ความเร็วสูงสุดที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับเครื่องจักรรุ่นก่อนๆ โดยเฉพาะ MiG-19 ทำให้เกิดความอิ่มเอมใจ ทั้งต่อลูกค้าและสำหรับการจัดการ MAP การสนับสนุนอยู่ในระดับสูงสุดเนื่องจากผลประโยชน์ของทั้ง MAP ใกล้เคียงกัน (ท้ายที่สุดก็ต้องการประสิทธิภาพสูงในการรายงาน) และลูกค้า กองทัพอากาศ (ซึ่งค่อนข้างมีเหตุผลที่ต้องการจะมีเครื่องจักรใหม่ในการให้บริการที่จะกลายเป็น การตอบสนองที่คุ้มค่าต่อ "ความท้าทายของอเมริกา" ในนักสู้ในซีรีส์ที่ 100) ควรสังเกตว่าคู่แข่งในคนของ OKB-155 นำโดย A. I. 5 พร้อมเครื่องยนต์ R-11 มาตรฐาน ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1956 รถยนต์เดินแบบจรดปลายเท้าผ่านขั้นตอนต่างๆ ของโครงการทดสอบจากโรงงาน โดยค่อยๆ เพิ่มความเร็วในการแข่งขันที่ไม่ได้พูด
เป็นผลให้บางครั้งเกมดำเนินต่อไปอาจกล่าวอย่างตรงไปตรงมาและผู้ชนะคนแรก (ดังที่ได้กล่าวไปแล้วมันกลายเป็นสำนักออกแบบ Sukhoi) ได้รับสิทธิ์ในการนำเครื่องจักรไปสู่การผลิตจำนวนมาก ในไม่ช้าก็มีการออกกฤษฎีกาของรัฐบาลตามที่ S-1 ภายใต้ชื่อ Su-7 ได้เปิดตัวเป็นชุดเล็ก ๆ ที่โรงงานหมายเลข 126 ใน Komsomolsk-on-Amur ในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 โรงงานแห่งนี้ก็เหมือนกับโรงงานอื่นๆ อีกหลายแห่ง คือ "มรดก" ของ Mikoyan: ที่นี่พวกเขาผลิต MiG-17 และเตรียมพร้อมสำหรับการผลิต MiG-19 แต่แตกต่างจากโรงงาน "หัวหน้า" ของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินหมายเลข 21 (Gorky) และหมายเลข 153 (โนโวซีบีร์สค์) อย่างที่เคยเป็นมาไม่ใช่ "ดั้งเดิม": ตั้งอยู่ห่างไกลและปริมาณของ การผลิตมีขนาดเล็กลงและอุปกรณ์ก็ประจบสอพลอ … ดังนั้นทัศนคติที่ว่าพวกเขากำลังจะ "เอาไป" เขา Mikoyanites ค่อนข้างสงบ ชาวสุโขทัยไม่ต้องเลือกและส่งมอบชุดเอกสารการทำงานไปยังโรงงานต่อเนื่องตรงเวลา ในปี 1957 ก่อนสิ้นสุดการทดสอบ การเตรียมการสำหรับการผลิตเริ่มต้นขึ้นที่นั่น
การทดสอบร่วมกันของเครื่องบินขับไล่ Su-7 แนวหน้าสิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2501 Su-7 มีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักประมาณความสามัคคีและน้ำหนักปีกที่ 290 กก. / ตร.