CER เองถูกมองว่าเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่สร้างโครงสร้างพื้นฐานและวางรากฐานสำหรับการทำให้ธุรกิจภายในประเทศเป็นสากลผ่านการส่งออกทุน การก่อสร้างและการดำเนินงานของการรถไฟสายจีนตะวันออก (CER) ได้กลายเป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ให้ความรู้มากที่สุดในความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในระดับนานาชาติ
สัมปทาน CER เกิดขึ้นมาเป็นเวลา 80 ปีแล้ว ไม่เพียงแต่จะเชื่อมโยง Chita กับ Vladivostok โดยตรงเท่านั้น แต่ยังช่วยขยายขอบเขตของรัสเซียในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจีนด้วย สงครามและการปฏิวัติลดประสิทธิภาพลงอย่างมาก ซึ่งนำไปสู่การขายรถไฟสายจีนตะวันออกไปยังรัฐแมนจูกัวเพียง 32 ปีหลังจากการเริ่มดำเนินการ แต่เมื่อเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 ถนนได้จ่ายเงินให้ตัวเองจนเต็มแล้ว ทำให้กองทัพแดงได้รับเสบียงอย่างไม่ขาดสาย ซึ่งกำลังบดขยี้ซามูไรในแมนจูเรีย
การก่อสร้าง CER เชื่อมโยงกับประวัติศาสตร์การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียอย่างแยกไม่ออก ซึ่งเริ่มสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2434 สามปีต่อมา ปรากฏว่าเป็นการสมควรทางเศรษฐกิจที่จะขยายถนนสายตะวันออกไกลให้ตรงโดยการวางเส้นทางผ่านแมนจูเรีย แรงบันดาลใจหลักของโครงการ S. Yu. Witte มองว่าเป็นจุดเริ่มต้นสำหรับการขยายตัวของรัสเซียในประเทศจีน ซึ่งในการเผชิญหน้ากับญี่ปุ่น เป็นการดีที่รับรู้ถึงการกระชับความสัมพันธ์กับรัสเซีย เมื่อปลายปี พ.ศ. 2438 ตามพระราชดำริของเอส.ยู. Witte จัดตั้งธนาคารรัสเซีย-จีน จีนตกลงที่จะสร้างทางรถไฟผ่านแมนจูเรียไปยังวลาดิวอสต็อก (และจีนเป็นผู้ตั้งชื่อ CER) และรัสเซียก็ได้รับสัมปทานอันเป็นที่ต้องการ แต่นักวิจัยต่างชาติจำนวนหนึ่งเชื่อว่าจีนซึ่งแมนจูเรียเป็นเขตรอบนอก นับว่าต้องตั้งรกรากอยู่ที่นั่นเอง โดยอาศัยการลงทุนของรัสเซียในโครงสร้างพื้นฐาน
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2439 มีการลงนามในข้อตกลงลับในกรุงมอสโกเกี่ยวกับพันธมิตรทางทหารของรัสเซีย - จีนและการก่อสร้างทางรถไฟสายจีนตะวันออก ตามข้อตกลงนี้ สิทธิ์ในการสร้างและใช้ CER ไม่ได้รับโดยตรงจากรัฐบาลซาร์ แต่ได้รับจากธนาคารรัสเซีย-จีน ธนาคารแห่งนี้อยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐรัสเซียอย่างเข้มงวด มีเงินทุน 6 ล้านรูเบิลทองคำ และ 5/8 ของเงินทุนเหล่านี้มาจากธนาคารฝรั่งเศสสี่แห่ง ค่าใช้จ่ายในการสร้างถนนนั้นสูงกว่าเมืองหลวงของธนาคารเกือบสองคำสั่ง และส่วนสำคัญของการจัดหาเงินทุนถูกดึงดูดผ่านประเด็นเรื่องหลักทรัพย์ พันธบัตรฉบับแรกจำนวน 15 ล้านรูเบิลในปี พ.ศ. 2440 จัดจำหน่ายโดยธนาคารรัสเซีย - จีนเองซึ่งเป็นฉบับที่ตามมา - โดยรัฐบาลรัสเซีย
