ในช่วงต้นทศวรรษ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา มีสำนักงานออกแบบเครื่องบินรบเพียงสองแห่งในสหภาพโซเวียต: A. I. Mikoyan และ A. S. ยาโคฟเลวา ดูเหมือนว่าพวกเขาควรจะเป็นคู่แข่งหลักในการสร้างนักสู้รูปแบบใหม่ แต่ตามที่อธิบายไว้ในส่วนแรก Yakovlev ถูกบีบออกจากการแข่งขัน อย่างไรก็ตาม การแข่งขันยังคงเปิดออก และค่อนข้างน่าสนใจ คู่แข่งหลักของ A. I. มิโคยาน ป.ณ. ที่น่าอับอาย Sukhoi ซึ่งเพิ่งได้รับการแต่งตั้งตามคำสั่งของกระทรวงอุตสาหกรรมกลาโหมฉบับที่ 223 เมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2496 หัวหน้าผู้ออกแบบ OKB-1 แทน V. V. คอนดราตีเยฟ ก่อนหน้านี้ในปี 2492 สำนักออกแบบของ Pavel Osipovich ถูกปิดเนื่องจากความขัดแย้งกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกองกำลังของสหภาพโซเวียต N. A. บูลกานิน ตามรุ่นอย่างเป็นทางการสำนักออกแบบนี้ถูกชำระบัญชีเนื่องจากความหายนะของเครื่องสกัดกั้น Su-15 ที่มีประสบการณ์และ "ความไร้ประสิทธิภาพ" ทั่วไปของงาน: ท้ายที่สุดในระหว่างการดำรงอยู่ของสำนักออกแบบมีเครื่อง Su-2 เพียงเครื่องเดียวเท่านั้น ถูกนำมาใช้
หลังจากรับวัสดุฐานในอาณาเขตของสนามบินกลางแล้ว ป. สุกอยเริ่มการสรรหาบุคลากรและแก้ไขปัญหาองค์กรทันที และเมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2496 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตซึ่งสั่งให้สำนักออกแบบ "นักสู้" เริ่มพัฒนาเครื่องบินประเภทใหม่ ออกแบบมาสำหรับความเร็วในการบินเหนือเสียงสูง (อย่างน้อย 1750 กม. / ชม.) จากระดับของคุณลักษณะที่กำหนด เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องบินที่ถูกสร้างขึ้นไม่ได้เป็นเพียงเครื่องจักรใหม่เท่านั้น แต่ยังสร้างความก้าวหน้าครั้งสำคัญด้วยความเร็วสูงสุดอีกด้วย จำได้ว่าในปี 1953 ไม่มีเครื่องบินเหนือเสียงแบบอนุกรมในสหภาพโซเวียตเลย แม้จะมีความแปลกใหม่และความซับซ้อนของงานที่ได้รับมอบหมาย ทีมงานที่จัดตั้งขึ้นใหม่ นำโดย ป.อ. สุขุม ก็เริ่มพัฒนาโครงการอย่างแข็งขัน ฐานของมันคือโครงการ Su-17 (R) ซึ่งจัดทำขึ้นในปี 1948
ประมาณการเครื่องบิน Su-17 (R)
