โดยคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2496 (คำสั่งที่เกี่ยวข้องของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินออกเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน) OKB-155 ได้รับคำสั่งให้ออกแบบและสร้างเครื่องบินรบแนวหน้าที่มีประสบการณ์ I- 3 (I-380) สำหรับเครื่องยนต์ VK-3 อันทรงพลังใหม่ ซึ่งสร้างที่ OKB V. Ya. Klimova ตั้งแต่ปี 1949 มันถูกออกแบบมาสำหรับการติดตั้งบนเครื่องบินสกัดกั้นโซเวียตรุ่นใหม่ ออกแบบมาเพื่อความเร็วการบินสูงสุดประมาณ 2,000 กม. / ชม. และแทบจะกลายเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองวงจรเครื่องแรกของสหภาพโซเวียตที่มีเครื่องเผาไหม้หลัง ต้นแบบเครื่องบินต้นแบบลำแรกที่ติดตั้งปืน HP-30 สามกระบอก จะต้องถูกนำเสนอในการทดสอบของรัฐในช่วงไตรมาสแรกของปี 1956 ตามแบบร่างซึ่งได้รับการอนุมัติในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2497 ความเร็วสูงสุดของ I-3 (I-380) บนเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้หลังที่มีน้ำหนักบินขึ้น 8954 กก. สามารถเข้าถึง 1274 กม. / ชม. ที่พื้นและ 1775 กม. / ชม. ที่ ระดับความสูง 10,000 ม. การคำนวณดำเนินการโดยมีเงื่อนไขว่าเครื่องยนต์ VK-3 จะมีแรงขับที่โหมดการทำงานปกติที่ 5160 กก. ที่โหมดสูงสุด - 6250 กก. ที่ส่วนการเผาไหม้ภายหลัง - 8400 กก.
ระยะและระยะเวลาของการบินสามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการติดตั้งถังมาตรฐานนอกเรือสองถังที่มีความจุ 760 ลิตรใต้ปีก คาดว่าจะติดอาวุธในห้องนักบิน: กระจกหุ้มเกราะด้านหน้าที่มีความหนา 65 มม., แผ่นเกราะด้านหน้า (12 มม.), พนักพิงศีรษะหุ้มเกราะ (16 มม.) และส่วนหลังหุ้มเกราะ (16 มม.) น้ำหนักรวมของเกราะประมาณ 87.5 กก. อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินประกอบด้วยปืนปีกคงที่ NR-30 สามกระบอกพร้อมกระสุนทั้งหมด 195 นัด (ความจุของกล่องกระสุนทำให้สามารถวางได้มากถึง 270 ชิ้น) การเล็งทำได้โดยใช้สายตาแบบออปติคัล ASP-5N ร่วมกับเครื่องค้นหาช่วงวิทยุ Radal-M ในการบรรทุกเกินพิกัดในลำตัว สามารถติดตั้งแบบยืดหดได้สำหรับการยิงขีปนาวุธ ARS-57 แบบไม่มีไกด์ (สต็อกของพวกเขาคือ 16 ชิ้น) แทนที่จะติดตั้งถังแบบแขวน สามารถติดตั้งกระสุนขนาดใหญ่สองลำของประเภท TRS-190 หรือ ARS-212 เช่นเดียวกับระเบิด 250 กิโลกรัมสองลูก I-3 ที่มีประสบการณ์ถูกสร้างขึ้น แต่ไม่ได้ถูกยกขึ้นไปในอากาศเนื่องจากเครื่องยนต์ไม่พร้อมใช้งาน อย่างไรก็ตาม องค์ประกอบและโซลูชันการออกแบบจำนวนมากได้ถูกนำมาใช้ในเครื่องบิน OKB-155 ต่อไปนี้