ในช่วงปลายฤดูร้อนปี 2439 มีการลงนามในสัญญาในกรุงเบอร์ลินสำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานของรถไฟสายจีนตะวันออก (เผยแพร่ในปี 2459 เท่านั้น) สัญญาที่จัดทำโดยธนาคารรัสเซีย-จีนของบริษัทร่วมทุนพิเศษของการรถไฟจีน-ตะวันออก ทุนของบริษัทคือห้าล้านรูเบิลทองคำ (ห้าพันหุ้นในราคาหนึ่งพันรูเบิล) ประธานคณะกรรมการ CER Society ได้รับการแต่งตั้งจากรัฐบาลจีน และได้รับเนื้อหาจากสมาคมฯ ผู้จัดการถนนได้รับการแต่งตั้งจากรัฐบาลรัสเซีย จากมุมมองทางการเงิน รัฐบาลรัสเซียเป็นผู้รับประกันว่าบริษัท CER จะครอบคลุมค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการดำเนินงานสายหลักและการจ่ายพันธบัตรเพื่อการบริการ ที่ดินของรัฐที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างการดำเนินงานและการป้องกันของสายหลักถูกโอนไปยัง บริษัท CER โดยไม่เสียค่าใช้จ่ายและที่ดินส่วนตัวถูกซื้อออกไป
บริษัท CER ได้รับสิทธิประโยชน์ทางศุลกากรและภาษีจำนวนมาก เมื่อการก่อสร้างเสร็จสิ้น CER Society ได้ให้เงินกู้ที่ร่ำรวยแก่รัฐบาลจีน ในเวลาเดียวกัน รัฐบาลจีนมีสิทธิที่จะซื้อ CER ออกก่อนกำหนด 36 ปีหลังจากเปิด แต่ภายใต้เงื่อนไขของการชดใช้ค่าก่อสร้างทั้งหมดคืนเต็มจำนวนตลอดจนการชำระหนี้ทั้งหมดของบริษัท CER พร้อมดอกเบี้ย. มิฉะนั้นจีนจะได้รับถนนฟรีเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาสัมปทาน (นั่นคือโดยคำนึงถึงการเปิดตัวถนน - 1 กรกฎาคม 2526)
การก่อสร้างถนนเริ่มจากสองข้างทางพร้อมกัน - จากวลาดิวอสต็อกและชิตา ในปี พ.ศ. 2441 รัสเซียได้รับสิทธิ์จากจีนในการขยายระยะเวลาสัมปทานไปยังการก่อสร้างสาขาทางใต้ของรถไฟสายจีนตะวันออก ซึ่งนำไปสู่พอร์ตอาร์เทอร์ ซึ่งเช่าร่วมกับสถานที่ก่อสร้างท่าเรือ Dalniy เป็นเวลา 25 ปี หลังความพ่ายแพ้ในสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น ค.ศ. 1904-1905 ส่วนนี้ไปญี่ปุ่นภายใต้ชื่อทางรถไฟสายใต้ของแมนจูเรีย
งานสำรวจเส้นทางรถไฟในอนาคตได้ดำเนินการในเวลาที่บันทึกไว้และในปี พ.ศ. 2441 ผู้สร้างได้เริ่มงานขุดค้น (ในภาคใต้ - ในปี พ.ศ. 2442) ในเวลาเดียวกัน เมืองฮาร์บินได้ก่อตั้งขึ้น ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจีนทั้งหมด ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2441 ด้วยความพยายามของ CER Society ท่าเรือการค้าของ Dalniy (ปัจจุบันคือเมืองต้าเหลียน) ก็ถูกสร้างขึ้นเช่นกัน ในเวลาเดียวกัน มีการใช้จ่าย 30 ล้านรูเบิลทองคำในการก่อสร้างในเจ็ดปี