ม. เครื่องบินพัฒนาความเร็วสูงสุด 2170 กม. / ชม. และมีเพดาน 19100 เมตรซึ่งเป็นตัวบ่งชี้ที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องบินภายในประเทศในขณะนั้น ในเวลาเดียวกัน ในระหว่างการทดสอบทางทหาร มีข้อบกพร่องมากมายที่เป็นธรรมชาติและหลีกเลี่ยงไม่ได้สำหรับชุดเฮด ปรากฏให้เห็น พวกเขาต้องการการกำจัดทันทีทั้งในการผลิตและในระดับ ด้วยเหตุนี้ ทีมผู้เชี่ยวชาญของโรงงานจึงได้ปรับเปลี่ยนระบบออนบอร์ดและเฟรมเครื่องบินในชิ้นส่วนต่างๆ ด้วยการถอดประกอบอุปกรณ์ทั้งหมด การคลายสายรัดไฟฟ้า และการวางใหม่ตามเส้นทางใหม่ที่มีการป้องกันความร้อนและการบัดกรีในขั้วต่อ ในเวลาเดียวกัน ได้มีการแนะนำระบบควบคุมอัตโนมัติ ESUV-1V ที่ได้รับการปรับปรุง และ NCHF ถูกแทนที่ด้วยระบบที่ขยายเพิ่มเติมเนื่องจากการแทนที่เครื่องยนต์ AL-7F ด้วย AL-7F-1 ด้วยระบบอัตโนมัติใหม่ ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว การพัฒนาซีรีส์ MiG-15 และ MiG-17 ดำเนินการโดยโรงงานหมายเลข 126 ตามองค์กรชั้นนำที่เกี่ยวข้องโดยใช้การพัฒนาทางเทคโนโลยี แต่ในการผลิต Su-7 โรงงานแห่งนี้ทำหน้าที่เป็นองค์กรต่อเนื่องที่เป็นอิสระ โดยให้บริการด้านการออกแบบและการพัฒนาเทคโนโลยีของเครื่องบินอย่างเต็มที่ ในท้ายที่สุด ความเร่งรีบในการเปิดตัวรถยนต์ที่ยังคงหยาบกระด้างมากในซีรีส์นี้ ได้เปลี่ยนไปเป็น "เซเว่น" - แผนการเปิดตัวครั้งแรกถูกขัดขวางหลายครั้งเนื่องจากความจำเป็นในการปรับปรุงจำนวนมาก ในความเป็นจริง ในปี 1959 มีการผลิตเครื่องบิน Su-7 จำนวน 96 ลำ
ยานพาหนะการผลิตมีอาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนใหญ่ NR-30 ขนาด 30 มม. สองกระบอกที่ติดตั้งในส่วนรากของคอนโซลปีกพร้อมกระสุน 65 นัดต่อบาร์เรล (ด้วยความจุปลอกคาร์ทริดจ์ที่อนุญาต 80 นัด) บนตัวยึดคานหน้าท้องของ BDZ-56F นั้น PTB สองถังขนาด 640 ลิตรอาจถูกแขวนไว้ หรือเมื่อบรรทุกเกินพิกัด ระเบิดการบินที่มีความสามารถสูงถึง 250 กก. เนื่องจากเครื่องยนต์ "ตะกละ" เที่ยวบินส่วนใหญ่จึงใช้ PTB จึงมีการติดตั้ง BDZ-56K อีก 2 ลำใต้ปีกเพื่อวางระเบิดขนาดไม่เกิน 250 กก. หรือบล็อก ORO-57K พร้อมจรวดไร้คนขับ เริ่มแรก ORO-57K ได้รับการพัฒนาที่ OKB-155 โดย A. I. Mikoyan สำหรับเครื่องบินขับไล่ MiG-19 แต่ภายหลังพบว่ามีการใช้งานอย่างจำกัดใน Su-7 แต่ละหน่วยติดตั้ง NARS S-5M ขนาด 57 มม. แปดตัวพร้อมหัวรบระเบิดสูง กระสุนปืนถูกจุดชนวนด้วยฟิวส์ช็อตแบบกลไก V-5M การเล็งทำได้โดยใช้สายตาปืนไรเฟิลการบิน ASP-5NM และเพื่อกำหนดระยะเป้าหมายทางอากาศ เครื่องบินดังกล่าวได้รับการติดตั้งเครื่องค้นหาระยะวิทยุ SRD-5M ที่ติดตั้งในภาชนะที่มีกรวยดูดอากาศแบบหดได้ อุปกรณ์ Su-7 รวมถึงสถานีวิทยุ RSIU-4, เข็มทิศวิทยุ ARK-54I "Ilim", วิทยุเครื่องหมาย MRP-56P "Marker", ช่องสัญญาณ "Chrome" SOD-57 และ SRO-2 รวมถึง สถานีเตือนรังสี SPO-2 "Siren-2"