งานไปในสองทิศทาง อย่างแรกคือเครื่องบินรบแนวหน้า (เขาเป็นคนที่กลายเป็นคู่แข่งหลักของ MiG-21) และตัวที่สองคือเครื่องสกัดกั้นทางอากาศ เครื่องบินทั้งสองลำได้รับการพัฒนาในสองรุ่น โดยมีปีกต่างกัน: เครื่องบินลำหนึ่งมีปีกกวาดแบบดั้งเดิม และอีกลำมีปีกสามเหลี่ยมใหม่ เครื่องบินรบแนวหน้าที่มีปีกกว้างได้รับตำแหน่ง S-1 (Strelka) และด้วยปีกสามเหลี่ยม - T-1 ตัวสกัดกั้นถูกตั้งชื่อตามลำดับ: C-3 และ T-3 Sukhoi ต้องการทดสอบปีกทั้งสองแบบขนานกันและนำตัวเลือกที่ดีที่สุดมาให้บริการ หลังจากการออกแบบใหม่ของโครงการเริ่มต้น "R" ตามคำแนะนำ TsAGI ล่าสุด เครื่องบิน C1 / C3 ใช้ปีกที่มีปีกกวาด 60 °ตามเส้นคอร์ด 1/4 ของโปรไฟล์สมมาตรที่มีความหนาสัมพัทธ์ 7% และ หางแนวนอนที่หมุนได้ทั้งหมด ในเวลาเดียวกัน ระบบไฮดรอลิกแรงดันสูง ระบบควบคุมบูสเตอร์แบบเปลี่ยนกลับไม่ได้สำหรับทุกช่อง ช่องรับอากาศที่ปรับได้ตามแกนสมมาตรพร้อมตัวเครื่องส่วนกลางแบบหดได้ และอื่นๆ อีกมากมายได้รับการติดตั้ง จำนวนปืนบนเครื่องบินจำกัดไว้เพียงสองกระบอก - หนึ่งกระบอกในระนาบปีกแต่ละลำ เพื่อให้ได้ความเร็วการบินที่สูงกว่า S-1 / S-3 มากกว่า "R" Pavel Osipovich จึงตัดสินใจใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท (TRD) ใหม่ที่ออกแบบโดย A. M. Cradle AL-7F พร้อมแรงขับที่ประกาศไว้ที่ afterburner 10,000 kgf จริงอยู่ เครื่องยนต์ยังไม่พร้อม และเพื่อเป็นมาตรการชั่วคราว ต้นแบบอาจได้รับ AL-7 รุ่นไม่มีกำลัง ซึ่งพัฒนาแรงขับน้อยกว่าหนึ่งในสามการคำนวณพบว่าแม้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่อ่อนแอเช่นนี้ เครื่องบิน "C" ก็ยังสามารถเข้าถึงความเร็วเหนือเสียงได้
การออกแบบของเครื่องบินขับไล่ S-1 ดำเนินไปอย่างรวดเร็ว เนื่องจากการออกแบบซ้ำกับ "R" ที่สร้างไว้ก่อนหน้านี้เป็นส่วนใหญ่ แน่นอนว่าสำหรับเวลานี้ Su-17 เป็นการออกแบบที่ปฏิวัติวงการและล้ำสมัย แต่เวลาผ่านไป 5 ปีนับตั้งแต่การออกแบบ และบางครั้งเจ้าหน้าที่ของ KB ก็เพิกเฉยต่อสิ่งนี้ สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าเมื่อการออกแบบเสร็จสิ้นหัวหน้ากองพลน้อยประเภททั่วไปของงานหยุดชะงัก แอดเลอร์ เขาเขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้ในบันทึกความทรงจำของเขาว่า: “ด้วยความอิ่มเอมใจที่เกี่ยวข้องกับ Su-17 ซึ่งถูกทำลายลงในปี 1948 ฉันมองดูพนักงานหนุ่มของทีมออกแบบภาพสเก็ตช์ Sizov, Ryumin, Ponomarev และ Polyakov อย่างขยันขันแข็ง คุณสมบัติหลักของอุดมคตินี้ … แต่เมื่อภาพวาดจากทีมออกแบบเบื้องต้นย้ายไปที่ทีมหลักของสำนักออกแบบ ความรู้สึกไม่พอใจก็ค่อยๆ เพิ่มขึ้นในตัวฉันและวิธีแก้ปัญหาเชิงสร้างสรรค์ที่แตกต่างกันก็แนะนำตัวเอง ลงนามในภาพวาดด้วยความรังเกียจมากขึ้นเรื่อย ๆ ในที่สุดฉันก็อดไม่ได้และไปที่สุโขยด้วยความผิด …"