ต้นแบบชุดต่อไปที่สร้างขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของงานบนเครื่องบินรบแนวหน้ามีรหัส "E" มีความเห็นว่าเครื่องบินของซีรีส์ "E" เริ่มพัฒนาภายใต้ดัชนี "X" โดยเริ่มจาก X-1 อย่างไรก็ตาม ไม่พบการยืนยันในรายงานของโรงงานนำร่องหมายเลข 155 และในจดหมายโต้ตอบของ OKB-155 กับลูกค้าและกระทรวง สิ่งเดียวที่ถูกเปิดเผยคือโครงการ X-5 ให้ฉันถือว่านี่เป็นโครงการเดียวที่มีการกำหนดดังกล่าว และหมายเลข 5 ไม่มีอะไรมากไปกว่าแรงขับของเครื่องยนต์เป็นตัน เห็นได้ชัดว่ามีคนสับสนกับชื่อ "X" ซึ่งเป็นลักษณะของเครื่องบินทดลองของอเมริกา "X" จะแสดงในการถอดความว่า "eks"; ค่อนข้างเป็นไปได้ที่สิ่งนี้จะอธิบายการเลือกตัวอักษร "E" เพื่อกำหนดเครื่องจักรที่มีแนวโน้มว่า OKB-155
เครื่องบินของตระกูล "E" เริ่มถูกสร้างขึ้นตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2496 (ในวันเดียวกันนั้นได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AM-11) และ คำสั่งของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินเมื่อวันที่ 11 กันยายน "ในการสร้างเครื่องบินรบแนวหน้าด้วยการออกแบบปีกเดลต้า ฯลฯ Mikoyan "ซึ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งกล่าวว่า:
“เพื่อปรับปรุงข้อมูลทางเทคนิคการบินต่อไปและควบคุมแผนการรบใหม่คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตตามมติ 9 กันยายน 2496:
1. ปฏิบัติตาม IAP (ฉบับที่Dementyev) และหัวหน้าผู้ออกแบบสหาย Mikoyan ในการออกแบบและสร้างเครื่องบินรบแถวหน้าที่นั่งเดี่ยวพร้อมปีกเดลต้าด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AM-11 หนึ่งเครื่องที่ออกแบบโดยสหาย Mikulin ด้วยแรงขับ 5,000 กก. พร้อมการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ …"
เอกสารระบุว่าความเร็วสูงสุดระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ turbojet ในโหมด afterburner เป็นเวลาห้านาทีไม่ต่ำกว่า 1750 km / h ที่ระดับความสูง 10,000 m เวลาในการปีนขึ้นไปที่ระดับความสูงนี้คือ 1.2 นาทีเพดานที่ใช้งานได้จริงคือ 18000 -19000 ม. ช่วงถูกกำหนดอย่างน้อย 1800 และ 2700 กม. เมื่อบินที่ระดับความสูง 15,000 ม. โดยไม่ต้องใช้ Afterburning ในเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท และความยาวการบินขึ้นและวิ่งไม่เกิน 400 และ 700 ม.
เครื่องบินควรจะอนุญาตให้ดำน้ำในแนวตั้งได้โดยใช้ปีกเบรกจากระดับความสูงของเที่ยวบินทั้งหมดและเลี้ยวในโหมดนี้ มันเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ในการใช้งานเครื่องบินรบจากสนามบินที่ไม่ได้ปู
บนเครื่องบิน จำเป็นต้องติดตั้งปืนใหญ่ NR-30 จำนวน 3 กระบอก ซึ่งเป็นระบบสายตาแบบออปติคัลร่วมกับเครื่องค้นหาระยะวิทยุ นอกจากนี้ ยานพาหนะควรจะบรรทุกจรวด ARS-57 จำนวน 16 ลำ ยังไม่มีการพูดถึงอาวุธระเบิด สำเนาแรกของต้นแบบสองชุดที่วางแผนไว้จะต้องนำเสนอสำหรับการทดสอบของรัฐในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2498 กล่าวคือ น้อยกว่าหนึ่งปีหลังจากออกคำสั่ง
อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับเครื่องบินใหม่นั้นยังไม่สมบูรณ์ในเวลา นอกจากนี้ ในไม่ช้าก็เปลี่ยนหัวหน้าผู้ออกแบบของ OKB-ZOO เป็นผลให้จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องยนต์ AM-9 ที่ทรงพลังน้อยกว่าซึ่งแน่นอนว่าเป็นสถานการณ์ที่น่ารำคาญ แต่ไม่สำคัญเพราะด้วยเครื่องยนต์เก่ามันเป็นไปได้ที่จะศึกษาพฤติกรรมของเครื่องในการบินแล้ว ปรับแต่งการออกแบบ
นักออกแบบไม่สงสัยเกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่เลือกสำหรับเครื่องจักรที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นเช่นนั้น ความขัดแย้งปะทุขึ้นเกี่ยวกับการกำหนดรูปร่างของปีก ปีกสามเหลี่ยมที่ระบุไว้ในพระราชกฤษฎีกา แม้จะถือว่ามีแนวโน้มสูง แต่ในขณะเดียวกันก็ปกปิดสิ่งแปลกปลอมมากมายและมีความเสี่ยงในการออกแบบสูง นักออกแบบทั่วไปตัดสินใจที่จะเล่นอย่างปลอดภัยโดยเริ่มทำงานในสองทิศทาง - รูปลูกศรและสามเหลี่ยม
เมื่อพิจารณาจากการมอบหมายแล้ว เครื่องจักรดังกล่าวตั้งใจที่จะต่อสู้กับเป้าหมายที่คล่องแคล่วต่ำ เช่น เครื่องบินทิ้งระเบิด เนื่องจากทั้งอัตราการยิงและกระสุนของปืนที่วางแผนจะติดตั้งบนเครื่องบินไม่ได้ทำให้สามารถต่อสู้กับเครื่องบินรบของศัตรูได้อย่างมีประสิทธิภาพ ดูเหมือนว่าประสบการณ์ของสงครามในเกาหลีไม่ได้สอนอะไรให้กับ "ผู้นำเทรนด์" - กองทัพอากาศในประเทศ หรืออาจมีใครบางคน "ข้างบน" เห็นภัยคุกคามหลักในเครื่องบินทิ้งระเบิด ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง OKB-155 มีไว้สำหรับการติดตั้งปืนสองกระบอกบนเครื่องบินรบเท่านั้น
จนถึงเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2497 การกำหนด X-5 ยังคงพบได้ในเอกสารของอุตสาหกรรมการบิน แต่ในเดือนสิงหาคมมีการกล่าวถึงโครงการเครื่องบิน E-1 ซึ่งกำหนดโดยกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2496 แม้ว่าจะมีเครื่องยนต์ AM-9B ซึ่งใช้กับเครื่องบิน MiG-19 อย่างไรก็ตาม E-1 ที่ออกแบบด้วยปีกเดลต้าไม่เคยออกจากขั้นตอนของโครงการเลย สาเหตุเกิดจากความยากลำบากในการพัฒนาและวิจัยปีกเดลต้า ความล่าช้าที่คล้ายกันเกิดขึ้นที่ ป.ณ. Sukhoi เมื่อสร้างเครื่องบินรบ T-3 ด้วยเหตุนี้จึงได้มีการเสนอให้พัฒนาเครื่องบินที่มีปีกกว้างเป็นอันดับแรก ดังนั้น E-2 จึงกลายเป็นบรรพบุรุษของเครื่องบินตระกูลใหม่
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 ตามคำสั่งของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน นักบินทดสอบ G. K. Mosolov (ตัวสำรอง V. A. Nefedov) และวิศวกร A. S. อิโซโทว่า
เที่ยวบินแรกของ E-2 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2497 เครื่องบินมีปีกกวาด 57 องศาตามขอบชั้นนำและมีความหนาสัมพัทธ์ 6% เพื่อปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงจอด มีการใช้แผ่นปิดแบบ slotted และแผ่นระแนงสองส่วน การควบคุมการหมุนทำได้โดยปีกปีกสองส่วน ต่อจากนั้น เพื่อกำจัดส่วนหลังของปีกปีกข้างหนึ่งซึ่งเกิดขึ้นในโหมดการบินบางโหมด สปอยเลอร์ถูกติดตั้งบนปีกขอบชั้นนำของเปลือกของอุปกรณ์รับอากาศเข้าด้านหน้า (VCU) โดยการเปรียบเทียบกับเครื่องจักรแบบเปรี้ยงปร้างนั้นถูกทำให้เป็นรูปครึ่งวงกลมซึ่งสร้างแรงดูดเพิ่มเติม