ในขณะเดียวกัน ผู้เข้าแข่งขันเป็นตัวแทนของ OKB-155 A. I. Mikoyan มากขึ้นเรื่อย ๆ "เหยียบส้นเท้า" ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว พวกเขาเป็นคนแรกที่เริ่มการแข่งขันสำหรับนักสู้ที่ดีที่สุด - เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2498 นักบินทดสอบของ OKB G. K. Mosolov ยก E-2 ที่มีประสบการณ์ขึ้นไปในอากาศด้วยปีกที่กวาดและเครื่องยนต์ RD-9B ที่มีแรงขับของเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ที่ 3250 kgf ซึ่งติดตั้งไว้ก่อนหน้านี้ใน MiG-19 นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาชั่วคราว เนื่องจากเครื่องบินขับไล่ E-1 ที่คาดการณ์ไว้ควรจะติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AA ตัวใหม่ Mikulin AM-11 พร้อม afterburner thrust 5110 kgf และ delta wing - "สารภาพ" สุดท้ายของแฟชั่นการบินในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เนื่องจากขาดแรงขับ E-2 จึงไม่สามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุดที่ 1920 กม. / ชม. และเพดาน 19000 ม. ความเร็วเพียง 1290 กม. / ชม. และเพดานอยู่ที่ 16400 ม. เทียบกับพื้นหลังนี้ ผลลัพธ์ที่แสดงโดย Sukhovsky S-1 ดูดีกว่า หมวก E-5 ที่มีปีกดัดแปลงและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AM-11 (ในซีรีส์ P11-300) ก็ไม่ได้แก้ไขสถานการณ์เช่นกัน เนื่องจากเครื่องบินยังมีกำลังเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ จึงไปไม่ถึง TTT ของกองทัพอากาศ และลูกค้าก็ถือว่าไม่ประสบความสำเร็จและไม่มีท่าทีว่าจะดี การผลิตต่อเนื่องของ E-5 ซึ่งได้เริ่มขึ้นแล้ว ได้รับการแต่งตั้งเป็น MiG-21 ในซีรีส์นี้ ได้ยุติการผลิตอย่างรวดเร็วที่โรงงานเครื่องบิน Tbilisi หมายเลข 31 ในเวลาเดียวกัน แทบไม่มีข้อตำหนิใดๆ เกี่ยวกับช่วงของลักษณะการบินของเครื่องบิน Sukhov ใหม่ ผู้บัญชาการทหารอากาศ พลอากาศโท K. A. Vershinin เมื่อวันที่ 9 มกราคม 2501 ในจดหมายถึงคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพโซเวียตระบุว่า "กองทัพอากาศในฐานะลูกค้ามีความสนใจในการปรับแต่งเครื่องบินทดลองจำนวนมากเพื่อให้เป็น สามารถเลือก … ในแง่ของลักษณะการบิน Su-7 มีข้อได้เปรียบเหนือ MiG-21 ในความเร็ว 150 -200 กม. / ชม. และเพดาน - 1-1.5 กม. ในขณะที่ทำได้หลังจากทำเล็กน้อย การเปลี่ยนแปลง เครื่องบินทิ้งระเบิด การครอบคลุมของ Su-7 นั้นให้กำลังใจมากกว่า MiG-21"