ในการสนทนากับ Sukhoi Adler เสนอให้แก้ไขโครงการอย่างมีนัยสำคัญ สุโขทัยที่เป็นประชาธิปไตยและสงบเยือกเย็นเห็นชอบกับ "การปฏิวัติ" Adler นำเสนอมุมมองของเขาเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงโครงการให้กับทีมในอีกไม่กี่วันต่อมา การเปลี่ยนแปลงหลักส่งผลต่อตำแหน่งของล้อหลัก - พวกมันจะต้องถูกย้ายจากลำตัวไปที่ปีก และพื้นที่ว่างจะถูกนำไปใช้พร้อมกับถังเชื้อเพลิง ควรเปลี่ยนหางแนวนอนที่ปรับได้พร้อมลิฟต์ด้วยตัวกันโคลงแบบหมุนได้ทั้งหมด ต้องย้ายจากกระดูกงูไปที่ส่วนท้ายของลำตัว เนื่องจากกระดูกงูไม่พอดีกับเครื่องกระตุ้นที่ทรงพลัง
ประการแรก นวัตกรรมของ E. G. Adler ไม่ได้ถูกปฏิเสธและกลุ่มเริ่มทำงานใหม่ แต่การจัดเรียงล้อขึ้นใหม่จำเป็นต้องเปลี่ยนชุดกำลังของปีกและโครงร่างจลนศาสตร์ของแชสซี มีความแตกต่างบางอย่างในระบบควบคุม ฯลฯ งานช้าลง แอดเลอร์ใช้เวลาส่วนใหญ่ไม่เพียง แต่ในการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการโน้มน้าวพนักงานว่าพวกเขาพูดถูกซึ่งอันที่จริงแล้วทำให้ตัวเองเป็นผู้ไม่หวังดีมากมาย ความขัดแย้งเพิ่มขึ้นและ E. G. Adler ถูกบังคับให้ออกจาก Sukhoi ใน Yakovlev Design Bureau อันเป็นผลมาจากเรื่องนี้ Adler เขียนว่า: "จากการคำนวณเปรียบเทียบน้ำหนักของ Su-7 ทั้งสองรุ่นพร้อมกันพบว่า น้ำหนักที่ลดลงในเวอร์ชั่นใหม่คือ 665 กก. … ฉันจะไม่ปิดบังว่ามันเป็นเรื่องดีที่ได้ยินมาว่าวันหนึ่ง Sukhoi ที่ตระหนี่ด้วยความชื่นชมอย่างไรก็ตามโยนวลีในที่ประชุมครั้งหนึ่ง: "ตามแผนการของ Adler, โครงสร้างง่ายกว่าที่จะได้รับ."
โปรเจ็กต์ S-1 ที่เสร็จสมบูรณ์มีลำตัวทรงกระบอกที่ไม่โอ้อวดซึ่งมีอัตราส่วนกว้างยาว ช่องรับอากาศด้านหน้าที่มีกรวยตรงกลาง ปีกกลาง และส่วนท้ายแบบครีบเดี่ยว โซลูชันการออกแบบทั้งหมดนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อลดการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์และบรรลุความเร็วสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจาก TsAGI ได้ศึกษารูปแบบดังกล่าวให้มากที่สุด และหากเครื่องร่อน S-1 คุ้นเคยและคลาสสิกสำหรับเครื่องบินภายในประเทศ โรงไฟฟ้าก็มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวในเวลานั้น ขณะพัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7 ใหม่ Arkhip Mikhailovich Lyulka ตัดสินใจที่จะเพิ่มแรงขับโดยการเพิ่มอัตราส่วนการอัดอากาศในคอมเพรสเซอร์ ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการเพิ่มขั้นตอน แต่ในขณะเดียวกันน้ำหนักและขนาดของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้น และเป็นไปได้ที่จะใช้คอมเพรสเซอร์เหนือเสียงที่เรียกว่า ด้วยโปรไฟล์พิเศษของใบมีดทำให้การไหลของอากาศระหว่างพวกเขาเคลื่อนที่เร็วกว่าความเร็วของเสียง มีขั้นตอนน้อยกว่า แต่ความกดอากาศสูงกว่า จึงทำให้น้ำหนักน้อยลงและมีแรงฉุดมากขึ้น
อย่างไรก็ตาม เป็นเรื่องยากมากที่จะได้ประสิทธิภาพที่เสถียรจากคอมเพรสเซอร์ที่มีความเร็วเหนือเสียง นอกจากนี้ใบมีดยังต้องรับภาระหนัก และแม้แต่รอยขนาดเล็กบนพื้นผิวก็สามารถนำไปสู่การทำลายล้างได้ในมุมมองของข้อบกพร่องเหล่านี้ โดยปกติแล้วไม่ได้สร้างทุกขั้นตอนเหนือเสียง แต่มีเพียงไม่กี่ขั้นตอนเท่านั้นจึงจะทำให้ใช้งานได้ง่ายกว่า Cradle ตัดสินใจที่จะสร้างความเร็วเหนือเสียงขั้นแรกเท่านั้น ในแง่ของประสิทธิภาพมันแทนที่ 3-4 แบบเปรี้ยงปร้าง
ในการเพิ่มแรงดันหัว เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อของสเตจใหม่ก็เพิ่มขึ้น แต่เส้นผ่านศูนย์กลางของสเตจเก่ายังคงเท่าเดิม ด้วยเหตุนี้ โคกที่มีลักษณะเฉพาะจึงถูกสร้างขึ้นในเส้นทางอากาศ ในระหว่างการทดสอบ เครื่องยนต์เริ่มทำงานและแสดงลักษณะที่คำนวณได้ แต่โคกของเครื่องยนต์ไม่ได้ให้ส่วนที่เหลือแก่ทีมออกแบบ แต่ความพยายามทั้งหมดของพวกเขาในการแก้ไข "ความอัปลักษณ์" ยังไม่ประสบความสำเร็จ คอมเพรสเซอร์เรียบหัวดื้อไม่ต้องการทำงาน ในท้ายที่สุด เขาถูกทิ้งให้อยู่ตามลำพัง และรูปร่างที่ผิดปกติของเส้นทางการไหลของคอมเพรสเซอร์ AL-7 ก็กลายเป็นจุดเด่นของเขา
เครเดิลยังพูดติดตลกเกี่ยวกับเรื่องนี้ อยู่มาวันหนึ่ง OKB ของเขาได้รับการเยี่ยมเยียนโดยคณะผู้แทนชาวอเมริกันจาก General Electric ผู้เชี่ยวชาญชั้นนำของ บริษัท เมื่อเห็นคอมเพรสเซอร์ของ "เจ็ด" ถาม Lyulka ด้วยความประหลาดใจ: "ทำไมเครื่องยนต์ของคุณถึงมีคอมเพรสเซอร์แบบมีโคน" ซึ่งเขาตอบติดตลกว่า: "เขาเป็นแบบนั้นตั้งแต่เกิด!"
สเตจความเร็วเหนือเสียงทำให้อัตราส่วนการอัดของคอมเพรสเซอร์ AL-7 เป็น 9, 1 ในขณะที่ AL-5 รุ่นก่อนหน้าที่มีคอมเพรสเซอร์แบบเดิมมีเพียง 4, 5 แรงขับสูงสุดเพิ่มขึ้น 1340 กก. เมื่อเทียบกับ "ห้า".
