ก้าวไปสู่อนาคต

ก้าวไปสู่อนาคต
ก้าวไปสู่อนาคต
Anonim
ก้าวไปสู่อนาคต

หลังจากการตีพิมพ์ในเดือนกันยายน 2013 ของรายงานของ US Accounts Chamber เกี่ยวกับสถานะของโครงการก่อสร้างสำหรับเรือบรรทุกเครื่องบินชั้นนำของ Gerald R. Ford (CVN 78) รุ่นใหม่ มีบทความจำนวนหนึ่งปรากฏในสื่อต่างประเทศและในประเทศใน ซึ่งการก่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินถูกมองในแง่ลบอย่างยิ่ง บทความเหล่านี้บางบทความกล่าวเกินจริงถึงความสำคัญของปัญหาที่แท้จริงเกี่ยวกับการสร้างเรือ และนำเสนอข้อมูลในลักษณะที่ค่อนข้างด้านเดียว ลองหาสถานะที่แท้จริงของโครงการสำหรับการสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินใหม่ล่าสุดของกองเรืออเมริกันและสิ่งที่เป็นเป้าหมายของโครงการ

หนทางที่ยาวไกลและมีราคาแพงสู่สายการบินใหม่

สัญญาก่อสร้าง Gerald R. Ford ได้รับรางวัลเมื่อวันที่ 10 กันยายน 2551 เรือถูกวางเมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน 2552 ที่อู่ต่อเรือนิวพอร์ตนิวส์ (NNS) ของฮันติงตัน อิงกัลส์อินดัสตรี้ส์ (HII) ซึ่งเป็นอู่ต่อเรืออเมริกันเพียงแห่งเดียวที่สร้างเรือบรรทุกเครื่องบินพลังงานนิวเคลียร์ พิธีรับมอบเรือบรรทุกเครื่องบินมีขึ้นเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2556

เมื่อสิ้นสุดสัญญาในปี 2551 ต้นทุนการก่อสร้างของเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ดอยู่ที่ประมาณ 10.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่จากนั้นก็เพิ่มขึ้นประมาณ 22% และปัจจุบันอยู่ที่ 12.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งรวมถึง 3.3 พันล้านดอลลาร์ในครั้งเดียวของต้นทุน การออกแบบเรือบรรทุกเครื่องบินเจเนอเรชั่นใหม่ทั้งชุด จำนวนนี้ไม่รวมค่าใช้จ่ายด้านการวิจัยและพัฒนาในการสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินเจเนอเรชันใหม่ ซึ่งตามรายงานของสำนักงานงบประมาณรัฐสภาได้ใช้เงินไป 4.7 พันล้านดอลลาร์

ในปีงบประมาณ 2544-2550 มีการจัดสรร 3.7 พันล้านดอลลาร์เพื่อสร้างทุนสำรอง ในปีงบประมาณ 2551-2554 มีการจัดสรร 7.8 พันล้านดอลลาร์ภายในกรอบของการจัดหาเงินทุนแบบค่อยเป็นค่อยไป และจัดสรรเพิ่มเติม 1.3 พันล้านดอลลาร์

ในระหว่างการก่อสร้าง Gerald R. Ford ก็เกิดความล่าช้าเช่นกัน - เดิมทีมีแผนจะโอนเรือไปยังกองทัพเรือในเดือนกันยายน 2558 สาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความล่าช้าคือการที่ผู้รับเหมาช่วงไม่สามารถส่งมอบวาล์วปิดของระบบจ่ายน้ำเย็นที่ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับเรือบรรทุกเครื่องบินได้เต็มเวลาและตรงเวลา อีกเหตุผลหนึ่งคือการใช้แผ่นเหล็กที่บางกว่าในการผลิตดาดฟ้าเรือเพื่อลดน้ำหนักและเพิ่มความสูงเมตาเซนตริกของเรือบรรทุกเครื่องบิน ซึ่งจำเป็นต่อการเพิ่มศักยภาพในการปรับปรุงเรือให้ทันสมัยและติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติมในอนาคต ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนรูปบ่อยครั้งของเหล็กแผ่นในส่วนที่เสร็จแล้ว ซึ่งทำให้ต้องใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายสูงในการกำจัดการเสียรูป

จนถึงปัจจุบัน การถ่ายโอนเรือบรรทุกเครื่องบินไปยังกองเรือมีกำหนดในเดือนกุมภาพันธ์ 2559 หลังจากนั้น การทดสอบสถานะของการรวมระบบหลักของเรือจะดำเนินการประมาณ 10 เดือน ตามด้วยการทดสอบสถานะขั้นสุดท้าย ซึ่งจะมีระยะเวลาประมาณ 32 เดือน ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2559 ถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2560 ระบบเพิ่มเติมจะถูกติดตั้งบนเรือบรรทุกเครื่องบินและจะมีการเปลี่ยนแปลงระบบที่ติดตั้งไว้แล้ว เรือควรพร้อมรบเบื้องต้นในเดือนกรกฎาคม 2560 และพร้อมรบเต็มรูปแบบในเดือนกุมภาพันธ์ 2562 ระยะเวลาอันยาวนานระหว่างการย้ายเรือไปยังกองเรือรบและความสำเร็จของความพร้อมรบตามที่หัวหน้าโครงการเรือบรรทุกเครื่องบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ พลเรือโทโทมัส มัวร์ ผู้บัญชาการกองเรือรบแห่งสหรัฐฯ บอก เป็นเรื่องธรรมชาติสำหรับเรือนำของคนรุ่นใหม่โดยเฉพาะเช่น ซับซ้อนเหมือนเรือบรรทุกเครื่องบินนิวเคลียร์