ดูเหมือนว่าชะตากรรมของ MiG-21 จะหยุดนิ่ง แต่วันรุ่งขึ้น K. A. Vershinin ร่วมกับประธาน SCAT P. V. Dementyev ส่งจดหมายอีกฉบับไปยังที่อยู่เดียวกัน แต่ขอให้ปล่อย MiG-21 จำนวน 10-15 ลำออกจากกองหนุนที่มีอยู่ เป็นการยากที่จะเข้าใจความลับของ "ศาลมาดริด" คำขอล่าสุดถูกละเว้น อย่างไรก็ตาม MiG-21 ถูก "ช่วยเหลือ" โดยใครบางคน มีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่ OKB-300 จะพูดคำพูดของมันด้วย ซึ่งมาถึงทันเวลาพร้อมกับข้อเสนอสำหรับเครื่องยนต์ R11F-300 รุ่นบังคับ
เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2501 มติคณะรัฐมนตรี ครั้งที่ 831-398 และเก้าวันต่อมา - GKAT สั่งซื้อหมายเลข 304 เกี่ยวกับการสร้างเครื่องบิน MiG-21F (E-6 ผลิตภัณฑ์ "72" ของโรงงานหมายเลข 21) พร้อมเครื่องยนต์ R11F-300 ที่ใช้ MiG-21R11F-300 ใหม่ซึ่งเริ่มผลิตในปี 1958 มีแรงขับของเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ที่ 6120 กก. ความน่าเชื่อถือที่ยอมรับได้ และทำให้สามารถปรับปรุงลักษณะการบินเกือบทั้งหมดของเครื่องบินขับไล่ได้อย่างมีนัยสำคัญ 20 พ.ค. 2501 Nefedov ฉีก E6-1 ซึ่งเป็นต้นแบบแรกของเครื่องบินขับไล่ ซึ่งต่อมาได้รับการแต่งตั้งให้เป็น MiG-21F ด้วย TRDF บังคับ ขอบนำที่แหลมของช่องรับอากาศ กรวยกระโดดสองครั้งและการปรับปรุงอื่น ๆ MiG-21F พัฒนาความเร็วสูงสุด 2100 กม. / ชม. ถึงระดับความสูง 20700 ม. และมีระยะการบินด้วย PTB 1800 กม. อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนใหญ่ NR-30 ขนาด 30 มม. สองกระบอก (เหมือนกับของ Su-7), NARS, ระเบิด และรถถังเพลิง เครื่องจักรมีความเสถียรและควบคุมได้ดี นักบินของหน่วยรบสามารถควบคุมได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ ด้วยลักษณะการบินที่เท่าเทียมกับ Su-7 จึงทำให้ MiG-21F ที่เรียบง่ายและเบากว่า (6850 กก. เทียบกับ 9245 กก.) เหมาะสมกว่าสำหรับ Air Force FA มากกว่า เนื่องจากมีลักษณะแอโรบิกและคล่องแคล่วที่ดีกว่า ความเร็วในการลงจอดที่ต่ำกว่า และด้วยเหตุนี้จึงต้องมีสนามบินที่มีรันเวย์ที่สั้นกว่า (ระยะวิ่งขึ้นของ MiG-21F คือ 900 ม. และ Su-7 อยู่ที่ 1350 ม.) เครื่องยนต์ R11F-300 นั้นไวต่อการพุ่งขึ้นน้อยกว่า จุดอ่อนของ "เจ็ด" และการใช้ปีกเดลต้าที่มีแนวโน้มว่าจะเพิ่มคะแนนให้กับเครื่องบินขับไล่ OKB-155 มากขึ้น
