Charomsky และดีเซลของเขา
ดังที่กล่าวไว้ในส่วนก่อนหน้าของเรื่องราวเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ที่ไม่เหมือนใคร รากฐานของโรงไฟฟ้ากลับไปสู่การสร้างเครื่องยนต์อากาศยาน และประการแรกพวกเขาเกี่ยวข้องกับ Alexei Dmitrievich Charomsky
Charomsky เริ่มจัดการกับธีมดีเซลในปี 1931 เมื่ออยู่ที่ Central Institute of Aviation Motors ซึ่งตั้งชื่อตาม V. I. PI Baranov (TsIAM) ได้สร้างกลุ่มผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลหรือที่เรียกว่า "แผนกเครื่องยนต์น้ำมัน" อย่างเป็นทางการ อย่างไรก็ตาม Vladimir Yakovlevich Klimov กลายเป็นหัวหน้าแผนก "แผนกเครื่องยนต์เบนซิน" แห่งที่สองหลังจากนั้นจะตั้งชื่อ บริษัท สร้างเครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียงระดับโลก
สัญญาณของยุค 30 คือความเร่งรีบของการพัฒนาทุกสิ่งทุกอย่างและทุกๆ คน ผู้นำของประเทศเรียกร้องให้แก้ปัญหาทางเทคนิคที่ซับซ้อนที่สุดและนำไปผลิตภายในเวลาไม่กี่ปี กลุ่มของ Charomsky ควรจะพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลทั้งสายในระดับต่างๆ แต่ในท้ายที่สุดมีเพียงเครื่องเดียวที่ออกมา มันคือ "น้ำมัน" 12 สูบ AN-1 ที่มีความจุ 913 ลิตร ซึ่งควรจะติดตั้งบนเครื่องบินทิ้งระเบิด อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ของ Charomsky กลับกลายเป็นว่าค่อนข้างทันสมัย
เมื่อเปรียบเทียบกับ Jumo 205 ที่ถูกจับจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Junkers Ju 86 แล้ว AN-1 แสดงให้เห็นด้านดี - มันทรงพลังกว่า เชื่อถือได้มากกว่า และทำงานได้อย่างเสถียรกว่า ประวัติของ AN-1 นั้นยาวนานและน่าอับอาย
แต่ดีเซลเยอรมันสมควรได้รับการกล่าวถึงแยกต่างหาก เป็นเครื่องยนต์ดีเซล 6 สูบ 12 ลูกสูบแนวตั้ง หน่วย 600 แรงม้ามาถึงสหภาพโซเวียตในช่วงสงครามในสเปนและกระตุ้นความสนใจอย่างแท้จริงในหมู่วิศวกร หลังจากการศึกษาสองปี ก็ตัดสินใจที่จะไม่นำรูปแบบที่แปลกใหม่มาใช้และยังคงทำงานกับมอเตอร์รูปตัววีต่อไป รุ่นอย่างเป็นทางการคือดีเซลของเยอรมันไม่น่าเชื่อถือถึงแม้จะมีลักษณะเฉพาะสูงก็ตาม ในความเป็นจริง มอเตอร์ที่จับได้นั้นซับซ้อนเกินไปสำหรับการผลิตที่โรงงานของสหภาพโซเวียตในขณะนั้น และการปฏิบัติตามวัฏจักรเทคโนโลยีอย่างสมบูรณ์นั้นเป็นไปไม่ได้
ผู้อ่านที่เอาใจใส่จะได้เห็นรูปแบบของ Jumo 205 เทอร์โบลูกสูบสองจังหวะซึ่งเป็นต้นแบบของดีเซล 5TD รถถังหลังสงครามในอนาคตและจะถูกต้องอย่างแน่นอน แนวคิดของเยอรมันจะพบศูนย์รวมของพวกเขาในระดับที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงในสหภาพโซเวียตในช่วงต้นทศวรรษ 60 เมื่อถึงเวลานั้นคุณลักษณะเฉพาะที่สูงของเครื่องยนต์ดีเซลก็มาก่อน ไม่ใช่แค่กับนักบิน แต่กับเรือบรรทุกน้ำมัน
