ในระหว่างการพัฒนา MiG-21 เครื่องบินรบ MiG-19 ที่ประสบความสำเร็จค่อนข้างมากถูกนำไปผลิต เขากลายเป็นนักสู้ความเร็วเหนือเสียงต่อเนื่องคนแรกของโลก MiG-19 เป็นเครื่องแรกในการแก้ปัญหามากมายที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบินความเร็วเหนือเสียง ข้อบกพร่องด้านการออกแบบเพียงอย่างเดียวของเครื่องบินคือช่องรับอากาศแบบเปรี้ยงปร้าง ดังที่คุณทราบ อุปกรณ์ดูดอากาศส่งผลกระทบอย่างมากต่อลักษณะการบินของเครื่องบิน ยิ่งการสูญเสียแรงดันรวมของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์น้อยลงเท่าใด แรงขับก็จะยิ่งสูงขึ้น และทำให้คุณสมบัติของเครื่องบินสูงขึ้น ที่ความเร็วเที่ยวบินที่สอดคล้องกับมัค 1, 5 การสูญเสียแรงขับของเครื่องยนต์ที่มีไอดีอากาศแบบเปรี้ยงปร้างถึง 15% ช่องรับอากาศที่มีเปลือกโค้งมนที่ใช้กับ MiG-15, MiG-17 และ MiG-19 ซึ่งสร้างแรงดูดที่ความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง ได้เพิ่มการลากที่ความเร็วเหนือเสียงอย่างมีนัยสำคัญ แต่ควรสังเกตว่าในช่วงเวลาของการสร้าง MiG-19 วิทยาศาสตร์โลกยังคงคลำหากฎพื้นฐานของอากาศพลศาสตร์เหนือเสียง ดังนั้น MiG-19 ที่สร้างขึ้นครั้งแรกจึงเกิดขึ้นก่อนกำเนิดเล็กน้อย ทฤษฎีที่สมบูรณ์ของอุปกรณ์อินพุตความเร็วเหนือเสียง เมื่อพิจารณาถึงการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบินในขณะนั้น เป็นเรื่องปกติที่จะเรียกร้องให้มีการปรับปรุงข้อมูลทางเทคนิคการบินของเครื่องบิน MiG-19S โดย OKB-155 เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2499 ตามคำสั่งของกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน ลำดับที่ 60 7. และในฤดูใบไม้ผลิปี 2500 เครื่องบินรบได้เข้าสู่การทดสอบการบิน SM-12 เป็นการดัดแปลงอื่นของ MiG-19S ยานเกราะคันแรก SM-12/1 ถูกดัดแปลงที่โรงงานหมายเลข 155 จาก MiG-19SV ในระดับสูง (หมายเลข 61210404) ประการแรกช่องรับอากาศถูกแทนที่ด้วยอันใหม่โดยมีเปลือกแหลมและตัวเครื่องตรงกลาง (กรวย) มีการวางแผนที่จะจัดหาเครื่องยนต์ RD-9BF-2 รุ่นทดลองที่ทรงพลังยิ่งขึ้นพร้อมโอกาสในการติดตั้ง RD-9BF-2 เพิ่มเติมด้วยการฉีดน้ำ เครื่องค้นหาระยะวิทยุ SRD-1M ควบคู่กับการมองเห็นด้วยแสง ASP-4N ถูกวางไว้ที่ส่วนกลางของช่องรับอากาศ แต่เนื่องจากความล่าช้าในการปรับแต่งเครื่องยนต์บังคับ จึงจำเป็นต้องพอใจกับ RD-9BF อนุกรม
ในแบบฟอร์มนี้ SM-12 ได้เริ่มทำการทดสอบการบินของโรงงานในเดือนเมษายน เห็นได้ชัดว่าเที่ยวบินแรกและการทดสอบส่วนใหญ่ดำเนินการโดยนักบิน K. K. กอกคินากิ. หลังจาก 15 เที่ยวบิน การทดสอบ SM-12/1 ยังคงดำเนินต่อไปด้วยเครื่องยนต์ RD-9BF-2 แต่ในฤดูใบไม้ร่วง รถก็ถูกนำกลับไปทำการแก้ไข คราวนี้มันมาพร้อมกับเครื่องยนต์ P3-26 ที่มีแนวโน้มมากขึ้น เครื่องยนต์ RZ-26 ที่มีแรงขับของเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้เพิ่มขึ้น (3800 กก.) ที่ระดับความสูงของเที่ยวบิน ซึ่งพัฒนาขึ้นที่ OKB-26 เป็นการดัดแปลงเครื่องยนต์ RD-9B การปรับปรุงที่สร้างสรรค์ได้ดำเนินการเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของการเปิดเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ที่ระดับความสูงสูงและเพื่อเพิ่มความเสถียรของการทำงานในโหมดตัวแปร