ในขณะเดียวกัน ปัญหาต่อเนื่องของ AL-7F กับพื้นหลังของคู่แข่งรายใหม่ไม่ได้เพิ่มผู้สนับสนุนให้กับเครื่อง Sukhov จากตารางด้านล่างค่อนข้างชัดเจนว่า Sukhoi ได้สร้างเครื่องบินรบขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบเครื่องบินของเขากับมิโคยาน เห็นได้ชัดว่าลักษณะความคล่องแคล่วของ Su-7 นั้นค่อนข้างดี มีข้อได้เปรียบที่สำคัญของ Su-7 ในรัศมีการโค้งงอ ซึ่งยังคงมีอยู่เมื่อระดับความสูงเพิ่มขึ้น แต่มีความล่าช้าเล็กน้อยในอัตราการปีน กองบัญชาการกองทัพอากาศพอใจกับ ป.ณ. ใหม่ สุโขทัย. อย่างไรก็ตาม กองทัพยังสนับสนุนโครงการทางเลือกของ Mikoyan ซึ่งเหมาะกว่าในฐานะนักสู้แนวหน้า แน่นอน ปัญหาเกิดขึ้นกับ MiG-21 แต่จำนวนเครื่องบินเหล่านี้ในหน่วยกองทัพอากาศเพิ่มขึ้น ในปีพ.ศ. 2502 เครื่องบินถูกนำไปผลิตที่โรงงานเครื่องบิน Gorky №21 ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการผลิตเครื่องบินขับไล่ไอพ่นที่ได้รับความนิยมและมีชื่อเสียงมากที่สุด "ตลอดกาลและของประชาชน" และในช่วงต้นปี 1960 โรงงานต่างๆ ได้สร้างเครื่องจักรไปแล้วมากกว่า 200 เครื่อง (!) แนวคิดของเครื่องบินรบแนวหน้าแบบเบาเพื่อการรบทางอากาศเป็นชัยชนะ MiG-21 นั้นโดดเด่นด้วยโรงไฟฟ้าที่ง่ายต่อการใช้งาน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง สังเกตเห็นได้น้อยลงในอากาศ มีลักษณะการบินขึ้นและลงจอดที่ดีกว่า และสำหรับการนำไปใช้นั้น ไม่จำเป็นต้องเพิ่มรันเวย์ทั่วประเทศ ซึ่งสุดท้ายก็กำหนดทางเลือกของทหาร …
ตรงกันข้ามกับความสำเร็จของ MiG-21F ใน OKB-51 บนพื้นฐานของการทดลอง C-41 ซึ่งมีความเร็ว 2230 กม. / ชม. และเพดาน 19,500 เมตรระหว่างการทดสอบโครงการ C-21 นักสู้ได้รับการพัฒนา แต่ไม่เคยมีการสร้างต้นแบบขึ้นมา
แล้วสถานการณ์ในสหรัฐฯ เป็นอย่างไร โดยจับตาดูว่าลูกค้าทางทหารรายใดที่ออก TT?
F-104G
ในสหรัฐอเมริกา จอห์นสันพร้อม F-104 ของเขาเบี่ยงเบนไปจากแผนเริ่มต้นและแทนที่จะสร้างเครื่องบินขับไล่เบาสร้างจรวดบรรจุคนเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย โดยทั่วไปแล้ว คู่แข่งจากต่างประเทศกลับกลายเป็นนักสู้ที่ไม่ประสบความสำเร็จมากที่สุด อันที่จริง ทั้งหมดนี้กำหนดชะตากรรมต่อไปของโครงการ ชาวอเมริกันนำ F-104A ที่ไม่คล่องแคล่วเข้าประจำการกับหน่วยป้องกันภัยทางอากาศ (และในขณะเดียวกันก็ผลักดัน F-104A ที่ไม่คล่องแคล่วเข้าประจำการ) MiG-21 กลายเป็น "ผู้ปฏิบัติงาน" ของแนวหน้า การบิน และ Su-7 ตามที่แนะนำในจดหมายถึงผู้บัญชาการทหารสูงสุด เริ่มสร้างใหม่เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-7 series 12 ที่ "สะอาด" สุดท้ายออกจากร้านประกอบในเดือนธันวาคม 1960 มีการสร้างเครื่องบินรบทั้งหมด 133 ลำ โดยในจำนวนนี้ เครื่องบินรุ่นก่อนการผลิต 10 