การเพิ่มขึ้นของต้นทุนในการสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินได้กลายเป็นสาเหตุสำคัญประการหนึ่งสำหรับการวิพากษ์วิจารณ์โครงการนี้อย่างเฉียบขาดจากสภาคองเกรส บริการต่างๆ และสื่อมวลชนค่าใช้จ่ายในการวิจัยและพัฒนาและการก่อสร้างเรือ ซึ่งขณะนี้อยู่ที่ประมาณ 17.5 พันล้านดอลลาร์ ดูเหมือนเป็นเรื่องทางดาราศาสตร์ ในเวลาเดียวกัน ฉันต้องการทราบปัจจัยหลายประการที่ควรนำมาพิจารณา

ประการแรก การก่อสร้างเรือเจเนอเรชันใหม่ ทั้งในสหรัฐอเมริกาและในประเทศอื่นๆ มักเกี่ยวข้องกับการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของต้นทุนและระยะเวลาของโครงการ ตัวอย่าง ได้แก่ โครงการต่างๆ เช่น การสร้างเรือเทียบท่าสะเทินน้ำสะเทินบกชั้นซานอันโตนิโอ เรือรบชายฝั่งทะเลชั้น LCS และเรือพิฆาตชั้น Zumwalt ในสหรัฐอเมริกา เรือพิฆาตชั้น Daring และเรือดำน้ำนิวเคลียร์ชั้นฉลาดใน สหราชอาณาจักร เรือฟริเกตโครงการ 22350 และเรือดำน้ำที่ไม่ใช่นิวเคลียร์ของโครงการ 677 ในรัสเซีย

ประการที่สอง ด้วยการแนะนำเทคโนโลยีใหม่ซึ่งจะกล่าวถึงด้านล่าง กองทัพเรือคาดว่าจะลดต้นทุนของวงจรชีวิตเต็ม (LCC) ของเรือเมื่อเปรียบเทียบกับเรือบรรทุกเครื่องบินประเภท Nimitz ประมาณ 16% - จาก $ 32 พันล้านดอลลาร์ถึง 27 พันล้านดอลลาร์ (ราคาทางการเงินในปี 2547) แห่งปี) ด้วยอายุการใช้งานของเรือ 50 ปี ค่าใช้จ่ายของโครงการเรือบรรทุกเครื่องบินรุ่นใหม่ ยืดเยื้อไปประมาณหนึ่งทศวรรษครึ่ง ไม่ได้ดูเป็นเรื่องใหญ่โตอีกต่อไป

ประการที่สาม เกือบครึ่งหนึ่งของเงิน 17.5 พันล้านดอลลาร์ตกอยู่ที่การวิจัยและพัฒนาและต้นทุนการออกแบบเพียงครั้งเดียว ซึ่งหมายถึงต้นทุนการผลิตเรือบรรทุกเครื่องบินที่ต่ำลงอย่างมาก (ในราคาคงที่) เทคโนโลยีบางอย่างที่ Gerald R. Ford นำมาใช้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อุปกรณ์ดักอากาศรุ่นใหม่ อาจถูกนำไปใช้ในอนาคตกับเรือบรรทุกเครื่องบินประเภท Nimitz บางลำในระหว่างการปรับปรุงให้ทันสมัย สันนิษฐานว่าการก่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินต่อเนื่องจะสามารถหลีกเลี่ยงปัญหามากมายที่เกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างเจอรัลด์ อาร์ ฟอร์ด รวมถึงการหยุดชะงักในการทำงานของผู้รับเหมาช่วงและอู่ต่อเรือ NNS เอง ซึ่งจะส่งผลดีเช่นกัน เกี่ยวกับเวลาและค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง ในที่สุด ยืดเยื้อกว่าทศวรรษครึ่ง โดย 17.5 พันล้านดอลลาร์นั้นน้อยกว่า 3% ของการใช้จ่ายทางทหารทั้งหมดของสหรัฐในงบประมาณปีงบประมาณ 2557

ด้วยมุมมองสำหรับมุมมอง

เป็นเวลาประมาณ 40 ปีที่เรือบรรทุกเครื่องบินนิวเคลียร์ของสหรัฐถูกสร้างขึ้นตามโครงการหนึ่ง (USS Nimitz ถูกวางลงในปี 1968 เรือน้องสาวลำสุดท้ายของ USS George H.W. Bush ถูกย้ายไปยังกองทัพเรือในปี 2009) แน่นอน มีการเปลี่ยนแปลงในโครงการเรือบรรทุกเครื่องบินชั้น Nimitz แต่โครงการไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานใดๆ ซึ่งทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับการสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินเจเนอเรชันใหม่และแนะนำเทคโนโลยีใหม่จำนวนมากที่จำเป็นสำหรับการดำเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพของ ส่วนประกอบเรือบรรทุกเครื่องบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ ในศตวรรษที่ 21