สำเนาแรกกำหนด SM - 12/1 ซึ่งก่อนหน้านี้ได้ดำเนินการโปรแกรมทดสอบด้วยเครื่องยนต์ RD-9BF และ RD-9BF-2 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่และส่งไปยังการทดสอบการบินของโรงงานเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2500 เกือบจะขนานกัน ด้วยเครื่องนี้ MiG ตัวที่สองได้รับการสรุป-19C สำหรับเครื่องยนต์ RD-9BF-2 ที่มีระบบฉีดน้ำ โดยทั่วไปแล้ว เครื่องนี้ซึ่งได้รับการกำหนดชื่อ SM-12/2 มีวัตถุประสงค์เพียงเพื่อปรับแต่งเครื่องยนต์นี้ แต่ในฤดูร้อนปี 1958 มันไม่ได้เข้าสู่โรงงาน OKB รุ่นทดลอง และติดตั้งเครื่องยนต์ P3-26 แทน.
ตัวอย่างถัดไป CM - 12/3 เป็นมาตรฐานสำหรับการผลิตจำนวนมากอยู่แล้ว ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงการออกแบบทั้งหมดจึงเกิดขึ้นแอโรไดนามิกของเครื่องบินได้รับการปรับปรุงโดยใช้ตัวกระจายอากาศเหนือเสียงพร้อมกรวยเปิด-ปิดที่ควบคุมอัตโนมัติที่ทางเข้าช่องอากาศเข้า ซึ่งเกี่ยวข้องกับการที่จมูกของลำตัวเครื่องบินยาวขึ้น 670 มม. นอกจากนี้ยังติดตั้งบูสเตอร์ไฮดรอลิกพร้อมแกนกึ่งต่อกึ่งต่อ BU-14MSK และ BU-13MK แทน BU-14MS และ BU-13M และเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือ ระบบควบคุมบูสเตอร์ไฮดรอลิกได้รับการปรับปรุง - ไม่รวมส่วนที่ไม่ซ้ำกันของระบบไฮดรอลิกสำหรับบูสเตอร์ และสายยางทั้งหมดถูกแทนที่ด้วยข้อต่อแบบไร้ยางเหล็ก นอกจากนี้ SM - 12/3 ยังติดตั้งเครื่องวัดระยะด้วยคลื่นวิทยุ SRD-5 "Baza-6" แทน SRD-1M อุปกรณ์เครื่องบินที่เหลือและส่วนประกอบต่างๆ ยังคงเหมือนเดิมกับในซีเรียล MiG-19S การดัดแปลงทั้งหมดข้างต้นทำให้น้ำหนักของเครื่องบินเพิ่มขึ้นโดยธรรมชาติ ด้วยเหตุนี้ผู้ออกแบบจึงต้องทิ้งปืนใหญ่ปีก HP-30 เพียงสองกระบอกพร้อมกระสุน 73 นัดบนเครื่องบิน และความยาวของจมูกของลำตัวเครื่องบิน ยังทำให้สามารถลบโลคัลไลเซอร์ออกจากพวกมันได้ เพื่อรักษาแนวของเครื่องบิน SM-12/3 ได้มีการเปลี่ยนการติดตั้งคานสำหรับระงับบล็อก ORO-57K ซึ่งวางไว้ที่ด้านหน้าของปีกเพื่อเปลี่ยนจุดศูนย์ถ่วงของ เครื่องบินไปข้างหน้า น้ำหนักขึ้นเครื่องของเครื่องบิน SM-12/3 อันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง แม้จะถอดปืนใหญ่ของลำตัวออกแล้ว ก็เพิ่มขึ้น 84 กก. เมื่อเทียบกับน้ำหนักขึ้นของเครื่องบินขับไล่ MiG-19S แบบอนุกรม
เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2500 SM - 12/3 และ SM - 12/1 ถูกนำเสนอต่อสถาบันวิจัยกองทัพอากาศของกองทัพอากาศเพื่อทำการทดสอบการบินของรัฐเพื่อรวบรวมข้อมูลทางเทคนิคการบินขั้นพื้นฐานและกำหนดความเป็นไปได้ของการนำ SM - เครื่องบิน 12 ลำ ให้บริการกับกองทัพอากาศ ตามคำสั่งของผู้บัญชาการทหารอากาศ สถาบันวิจัยกองทัพอากาศเมื่อวันที่ 15 เมษายน 2501 ได้นำเสนอข้อสรุปเบื้องต้นเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการเปิดตัวเครื่องบิน SM-12 สู่การผลิตแบบต่อเนื่อง ในระหว่างการทดสอบของรัฐ มีการบิน 112 เที่ยวบินบนเครื่องบิน SM-12/3 และเที่ยวบิน 12/1 -40 บน SM ระหว่างการทดสอบกับเครื่องบินขับไล่ SM-12/3 เครื่องยนต์ RZ-26 พร้อมวาล์วทิ้งเชื้อเพลิงได้รับการติดตั้งเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์ดับเมื่อยิงจรวด และส่วนหางของลำตัวเครื่องบินก็ได้รับการแก้ไขเพื่อปรับปรุงสภาพอุณหภูมิในการทำงาน. ในระหว่างการทดสอบ SM - 12 แสดงความเร็ว ความเร่ง และความสูงที่ยอดเยี่ยม ความเร็วสูงสุดในการบินในแนวนอนด้วยเครื่องยนต์ที่ทำงานบน Afterburner ที่ระดับความสูง 12,500 ม. คือ 1926 กม. / ชม. ซึ่งมากกว่าความเร็วสูงสุด 526 กม. / ชม. ของ MiG-19S ต่อเนื่องที่ระดับความสูงเดียวกัน (ที่ระดับความสูง 10,000 ม. ความได้เปรียบด้านความเร็วคือ 480 กม. / ชม.
เวลาเร่งความเร็วที่ระดับความสูง 14000 ม. จากความเร็วที่สอดคล้องกับตัวเลข M = 0.90 ถึง 0.95 จากความเร็วสูงสุดคือ 6.0 นาที (อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 1165 กก.) และเวลาเร่งความเร็วที่ระดับความสูงเดียวกันถึง 0.95 ของค่าสูงสุด ความเร็วแนวนอน การบินของเครื่องบิน MiG-19S นั้นน้อยกว่าสองเท่าและใช้เวลา 1.5 นาทีแทนที่จะเป็น 3.0 นาทีสำหรับ MiG-19S ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในกรณีนี้ในเครื่องบิน SM - 12 คือ 680 กก. และสำหรับ MiG-19S - 690 กก.
ในระหว่างการเร่งความเร็วในเที่ยวบินแนวนอนด้วยถังเชื้อเพลิงนอกเรือที่มีความจุ 760 ลิตรที่ระดับความสูง 12,000 ม. ถึงหมายเลข M = 1, 31-1, 32 ซึ่งใกล้เคียงกับความเร็วสูงสุดของเครื่องบิน MiG-19S ไม่มีถัง พฤติกรรมของเครื่องบิน SM-12 เป็นเรื่องปกติ จริงอยู่ในระหว่างการเร่งความเร็วของเครื่องบินที่ระดับความสูงต่ำกว่า 10,000 ม. โดยเครื่องยนต์ทำงานบนเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้ภายหลัง ลำดับการผลิตเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันหยุดชะงัก ซึ่งอาจนำไปสู่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจากถังแรกจนหมดในที่ที่มีเชื้อเพลิงอยู่ รถถังที่สามและสี่ซึ่งละเมิดการวางแนวของเครื่องบินด้วยผลที่ตามมาทั้งหมด …