ในฤดูร้อนปี 1900 มีการวางเส้นทาง CER ประมาณ 1, 4 พันกิโลเมตร (57%) รวมถึงสาขาทางใต้ และการเคลื่อนไหวเริ่มขึ้นในบางส่วน อย่างไรก็ตาม การจลาจลของ Ikhetuan (นักมวย) ได้ปะทุขึ้นในประเทศจีน และเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2443 CER ถูกโจมตีเป็นครั้งแรก เป็นผลให้ส่วนสำคัญของรางรถไฟ สิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานและอาคารสถานีถูกทำลาย หลังจากการจลาจล มีเพียง 430 กม. ของเส้นทางที่ยังคงไม่บุบสลาย และการสูญเสียมีจำนวน 71 ล้านรูเบิล แต่ต่อมารัฐบาลจีนได้จ่ายเงินคืนให้กับ CER Society ทางรถไฟถูกสร้างขึ้นใหม่และแล้วเสร็จในโหมดเร่งรัดและในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2446 ก็พร้อมแล้ว - สร้างสถานี 92 แห่งและอุโมงค์ 9 แห่งแม้ว่าตามปกติในรัสเซียจะมีการเพิ่มเติมบางส่วนในระหว่างการดำเนินการรถไฟ รวมทั้งช่วงสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น … แต่ถึงกระนั้นสำหรับการถ่ายโอนการปฏิบัติการของกองกำลังมีการวางแนวใหม่ 146 ทาง (เส้นทาง 525 กม.)
จุดยืนของญี่ปุ่นแข็งแกร่งขึ้นและสถานะความไม่แน่นอนของการรถไฟสายจีนตะวันออกทำให้ตัวเองรู้สึกได้ทันทีที่ความสัมพันธ์ระหว่างรัสเซียและจีนถดถอย ในปี พ.ศ. 2449 ชาวจีนได้ตั้งคำถามถึงเงื่อนไขของสัมปทานซึ่งลงนามอย่างเป็นทางการกับธนาคารรัสเซีย - จีนอย่างเป็นทางการ นักการทูตรัสเซียต้องปกป้องเงื่อนไขทั้งหมดของสัมปทานสำหรับรถไฟจีนตะวันออก เนื่องจากเป็นพื้นฐานทางกฎหมายเพียงอย่างเดียวสำหรับการมีอยู่ของกองทหารรัสเซียในแมนจูเรีย ในเวลาเดียวกัน การละทิ้งสถานะของรัฐวิสาหกิจทำให้ทัศนคติที่ดียิ่งขึ้นของจีนที่มีต่อการปรากฏตัวของรัสเซียในเขต CER
ในความคาดหมายของพายุ
สงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่นขัดขวางไม่ให้รถไฟจีนตะวันออกเพ่งความสนใจไปที่การขนส่งเชิงพาณิชย์ แม้จะเสร็จสิ้นแล้ว สายหลักก็ตอบสนองความต้องการทางทหาร เฉพาะในปี พ.ศ. 2450 CER กลับมาทำงานตามปกติในการขนส่งสินค้าส่วนตัวและผู้โดยสาร
ในปี ค.ศ. 1905 ทางรถไฟสายใต้ของจีนและการเข้าถึงทะเลเหลืองได้สูญหายไป แผนการใช้งาน Transsib สำหรับการขนส่งสินค้าจากยุโรปไปยังเอเชียอยู่ภายใต้การคุกคาม การจัดส่งสินค้าโดยรถไฟจากวลาดิวอสต็อกไปยังฮัมบูร์กหรือลิเวอร์พูลนั้นแพงกว่าการขนส่งทางทะเลหลายเท่า ส่งผลให้การจราจรบนเส้นทางรถไฟสายจีนตะวันออกมากกว่า ¾ ของการจราจรในปี พ.ศ. 2450-2456 อันเงียบสงบ ไม่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง (ชา ฯลฯ) แต่เกี่ยวข้องกับการขนส่งภายในและการส่งออกไม้ซุง ถ่านหิน และสินค้าเมล็ดพืช การก่อสร้างทางรถไฟอามูร์แบบเร่งรัด ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทรานซิบทั่วอาณาเขตของรัสเซีย ก็ไม่ได้มีส่วนทำให้ CER เจริญรุ่งเรืองเช่นกัน