สื่อมวลชนกล่าวซ้ำ ๆ ว่ามีความเร็วถึง 1950 กม. / ชม. บนเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ RD-9B นี่เป็นความเข้าใจผิดอย่างลึกซึ้ง เห็นได้ชัดว่าความเร็วนี้คำนวณสำหรับเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AM-11 และนำมาจากการกำหนดสำหรับเครื่องบินลำนี้ และการคำนวณเบื้องต้นแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุความเร็วดังกล่าว เพื่อให้ผู้อ่านไม่สงสัย ฉันจะยกตัวอย่าง: เครื่องบิน SM-12/3 ที่มีมวลการบินใกล้เคียงกันและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักสองเท่า พัฒนาความเร็วสูงสุด 1930 กม. / ชม. ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2499 เครื่องบิน E-2A / 1 ลำแรกถูกส่งไปทดสอบในโรงงาน (ในปี พ.ศ. 2500 มีคนที่ GAKT หรือ OKB กำหนดให้เป็น MiG-23) ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท R11-300 เมื่อเปลี่ยนจาก E-2 เครื่องบินจอดอยู่หนึ่งปีพอดีเพื่อรอเครื่องยนต์ คุณลักษณะที่โดดเด่นของเครื่องนี้คือพาร์ทิชันตามหลักอากาศพลศาสตร์ (สันเขา) บนปีก ซึ่งไม่มีในรุ่นก่อน เที่ยวบินแรกของเครื่องนี้ดำเนินการโดยนักบินทดสอบของ OKB G. A. Sedov 17 กุมภาพันธ์ 2499 อ. อิโซตอฟ
การทดสอบ E-2A นั้นยากมาก เครื่องมีลักษณะเฉพาะของการแกว่งตามยาวที่เกิดจากข้อบกพร่องในเค้าโครงของระบบควบคุม เพิ่มความไวต่อการเบี่ยงเบนเล็กน้อยของแท่งควบคุมในการม้วนที่ความเร็วที่ระบุสูง ต้องใช้เวลามากในการกำจัดข้อบกพร่องของโรงไฟฟ้า ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้รถอยู่ในสถานะไม่บินเป็นเวลา 11 เดือน นอกจากนี้ จำเป็นต้องจัดการกับการสั่นที่ตรวจพบระหว่างการบินด้วยความเร็วสูงที่ระดับความสูงต่ำ และการแกว่งไปด้านข้าง
หกเดือนต่อมา เครื่องบิน E-2A / 2 ลำที่สองมาจากโรงงานหมายเลข 21 ซึ่งในวันสุดท้ายของเดือนธันวาคม OKB-155 ได้นำเสนอต่อสถาบันวิจัยกองทัพอากาศเพื่อการทดสอบของรัฐ ในปี 1956-1957 มีการบิน 107 เที่ยวบินบนเครื่องบินลำนี้ (อย่างน้อย 165 เที่ยวบินบนเครื่องบินทั้งสองลำ) ซึ่งทำให้สามารถลบคุณสมบัติหลักทั้งหมดได้ นักบินอุตสาหกรรม V. A. Nefedov และ A. P. โบโกรอดสกี้ หลังจากที่เครื่องยนต์และอุปกรณ์หมดอายุการใช้งาน เครื่องบินก็ถูกปลดประจำการโดยไม่จำเป็น ในระหว่างการทดสอบ E-2A ที่มีน้ำหนักการบิน 6250 กก. ได้รับตัวชี้วัดดังต่อไปนี้: ความเร็วสูงสุด 1950 km / h (M = 1.78), เพดาน - 18000 m, เวลาปีน 10,000 ม. - 1.3 นาที, ช่วง - 2,000 กม. อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนใหญ่ NR-30 สองกระบอกและปืนไอพ่นสองกระบอกที่แขวนอยู่ใต้ปีกด้วยขีปนาวุธอากาศยานไร้คนขับ ARS-57 สายตา ASP-5N ใช้สำหรับการยิง อาวุธระเบิดก็ถูกมองเห็นเช่นกัน