เพดานที่ใช้งานได้จริงของ SM - 12 ใน afterburner พร้อมโหมดปีนที่ความเร็วเปรี้ยงปร้าง (M = 0.98) คือ 17,500 ม. ซึ่งสูงกว่าเพดานจริงของเครื่องบินรุ่น MiG-19S ที่ใช้งานจริง 300 ม. ในโหมดไต่ระดับเดียวกัน ในเวลาเดียวกัน เวลาที่ตั้งไว้และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ SM-12 ยังคงใกล้เคียงกับ MiG-19S อย่างไรก็ตาม บนเพดานที่ใช้งานได้จริงในโหมดการบินแบบเปรี้ยงปร้างของเครื่องบิน SM-12 เช่นเดียวกับใน MiG-19S ทำได้เพียงการบินในแนวนอนเท่านั้นการประลองยุทธ์แม้เพียงเล็กน้อยก็ส่งผลให้ความเร็วหรือระดับความสูงลดลง
เพดานที่ใช้งานได้จริงของเครื่องบิน SM-12 ที่ความเร็วการบินเหนือเสียง (M = 1, 2) ก็มีจำนวน 17,500 ม. แม้ว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น 200 ลิตร แต่ในการบินบนเพดานในโหมดเหนือเสียงนั้น SM - 12 มีความสามารถในการเคลื่อนที่อย่างจำกัดในระนาบแนวนอนและแนวตั้งโดยหมุนได้ไม่เกิน 15-25 °
นอกจากนี้ เครื่องบิน SM-12 เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินขับไล่ MiG-19S แบบอนุกรม มีคุณสมบัติไดนามิกที่สูงกว่า เนื่องจากสามารถบินด้วยความเร็วสูงได้ ดังนั้นในการบินด้วยการไต่ระดับและความเร่งในกระบวนการปีนขึ้นไปที่ M = 1.5 ถึงระดับความสูง 15,000 เมตร เครื่องบินที่มีความเร็วลดลงอาจถึงระดับความสูงชั่วครู่ถึง 20,000 เมตรที่ความเร็วเหนือเสียง (M = 1.05). เชื้อเพลิงที่เหลือเมื่อถึงระดับความสูง 20,000 ม. คือ 680 ลิตร
โดยธรรมชาติแล้ว "ความตะกละ" ของเครื่องยนต์ RZ-26 เมื่อทำงานที่เครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นทำให้ SM-12 สูญเสีย MiG-19S ไปในช่วงการบิน เนื่องจากปริมาณเชื้อเพลิง (2130 ลิตร) ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง. เป็นผลให้ระยะการบินสูงสุดที่ใช้งานได้จริงโดยไม่ต้องแขวนถังที่ระดับความสูง 12000 ม. ลดลงจาก 1110 กม. เป็น 920 กม. เช่น โดย 17% รถถังติดท้ายเรือขนาด 760 ลิตรสองถังบรรจุ 600 ลิตรต่อถัง แม้ว่าพวกมันจะทำให้สามารถเพิ่มเป็น 1530 กม. แต่นี่น้อยกว่าในเครื่องบินรุ่น MiG-19S ที่ผลิตจริง 260 กม.
นอกจากนี้ หลังจากการเร่งความเร็วในระดับการบินที่ระดับความสูง 12000-13000 ม. ถึงความเร็วสูงสุด 1900-1930 กม. / ชม. การสำรองน้ำมันเชื้อเพลิงยังคงอยู่ไม่เกิน 600-700 ลิตรซึ่งลดความเป็นไปได้ในการใช้ความเร็วที่ใกล้ถึงสูงสุด.
เมื่อบินด้วยเครื่อง afterburner ที่อยู่ห่างจากสนามบินโดยมีสภาพการลงจอดในสนามบินของตัวเองโดยมีเชื้อเพลิงเหลืออยู่ 7% (150 ลิตร) เครื่องบิน SM-12 ที่ไม่มีถังติดท้ายเรือจะสามารถทำความเร็วได้ถึง 1840 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 14000 ม. (น้อยกว่าความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูงนี้ที่ 60 กม. / ชม.) แต่ไม่สามารถบินต่อไปด้วยความเร็วนี้ได้ ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินออกจากสนามบินต้นทางเป็นระยะทางประมาณ 200 กม.