แต่ขอย้อนกลับไปในปี 1938 ซึ่ง Charomsky ถูกส่งไปยัง NKVD sharashka ที่โรงงานหมายเลข 82 เป็นเวลา 10 ปีสำหรับความล่าช้าในการพัฒนาเครื่องบินดีเซลในปีเดียวกัน ที่นี่ เขาพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลสองเครื่อง - M-20 24 สูบ และ 12 สูบ M-30 หลังเข้าสู่ซีรีส์และยังสามารถมีส่วนร่วมในการทิ้งระเบิดในกรุงเบอร์ลินเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2484 หนึ่งใน TB-7s ติดตั้งเครื่องยนต์ Charomsky 1500 แรงม้า
ประสบการณ์ของกลุ่ม Charomsky ที่สะสมไว้ระหว่างการพัฒนา AN-1 นั้นมีประโยชน์ในการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลถังแรกของโลก V-2 พนักงานชั้นนำของ "แผนกเครื่องยนต์น้ำมัน" ของ CIAM ถูกส่งไปยัง Kharkov ไปยังแผนก 400 ของโรงงานหมายเลข 182 เพื่อช่วยวิศวกรท้องถิ่น
นักวิจารณ์บางคนพูดถึงการบินในอดีตของรถถัง B-2 ด้วยความรังเกียจ พวกเขากล่าวว่าวิศวกรรถถังไม่สามารถรับมือได้ด้วยตัวเอง มีหลายแง่มุมที่นี่
ประการแรก ในคาร์คอฟ ประสบการณ์ด้านวิศวกรรมดีเซลมีเฉพาะในการก่อสร้างเครื่องยนต์สำหรับเรือเดินทะเลความเร็วต่ำเท่านั้น
ประการที่สอง อย่างน้อยนักบินเท่านั้นที่มีทักษะบางอย่างในการสร้างเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูง และเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงสำหรับยานพาหนะทางบกมีข้อกำหนดที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงสำหรับการออกแบบ วัสดุ และพารามิเตอร์มิติมวล ดังนั้นจึงค่อนข้างสมเหตุสมผลที่โซลูชันเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบิน AN-1 ถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานสำหรับการออกแบบ B-2 เพียงเพราะไม่มีอะไรอื่นอยู่ในมือ และสงครามก็ใกล้เข้ามาแล้ว
แต่กลับไปที่ชะตากรรมของ Alexei Dmitrievich ซึ่งได้รับการปล่อยตัวจากคุกในปี 2485 และจนถึงต้นยุค 50 เขาทำงานเฉพาะในเครื่องยนต์ดีเซลของเครื่องบิน แต่ยุคของเทคโนโลยีลูกสูบในการก่อสร้างเครื่องบินกำลังจะหมดไป และชารอมสกี้ไม่ชอบที่จะพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่น
ทรงพลังและทรงพลังยิ่งขึ้น
Kharkov 5TDF ถือกำเนิดจากห้องสูบเดี่ยว U-305 ห้องนี้เป็นโมดูลของเครื่องยนต์ดีเซล M-305 ขนาดใหญ่ 10,000 แรงม้า ซึ่ง Charomsky พยายามจะยึดติดกับการบินในช่วงต้นทศวรรษ 50
Alexey Dmitrievich ใช้เป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ German Jumo 205 ซึ่งถูกลืมไปครึ่งหนึ่งในขณะนั้น ไม่สามารถสร้าง Serial Engine ได้ แต่ Charomsky ปกป้องวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาเอกของเขาในโครงการนี้
พวกเขาควรติดต่อกับใครด้วยแนวคิดแปลกใหม่ที่ไม่จำเป็นสำหรับนักบิน?