ความแตกต่างภายนอกระหว่างเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ดกับรุ่นก่อนดูเหมือนจะไม่สำคัญในแวบแรก พื้นที่เล็กกว่า แต่ "เกาะ" ที่สูงขึ้นจะขยับเข้าไปใกล้ท้ายเรือมากกว่า 40 เมตรและชิดกับกราบขวาเล็กน้อย เรือลำนี้ติดตั้งลิฟต์โดยสารสามตัวแทนที่จะเป็นสี่ตัวบนเรือบรรทุกเครื่องบินชั้น Nimitz พื้นที่ดาดฟ้าเครื่องบินเพิ่มขึ้น 4, 4% เลย์เอาต์ของดาดฟ้าบินเกี่ยวข้องกับการปรับการเคลื่อนที่ของกระสุน เครื่องบิน และสินค้าให้เหมาะสมที่สุด ตลอดจนลดความซับซ้อนของการบำรุงรักษาเครื่องบินระหว่างเที่ยวบิน ซึ่งจะดำเนินการโดยตรงบนดาดฟ้าของเที่ยวบิน

โครงการเรือบรรทุกเครื่องบิน Gerald R. Ford รวม 13 เทคโนโลยีใหม่ที่สำคัญ ในขั้นต้น มีการวางแผนที่จะค่อยๆ แนะนำเทคโนโลยีใหม่ ๆ ในระหว่างการก่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินประเภท Nimitz ลำสุดท้ายและเรือบรรทุกเครื่องบินสองลำแรกของรุ่นใหม่ แต่ในปี 2545 ได้มีการตัดสินใจแนะนำเทคโนโลยีหลักทั้งหมดในการสร้างเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ด. การตัดสินใจครั้งนี้เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความซับซ้อนและต้นทุนในการสร้างเรือเพิ่มขึ้นอย่างมาก ความไม่เต็มใจที่จะเลื่อนกำหนดการโครงการก่อสร้างของเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ดทำให้ NNS เริ่มสร้างเรือโดยไม่มีการออกแบบขั้นสุดท้าย

เทคโนโลยีที่ Gerald R. Ford นำมาใช้ควรช่วยให้บรรลุเป้าหมายหลักสองประการ: การเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เครื่องบินบนเรือบรรทุกเครื่องบิน และตามที่กล่าวไว้ข้างต้น การลดต้นทุนของวงจรชีวิต แผนจะเพิ่มจำนวนการก่อกวนต่อวัน 25% เมื่อเทียบกับเรือบรรทุกเครื่องบินประเภท Nimitz (จาก 120 เป็น 160 ด้วยวันบิน 12 ชั่วโมง) ในช่วงเวลาสั้นๆ กับ Gerald R.ฟอร์ดมีกำหนดจะจัดการกับการก่อกวนได้ถึง 270 ครั้งในหนึ่งวัน 24 ชั่วโมง สำหรับการเปรียบเทียบ ในปี 1997 ระหว่างการซ้อมรบ JTFEX 97-2 เรือบรรทุกเครื่องบิน Nimitz ได้ทำการนัดหยุดงาน 771 ครั้งในสภาพที่เอื้ออำนวยที่สุดภายในสี่วัน (ประมาณ 193 ครั้งต่อวัน)

เทคโนโลยีใหม่ควรลดขนาดลูกเรือของเรือจากประมาณ 3300 เป็น 2500 คนและขนาดของปีกอากาศ - จากประมาณ 2300 เป็น 1800 คน ความสำคัญของปัจจัยนี้เป็นเรื่องยากที่จะประเมินค่าสูงไป เนื่องจากค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับลูกเรืออยู่ที่ประมาณ 40% ของต้นทุนวงจรชีวิตของเรือบรรทุกเครื่องบินประเภท Nimitz ระยะเวลาของรอบการปฏิบัติงานของเรือบรรทุกเครื่องบิน ซึ่งรวมถึงการซ่อมแซมตามกำหนดเวลาหรือระยะกลางหรือในปัจจุบัน และเวลาดำเนินการ ได้รับการวางแผนให้เพิ่มขึ้นจาก 32 เป็น 43 เดือน การซ่อมแซมท่าเรือมีการวางแผนที่จะดำเนินการทุกๆ 12 ปี และไม่ใช่ 8 ปี เช่นเดียวกับเรือบรรทุกเครื่องบินประเภท Nimitz

การวิพากษ์วิจารณ์ส่วนใหญ่ว่าโปรแกรม Gerald R. Ford อยู่ภายใต้รายงานของ Accounts Chamber ในเดือนกันยายนที่เกี่ยวข้องกับระดับความพร้อมทางเทคนิค (UTG) ของเทคโนโลยีที่สำคัญของเรือคือความสำเร็จของ UTG 6 (ความพร้อมสำหรับการทดสอบภายใต้ เงื่อนไขที่จำเป็น) และ UTG 7 (ความพร้อมในการผลิตแบบอนุกรมและการทำงานปกติ) จากนั้น UTG 8-9 (การยืนยันความเป็นไปได้ของการทำงานปกติของตัวอย่างแบบอนุกรมในสภาวะที่จำเป็นและตามจริง ตามลำดับ) การพัฒนาเทคโนโลยีที่สำคัญจำนวนมากประสบความล่าช้าอย่างมาก ไม่ต้องการเลื่อนการก่อสร้างและขนย้ายเรือไปยังกองเรือกองทัพเรือจึงตัดสินใจเริ่มการผลิตจำนวนมากและติดตั้งระบบวิกฤติควบคู่ไปกับการทดสอบอย่างต่อเนื่องและจนกว่าจะถึง UTG 7 ในการทำงานของระบบหลักของเรือนี้ สามารถนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่ยาวนานและมีค่าใช้จ่ายสูง รวมทั้งลดศักยภาพในการรบของเรือรบ