จากมุมมองทางการเงิน การสูญเสียสาขาทางใต้ของ CER และท่าเรือ Dalniy ทำให้เกิดความสูญเสียครั้งใหญ่ด้วยความยินยอมของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของรัสเซีย ส่วนหนึ่งของทุนพันธบัตรและเงินให้กู้ยืมลดลงตามสัดส่วนของสาขาภาคใต้ เช่นเดียวกับเมืองหลวงสำหรับการก่อสร้างท่าเรือและเมือง Dalniy และสำหรับองค์กรและการดำเนินงานของบริษัทเดินเรือของบริษัท ถูกถอนออกจากบัญชีของบริษัท เงินให้กู้ยืมที่เป็นภาระผูกพันของวิสาหกิจเหล่านี้ (ที่ 5, 6, 8, 9 และ 10) ถูกยกเลิก
ช่วงสั้นๆ ของชีวิตที่สงบสุขของรถไฟสายจีนตะวันออกไม่ได้ส่งผลกระทบทางเศรษฐกิจมากนัก แม้ว่าการคมนาคมขนส่งจะขยายตัวค่อนข้างเร็ว ด้วยการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สอง สายการผลิตหลักได้เปลี่ยนไปใช้สินค้าทางทหารอีกครั้ง มูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมดในปี 2457 ลดลงเล็กน้อย - เป็น 1.1 ล้านตัน การฟื้นตัวทางเศรษฐกิจบางอย่างในสังคม CER เกิดจากการโอนทางรถไฟ Ussuriysk ซึ่งตั้งอยู่ในรัสเซียไปสู่การบริหารซึ่งทำให้เกิดความขัดแย้งใน State Duma เนื่องจากรัฐวิสาหกิจถูกโอนไปอยู่ในมือของเอกชนต่างชาติอย่างเป็นทางการ ทางรถไฟ
การพัฒนาศักยภาพทางเศรษฐกิจของภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจีนได้เพิ่มความต้องการบริการของ CER และส่งผลให้รายได้ของ CER เพิ่มขึ้น เมื่อถึงปี พ.ศ. 2453 ถนนก็ไม่มีการดำเนินงานขาดดุลและในปี พ.ศ. 2458-2460 CER ไม่ต้องการการชำระเงินเพิ่มเติมสำหรับการดำเนินงานจากรัฐบาลรัสเซีย ปัญหาทางการเงินของสมาคม CER นั้นไม่ได้เกิดขึ้นจากกิจกรรมของทางรถไฟมากนัก เช่นเดียวกับการมีส่วนร่วมในการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการต่าง ๆ เพื่อการพัฒนาของแมนจูเรีย ตามธรรมเนียมแล้ว ในรัสเซีย มันไม่สามารถทำได้หากไม่มีการใช้เงินอย่างไม่เหมาะสมและไร้ประสิทธิภาพ นอกจากนี้ การบริหารทหารของรัสเซียยังมีบทบาทพิเศษในการจัดการ CER ที่แท้จริงก่อนการปฏิวัติปี 1917 เสมอ
การวิเคราะห์บทบาททางเศรษฐกิจของ CER ไม่ควรจำกัดอยู่เพียงการประเมินกิจกรรมของสายหลักเอง (ความยาวของสายหลักคือ 1726 กม. บวกกับถนนที่เข้าถึงได้และกิ่งไม้) ซึ่งไม่ได้ผลอย่างแท้จริงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แท้จริงแล้ว แม้แต่ CER Society ก็ไม่ได้จำกัดอยู่แค่การรถไฟเท่านั้น มีโรงงานในฮาร์บิน กองเรือกลไฟ โรงไฟฟ้า และเหมืองถ่านหิน Zhalaynor บริษัทได้รับสิทธิ์ในการขุดและพัฒนาแหล่งถ่านหินที่ระยะทางประมาณ 17.3 กม. (30 li) ทั้งสองด้านของทางรถไฟ แต่ที่ดินสำหรับทำเหมืองถ่านหินต้องซื้อหรือเช่า สำหรับบริษัทขนส่ง ก่อนสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น CER Society ได้มีส่วนร่วมในการขนส่งทางทะเลด้วยความช่วยเหลือจากเรือกลไฟ 20 ลำ และหลังจากการสูญเสีย Dalny ก็มีเพียงกองเรือแม่น้ำบน Sungari เท่านั้น