เครื่องบินประเภทที่สามของซีรีส์ "E" คือ E-4 ที่มีปีกเดลต้าซึ่งก่อนที่จะมีการเปิดตัวเอกสารของรัฐบาลนั้นได้รับการพัฒนาตามที่ระบุไว้ข้างต้นภายใต้ชื่อ X-5 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2497 ร่างได้รับการปกป้อง
เช่นเดียวกับในกรณีของ E-2 และ E-50 แทนที่จะเป็น P11-300 มาตรฐาน จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องยนต์ RD-9 บนเครื่องบิน และการเริ่มการทดสอบการบินด้วยเครื่องยนต์ turbojet มาตรฐานถูกเลื่อนออกไปตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2498 ถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2499 การดำเนินการนี้ทำขึ้นเพื่อเพิ่มความเร็วในการทดสอบและกำหนดลักษณะการบินของเครื่องบิน E-5 ในอนาคต เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2498 ตามคำสั่งของ GKAT ใน E-4 พวกเขาได้แต่งตั้งนักบิน G. A. Sedov (ตัวสำรอง V. A. Nefedov) และวิศวกร V. A. มิโคยาน. หนึ่งสัปดาห์ต่อมา Grigory Alexandrovich ทำการบินครั้งแรกด้วย E-4
ในขั้นต้น เครื่องบินเช่นเดียวกับ T-3 มีปีกที่สะอาด คัดเลือกจากโปรไฟล์ TsAGI-S9 แต่มีพาร์ติชั่นแอโรไดนามิก โดยแต่ละอันอยู่บนพื้นผิวด้านล่างของคอนโซล โดยอยู่ตรงกลางโดยประมาณ เห็นได้ชัดว่า TsAGI ยังคงแสดงภาพที่แท้จริงของการไหลรอบปีกเดลต้าได้ไม่ดีนัก ดังนั้นพวกเขาจึงก้าวไปข้างหน้าด้วยวิธีการ "ลองผิดลองถูก" ที่จริงแล้ว E-4 กลายเป็นห้องปฏิบัติการบินได้ ซึ่งมีการตรวจสอบอิทธิพลของแนวสันเขาต่างๆ ที่มีต่อลักษณะแอโรไดนามิกของปีก (การวิจัยยังดำเนินต่อไปใน E-5) ในระหว่างการทดสอบ เครื่องบินมีความเร็วสูงสุดเพียง 1290 กม./ชม. ในปี 1956-1957 มีการบิน 107 เที่ยวบินบน E-4 โดยทำให้ทรัพยากรของเครื่องยนต์และอุปกรณ์หมดลง
เมื่อวันที่ 9 มกราคม พ.ศ. 2499 นักบินทดสอบ Nefedov ได้ทำการบินครั้งแรกกับต้นแบบถัดไปด้วยปีกเดลต้า เครื่องบิน E-5 ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท P11-300 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ได้รับชื่อ MiG-21 ในอีกหนึ่งปีต่อมา V. Mikoyan ยังคงเป็นวิศวกรชั้นนำของรถยนต์ เห็นได้ชัดว่า Dementyev และ Mikoyan รายงานต่อ Khrushchev เมื่อวันที่ 2 เมษายน 1956 ว่าความเร็ว 1810 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 10,500 ม. ได้ไปถึงในวันที่ 30 มีนาคมและคณะกรรมการกลาง CPSU และรัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มาก แต่ค่านี้กลับกลายเป็นว่าไม่มีขีดจำกัด: เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม ขณะบินที่ระดับความสูง 11,000 ม. ความเร็วถึง 1960 กม. / ชม. ซึ่งตรงกับตัวเลข M = 1.85