เครื่องยนต์คู่แข่ง AM-11 (RIF-300) ที่พัฒนาขึ้นสำหรับเครื่องบินของ Mikoyan ที่ Mikulin Design Bureau มีคอมเพรสเซอร์หกขั้นตอนที่มีความเร็วเหนือเสียงอย่างสมบูรณ์ แต่ General Electric สำหรับเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินรบแนวหน้าของอเมริกา F-104 (ซึ่งถือเป็นศัตรูหลักในการออกแบบเครื่องจักรของโซเวียต) ใช้วิธีง่ายๆ ในการเพิ่มจำนวนด่าน นักออกแบบได้รวบรวม 17 คนใน J79 (ควรจำไว้ว่าค่าใช้จ่ายของใบมีดเครื่องยนต์ไอพ่นหนึ่งใบหลายสิบเหรียญและค่าใช้จ่ายของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของจำนวนขั้นตอน นอกจากนี้ขนาดและ น้ำหนักของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น)
นักออกแบบใช้เส้นทางที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงทั้งในการสร้างความมั่นใจในเสถียรภาพของการทำงานของเครื่องยนต์และการต่อสู้กับไฟกระชาก แท่นวางใช้บายพาสอากาศจากเส้นทางการไหล อากาศ "ส่วนเกิน" ถูกลบออกจากขั้นตอนที่สี่และห้า และถูกโยนเข้าไปในบรรยากาศผ่านรูในตัวเรือนเครื่องยนต์ ซึ่งจัดชิดกับช่องเจาะสองช่องในส่วนบนของลำตัวเครื่องบิน ในสภาวะปกติ รูบนเครื่องยนต์ถูกหุ้มด้วยแถบเหล็ก บายพาสเป็นระบบที่ง่ายที่สุดและในขณะเดียวกันก็เป็นระบบที่ไม่ประหยัดที่สุด ในขณะที่เปิดรูในตัวเรือนของเครื่องยนต์ turbojet แรงขับลดลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
ที่เจเนอรัลอิเล็กทริกเพื่อความเสถียรของเครื่องยนต์จึงใช้ใบพัดนำคอมเพรสเซอร์แบบโรตารี่ ระบบนี้แทบไม่มีผลข้างเคียง แต่เป็นลำดับความสำคัญที่ซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าบายพาส ในเครื่องยนต์ Mikulin นั้นใช้คอมเพรสเซอร์แบบสองขั้นตอนซึ่งไม่ต้องการอะไรเลย กฎระเบียบทั้งหมดทำให้แน่ใจได้ว่าการหมุนของโรเตอร์แรงดันต่ำและแรงดันสูงที่ความเร็วต่างกัน
การเปรียบเทียบเครื่องยนต์ คุณจำเป็นต้องรู้ว่าเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ล้ำหน้ากว่านั้นเป็นเครื่องยนต์ที่มีแรงขับตามที่ลูกค้ากำหนดโดยมีน้ำหนัก ขนาด และความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำสุด นอกจากนี้ มวลเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นแต่ละกิโลกรัมทำให้มวลของเครื่องบินเพิ่มขึ้นประมาณสามกิโลกรัม
ระดับการออกแบบของความสมบูรณ์แบบของเครื่องยนต์สามารถกำหนดได้จากความถ่วงจำเพาะ - อัตราส่วนของมวลต่อแรงขับสูงสุด ยิ่งมีขนาดเล็กก็ยิ่งดี: ยิ่งเลือกรูปแบบที่สร้างสรรค์มากขึ้นเท่านั้น
ดังที่เห็นได้จากการวิเคราะห์ในตาราง เครื่องยนต์ AM-11 (R11F-300) AA สามารถเรียกได้ว่าดีที่สุดในบรรดาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ททั้งสามเครื่อง มิคุลิน. เครื่องยนต์ AL-7 ของ Lyulkov ไม่ได้ดีที่สุดในระดับเดียวกัน แต่แรงขับของเครื่องยนต์นั้นไม่มีใครเทียบได้ และ Sukhoi ก็พึ่งพาเครื่องยนต์นั้น อย่างไรก็ตาม มันเป็นไปได้ที่จะวางเครื่องยนต์ขนาดใหญ่มาก ระบบและเชื้อเพลิงในลำตัวที่มีปริมาตรเพียงพอเท่านั้น เป็นผลให้ S-1 ดูน่าประทับใจมากเมื่อเทียบกับพื้นหลังของคู่แข่งในและต่างประเทศ
Su-7 นั้นดูน่าประทับใจเมื่อเทียบกับพื้นหลังของเครื่องบินรบรุ่นก่อน