สำหรับการต่อเรือ เครื่องยนต์นั้นเร็วเกินไปและใช้ทรัพยากรต่ำ ยังคงอยู่ - พลรถถังที่กำลังคิดเกี่ยวกับเทคโนโลยีของคนรุ่นใหม่
Alexander Alexandrovich Morozov หัวหน้านักออกแบบของโรงงาน Kharkov ใช้แนวคิดนี้เป็นอย่างดีและแต่งตั้ง Charomsky เป็นหัวหน้าฝ่ายเครื่องยนต์รถถังใน Kharkov ในทันที และสถานการณ์แปลก ๆ ก็เข้ามาแทรกแซงอีกครั้ง
ในคาร์คอฟในช่วงต้นทศวรรษ 50 แทบไม่เหลือใครในสำนักออกแบบเครื่องยนต์ตั้งแต่องค์ประกอบก่อนสงคราม วิศวกรอพยพส่วนใหญ่ตั้งรกรากอยู่ในเทือกเขาอูราลและค่อยๆ นึกถึงการออกแบบที่ได้รับการพิสูจน์แล้วของ B-2 ที่นั่น มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่ได้กลับบ้านเพื่อปลูกพืชหมายเลข 75 จากโรงงานรถแทรกเตอร์ Chelyabinsk เพื่อเอาฝ่ามือจากตำนาน "Tankograd" และ Nizhny Tagil ชาว Kharkovites จำเป็นต้องมีการปฏิวัติ และในธุรกิจผลิตยานยนต์ Charomsky ก็กลายเป็นนักปฏิวัติหลักในเวลาที่สั้นที่สุด เขาได้รวบรวมสำนักออกแบบที่แข็งแกร่งรอบตัวเขา
ต้นแบบแรกคือ 4TPD สี่สูบ ประกอบจากโมดูล U-305 สี่โมดูล ดีเซลค่อนข้างอ่อน - เพียง 400 ลิตร และได้ตัดสินใจเพิ่มอีกกระบอก นี่คือลักษณะที่ "กระเป๋าเดินทาง" 5TD ปรากฏแล้วด้วย 580 ลิตร กับ.
ในเดือนมกราคม 2500 มอเตอร์ผ่านการทดสอบโดยรัฐ แต่แน่นอนว่า T-64 ที่มีแนวโน้มว่าจะไม่เพียงพอ และหัวหน้านักออกแบบ Morozov ได้เสนอให้มีการเพิ่มกำลังอีก 120 ลิตร กับ. Charomsky หากคุณติดตามเวอร์ชันอย่างเป็นทางการในขณะนั้นออกจากตำแหน่งหัวหน้าผู้ออกแบบมอเตอร์ที่โรงงาน Kharkov หมายเลข 75 ด้วยเหตุผลด้านสุขภาพ
อย่างไรก็ตาม สภาพสุขภาพของเขาทำให้ Aleksey Dmitrievich ทำงานได้ 15 ปีต่อมาในฐานะหัวหน้าแผนกและรองหัวหน้าผู้ออกแบบของ Institute of Engines ของ USSR Academy of Sciences ดังนั้นจึงค่อนข้างสมเหตุสมผลที่จะสรุปว่าเหตุผลที่แท้จริงอาจเป็นความขัดแย้งกับ Morozov หรือการไม่สามารถนำการออกแบบ 5TD ไปสู่พารามิเตอร์การหดตัวที่ต้องการ
อย่างไรก็ตาม มีข้อสันนิษฐานประการที่สาม Charomsky เข้าใจตั้งแต่แรกว่าในรุ่นห้าสูบมีความเสี่ยงอย่างยิ่งที่จะบีบ 700 แรงม้าออกจากเครื่องยนต์ดังกล่าว กับ. การบังคับที่รุนแรงซึ่งถูกนำมาใช้ในอนาคตในรุ่น 5TDF ส่งผลเสียต่อทรัพยากรและความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซลถัง
หลังจากการจากไปของ Charomsky Leonid Leonidovich Golinets ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลคนใหม่