ลำและเครื่องบินที่ผลิต 20 ลำแรกมีเครื่องยนต์ AP-7F เมื่อพิจารณาถึงความต้องการอย่างมากของกองทัพอากาศสำหรับเครื่องบินรบดังกล่าว จำนวน Su-7 ที่สร้างขึ้นนั้นไม่เพียงพอ - พวกเขากำลังให้บริการโดยมีกองทหารรบเพียงสองกอง - 523 และ 821ทั้งสองหน่วยตั้งอยู่ใน Primorsky Territory ใกล้กับโรงงานผลิต เครื่องบินบางลำเข้าสู่ Yeisk VVAUL ซึ่งมีการฝึกนักบิน อย่างเป็นทางการ ซู-7 ไม่เคยถูกนำมาใช้
ทุกวันนี้ จากจุดสูงสุดของปีที่ผ่านมา เราสามารถวิเคราะห์ผลงานในช่วงเวลานั้นอย่างมีวิจารณญาณได้ ฉันจำได้ว่าในทศวรรษ 1960 มีคำกล่าวในการบินว่า "ผู้ออกแบบเครื่องบินแห้ง เครื่องบินเปียก และช่างเทคนิคเปียก" แต่เราจะพยายามละเว้นจากข้อสรุปที่รีบร้อนและเบา อาจหมายถึงปัจจัย "วัตถุประสงค์" ที่ทำให้นักออกแบบเลือกรูปแบบทั่วไปและพารามิเตอร์ของเครื่องใหม่ได้ยาก ตัวอย่างเช่น เห็นได้ชัดว่าความต้องการของลูกค้าสูงเกินไปและขาดแนวคิดที่ชัดเจนในการใช้เครื่องบิน และทีมงาน OKB ไม่มีประสบการณ์จริงในการสร้างเครื่องจักรที่มีความเร็วเหนือเสียง ในกระบวนการก่อสร้างและทดสอบแล้ว สถานการณ์มีความซับซ้อนอย่างมากเนื่องจากผู้รับเหมาช่วงไม่ปฏิบัติตามงาน (ประการแรกคือ ผู้ควบคุมเครื่องยนต์) การถ่วงน้ำหนักของอุปกรณ์ และลักษณะที่ลดลง แต่ทั้งหมดนี้เป็นชีวิตประจำวันและงานประจำ เนื่องจากผู้ซื้อไม่สนใจความซับซ้อนของผู้ขาย คุณภาพของผลิตภัณฑ์จึงมีความสำคัญสำหรับเขา และสำนักออกแบบใดๆ ก็สามารถแก้ตัวได้
แน่นอนว่าทั้งหมดนี้ไม่ได้ช่วยลดความรับผิดชอบของผู้ออกแบบสำหรับข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นในการออกแบบเครื่องบิน แต่ถึงกระนั้นที่นี่ก็ควรแยกแยะระหว่างข้อผิดพลาดเพื่อพูด "แนวคิด" ที่เกี่ยวข้องกับระดับวิทยาศาสตร์การบินทั่วไป และแนวความคิดเกี่ยวกับเรื่องของการออกแบบ การกล่าวอ้างดังกล่าวอาจมาจากเครื่องบินทั้งรุ่น ทั้งโซเวียตและต่างประเทศ คำถามที่น่าสนใจกว่าสำหรับเราคือ - ใครและแก้ปัญหาเหล่านี้อย่างไร ตัวอย่างเช่น สามารถยืนยันได้ว่าในแง่ของการออกแบบเฟรมเครื่องบิน Su-7 เป็นเครื่องจักรที่น่าเชื่อถืออย่างยิ่ง ตามสถิติของอุบัติเหตุการบิน ตลอดระยะเวลาปฏิบัติการในกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต ไม่มีกรณีใดที่เครื่องบินถูกทำลายในอากาศเนื่องจากความแรงไม่เพียงพอ และนี่คือความจริงที่ว่าในขณะที่ออกแบบเครื่องนี้ นักออกแบบแทบไม่ตระหนักถึงอัตราการโหลดซ้ำของเครื่องบินประเภทนี้