แบบร่างของเครื่องบินขับไล่แนวหน้าที่มีปีกกว้าง (รุ่น "S-1") ได้รับการปกป้องในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2496 และในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2497 คณะกรรมการจำลองได้ผ่านพ้นไป ตามคำสั่งของแผนที่หมายเลข 135 เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2496 OKB-1 ได้ย้ายฐานการผลิตไปยังสาขาของโรงงานหมายเลข 51 MAP
เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2498 ได้มีการเปิดสถานีทดสอบการบิน (LIS) ของโรงงานหมายเลข 51 ที่ LII ใน Zhukovsky ซึ่งเหลือเวลาอีกเพียงไม่กี่สัปดาห์จนกว่าการก่อสร้าง S-1 จะแล้วเสร็จ หลังจากทดสอบส่วนประกอบและระบบแล้ว เครื่องบินก็ถูกขนส่งจากมอสโกไปยัง LIS ภายใต้ที่กำบังตามข้อบังคับด้านความปลอดภัยทั้งหมดและตำรวจคุ้มกันบนรถจักรยานยนต์ในคืนวันที่ 15-16 กรกฎาคม พ.ศ. 2498 ทีมทดสอบนำโดยวิศวกรชั้นนำ V. P. บาลุฟ เนื่องจาก OKB-51 ยังไม่มีนักบินทดสอบของตัวเอง A. Kochetkov จากสถาบันทดสอบทางวิทยาศาสตร์แห่งชาติป้ายแดงของกองทัพอากาศ (GK NII VVS) ซึ่งเคยทดสอบเครื่องบินเจ็ทลำแรก P. O. สุคอย ซู-9. 27 ก.ค. Kochetkov ดำเนินการแท็กซี่ครั้งแรกใน C-1 ตามมาด้วยการวิ่งใหม่ที่มีการปลดล้อจมูกแล้ว แต่ถึงแม้จะไม่มีความคิดเห็นเกี่ยวกับรถ แต่วันที่ของเที่ยวบินแรกก็ยังถูกเลื่อนออกไป 6 กันยายน ป.ณ. Sukhoi ส่งใบสมัครไปยัง MAP สำหรับเที่ยวบิน C-1 ครั้งแรก แต่เหตุการณ์ในวันรุ่งขึ้นได้ทำการปรับเปลี่ยนเอง เมื่อวันที่ 7 กันยายน มีการวางแผนแท็กซี่อีกครั้งหนึ่งและอีกวิธีหนึ่ง แต่ทันทีที่รถหลุดออกจากแถบนั้น จู่ๆ รถก็ทะยานขึ้น 15 เมตร ความยาวของแถบลงจอดด้านหน้าไม่เพียงพออย่างชัดเจน นักบินไม่มีทางเลือกนอกจากต้องช่วยเครื่องจักรที่ "บินได้" หลังจากเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตเป็นความเร็วสูงสุดแล้ว A. G. Kochetkov บินต่อไป เมื่อบินเป็นวงกลมแล้ว C-1 ก็ลงจอด เพื่อความรอดของต้นแบบ นักบินได้รับคำชมและได้รับโบนัสเป็นเงินเดือนรายเดือน อารมณ์ของหัวหน้าไม่ได้เสียไปจากความจริงที่ว่าคู่แข่งสามารถแซงหน้าเขาได้ - รถของพวกเขาพาไปที่ปีกในปี 1954 Mikoyan เป็นคนแรกที่แยกแยะตัวเอง - E-2 ของเขาภายใต้การควบคุมของ E. K. Mosolov ขึ้นบินเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ และอีกสองสัปดาห์ครึ่งต่อมา เครื่องบินรบ XF-104A ของ Johnson ได้ออกจากรันเวย์ของโรงงาน
ขั้นตอนแรกของการทดสอบโรงงานของ S-1 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทอาฟเตอร์เบิร์นเนอร์ AL-7 เสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2499 ถึงเวลานี้ รถเสร็จสิ้นแล้ว 11 เที่ยวบิน และบินสี่ชั่วโมง 5 นาที ในเวลาเดียวกัน เป็นไปได้ที่จะข้ามกำแพงเสียงในการบินระดับและเพื่อกำหนดลักษณะสำคัญของความเสถียรและการควบคุมของเครื่องบิน ในระหว่างนี้ ผู้สร้างเครื่องยนต์ได้เตรียมสำเนาการบินของเครื่องยนต์ AL-7F ที่มีเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้ภายหลังและหัวฉีดแบบปรับได้สองตำแหน่ง แรงขับของเครื่องยนต์สูงสุดคือ 6850 กก. และส่วนการเผาไหม้หลังการเผาไหม้คือ 8800 กก. หลังจากการดัดแปลงเล็กน้อย มันถูกติดตั้งบน C-1 และในเดือนมีนาคม 1956 การทดสอบเครื่องขั้นที่สองเริ่มต้นขึ้น ในเที่ยวบินแรกหลังจากเปิดเครื่อง afterburner เครื่องบินเร่งความเร็วได้อย่างง่ายดายเป็น M = 1, 3-1, 4 อีกหนึ่งขั้นตอนและอุปสรรคที่ M = 1, 7 ถูกถ่าย ตอนนี้ผู้ทดสอบเหวี่ยง ด้วยความเร็วเสียงสองระดับ!