รายงานประจำปี 2556 ผู้อำนวยการฝ่ายประเมินและทดสอบการปฏิบัติงาน (DOT & E) ได้รับการเผยแพร่ ซึ่งวิจารณ์โครงการเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ดด้วย การวิพากษ์วิจารณ์โครงการนี้อ้างอิงจากการประเมินในเดือนตุลาคม 2556

รายงานชี้ให้เห็นถึงความน่าเชื่อถือและความพร้อมใช้งาน "ต่ำหรือไม่รู้จัก" ของเทคโนโลยีที่สำคัญของเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ด ซึ่งรวมถึงเครื่องยิงจรวด อากาศยาน เรดาร์มัลติฟังก์ชั่น และลิฟต์อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบิน ซึ่งอาจส่งผลเสียต่ออัตราการก่อกวนและต้องมีการออกแบบใหม่เพิ่มเติม ตาม DOT & E อัตราที่ประกาศของความรุนแรงของการก่อกวนเครื่องบิน (160 ต่อวันภายใต้สภาวะปกติและ 270 ในช่วงเวลาสั้น ๆ) ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขในแง่ดีมากเกินไป (ทัศนวิสัยไม่จำกัด, อากาศดี, ไม่มีความผิดปกติในการทำงานของระบบเรือ ฯลฯ) และไม่น่าจะสำเร็จ อย่างไรก็ตาม จะสามารถประเมินได้เฉพาะในระหว่างการประเมินการปฏิบัติการและการทดสอบเรือรบ ก่อนที่เรือจะพร้อมรบในเบื้องต้น

รายงาน DOT & E ระบุว่าเวลาปัจจุบันของโปรแกรม Gerald R. Ford ไม่ได้แนะนำเวลาเพียงพอสำหรับการทดสอบการพัฒนาและการแก้ไขปัญหา เน้นย้ำถึงความเสี่ยงในการดำเนินการทดสอบเพื่อการพัฒนาจำนวนหนึ่งหลังจากเริ่มการประเมินและทดสอบการปฏิบัติงาน

รายงาน DOT & E ยังระบุถึงความสามารถของ Gerald R. Ford ในการรองรับการรับส่งข้อมูลผ่านช่องทาง CDL หลายช่อง ซึ่งอาจจำกัดความสามารถของเรือบรรทุกเครื่องบินในการโต้ตอบกับกองกำลังและทรัพย์สินอื่น ๆ ซึ่งมีความเสี่ยงสูงที่ระบบป้องกันตัวเองของเรือจะไม่ทำ ตรงตามข้อกำหนดที่มีอยู่ และมีเวลาไม่เพียงพอสำหรับการฝึกลูกเรือ … ทั้งหมดนี้อาจตาม DOT & E ซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อการดำเนินการประเมินและการทดสอบการปฏิบัติการที่ประสบความสำเร็จและความสำเร็จของความพร้อมรบในขั้นต้น

พลเรือตรีโทมัส มัวร์ และผู้แทนคนอื่นๆ ของกองทัพเรือและ NNS ได้กล่าวออกมาเพื่อป้องกันโครงการนี้ และแสดงความมั่นใจว่าปัญหาที่มีอยู่ทั้งหมดจะได้รับการแก้ไขภายในเวลาสองปีที่เหลือ ก่อนที่เรือบรรทุกเครื่องบินจะถูกส่งไปยังกองเรือเจ้าหน้าที่กองทัพเรือยังท้าทายการค้นพบอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งในรายงาน รวมทั้งอัตราการออกรบที่รายงาน "มองโลกในแง่ดีเกินไป" ควรสังเกตว่าการปรากฏตัวของข้อสังเกตที่สำคัญในรายงาน DOT & E นั้นเป็นเรื่องปกติเมื่อพิจารณาจากรายละเอียดเฉพาะของงานของแผนกนี้ (รวมถึงห้องบัญชี) รวมถึงปัญหาที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการดำเนินการที่ซับซ้อนดังกล่าว โครงการก่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินลำนำรุ่นใหม่ โครงการทางทหารของสหรัฐฯ บางส่วนถูกวิพากษ์วิจารณ์ในรายงาน DOT & E