ข้อผิดพลาด "แนวความคิด" ที่ร้ายแรง ได้แก่ ความไม่สมบูรณ์สัมพัทธ์ของรูปแบบแอโรไดนามิก (ช่องรับอากาศด้านหน้า และด้วยเหตุนี้ ปริมาณภายในที่สูญเสียไปมากเนื่องจากช่องอากาศยาว กลไกของปีกที่อ่อนแอ และเป็นผลให้ ลักษณะการขึ้นและลงจอดเสื่อมลง เป็นต้น) การตำหนิติเตียนเหล่านี้ค่อนข้างจะยุติธรรม เนื่องจากแทบไม่มีอะไรจะคัดค้าน ยกเว้นการอ้างอิงที่กล่าวถึงไปแล้วว่าผู้ออกแบบไม่มีประสบการณ์จริงในการพัฒนาเครื่องจักรดังกล่าวและลักษณะการกำกับดูแลของคำแนะนำของ TsAGI เกี่ยวกับ การเลือกเลย์เอาต์ - เฉพาะจากผู้ที่ทดสอบและทำงานที่สถาบันเท่านั้น
โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่น่าสังเกตคือการประเมินกลไกการขึ้นและลงจอดต่ำเกินไป การกำกับดูแลนี้ ซึ่งนำไปสู่การขึ้นและลงจอดด้วยความเร็วสูง คือ "จุดอ่อนของจุดอ่อน" ของเครื่องบินรุ่นที่สองทั้งหมด ทั้งโซเวียตและอเมริกา เป็นผลให้เราต้องต่อสู้อย่างหนักเพื่อปรับปรุงพวกเขา แต่ก็ไม่สามารถแก้ปัญหาพื้นฐานได้ อีกตัวอย่างหนึ่งคือการปรับช่องรับอากาศเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทมีความเสถียรกับคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกนและอุปกรณ์ทางเข้า ที่นี่ OKB เรียนรู้จากความผิดพลาด โดยไม่รู้อะไรมากเนื่องจากความไม่รู้ของวิชา และในระหว่างการทดสอบก็พบวิธีแก้ไขปัญหาที่ยอมรับได้ ปัญหาที่คล้ายกันเกิดขึ้นก่อน OKB-155 เมื่อทำการทดสอบเครื่องจักรของซีรีส์ "E"
ที่น่าสนใจกว่าคือคำถามในการเลือกเครื่องยนต์ มีทางเลือกอื่นสำหรับ AL-7F หรือไม่? อย่างที่คุณทราบ Mikoyan ผู้สร้างเครื่องจักรในมิติที่เล็กกว่า ได้นำ R-11F-300 มาเป็นโรงไฟฟ้า และเขาตัดสินใจได้ถูกต้องแล้ว เพราะถึงแม้จะเริ่มต้นค่อนข้างนาน แต่เมื่อเวลาผ่านไปเครื่องยนต์ก็ถึงพารามิเตอร์ที่กำหนด (ยกเว้นน้ำหนัก) และในแง่ของความน่าเชื่อถือและทรัพยากร มันเหนือกว่าคู่แข่งมาก เรื่องราวทั้งหมดทำให้นึกถึงเรื่องด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า … แน่นอนว่าจากจุดยืนของวันนี้ การประณาม ป.ณ. เป็นเรื่องง่ายSukhoi สำหรับการเลือก AL-7F ของเขา แต่นี่เป็นสิ่งที่สมเหตุสมผลหรือไม่? อันที่จริง ในช่วงเวลาที่การเลือกยังคงต้องตัดสินใจ ทุกอย่างไม่ได้ชัดเจนขนาดนั้น เพื่อให้แน่ใจว่ามีลักษณะเฉพาะ แทนที่จะติดตั้ง AL-7 หนึ่งเครื่อง จะต้องติดตั้ง R-11 สองเครื่อง และสิ่งนี้ซับซ้อนและทำให้ยานพาหนะหนักขึ้น
เดิมพันที่ทำโดย P. O. Sukhim บน AL-7F ที่มีลักษณะการฉุดลากสูงนั้นสมเหตุสมผลเมื่อสร้างเครื่องบินขับไล่ระดับความสูง ซึ่งเครื่องบินลำนี้เดิมตั้งใจให้เป็น ในแง่นี้ มันอาจจะไม่ได้ด้อยกว่าเครื่องสกัดกั้น T-3 ซึ่งถูกสร้างขึ้นควบคู่ไปกับมัน