ในทางกลับกัน การรถไฟจีนตะวันออกในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของจีน ทำให้การค้าของรัสเซียทวีความรุนแรงขึ้นอย่างมาก และผู้ประกอบการชาวรัสเซียได้ดำเนินโครงการลงทุนหลายโครงการ นอกจากนี้ ในฮาร์บิน โครงสร้างพื้นฐานทางสังคม อย่างที่พวกเขาจะพูดในตอนนี้ กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว โดยทั่วไป ภายในปี 1914 การลงทุนภาคเอกชนของรัสเซียในภูมิภาคนี้สูงถึงเกือบ 91 ล้านรูเบิล แต่คิดเป็นสัดส่วนเพียง 15% ของการลงทุนโดยตรงของรัสเซียในแมนจูเรีย ส่วนที่เหลือมาจาก CER เอง
ขายแบบโซเวียต
สงครามกลางเมืองและการแทรกแซงไม่ได้ข้ามทางรถไฟจีนตะวันออก และมูลค่าการขนส่งสินค้าในปี 1918 ลดลง 170 เท่าเมื่อเทียบกับปี 1917! ภายใต้ข้ออ้างในการต่อสู้กับอิทธิพลของคอมมิวนิสต์ เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2460 รัฐบาลจีนได้สั่งห้ามการส่งออกอาหารไปยังรัสเซีย รวมทั้งชา และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2461 ก็ปิดพรมแดนโดยสิ้นเชิง ในเวลาเดียวกัน การอพยพของคนผิวขาวทำให้เกิดแรงผลักดันสำคัญครั้งใหม่ต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของฮาร์บินและพื้นที่รอบทางหลวง
ตามพระราชกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 17 (4), 1917 สภาผู้แทนราษฎรได้เปลี่ยนแปลงเงื่อนไขของสัญญาปี 1896 เพียงฝ่ายเดียวและได้โอนอำนาจหน้าที่ของธนาคารรัสเซีย-เอเชียไปยังธนาคารประชาชน (รัฐ) ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2461 อดีตคณะกรรมการ CER Society ในเมือง Petrograd ถูกยกเลิก ตามชื่อแล้ว รถไฟสายตะวันออกของจีนอยู่ภายใต้เขตอำนาจของคณะกรรมการการรถไฟแห่ง RSFSR แม้ว่ารัฐบาลโซเวียตชุดใหม่จะไม่ได้ควบคุมทางรถไฟก็ตาม
เมื่อสหภาพโซเวียตและจีนสถาปนาความสัมพันธ์ทางการฑูตในปี 2467 สหภาพโซเวียตได้สละ “สิทธิและเอกสิทธิ์พิเศษจำนวนหนึ่งในแมนจูเรีย สิ่งนี้นำไปสู่การชำระบัญชีสัมปทานของรัสเซียในฮาร์บินและเมืองจีนอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่ง อย่างไรก็ตาม CER ยังคงอยู่ภายใต้การควบคุมและการบำรุงรักษาของฝ่ายโซเวียต ในปี พ.ศ. 2468-2470 การค้าระหว่างโซเวียต-จีนฟื้นคืนชีพ และด้วยเหตุนี้ ปริมาณการขนส่งสินค้าตาม CER เริ่มเพิ่มขึ้น