สถานีเรดาร์

สถานีหลักสองจาก 13 แห่งที่ติดตั้งที่เจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ดนั้นอยู่บนเรดาร์ DBR แบบรวม ซึ่งรวมถึงเรดาร์เอนกประสงค์ AN / SPY-3 MFR X-band แอกทีฟเฟสอาร์เรย์ (AFAR) ที่ผลิตโดย Raytheon Corporation และ AN S-band เรดาร์ตรวจจับเป้าหมายทางอากาศ AFAR / SPY-4 VSR ผลิตโดย Lockheed Martin Corporation โครงการเรดาร์ DBR เริ่มต้นขึ้นในปี 2542 เมื่อกองทัพเรือลงนามในสัญญากับ Raytheon เพื่อการวิจัยและพัฒนาเพื่อพัฒนาเรดาร์ MFR มีการวางแผนที่จะติดตั้งเรดาร์ DBR บน Gerald R. Ford ในปี 2558

จนถึงปัจจุบัน เรดาร์ MFR ตั้งอยู่ที่ UTG 7 เรดาร์เสร็จสิ้นการทดสอบภาคพื้นดินในปี 2548 และทดสอบกับเรือทดลอง SDTS ที่ควบคุมจากระยะไกลในปี 2549 ในปี 2010 การทดสอบการรวมภาคพื้นดินของต้นแบบ MFR และ VSR เสร็จสมบูรณ์ การทดสอบ MFR ที่ Gerald R. Ford มีกำหนดในปี 2014 นอกจากนี้ เรดาร์นี้จะถูกติดตั้งบนเรือพิฆาตชั้น Zumwalt

สถานการณ์ของเรดาร์ VSR นั้นค่อนข้างแย่: วันนี้เรดาร์นี้ตั้งอยู่บน UTG 6 เดิมทีมีการวางแผนที่จะติดตั้งเรดาร์ VSR ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเรดาร์ DBR บนเรือพิฆาตชั้น Zumwalt ต้นแบบภาคพื้นดินได้รับการติดตั้งในปี 2549 ที่ศูนย์ทดสอบเกาะวัลลอปส์ เพื่อให้พร้อมในการผลิตในปี 2552 และเรดาร์บนเรือพิฆาตจะทำการทดสอบครั้งใหญ่ในปี 2557 แต่ต้นทุนในการพัฒนาและสร้าง VSR เพิ่มขึ้นจาก 202 ล้านดอลลาร์เป็น 484 ล้านดอลลาร์ (+140%) และในปี 2010 การติดตั้งเรดาร์นี้บนเรือพิฆาตชั้น Zumwalt ถูกยกเลิกด้วยเหตุผลด้านการประหยัดต้นทุน สิ่งนี้นำไปสู่ความล่าช้าเกือบห้าปีในการทดสอบและปรับแต่งเรดาร์ การทดสอบต้นแบบภาคพื้นดินสิ้นสุดลงในปี 2557 การทดสอบที่เจอรัลด์ อาร์ ฟอร์ด ในปี 2559 ความสำเร็จของ UTG 7 ในปี 2560

ภาพ

ผู้เชี่ยวชาญด้านอาวุธยุทโธปกรณ์แขวนระบบขีปนาวุธ AIM-120 บนเครื่องบินขับไล่ F / A-18E Super Hornet

เครื่องยิงไฟฟ้าและเครื่องตกแต่งอากาศ

เทคโนโลยีที่สำคัญไม่แพ้กันของเจอรัลด์ อาร์ ฟอร์ดคือเครื่องยิงแม่เหล็กไฟฟ้า EMALS และตัวปิดท้ายด้วยสายอากาศ AAG ที่ทันสมัย เทคโนโลยีทั้งสองนี้มีบทบาทสำคัญในการเพิ่มจำนวนการก่อกวนต่อวัน เช่นเดียวกับการลดขนาดลูกเรือ พลังของ EMALS และ AAG นั้นแตกต่างจากระบบที่มีอยู่เดิม โดยสามารถปรับได้อย่างแม่นยำโดยขึ้นอยู่กับมวลของเครื่องบิน (AC) ซึ่งทำให้สามารถปล่อย UAV น้ำหนักเบาและเครื่องบินหนักได้ ด้วยเหตุนี้ AAG และ EMALS จึงช่วยลดภาระในโครงเครื่องบินของเครื่องบินได้อย่างมาก ซึ่งช่วยเพิ่มอายุการใช้งานและลดต้นทุนในการใช้งานเครื่องบิน เมื่อเทียบกับเครื่องยิงไอน้ำ เครื่องยิงแม่เหล็กไฟฟ้าจะเบากว่ามาก ใช้ปริมาตรน้อยกว่า มีประสิทธิภาพสูง ลดการกัดกร่อนได้มาก และต้องใช้แรงงานน้อยลงระหว่างการบำรุงรักษา

EMALS และ AAG กำลังได้รับการติดตั้งใน Gerald R. Ford ควบคู่ไปกับการทดสอบอย่างต่อเนื่องที่ฐานร่วม McGwire-Dix-Lakehurst ในรัฐนิวเจอร์ซีย์ เครื่องยิงจรวดแม่เหล็กไฟฟ้า AAG และ EMALS ของ Aerofinishers ปัจจุบันใช้ UTG 6 EMALS และ AAGUTG 7 ได้รับการวางแผนว่าจะทำสำเร็จหลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบภาคพื้นดินในปี 2557 และ 2558 ตามลำดับ แม้ว่าเดิมมีแผนที่วางไว้ว่าจะไปถึงระดับนี้ในปี 2554 และ 2555 ตามลำดับ ต้นทุนในการพัฒนาและการสร้าง AAG เพิ่มขึ้นจาก 75 ล้านดอลลาร์เป็น 168 ล้านดอลลาร์ (+ 125%) และ EMALS - จาก 318 ล้านดอลลาร์เป็น 743 ล้านดอลลาร์ (+ 134%)