อย่างไรก็ตาม หากจินตนาการถึงรูปแบบของประวัติศาสตร์ทางเลือก เป็นที่แน่ชัดว่า Su-7 เนื่องจากราคาที่สูงขึ้นและความต้องการที่สูงขึ้นสำหรับรันเวย์ จึงไม่สามารถรับการกระจายอย่างกว้างขวางเช่นเดียวกับ MiG-21 ได้ ในเวลาเดียวกัน ลำตัวส่วนกลางที่ใหญ่ขึ้น ในกรณีที่มีการจัดเรียงจมูกของเครื่องบินสกัดกั้น Su-11 จะสามารถรองรับเรดาร์ที่ทรงพลังกว่าได้ ตั้งแต่ปี 1973 เครื่องบินขับไล่ Su-7 มักจะได้รับขีปนาวุธ R-23 และสามารถต่อสู้ในระยะทางปานกลางได้ ในปีเดียวกันนั้น Su-7 สามารถติดตั้งเครื่องยนต์ P29-300 ซึ่งจะเพิ่มระยะการบินเป็น 1,500 กม. โดยไม่ต้องใช้ถัง ด้วยรถถังนอก มันเป็นไปได้ที่จะได้ระยะที่เหมาะสม แต่การเปิดตัว Su-7 ที่อัปเดตในปีเหล่านี้ไม่สมเหตุสมผลอีกต่อไป ด้วยเครื่องยนต์เดียวกันและในมิติเดียวกัน MiG-23 ที่ล้ำหน้ากว่านั้นกำลังเตรียมการสำหรับซีรีส์นี้ ฉันคิดว่า Su-7 ไม่สามารถกลายเป็นตับยาวเหมือน MiG-21 ได้
เป็นการยากที่จะคาดการณ์ว่า Su-7 จะแสดงผลงานอะไรในความขัดแย้งในเวียดนาม ในการสู้รบระยะประชิด มันไม่ได้ด้อยกว่า MiG-21 อย่างไรก็ตาม ขนาดใหญ่จะช่วยให้นักบิน F-4 สามารถตรวจจับได้บ่อยและเร็วกว่า MiG-21 ขนาดเล็ก สิ่งนี้อาจถูกชดเชยบางส่วนด้วยเรดาร์ในอากาศที่ทรงพลังกว่าซึ่งกล่าวไว้ข้างต้น นอกจากนี้ เครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นยังสร้างรอยเท้าความร้อนที่ทรงพลังยิ่งขึ้นอีกด้วย มันจะยากกว่าสำหรับนักบินของ Su-7 ที่จะทิ้งขีปนาวุธกับผู้ค้นหา IR จากหางมากกว่าคู่หูของเขาใน MiG-21 การวิเคราะห์การต่อสู้กับมิราจนั้นยากยิ่งกว่า หากมิราจดึง MiGs เข้าสู่ทางเลี้ยวในแนวนอน Su-7 ก็มีข้อได้เปรียบที่นี่ แต่อย่างไรก็ตาม โดยส่วนตัวแล้ว ฉันคิดว่าเป็นการยากที่จะจินตนาการถึงประสิทธิภาพที่ดีที่สุดของ Sukhoi ไม่ว่าในกรณีใด ฝ่ายบริหารทำในสิ่งที่ถูกต้องโดยให้ความสำคัญกับ MiG-21 ในการแข่งขันครั้งนี้
ข้อมูลอ้างอิง:
แอดเลอร์ อี.จี. โลกและท้องฟ้า บันทึกของนักออกแบบเครื่องบิน
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง Su-7B ลำแรก "ออกไปจากเงามืด!"
การบินและเวลา // 2011. №5. "เครื่องบินแห่งยุคคลาสสิกของเครื่องบินเจ็ท"
เอวีโอ. กวีนิพนธ์ของ Su-7
ปีกแห่งมาตุภูมิ // Adler E. G. ซู-7 ถือกำเนิดอย่างไร
เครื่องบิน Tsikhosh E. Supersonic
Wings of the Motherland // Ageev V. บนธรณีประตูของ "เสียงที่สอง"
Astakhov R. เครื่องบินรบแนวหน้า Su-7
ประวัติการออกแบบเครื่องบินในสหภาพโซเวียต 2494-2508