ลักษณะการบินขึ้นและลงจอด (โดยไม่มีรถถังนอกและปีกที่หดกลับ) ไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้น ความยาวของการวิ่งขึ้นและระยะทางวิ่งขึ้น (สูงสุด 25 เมตร) ของเครื่องบิน SM-12 ที่มีเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้ภายหลังในระหว่างการบินขึ้นคือ 720 ไมล์ 1185 ม. ตามลำดับ เทียบกับ 515 ม. และ 1130 ม. สำหรับ MiG-19S และเมื่อรวมค่าสูงสุดในการวิ่งขึ้น - 965 ม. และ 1645 ม. สำหรับ SM - 12 และ 650 ม. และ 1525 ม. สำหรับ MiG-19S
เนื่องจากอุณหภูมิที่สูงมากในส่วนท้ายของลำตัว เจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคที่ให้บริการเครื่องบินจึงต้องตรวจสอบส่วนท้ายของลำตัวอย่างละเอียดมากขึ้นเพื่อหาความเหนื่อยหน่าย การบิดงอ และตรวจสอบช่องว่างที่สม่ำเสมอระหว่างท่อต่อเครื่องยนต์กับลำตัว หน้าจอ.
อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ RZ-26 เองก็แสดงให้เห็นด้านที่ดีที่สุดตลอดช่วงการทดสอบ ในระหว่างการไต่ระดับ ในการบินระดับ และระหว่างการวางแผน พวกเขาทำงานอย่างต่อเนื่องในช่วงปฏิบัติการทั้งหมดของการเปลี่ยนแปลงในระดับความสูงและความเร็วการบินของเครื่องบิน SM-12 เช่นเดียวกับเมื่อทำการแสดงผาดโผน รวมถึงการกระทำระยะสั้นที่เป็นลบและใกล้เคียง โอเวอร์โหลดแนวตั้งเป็นศูนย์ (ไม่มีสัญญาณการอดอาหารน้ำมัน)
ขอบเสถียรภาพของไฟกระชากที่ afterburner และโหมดสูงสุดระหว่างการทดสอบอย่างน้อย 12, 8-13, 6% ซึ่งสอดคล้องกับระดับโลกที่ดีที่สุด อย่างไรก็ตาม ในการใช้ใบพัดอลูมิเนียมอัลลอยด์ที่มีคอมเพรสเซอร์ 2-5 ขั้นตอนในเครื่องยนต์ RZ-26 กองทัพเรียกร้องให้หัวหน้าผู้ออกแบบของ OKB-26 ใช้มาตรการที่สร้างสรรค์เพื่อให้มั่นใจถึงความเสถียรของคุณลักษณะที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของเครื่องยนต์ RZ-26 เนื่องจากทรัพยากรหมด
เครื่องยนต์ RZ-26 ยังทำงานได้อย่างเสถียรในระหว่างการทดสอบการตอบสนองของลิ้นปีกผีเสื้อตั้งแต่โหมดรอบเดินเบาไปจนถึงโหมดปกติ สูงสุด หรือโหมดการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ และเมื่อควบคุมปริมาณจากโหมดเหล่านี้เป็นโหมดรอบเดินเบาบนพื้นดินและในการบินที่ระดับความสูงถึง 17000 ม. อย่างราบรื่นและคมชัด (สำหรับ 1, 5 -2, 0 วินาที) การเคลื่อนไหวของคันโยกควบคุม
เครื่องเผาไหม้หลังเครื่องยนต์ถูกเปิดใช้งานอย่างน่าเชื่อถือที่ระดับความสูง 15500 ม. ที่ความเร็ว 400 กม. / ชม. บนเครื่องมือและอื่น ๆ ซึ่งขยายความสามารถในการต่อสู้ของเครื่องบิน SM-12 ที่ระดับความสูงสูงเมื่อเทียบกับเครื่องบิน MiG-19S ดังนั้น พารามิเตอร์การทำงานหลักของเครื่องยนต์ในทุกกรณีจึงอยู่ในข้อกำหนดทางเทคนิค ทหารไม่มีข้อร้องเรียนพิเศษเกี่ยวกับการทำงานของเครื่องยนต์ซึ่งไม่สามารถพูดถึงระบบสตาร์ทได้ ดังนั้นการเปิดตัวเครื่องยนต์ RZ-26 บนพื้นดินจึงแย่กว่า RD-9B บนเครื่องบิน MiG-19S มาก ที่อุณหภูมิต่ำกว่า -10 C การเปิดตัวทำได้จากหน่วยสนามบิน APA-2 เท่านั้น เครื่องยนต์อัตโนมัติสตาร์ทที่อุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์นั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย และการสตาร์ทเครื่องยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการสตาร์ทเครื่องยนต์ตัวที่สองด้วยเครื่องยนต์ตัวแรกที่ทำงาน จากแบตเตอรี่ออนบอร์ด 12SAM-28 และจากโบกี้ปล่อย ST-2M นั้นไม่น่าเชื่อถือแม้แต่ ที่อุณหภูมิแวดล้อมเป็นบวก ในเรื่องนี้ กองทัพเรียกร้องให้ OKB-26 และ OKB-155 ใช้มาตรการต่างๆ เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือ รับรองความเป็นอิสระ และลดเวลาในการปล่อยเครื่องยนต์ RZ-26 ลงบนพื้น เครื่องยนต์เปิดตัวในการบินอย่างน่าเชื่อถือที่ระดับความสูง 8000 ม. ที่ความเร็วของอุปกรณ์มากกว่า 400 กม. / ชม. และที่ระดับความสูง 9000 ม. ที่ความเร็วของอุปกรณ์มากกว่า 500 กม. / ชม.