ในเดือนมิถุนายน 2014 AAG จะทำการทดสอบกับเครื่องบินที่ลงจอดบน Gerald R. Ford ภายในปี 2558 มีการวางแผนที่จะดำเนินการลงจอดเครื่องบินประมาณ 600 ลำ

เครื่องบินลำแรกจากต้นแบบภาคพื้นดินอย่างง่าย EMALS เปิดตัวเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2010 นี่คือ F / A-18E Super Hornet จากฝูงบินทดสอบและประเมินที่ 23ระยะแรกของการทดสอบต้นแบบ EMALS ที่ใช้ภาคพื้นดินสิ้นสุดลงในฤดูใบไม้ร่วงปี 2011 และรวมการทำการบินขึ้น 133 ครั้ง นอกจาก F / A-18E แล้ว เครื่องบินฝึก T-45C Goshawk, การขนส่ง C-2A Greyhound และเครื่องบินเตือนล่วงหน้าและควบคุม E-2D Advanced Hawkeye (AWACS) ยังออกจาก EMALS เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2011 เครื่องบินทิ้งระเบิด F-35C LightingII ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดบนเรือบรรทุกเครื่องบินรุ่นที่ห้าที่มีแนวโน้มว่าจะออกจาก EMALS เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2013 เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ EA-18G Growler ออกจาก EMALS เป็นครั้งแรก นับเป็นการเริ่มต้นของการทดสอบระยะที่สอง ซึ่งควรมีการขึ้นเครื่องบินประมาณ 300 ครั้ง

ค่าเฉลี่ยที่ต้องการสำหรับ EMALS อยู่ที่ประมาณ 1,250 ลำที่ปล่อยระหว่างความล้มเหลวที่สำคัญ ตอนนี้ตัวเลขนี้มีประมาณ 240 การเปิดตัว สถานการณ์ของ AAG ตาม DOT & E นั้นแย่ยิ่งกว่าเดิม ด้วยค่าเฉลี่ยการลงจอดของเครื่องบินประมาณ 5,000 ลำระหว่างความล้มเหลวที่สำคัญ ตัวเลขปัจจุบันมีเพียง 20 ครั้งในการลงจอด คำถามยังคงเปิดอยู่ว่ากองทัพเรือและอุตสาหกรรมจะสามารถแก้ไขปัญหาความน่าเชื่อถือของ AAG และ EMALS ได้หรือไม่ภายในกรอบเวลาที่กำหนด ตำแหน่งของกองทัพเรือและอุตสาหกรรมเอง ตรงกันข้ามกับ GAO และ DOT & E ในประเด็นนี้ในแง่ดีอย่างมาก

ตัวอย่างเช่น เครื่องยิงไอน้ำรุ่น C-13 (ซีรีส์ 0, 1 และ 2) แม้จะมีข้อเสียโดยธรรมชาติเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยิงไฟฟ้าแบบแม่เหล็กไฟฟ้า แต่ก็แสดงให้เห็นถึงความน่าเชื่อถือในระดับสูง ดังนั้นในปี 1990 เครื่องบิน 800,000 ลำที่เปิดตัวจากดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินของอเมริกามีความผิดปกติร้ายแรงเพียง 30 ครั้งและมีเพียงคนเดียวเท่านั้นที่ทำให้เครื่องบินสูญหาย ในเดือนกุมภาพันธ์-มิถุนายน 2554 ปีกของเรือบรรทุกเครื่องบินเอ็นเตอร์ไพรส์ได้ปฏิบัติภารกิจรบประมาณ 3,000 ครั้ง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการในอัฟกานิสถาน ส่วนแบ่งของการเปิดตัวที่ประสบความสำเร็จด้วยเครื่องยิงไอน้ำอยู่ที่ประมาณ 99% และจาก 112 วันของการบินใช้เวลาเพียง 18 วัน (16%) ในการบำรุงรักษาเครื่องยิง

เทคโนโลยีที่สำคัญอื่นๆ

หัวใจของเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ดคือโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ (NPP) ที่มีเครื่องปฏิกรณ์ A1B จำนวน 2 เครื่องที่ผลิตโดย Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8) การผลิตไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น 3.5 เท่า เมื่อเทียบกับโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ประเภท Nimitz (ที่มีเครื่องปฏิกรณ์ A4W สองเครื่อง) ซึ่งช่วยให้สามารถแทนที่ระบบไฮดรอลิกด้วยระบบไฟฟ้า และติดตั้งระบบ เช่น EMALS, AAG และระบบอาวุธทิศทางพลังงานสูงที่มีแนวโน้มสูง ระบบพลังงานไฟฟ้าของเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ดแตกต่างจากระบบอื่นๆ บนเรือประเภท Nimitz ในด้านความกะทัดรัด ลดต้นทุนค่าแรงในการใช้งาน ซึ่งทำให้จำนวนลูกเรือและต้นทุนของวงจรชีวิตของเรือลดลง ความพร้อมในการปฏิบัติงานเบื้องต้นของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์เจอรัลด์ อาร์ จะไปถึงโดยฟอร์ดในเดือนธันวาคม 2557 ไม่มีการร้องเรียนเกี่ยวกับการดำเนินงานของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ของเรือ UTG 7 ประสบความสำเร็จในปี 2547