จริงแล้วความสัมพันธ์ที่รุนแรงขึ้นใหม่ระหว่างทั้งสองประเทศเริ่มต้นขึ้นและบทบาทของผู้ยั่วยุจะต้องเล่นโดยหน่วยที่จัดตั้งขึ้นจากอดีต White Guards ที่ตั้งรกรากอยู่ในฮาร์บิน ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2472 ด้วยการสนับสนุน ชาวจีนพยายามทำให้ถนนแปลกไป
การโจมตีคณะกรรมการการรถไฟจีนตะวันออกในฮาร์บินและสถาบันตลอดแนวถนนไปยังสถานี Pogranichnaya มาพร้อมกับการจับกุมพนักงานโซเวียตและการตัดความสัมพันธ์ทางการฑูต ในเวลาเดียวกัน ทางการมุกเด็นและนานกิงปฏิเสธที่จะยุติปัญหาอย่างสันติ ซึ่งทำให้ความสัมพันธ์ทางการฑูตระหว่างสหภาพโซเวียตกับก๊กมินตั๋งจีนแตกในเดือนสิงหาคม กองทหารมุกเดนและหน่วยยามขาวของรัสเซียเริ่มปฏิบัติการทางทหารกับกองทหารโซเวียตในอามูร์และทรานส์ไบคาเลีย แต่หน่วยของกองทัพฟาร์อีสเทิร์นพิเศษที่เข้ามาในดินแดนของตงเป่ย เอาชนะพวกเขาอย่างรวดเร็วโดยไม่คาดคิด
ผลของความขัดแย้งถูกสรุปเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2472 ในเมืองคาบารอฟสค์ - ชาวจีนถูกบังคับให้ลงนามในพิธีสารเกี่ยวกับการฟื้นฟูสภาพที่เป็นอยู่ของ CER ทางการจีนยังให้คำมั่นว่าจะปลดอาวุธ White Guards โดยขับไล่ผู้บัญชาการของพวกเขาออกจาก Dongbei สหภาพโซเวียตจึงถอนทหารออกจากทางตะวันออกเฉียงเหนือของจีนทันที เหตุการณ์เหล่านี้ได้รับชื่อ "Conflict on the Chinese Eastern Railway" ในวรรณคดีประวัติศาสตร์
แต่แล้วในปี 1931 ญี่ปุ่นเริ่มยึดแมนจูเรียและเป็นที่ชัดเจนว่าชะตากรรมของการมีส่วนร่วมของสหภาพโซเวียตในสัมปทาน CER นั้นเป็นข้อสรุปมาก่อน หลังจากหลายเดือนของการเจรจา ซึ่งเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2476 และมาพร้อมกับการต่อรองราคาที่ยากลำบาก เมื่อมีข้อเสนอตอบโต้หลายชุด สหภาพโซเวียตและรัฐหุ่นเชิดของแมนจูกัวตกลงขายรถไฟสายตะวันออกของจีนในราคา 140 ล้านเยน สหภาพโซเวียตตกลงที่จะรับสองในสามของจำนวนเงินในสินค้าญี่ปุ่นภายในสองปี อีกส่วนหนึ่งเป็นเงินสดเมื่อข้อตกลงเสร็จสิ้น และบางอย่างแม้แต่ในพันธบัตรรัฐบาลญี่ปุ่นของ Manchukuo ค้ำประกัน (ด้วยผลตอบแทนต่อปี 4%).
ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1945 หลังจากการพ่ายแพ้ของกองทัพ Kwantung ในแมนจูเรีย รถไฟจีนตะวันออกกลับคืนสู่การควบคุมของสหภาพโซเวียต เมื่อวันที่ 14 สิงหาคม มีการลงนามข้อตกลงโซเวียต-จีนเกี่ยวกับรถไฟจีนฉางชุน (นี่คือชื่อ CER และสาขาทางใต้ของพอร์ตอาร์เธอร์ที่กลับสู่การอยู่ใต้บังคับบัญชา) เอกสารนี้จัดตั้งบริษัทร่วมทุนสำหรับการดำเนินงานของถนนโดยเฉพาะเพื่อวัตถุประสงค์ทางการค้า โดยมีการโอนถนนทั้งหมดไปยังประเทศจีนโดยไม่มีค่าใช้จ่ายในปี 1975 แต่เมื่อสตาลินสนิทสนมกับเหมา เจ๋อตง ในที่สุด ถนนก็ถูกย้ายไปยังสาธารณรัฐประชาชนจีนเร็วกว่ามาก ในช่วงต้นทศวรรษ 1950