักบินทดสอบ V. G. ปูกาเชฟ.
ข้างหลังเขาเมื่อเวลา 15.11 น. เขาประสบความสำเร็จในการลงจอด MiG-29 (หมายเลขด้าน 311) ภายใต้การควบคุมของ T. O. โอบาคิรอฟ และต่อมาเล็กน้อย เวลา 16:48 น. ที.โอ. Aubakirov ดำเนินการแทรมโพลีนขึ้นเครื่องครั้งแรกจากดาดฟ้า TAKR - MiG-29K ไม่ทำให้ผิดหวัง ทุกอย่างทำงานได้ตามปกติ
รอบการทดสอบการออกแบบการบินของ MiG-29K และ Su-27K ดำเนินการมากกว่า 20 วัน - ในช่วงเวลานี้เครื่องบินทำการบิน 227 เที่ยวบินและลงจอด 35 ครั้ง (แน่นอนว่าบางเที่ยวบินดำเนินการจากสนามบินภาคพื้นดิน) ในเวลาเดียวกัน Su-27K ลงจอดบนดาดฟ้า TAKR 20 ครั้ง, MiG-29K - 13 และ Su-25UTG - 2 ครั้ง แล้วเรือบรรทุกเครื่องบินก็กลับไปที่โรงงาน
เที่ยวบินจากดาดฟ้ากลับมาพร้อมจุดเริ่มต้นของการทดสอบสถานะของเรือซึ่ง TAKR "Tbilisi" เข้ามาเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 1990 และยาวนานจนถึงวันที่ 4 ตุลาคมเมื่อเรือขนาดใหญ่กลับไปที่โรงงานเพื่อกำจัดความคิดเห็นและแก้ไขกลไก. ในเวลาเดียวกันเรือบรรทุกเครื่องบินได้รับชื่อ "พลเรือเอกแห่งกองทัพเรือแห่งสหภาพโซเวียต Kuznetsov" ลำดับที่สี่ติดต่อกัน (ก่อนหน้านั้นเรือจะเรียกว่า "Riga", "Leonid Brezhnev" และ "Tbilisi" อย่างสม่ำเสมอ). ในระหว่างการทดสอบของรัฐ มีการบิน 454 เที่ยวบินของเครื่องบินหลายลำ รวมถึงเฮลิคอปเตอร์ Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 และ Ka-31 ในช่วงเวลานี้ การบินขึ้นและลงจอดในคืนแรกบนเรือบรรทุกเครื่องบิน (MiG-29 ภายใต้การควบคุมของ A. N. Kvochur) ได้ดำเนินการ
ในปีพ. ศ. 2534 เที่ยวบินกลับมาทำงานอีกครั้ง: ในเวลานี้เรือบรรทุกเครื่องบินยังคงอยู่ในทะเลดำไปทางเหนือในวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2534 เท่านั้น และในที่สุดเมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 2534 เรือ Yak-141 ได้ลงจอดบนเรือ
ดังนั้นบนดาดฟ้าของ "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" มีนักสู้สามคนในชั้นเรียนที่แตกต่างกัน - เครื่องบินรบหนัก, เครื่องบินขับไล่เบาอเนกประสงค์และเครื่องบินรบ VTOL น่าแปลก แต่เป็นความจริง: ในเวลานั้นแต่ละคนสามารถเรียกร้องตำแหน่งที่ดีที่สุดในโลก - แน่นอนในระดับเดียวกัน แต่ไม่เพียง แต่ในหมู่กองทัพเรือ แต่ยังรวมถึงเครื่องบิน "บก" ของกองทัพอากาศด้วย ในเวลาเดียวกัน แต่ละแบบถูกสร้างขึ้นในลักษณะพิเศษ - สำนักออกแบบ Sukhoi ดัดแปลง Su-27 อนุกรมให้เข้ากับดาดฟ้าด้วยการออกแบบเพิ่มเติมที่น้อยที่สุดโดยการสร้างเครื่องบินรุ่นที่ 4 ที่ยอดเยี่ยม รุ่น "4+" และการออกแบบ Yakovlev สำนักมักสร้าง "ปาฏิหาริย์ที่มหัศจรรย์และมหัศจรรย์" ไม่มีอะไรเหมือนที่มีอยู่ในโลก