เทคโนโลยีที่สำคัญอื่นๆ ของเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ด ได้แก่ ลิฟต์ขนส่งอาวุธยุทโธปกรณ์ AWE - UTG 6 (UTG 7 มีกำหนดจะสำเร็จในปี 2557 เรือกำลังวางแผนที่จะติดตั้งลิฟต์ 11 ตัวแทนที่จะเป็น 9 ตัวบนเรือบรรทุกเครื่องบินประเภท Nimitz การใช้ลิฟต์เชิงเส้นตรง) มอเตอร์ไฟฟ้าแทนสายเคเบิลได้เพิ่มน้ำหนักจาก 5 เป็น 11 ตัน และเพิ่มการเอาตัวรอดของเรือเนื่องจากการติดตั้งประตูแนวนอนในห้องเก็บอาวุธ) โปรโตคอลควบคุม ESSMJUWL-UTG 6 SAM ที่เข้ากันได้กับเรดาร์ MFR (UTG 7) มีแผนที่จะทำสำเร็จในปี 2557) ระบบลงจอดทุกสภาพอากาศโดยใช้ระบบระบุตำแหน่งดาวเทียมทั่วโลกของ GPS JPALS - UTG 6 (UTG 7 ควรจะสำเร็จในอนาคตอันใกล้) เตาพลาสมาอาร์คสำหรับการแปรรูป PAWDS ของเสียและสินค้า สถานีรับขณะเดินทาง HURRS - UTG 7 ซึ่งเป็นโรงกรองแยกเกลือออกจากน้ำระบบ Reverse Osmosis (ความจุ + 25% เมื่อเทียบกับระบบที่มีอยู่) และใช้ในดาดฟ้าบินของเหล็กกล้าโลหะผสมต่ำความแข็งแรงสูง HSLA 115 - UTG 8 ใช้ในผนังกั้นและดาดฟ้า เหล็กกล้าผสมต่ำที่มีความแข็งแรงสูง HSLA 65 - UTG 9

ลำกล้องหลัก

ความสำเร็จของโปรแกรมเจอรัลด์ อาร์. ฟอร์ดนั้นขึ้นอยู่กับความสำเร็จของโปรแกรมการปรับปรุงให้ทันสมัยสำหรับองค์ประกอบของปีกเครื่องบินบนเรือบรรทุกเครื่องบิน ในระยะสั้น (จนถึงกลางปี ​​2030) เมื่อมองแวบแรก การเปลี่ยนแปลงในบริเวณนี้จะลดลงมาแทนที่ Hornet F / A-18C / D "คลาสสิค" ด้วย F-35C และรูปลักษณ์ของเครื่องบินหนัก deck UAV ซึ่งขณะนี้กำลังพัฒนาภายใต้โปรแกรม UCLASS … โปรแกรมลำดับความสำคัญทั้งสองนี้จะมอบสิ่งที่กองทัพเรือสหรัฐฯ ขาดไปในวันนี้: รัศมีการต่อสู้ที่เพิ่มขึ้นและการซ่อนตัว เครื่องบินทิ้งระเบิด F-35C ซึ่งทั้งกองทัพเรือและนาวิกโยธินวางแผนจะซื้อจะทำหน้าที่หลักในภารกิจของเครื่องบินโจมตีล่องหน "วันแรกของสงคราม"UCLASS UAV ซึ่งน่าจะถูกสร้างขึ้นด้วยความกว้างกว่า แม้ว่าจะเล็กกว่า F-35C ซึ่งใช้เทคโนโลยีการพรางตัว จะกลายเป็นแพลตฟอร์มลาดตระเวน-ลาดตระเวนที่สามารถอยู่ในอากาศเป็นเวลานานมากในพื้นที่ต่อสู้

ความสำเร็จของความพร้อมรบเบื้องต้นสำหรับ F-35C ในกองทัพเรือสหรัฐฯ มีการวางแผนตามแผนปัจจุบันในเดือนสิงหาคม 2018 ซึ่งช้ากว่าในสาขาอื่นๆ ของกองทัพ นี่เป็นเพราะข้อกำหนดที่จริงจังมากขึ้นของกองทัพเรือ - F-35C ที่พร้อมรบในกองทัพเรือได้รับการยอมรับหลังจากความพร้อมของรุ่น Block 3F ซึ่งให้การสนับสนุนอาวุธที่หลากหลายกว่ารุ่นก่อนหน้าซึ่งในตอนแรก จะเหมาะกับกองทัพอากาศและ ILC ความสามารถของระบบ avionics จะถูกเปิดเผยอย่างสมบูรณ์ยิ่งขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรดาร์จะสามารถทำงานได้อย่างเต็มที่ในโหมดรูรับแสงสังเคราะห์ ซึ่งจำเป็น ตัวอย่างเช่น เพื่อค้นหาและเอาชนะเป้าหมายภาคพื้นดินขนาดเล็กในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย F-35C ไม่ควรเป็นเพียงเครื่องบินจู่โจม "วันแรก" เท่านั้น แต่ยังเป็น "ตาและหูของกองทัพเรือ" ด้วย - ในบริบทของการใช้อย่างแพร่หลายของการต่อต้านการเข้าถึง / การปฏิเสธพื้นที่ (A2 / AD) หมายถึง ระบบป้องกันภัยทางอากาศสมัยใหม่เท่านั้นที่จะสามารถเจาะเข้าไปในน่านฟ้าที่ศัตรูควบคุมได้