ดังนั้น ผลการทดสอบจึงทำให้งงงวยแม้กระทั่งผู้ที่มีประสบการณ์มากที่สุด และมีประสบการณ์มากที่สุด: ปีกเดลต้าไม่ได้ทำให้เกิดข้อได้เปรียบใหญ่ๆ ผลกำไรที่เห็นได้ชัด และคำถามก็เกิดขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจ คุ้มไหมที่จะสร้างสวนที่พยายามควบคุมปีกนี้ ผู้นำของสำนักออกแบบรวมตัวกันที่สำนักงานของมิโคยาน หัวหน้านักออกแบบให้คำแรกแก่ผู้ทดสอบ อย่างไรก็ตาม สำหรับนักบิน ไม่ต้องสงสัยเลยว่าจนถึงขณะนี้มีไม่มาก - เครื่องบินปีกเดลต้าเร่งความเร็วเร็วขึ้นเล็กน้อยและเนื่องจากการจ่ายเชื้อเพลิงที่มากขึ้นจึงมีช่วงที่ยาวกว่าเล็กน้อย
แม้จะสร้างและในขณะเดียวกันก็ทดสอบเครื่องบินที่มีปีกต่างกัน ก็ไม่สามารถตัดสินใจได้ในทันที Artem Ivanovich มาดูเที่ยวบินของเครื่องบินทั้งสองมากกว่าหนึ่งครั้ง พูดคุยกับนักบิน วิศวกร เจาะลึกสิ่งเล็กน้อยทั้งหมด สิ่งเล็กน้อยเหล่านี้อาจทำให้ตาชั่งชี้ไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง
ในเวลาเดียวกัน นักออกแบบได้ศึกษาสถานการณ์ในการบินโลก วิเคราะห์วัสดุของสื่อการบิน ระบุแนวโน้ม ทิศทางหลักของการพัฒนา
ชาวอเมริกันโฆษณา F-104 Starfighter ด้วยเสียงอึกทึก หัวหน้านักออกแบบ - Clarence Johnson จาก Lockheed ผู้สร้างเครื่องบินสอดแนม U2 ที่น่าอับอาย - เลือก Starfighter ที่ดูเหมือนจะถูกไล่ออกจากการบินความเร็วสูงโดยสมบูรณ์ ปีกสี่เหลี่ยมคางหมูตรงของพื้นที่ขนาดเล็กมาก และอัตราส่วนกว้างยาวเพียง 2.45 ด้วยโปรไฟล์ที่บางเฉียบและปลายแหลม (รัศมีการปัดเศษของนิ้วเท้า 0, 041 ซม.) ปีกดังกล่าวมีแรงยกต่ำมาก เพื่อให้ลักษณะการขึ้นและลงที่ยอมรับได้มากหรือน้อย Johnson ได้ติดตั้งเครื่องบินด้วยปลายปีกที่เอียงได้ตลอดช่วงและปีกนกแบบ slotted ขนาดใหญ่ที่มีคอร์ดขนาดใหญ่ ในช่วงเวลาเดียวกัน เครื่องบินขับไล่ความเร็วสูงตัวที่สามซึ่งได้รับการพัฒนาคือ มีการพูดคุยกันอย่างกว้างขวางในนิตยสารเฉพาะทาง - Mirage ที่มีรูปสามเหลี่ยมเช่นเดียวกับ MiG ในอนาคต - Marcel Dassault ดีไซเนอร์ชาวฝรั่งเศสเริ่มพัฒนา แล้วใครถูก? ชาวอเมริกันหรือ Dassault ซึ่งตำแหน่งใกล้เคียงกับ Mikoyan?
เมื่อตรวจสอบความสามารถของเครื่องบินที่มีปีกตรงแล้ว Mikoyan ไม่เชื่อในโอกาสของมัน ทางเลือกยังคงอยู่ระหว่างปีกกวาดและเดลต้าเท่านั้น ทางเลือกสุดท้ายระหว่างพวกเขาในความโปรดปรานหลังถูกสร้างขึ้นโดยลูกค้า สรุปผลการทดสอบ พวกเขาเริ่มสร้างต้นแบบสุดท้ายของ MiG21 ในอนาคต รถรุ่นก่อนการผลิตนี้มีชื่อว่า E6 และ E-2 ยังคงอยู่ในหมวดของการทดลองเนื่องจากโรงงานอนุกรมใน Gorky สร้างเครื่องบิน E-2A เพียงเจ็ดลำเท่านั้น
รายการวรรณกรรมที่ใช้:
Mikhail Arlazorov "MiG-21 อมตะนี้"
Efim Gordon "MiG ที่ไม่ได้มาตรฐาน"
นิโคไล ยากูโบวิช กำเนิดตำนาน
ประวัติการออกแบบเครื่องบินในสหภาพโซเวียต 2494-2508
เอฟิม กอร์ดอน. การเกิดของตับยาว
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "การพัฒนาเครื่องบินโลก"