ต้องบอกว่าการสร้างเครื่องบินบนเรือบรรทุกเครื่องบินเป็นเรื่องที่ยากมาก และไม่น่าแปลกใจเลยที่อุบัติเหตุร้ายแรงจะตกที่เครื่องบินของสำนักงานออกแบบทั้งสามแห่ง ดังนั้นในวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2534 ระบบควบคุมระยะไกลบนซีเรียล Su-27K (T-10K-8) ล้มเหลวอันเป็นผลมาจากการที่เครื่องบินชนกันโชคดีที่ T. Apakidze ผู้ขับมันสามารถดีดออกและ ไม่มีผู้เสียชีวิต ในเดือนกันยายน (อย่างไม่ถูกต้อง) การกำกับดูแลของนักบิน MiG-29K นำไปสู่ความเสียหายร้ายแรงต่อเครื่องบิน - หลังจากลงจอดบนเครื่องบินบนดาดฟ้าแล้ว ขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน นักบินพยายามถอดล้อลงจอด และแม้ว่าเขาจะแก้ไขข้อผิดพลาดทันที แต่กระบอกสูบไฮดรอลิกและท่อลงจอดกลับไม่เป็นระเบียบ - เครื่องบินต้อง "ส่งมอบเพื่อซ่อมแซม" และในวันที่ 5 ตุลาคมของปีเดียวกัน พ.ศ. 2534 เครื่องบิน Yak-141 ได้ตก เนื่องจากความผิดพลาดในการขับเครื่องบิน เครื่องบินลงจอด "อย่างคร่าวๆ" ด้วยความเร็วแนวตั้งสูง จากเกียร์ลงจอดนี้เจาะถังน้ำมันเชื้อเพลิงและเริ่มเกิดเพลิงไหม้ซึ่งดับลงอย่างรวดเร็วและไม่มีผลใด ๆ ต่อเรือ
อย่างที่คุณทราบ ในที่สุดก็มีการตัดสินใจเลือกใช้ Su-27K ซึ่งในเวลานั้นได้เปลี่ยนชื่อเป็น Su-33 ในสิ่งพิมพ์ต่าง ๆ สาเหตุของการตัดสินใจนี้ครอบคลุมในรูปแบบต่างๆ - มีคนอ้างว่า Su-33 ชนะ "ในการต่อสู้ที่ยุติธรรม" เนื่องจากลักษณะการทำงานที่ดีที่สุด ในทางกลับกัน บางคนเชื่อว่า MiG-29K ที่ยอดเยี่ยมและ / หรือ Yak-141 กลายเป็นเหยื่อของแผนลับของผู้นำสำนักออกแบบ Sukhoi เรามักอ่านว่าอุบัติเหตุ Yak-141 เป็นข้ออ้างในการลดโปรแกรม VTOL โดยรวม ซึ่งบางครั้งก็พูดถึง MiG-29K เช่นเดียวกัน
อย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่แล้ว เหตุผลของผู้ที่ตัดสินใจขั้นสุดท้ายนั้นธรรมดากว่ามาก ในปี 1991 โศกนาฏกรรมครั้งใหญ่ที่สุดในยุคของเราเกิดขึ้น - การล่มสลายของสหภาพสาธารณรัฐสังคมนิยมโซเวียต แม้ว่าที่จริงแล้วสหพันธรัฐรัสเซียยังคงเป็นประเทศที่ใหญ่ที่สุดและแข็งแกร่งที่สุดในบรรดา "ซากปรักหักพัง" ของสหภาพโซเวียต แต่เศรษฐกิจของรัสเซียกลับอยู่ในสภาพที่น่าสังเวชอย่างยิ่งกล่าวอีกนัยหนึ่ง ในเวลานั้น ไม่ได้มีประสิทธิภาพสูงสุดจากมุมมองทางทหาร แต่จำเป็นต้องมีวิธีแก้ปัญหาที่ถูกที่สุด และ Su-33 ไม่ได้อยู่ในการแข่งขัน
เป็นไปได้มากว่า Su-33 ที่เป็นเครื่องบินรบหนักนั้นมีราคาสูงกว่า MiG-29K แต่ความจริงก็คือ MiG-29M ที่ล้ำสมัยที่สุดในขณะนั้นซึ่งสร้างโดย MiG-29K เกือบ ประกอบด้วยอุปกรณ์ใหม่ทั้งหมด ซึ่งต้องได้รับการปรับสภาพ จากนั้นจึงจัดการการผลิตแบบต่อเนื่อง ในเวลาเดียวกัน อุปกรณ์ของ Su-33 เกือบจะเป็นสำเนาของหน่วยอนุกรมที่ควบคุมโดยอุตสาหกรรม และการผลิตของพวกเขาก็ไม่ทำให้เกิดปัญหาใดๆ ในปี 1991 โรงงานใน Komsomolsk-on-Amur ได้เริ่มสร้าง Su-33 แบบต่อเนื่องแล้ว ในขณะที่ MiG-29K มีอยู่เพียงสองชุด และรุ่นที่สามพร้อมเพียง 60% เท่านั้น ในเวลาเดียวกัน ส่วนที่ท่วมท้นของการทดสอบได้ดำเนินการโดยลูกคนหัวปีของประเภทนี้ MiG-29K ที่มีหมายเลขหาง 311 ซึ่งไม่ได้ติดตั้งส่วนสำคัญของอุปกรณ์มาตรฐานและอาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบิน เฉพาะสำเนาที่สองของ MiG-29K หมายเลขด้าน 312 ได้รับชุดสมบูรณ์ แต่เพิ่งเริ่มทดสอบ หากขึ้นเครื่อง # 311 ทำ 313 เที่ยวบินก่อนเกิดอุบัติเหตุ (และเจ็ดเที่ยวบินหลัง) ให้ขึ้นเครื่อง # 312 - เพียง 35