บนเครื่องบิน SM-12 เครื่องยนต์ RZ-26 ทำงานได้อย่างเสถียรเมื่อยิงจากปืนใหญ่ NR-30 โดยไม่มีเครื่องโลคัลไลเซอร์ที่ระดับความสูง 18,000 ม. และการยิงจรวด C-5M โดยไม่ต้องใช้วาล์วจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ระดับความสูงถึง 16,700 ม. เพื่อตรวจสอบความเสถียรของเครื่องยนต์ RZ-26 เมื่อทำการยิงขีปนาวุธ S-5M จากบล็อก ORO-57K จะทำการยิงภายใต้เงื่อนไขการบินที่เป็นไปได้ทั้งหมด ในทุกเที่ยวบินที่มีการระดมยิงต่อเนื่องด้วยขีปนาวุธ S-5M และการยิงจากปืนใหญ่ NR-30 โดยไม่มีเครื่องโลคัลไลเซอร์ เครื่องยนต์ RZ-26 ที่มีวาล์วจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ปิดการทำงานจะทำงานอย่างมั่นคง จำนวนรอบและอุณหภูมิของก๊าซหลังกังหันของเครื่องยนต์แทบไม่เปลี่ยนแปลงในระหว่างการยิง สิ่งนี้พิสูจน์ให้เห็นถึงความไม่สมควรในการติดตั้งวาล์วทิ้งเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ RZ-26 เมื่อใช้จรวด S-5M 12 ลำจาก 4 บล็อก ORO-57K บนเครื่องบิน SM ลักษณะการกระจายทางเทคนิคเมื่อทำการยิงที่สนามยิงปืนและความเสถียรของอาวุธยุทโธปกรณ์เป็นศูนย์นั้นสอดคล้องกับข้อกำหนดของกองทัพอากาศ และไม่เกินสองในพันของระยะ อย่างไรก็ตาม เมื่อทำการยิงจากปืนใหญ่ที่หมายเลข M = 1, 7 เครื่องบิน SM-12 มีการแกว่งไกวอย่างมีนัยสำคัญและมุมพิทช์ค่อนข้างเล็กกว่า ซึ่งไม่สามารถตอบโต้ด้วยการเบี่ยงเบนของการควบคุมได้ เนื่องจากเครื่องบินเริ่มวอกแวกมากขึ้น. แน่นอนว่าสิ่งนี้ส่งผลเสียต่อความแม่นยำในการถ่ายภาพ
อาวุธยุทโธปกรณ์ยังทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือในระหว่างการทดสอบ แรงถีบกลับระหว่างการยิงแบบซีเรียล-ซัลโวด้วยจรวด S-5M 32 ลำ (4 นัดในแต่ละนัด) รู้สึกน้อยกว่าเมื่อยิงจากปืนใหญ่ NR-30 อย่างไรก็ตาม สายตา ASP-5N-V4 ที่ติดตั้งบนเครื่องบินไม่สามารถให้ความแม่นยำในการยิงที่ต้องการด้วยขีปนาวุธ S-5M ซึ่งลดประสิทธิภาพของการใช้อาวุธเจ็ทต่อสู้
พิสัยของตัวค้นหาช่วงคลื่นวิทยุ SRD-5A นั้นไม่ได้รับประกันว่าการใช้ช่วงทั้งหมดของระยะการมองเห็นจะได้ผล (สูงสุด 2,000 ม.) หากระยะของตัวค้นหาระยะวิทยุบนเครื่องบิน MiG-19 ระหว่างการโจมตีจากมุม 0/4 คือ 1700-2200 ม. ดังนั้นในระหว่างการโจมตีจากมุม 1/4 ขึ้นไปเพียง 1400-1600 ม. ที่ ในเวลาเดียวกัน การติดตามตามระยะก็ดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง ไม่พบการดักจับที่ผิดพลาดโดยเครื่องค้นหาระยะวิทยุในขณะที่ทำการยิงจากปืนใหญ่ เครื่องค้นหาระยะวิทยุยังทำงานอย่างมั่นคงบนพื้นดินจากระดับความสูง 1,000 ม. พิสัยของสถานีป้องกันหาง Sirena-2 เมื่อถูกโจมตีโดยเครื่องบิน Yak-25M พร้อมเรดาร์ RP-6 จากซีกโลกด้านหลังด้วยมุม 0/4 คือ 18 กม. ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศ
ตามที่นักบินทดสอบชั้นนำและนักบินบินข้าม เครื่องบินขับไล่ SM-12 ไม่ได้แตกต่างจากเครื่องบิน MiG-19S ในเทคนิคการขับเครื่องบินในทุกช่วงความเร็วการทำงานและระดับความสูงตลอดจนในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด
ความเสถียรและการควบคุมของเครื่องบิน SM-12 ในช่วงความเร็วการทำงานและระดับความสูงในการบินนั้นโดยทั่วไปแล้วจะคล้ายกับความเสถียรและความสามารถในการควบคุมของ MiG-19S ยกเว้นความไม่เสถียรในการบรรทุกเกินพิกัดที่เด่นชัดกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับ MiG-19S ที่ ความเร็วการบิน transonic ที่มุมสูงของการโจมตี ความไม่เสถียรในการโอเวอร์โหลดนั้นแสดงให้เห็นในระดับที่มากขึ้นเมื่อมีระบบกันสะเทือนภายนอกหรือเมื่อปล่อยเบรกลม ในเวลาเดียวกัน การใช้งานไม้ลอยแนวตั้งและแนวนอนบนเครื่องบิน SM-12 นั้นคล้ายคลึงกับการใช้งานบนเครื่องบิน MiG-19S การเลื่อนแบบประสานกันสามารถทำได้ในช่วงความเร็วและหมายเลข M ทั้งหมด ในขณะที่การหมุนด้วยความเร็วที่ระบุสูงและหมายเลข M ไม่เกิน 5-7 °
เที่ยวบินเพื่อตรวจสอบการควบคุมไฟฟ้าฉุกเฉินของโคลงได้ดำเนินการที่ความเร็วของเครื่องมือสูงถึง 1100 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 2,000-10000 ม. และสูงถึง M = 1, 6 ที่ระดับความสูง 11000-12000 ม. ในเวลาเดียวกันจำเป็นต้องมีการเคลื่อนไหวที่แม่นยำมากขึ้นจากนักบิน แท่งควบคุม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงของตัวเลข М = 1, 05-1, 08 ความไม่ถูกต้องของการเคลื่อนที่ของแท่งควบคุมอาจทำให้เครื่องบินแกว่งได้ ในความเห็นของนักบินทดสอบ โดยคำนึงถึงข้อดีและข้อเสียข้างต้นทั้งหมดของเครื่องบิน SM-12 เมื่อเทียบกับ MiG-19S ขอแนะนำให้แนะนำให้ใช้โดยหน่วยกองทัพอากาศแทนเครื่องบิน MiG-19S ขึ้นอยู่กับการกำจัดข้อบกพร่องที่ระบุ
ในเรื่องนี้ GK NII VVS ขอให้ประธานคณะกรรมการแห่งรัฐของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตสำหรับวิศวกรรมอากาศยานเพื่อบังคับให้ OKB-155 คิดตัวอย่างเครื่องบิน SM-12 สำหรับการผลิตแบบอนุกรมและนำเสนอเพื่อควบคุม ทดสอบก่อนเปิดตัวเป็นซีรีส์โดยมีการปรับเปลี่ยนที่จำเป็น
แต่ก็ไม่จำเป็นต้องทำ ความเป็นผู้นำของ MAP พิจารณาอย่างไม่สมเหตุสมผลว่าปริมาณสำรองของยานพาหนะหมดลงแล้ว และไม่มีประโยชน์ในการปรับปรุง