ผลลัพธ์ของโปรแกรม UCLASS ควรจะสร้างขึ้นภายในสิ้นทศวรรษของ UAV ขนาดใหญ่ที่สามารถบินได้ในระยะยาว โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อวัตถุประสงค์ในการลาดตระเวน นอกจากนี้ พวกเขาต้องการมอบหมายให้เขามีหน้าที่โจมตีเป้าหมายภาคพื้นดิน ยานบรรทุกน้ำมัน และอาจรวมถึงเรือบรรทุกขีปนาวุธอากาศสู่อากาศพิสัยกลางที่สามารถโจมตีเป้าหมายทางอากาศด้วยการกำหนดเป้าหมายภายนอกได้

UCLASS ยังเป็นการทดลองสำหรับกองทัพเรืออีกด้วย หลังจากได้รับประสบการณ์ในปฏิบัติการที่ซับซ้อนเช่นนี้แล้ว พวกเขาจะสามารถทำงานได้อย่างถูกต้องตามข้อกำหนดสำหรับการเปลี่ยนเครื่องบินขับไล่หลัก F / A-18E / F Super Hornet เครื่องบินรบรุ่นที่หกอย่างน้อยก็จะมีทางเลือกและอาจจะไร้คนขับโดยสิ้นเชิง

นอกจากนี้ ในอนาคตอันใกล้ เครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน E-2C Hawkeye จะถูกแทนที่ด้วยการดัดแปลงใหม่ - E-2D Advanced Hawkeye E-2D จะประกอบด้วยเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น เรดาร์ใหม่และความสามารถที่มากขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเพื่อทำหน้าที่เป็นฐานบัญชาการทางอากาศและโหนดสนามรบที่เน้นเครือข่ายผ่านเวิร์กสเตชันของผู้ให้บริการใหม่และรองรับช่องทางการรับส่งข้อมูลที่ทันสมัยและในอนาคต

กองทัพเรือมีแผนที่จะเชื่อมโยง F-35C, UCLASS และกองกำลังนาวิกโยธินอื่นๆ เข้ากับเครือข่ายข้อมูลเดียวที่มีความเป็นไปได้ในการถ่ายโอนข้อมูลพหุภาคีในการปฏิบัติงาน แนวคิดนี้มีชื่อว่า Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA) ความพยายามหลักสำหรับการดำเนินการที่ประสบความสำเร็จไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การพัฒนาเครื่องบินใหม่หรืออาวุธประเภทใด แต่มุ่งไปที่ช่องทางการรับส่งข้อมูลเหนือขอบฟ้าที่มีความปลอดภัยสูงใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูง ในอนาคต มีแนวโน้มว่ากองทัพอากาศจะรวมอยู่ใน NIFC-CA ภายในกรอบแนวคิดปฏิบัติการทางอากาศ-ทางทะเล ระหว่างทางไป NIFC-CA กองทัพเรือต้องเผชิญกับความท้าทายทางเทคโนโลยีที่น่ากลัวมากมาย

เห็นได้ชัดว่าการสร้างเรือเจเนอเรชันใหม่ต้องใช้เวลาและทรัพยากรจำนวนมาก และการพัฒนาและการนำเทคโนโลยีที่สำคัญใหม่ๆ มาใช้นั้นสัมพันธ์กับความเสี่ยงที่สำคัญเสมอ ประสบการณ์ของชาวอเมริกันในการดำเนินการตามโปรแกรมสำหรับการสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินชั้นนำของคนรุ่นใหม่ควรเป็นแหล่งประสบการณ์สำหรับกองเรือรัสเซียเช่นกัน ความเสี่ยงที่กองทัพเรือสหรัฐฯ เผชิญระหว่างการก่อสร้าง Gerald R. Ford ควรได้รับการสำรวจอย่างเต็มที่ โดยหวังว่าจะรวมเทคโนโลยีใหม่จำนวนสูงสุดไว้ในเรือลำเดียว ดูสมเหตุสมผลกว่าที่จะค่อยๆ แนะนำเทคโนโลยีใหม่ในระหว่างการก่อสร้าง เพื่อให้ได้ UTG ที่สูงก่อนที่จะติดตั้งระบบบนเรือโดยตรง แต่ที่นี่ก็เช่นกัน จำเป็นต้องคำนึงถึงความเสี่ยง กล่าวคือ ความจำเป็นในการลดการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับโครงการระหว่างการก่อสร้างเรือ และให้แน่ใจว่ามีศักยภาพในการปรับปรุงให้ทันสมัยเพียงพอสำหรับการนำเทคโนโลยีใหม่มาใช้

ยอดนิยมตามหัวข้อ