ในแต่ละเที่ยวบินใหม่ เพื่อลดความเสี่ยงที่จะสูญเสียเครื่องบินต้นแบบเพียงลำเดียว ความเร็วเพิ่มขึ้น 0.1 มัค เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน เครื่องบินมีความเร็วถึง 2070 กม. / ชม. (M = 1, 96) แต่ทันใดนั้นกระแสอากาศเข้าก็เริ่มขึ้น พร้อมกับการสั่นของจมูกลำตัว ป๊อปและ "เดือดปุด" ในช่องรับอากาศ เช่นเดียวกับการเปลี่ยนแปลงของแรงขับของเครื่องยนต์เป็นระยะ Makhalin ดับเครื่องเผาควันไฟ ชะลอความเร็วลง กระแสน้ำหยุดนิ่งแล้ว เที่ยวบินต่อไปก็จบลงเช่นเดียวกัน เป็นที่ชัดเจนว่าเที่ยวบินเพื่อให้ได้ความเร็วสูงสุดจะต้องหยุดลงจนกว่าจะมีการชี้แจงสาเหตุของคลื่นซัดและวิธีที่จะเอาชนะได้ แต่ถึงกระนั้นความเร็วที่ทำได้ก็เกิน TTT ที่ต้องการของกองทัพอากาศซึ่งกระตุ้นความกระตือรือร้นของลูกค้าและความเป็นผู้นำ MAP เพราะมันสัญญาว่าจะเพิ่มความเร็วสูงสุดอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับเครื่องบินรบ MiG-19 ของโซเวียตที่เร็วที่สุดในขณะนั้น… เข้าสู่ปรากฏการณ์เครื่องยนต์และแผงลอยบนใบพัดของสเตจความเร็วเหนือเสียงจากนั้นนักออกแบบได้เปลี่ยนรูปร่างของกรวยจมูกซึ่งทำให้ Makhalin สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 2.03M (2170 กม. / ชม.) และในที่สุดก็ใช้ "เสียงที่สอง"
เครื่องบิน S-1 ระหว่างการทดสอบด้วยความเร็วสูงสุด
ข้อมูลอ้างอิง:
แอดเลอร์ อี.จี. โลกและท้องฟ้า บันทึกของนักออกแบบเครื่องบิน
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง Su-7B ลำแรก "ออกไปจากเงามืด!"
การบินและเวลา // 2011. №5. "เครื่องบินแห่งยุคคลาสสิกของเครื่องบินเจ็ท"
เอวีโอ. กวีนิพนธ์ของ Su-7
ปีกแห่งมาตุภูมิ // Adler E. G. ซู-7 ถือกำเนิดอย่างไร
เครื่องบิน Tsikhosh E. Supersonic
Wings of the Motherland // Ageev V. บนธรณีประตูของ "เสียงที่สอง"
Astakhov R. เครื่องบินรบแนวหน้า Su-7
ประวัติการออกแบบเครื่องบินในสหภาพโซเวียต 2494-2508