นอกจากนี้ ในเวลานี้ ต้นแบบของเครื่องบินรบ MiG-21 ได้รับการทดสอบเรียบร้อยแล้ว ซึ่งมีคุณสมบัติที่สูงกว่าเครื่องบินของตระกูล "SM" โดยทั่วไปแล้ว ทุกอย่างบ่งชี้ว่าการทำงานกับ SM-12 และการดัดแปลงนั้นดำเนินการด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย ในกรณีที่ MiG-21 ในอนาคตล้มเหลว
อย่างไรก็ตาม ประวัติของนักสู้ SM - 12 ไม่ได้จบเพียงแค่นั้น ต่อจากนั้น เครื่องบิน SM - 12/3 และ SM - 12/4 มีส่วนสำคัญในการพัฒนาขีปนาวุธนำวิถี K-13 ซึ่งต่อมาให้บริการกับเครื่องบินรบมาเป็นเวลานาน
อย่างที่คุณเห็น ข้อเสียเปรียบเพียงอย่างเดียวของเครื่องบิน SM-12 คือระยะการบินสั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโหมด Afterburner ข้อเสียเปรียบนี้เป็นผลมาจากความตะกละของเครื่องยนต์ RZ-26 ที่ใช้กับมัน อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าในภายหลังในประเทศจีน มีการติดตั้งช่องรับอากาศเหนือเสียงพร้อมตัวเครื่องส่วนกลางแบบตายตัวบน MiG-19 ด้วย เครื่องบินดังกล่าวได้รับชื่อ J-6HI และด้วยเครื่องยนต์ RD-9 พัฒนาความเร็วสูงสุด 1700 กม. / ชม.
จีน J-6HI
เมื่อเทียบกับคู่หูของจีน SM-12 มีอุปกรณ์อินพุตที่ก้าวหน้ากว่าและแอโรไดนามิกที่ได้รับการปรับปรุง ดังนั้นจึงเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าด้วยเครื่องยนต์มาตรฐาน RD-9, SM-12 สามารถเข้าถึงความเร็วประมาณ 1800 กม. / ชม. ในขณะที่รักษาระยะ 1300 กม. ดังนั้นบนพื้นฐานของ MiG-19 นั้น OKB-155 สามารถสร้างเครื่องบินรบที่ประสบความสำเร็จอย่างมากซึ่งสามารถทนต่อเครื่องจักรของอเมริกาในซีรีส์ "ที่ร้อย" เช่น ปฏิบัติตามข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับ MiG-21
ลักษณะการทำงานของ SM-12/3
ปีกนก ม. 9.00
ความยาว ม.13.21
ความสูง ม. 3.89
พื้นที่ปีก m2 25.00
- เครื่องบินเปล่า
- บินขึ้นสูงสุด 7654
- น้ำมัน 1780
ประเภทเครื่องยนต์ 2 TRD R3M-26
แรงขับ kgf 2 x 3800
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม. 1926
ช่วงที่ใช้งานได้จริงkm
- ปกติ 920
- พร้อม PTB 1530
อัตราการปีน m / นาที 2500
เพดานที่ใช้งานได้จริง ม. 17500
แม็กซ์ การทำงานเกินพิกัด 8
ลูกเรือ คน 1
ข้อมูลอ้างอิง:
การบินและอวกาศ 1999 07
เอฟิม กอร์ดอน. "ซูเปอร์โซนิกโซเวียตตัวแรก"
ปีกของรัสเซีย "ประวัติศาสตร์และเครื่องบินของ OKB" MiG"
ปีกแห่งมาตุภูมิ Nikolay Yakubovich "นักสู้ MiG-19"
การบินและกาลเวลา 1995 05
Nikolay Yakubovich "เครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรก MiG-17 และ MiG-19"