ภายในเดือนมีนาคม 2506 รุ่น 5TDF ของกำลังที่ต้องการ 700 ลิตร กับ. ประสบความสำเร็จในการรับมือกับการทดสอบ 200 ชั่วโมงที่โรงงาน และอีกหนึ่งปีต่อมากับการทดสอบ 300 ชั่วโมง แต่นี่เป็นเพียงการทดสอบที่โรงงานเท่านั้น การยอมรับของกองทัพซึ่งขึ้นชื่อในเรื่องความเข้มงวดในสหภาพโซเวียตเสมอมา ได้นำ 5TDF ออกจาก "เขตสบาย" เป็นผลให้ในปี 2507 การทดสอบร่วมกับกองทัพมอเตอร์ที่นำเสนอทั้งสองล้มเหลวโดยสามารถทนต่อการทำงานต่อเนื่อง 22 และ 82 5 ชั่วโมงข้างหน้ามีการปรับปรุงอีกหลายปี ซึ่งบางส่วนอยู่ในการปฏิบัติการทางทหารแล้วหลังจากเข้าประจำการแล้ว
น้ำมันแทนดีเซล
ประวัติของ "เครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมัน" ที่ Charomsky พัฒนาขึ้นตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1930 จะไม่สมบูรณ์หากไม่มีการทดลองแทนที่น้ำมันดีเซลสำหรับถังน้ำมัน วิศวกรชาวรัสเซียกล่าวว่าความสามารถในการ "ย่อย" น้ำมันอาจเป็นประโยชน์อย่างมากในสงคราม หน่วยด้านหลังไม่มีเวลานำน้ำมันดีเซล - และเรือบรรทุกน้ำมันที่แล่นไปข้างหน้าก็เติมน้ำมันยานพาหนะของพวกเขาจากท่อส่งน้ำมันที่ใกล้ที่สุด โชคดีที่สหภาพโซเวียตได้สร้างท่อส่ง Druzhba ไปยังยุโรปแล้วในช่วงทศวรรษ 1980
ผู้ทดลองไม่กล้าเทน้ำมันลงใน T-64 ด้วย 5TDF ตามอำเภอใจ แต่นำ T-55 ที่พิสูจน์แล้วมาใช้ เห็นได้ชัดว่าพวกเขาตระหนักว่าเครื่องยนต์หลังจากการทดลองจะทำการรื้อถอน และเป็นการดีกว่าที่จะลงจากรถด้วยเลือดเพียงเล็กน้อย
สำหรับน้ำมัน แรงขับเฉพาะของเครื่องยนต์ดีเซล V-2 ลดลง 20-30% ความเร็วเฉลี่ยลดลง 12% ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรางเพิ่มขึ้นเกือบหนึ่งในสาม และช่วงการล่องเรือลดลง 22% น้ำมันจะสูบฉีดอย่างรวดเร็วตามธรรมชาติและทำให้หัวฉีดสกปรก ไม่เผาไหม้จนหมดในกระบอกสูบและบินออกไปยังท่อไอเสียที่เผาไหม้ออก ในกรณีเช่นนี้ T-55 จะเรืองแสงด้วยลิ้นเปลวไฟหนึ่งเมตรครึ่งจากท่อไอเสีย
น่าแปลกที่กลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบไม่ได้รับความทุกข์ทรมานมากนักและมีคราบคาร์บอนปกคลุมเพียงเล็กน้อยเท่านั้น น้ำมันเครื่องรู้สึกแย่ลงมาก - หลังจากใช้งานไป 20 ชั่วโมง น้ำมันเครื่องก็ข้นขึ้นมากจนขู่ว่าจะหยุดส่งน้ำมันไปยังพื้นผิวที่ถูของเครื่องยนต์ดีเซล เป็นผลให้กรองน้ำมันหยาบอุดตันด้วยผลที่ตามมาทั้งหมด
แต่ในบทสรุปของการทดลอง ผู้เขียนยังคงให้คำแนะนำเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการเติมน้ำมันถังในสภาวะที่รุนแรงด้วยน้ำมันจากท่อส่งที่ใกล้ที่สุด ในเวลาเดียวกันรถถังก็เพียงพอสำหรับการทำงานหนักเพียง 1, 5-2 ชั่วโมง
เฉพาะตอนนี้ 5TDF ที่ได้รับการขัดเกลาโครงสร้างแล้วไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการทดสอบที่น่าสงสัย (หรือป่าเถื่อน) เหล่านี้