การปฏิเสธโครงการ MiG-29M / MiG-29K ทำให้เกิดความเสียหายอย่างใหญ่หลวงต่อกองทัพอากาศในประเทศอย่างไม่ต้องสงสัย - กองทัพอากาศและกองทัพเรือสูญเสียเครื่องบินรบ "เบา" ที่ยอดเยี่ยม แต่ในความเป็นธรรม ควรจะกล่าวว่าภายใต้เงื่อนไขของข้อจำกัดทางการเงินที่รุนแรงของสหพันธรัฐรัสเซีย การพึ่งพาเครื่องบินรบหนักนั้นถูกต้องกว่า และพวกเขาได้รับการจัดการโดยสำนักออกแบบ Sukhoi ตามความเป็นจริง ประเทศของเราไม่พบเงินทุนสำหรับพวกเขาเช่นกัน แม้ว่าจะควบคู่ไปกับ Su-33 ก็ตาม Su-30 ได้เข้าประจำการกับกองทัพอากาศ แต่ในปริมาณที่จำกัดอย่างมาก แท้จริงแล้วประเทศไม่มีเงินแม้แต่จะรับประกันการทำงานปกติของสำนักออกแบบแห่งเดียวและซื้อผลิตภัณฑ์ของตน - ไม่มีประเด็นใดที่จะ "ละเลง" เงินทุนเหล่านี้ไม่เพียงพอใน MiG-29M / MiG-29K
เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ การให้เหตุผลใดๆ เกี่ยวกับ Yak-141 ก็สูญเสียความหมายไป เครื่องบินลำนี้อยู่ในขั้นตอนการพัฒนาที่เร็วกว่า MiG-29M / MiG-29K และถึงแม้ว่าในระดับเดียวกันมันจะอยู่ข้างหน้าส่วนอื่นของโลกอย่างแน่นอน (ส่วนใหญ่เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าแทบไม่มีใครบนโลกใบนี้ยกเว้นเราที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบิน VTOL) แน่นอนว่ามันไม่สามารถแทนที่ได้อย่างสมบูรณ์สำหรับ เครื่องบินรบหนักและเบาของประเทศ ในเวลาเดียวกัน เป็นไปได้เท่านั้นที่จะพัฒนาเพิ่มเติมโดย "ปล่อยให้มันไปทั่วโลก" ทั้งสำนักออกแบบ Sukhov และสำนักออกแบบ Mikoyan
เป็นไปไม่ได้ที่จะบอกว่าอุบัติเหตุทำให้เกิดการเลิกจ้าง MiG-29K และ Yak-141 - หากผู้นำ Sukhoi พยายามทำเช่นนี้พวกเขาจะถูกชี้ไปที่ Su-33 ที่หายไปทันทีที่นี่ทั้งสามสำนักออกแบบ อยู่ในตำแหน่งเดียวกันโดยประมาณ สำหรับการต่อสู้นอกเครื่องแบบนั้นมีอยู่อย่างไม่ต้องสงสัย แต่จะเป็นเช่นนั้นได้อย่างไร? ท้ายที่สุดแล้ว สำนักออกแบบทั้งสามที่อยู่ในรายการต่างก็แข่งขันกัน และไม่ต้องสงสัยเลยว่าสำนักออกแบบ Yakovlev และ MiG นั้นอ่อนแอลงในระดับหนึ่งในปี 1991 - Yakovlev เองได้เกษียณอายุแล้วในเวลานั้นและผู้ติดตามของเขาก็ไม่มีโครงการที่พวกเขาสามารถสร้างชื่อให้กับตัวเองได้ ในเวลาเดียวกัน ในช่วงเริ่มต้นของการทดสอบดาดฟ้า หัวหน้านักออกแบบของ MiG-29K M. R. Waldenberg ล้มลงด้วยอาการหัวใจวาย และสุขภาพของ General Designer R. A. Belyakov ยังไม่อนุญาตให้เขามาที่แหลมไครเมีย แต่มีตัวแทนระดับสูงของสำนักออกแบบ Sukhov อยู่ที่นั่นและแน่นอนว่าสิ่งนี้ไม่สามารถแสดงบทบาทได้ อย่างไรก็ตาม ตามที่ผู้เขียนบทความนี้กล่าวไว้ ชะตากรรมของ Su-33, MiG-29K และ Yak-141 ไม่ได้ถูกกำหนดโดยการวิเคราะห์ลักษณะการทำงานอย่างละเอียดถี่ถ้วนหรือความน่าดึงดูดใจของนักออกแบบ แต่โดยเศรษฐกิจที่ถูกบังคับใน กองกำลังติดอาวุธของประเทศ
แต่จะเกิดอะไรขึ้นหากสหพันธรัฐรัสเซียไม่มีทรัพยากรทางการเงินจำกัด? นักสู้คนไหนที่เหมาะกับภารกิจที่ได้รับมอบหมายจากกลุ่มอากาศของเรือบรรทุกเครื่องบินโซเวียตมากที่สุด?
