MiG MFI เป็นเครื่องบินขับไล่ที่นั่งเดี่ยวขนาดหนักที่ผลิตขึ้นตามรูปแบบแอโรไดนามิกของ canard โดยมีหางแนวนอนที่เคลื่อนที่ไปข้างหน้าทั้งหมด (PGO) ปีกกลางเดลต้า และหางสองครีบ
ในการออกแบบใช้พลาสติกเสริมแรงด้วยคาร์บอนไฟเบอร์และคอมโพสิตโพลีเมอร์ซึ่งมีส่วนแบ่งในมวลรวมประมาณ 30%
ความเพียงพอที่สมเหตุสมผลได้เข้ามาแทนที่การใช้คอมโพสิตอย่างครอบคลุมซึ่งเมื่อหลายปีก่อนดูเหมือนจะเป็นวัสดุโครงสร้างที่มีแนวโน้มมากที่สุด - ในทางปฏิบัติชิ้นส่วนดังกล่าวยากที่จะรวมไว้ในโครงสร้างรับน้ำหนักการจัดระเบียบข้อต่อและการถ่ายโอนกำลัง เป็นเรื่องยากและการบำรุงรักษาต่ำมากในกรณีที่เกิดความเสียหายขัดขวางการทำงาน เส้นใยที่หักไม่สามารถกู้คืนได้จริงภายใต้สภาวะปกติ ทำให้ต้องเปลี่ยนชุดประกอบทั้งหมดและจำกัดการใช้งานเฉพาะชิ้นส่วนขนาดเล็กชิ้นเดียว แผงปีก, VGO, ฝาครอบฟักและแผ่นปิดทำจากคอมโพสิตในการออกแบบ MFI
อะลูมิเนียม-ลิเธียมอัลลอยคิดเป็น 35% เหล็กและไททาเนียม - 30% และอีก 5% คิดเป็นวัสดุอื่น (ยาง แก้ว ฯลฯ)
เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน AL-41F สองเครื่องควรจัดให้มีความเร็วเหนือเสียง เครื่องยนต์ที่ติดตั้งหัวฉีดแบบโรตารี่มีแรงขับของเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้สูงสุดที่ 14000 กก. โดยมีน้ำหนักแห้ง 1585-1600 กก. ด้วยน้ำหนักบินขึ้นปกติ ให้เครื่องบินมีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักตามลำดับ 1, 3 อายุการใช้งานที่กำหนดของ AL-41F ก่อนการซ่อมครั้งแรกคือ 1,000 ชั่วโมง อายุการใช้งานของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว ของหัวฉีดคือ 250 ชั่วโมง เครื่องยนต์ผ่านการทดสอบการบินอย่างเต็มรูปแบบที่ห้องปฏิบัติการการบิน MiG-25 (บอร์ด 306) ความเร็วสูงสุดของ MFI ควรจะเป็น M = 2, 6 และความเร็วการล่องเรือระยะยาวที่ทำได้โดยไม่ต้องเปิดเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้คือ M = 1, 4-1, 6 เครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้หลังถูกพิจารณาว่าเป็นเครื่องเผาไหม้แบบสั้น- ระยะการต่อสู้เมื่อไล่ตามศัตรูหรือให้ความได้เปรียบทางยุทธวิธี
เครื่องบินลำนี้ติดตั้งช่องรับอากาศเข้าทางหน้าท้อง แบ่งออกเป็นสองส่วน (แต่ละส่วนทำหน้าที่เครื่องยนต์ของตัวเอง) ช่องอากาศเข้ามีลิ่มแนวนอนที่ปรับได้ด้านบนและปากที่เบี่ยงเบนได้ด้านล่างเพื่อการควบคุมการไหลของทางเข้าที่ราบรื่น การออกแบบทางเข้ามีมุมเอียงด้านข้างและลิ่มตรงกลางแนวตั้ง จัดหาอุปกรณ์ 1.44 ระบบเติมอากาศ
ตำแหน่งด้านล่างของช่องรับอากาศยังเป็นประโยชน์ในแง่ของข้อกำหนดสำหรับลักษณะการหลบหลีกสูง ช่วยให้คุณหลีกเลี่ยงการหยุดไหลในระหว่างการซ้อมรบที่เข้มข้นด้วยการเข้าถึงมุมโจมตีและโค้งขนาดใหญ่ การออกแบบ "เป็ด" แอโรไดนามิกที่มีคุณสมบัติรับน้ำหนักสูงก็ด้อยกว่าสิ่งนี้เช่นกัน นอกจากนี้ VGO ยังทำหน้าที่ของการทำให้หมาด ๆ เมื่อไปถึงมุมวิกฤต
กลไกของปีก - ถุงเท้าแบบหักเหสองชิ้น ปีกปีกนก และปีกนกสองคู่ ซึ่งกินพื้นที่เกือบทั้งขอบนำและส่วนท้ายทั้งหมด เชื่อมต่อกับระบบควบคุมดิจิตอลแบบ fly-by-wire ที่ควบคุมการทำงานของเครื่องจักรที่ไม่เสถียรทางสถิต ลักษณะเฉพาะของมันทำให้สามารถบรรลุถึงความเชื่อมโยงกันอย่างแท้จริงของเฟรมเครื่องบิน เครื่องยนต์ Thrust vectoring และอุปกรณ์ออนบอร์ด ในขณะที่ลดความซับซ้อนของการทำงานของนักบิน เพิ่มความไวในการควบคุม และปกป้องเครื่องจากการเข้าสู่โหมดสุดขั้วและเกินขีดจำกัด โดยรวมแล้ว เครื่องบินมีพื้นผิวควบคุมเจ็ดคู่ รวมถึงพื้นผิวที่ไม่ธรรมดา เช่น หางเสือที่กระดูกงูด้านล่างและ "ครีบ" ที่โคนปีก
การลดลงของลายเซ็นเรดาร์ที่ทำได้โดยทั่วไปโดยคุณลักษณะของแผนผังเครื่องบินและการเคลือบดูดซับคลื่นวิทยุของพื้นผิวใน 1.44 สามารถประเมินได้โดยโซลูชันการออกแบบเฉพาะที่ลด RCS และป้องกันบางส่วนเท่านั้น มวลรวมที่เห็นได้ชัดเจนในสเปกตรัมนี้ เครื่องบินไม่มีสิ่งปกคลุมที่ไม่จำเป็นสำหรับการทดสอบการบินครั้งแรก นอกจากเค้าโครงทั่วไปที่มีรูปทรงเรียบๆ ซึ่งรวมถึงส่วนลำตัวแบนรูปไข่ ตำแหน่งอาวุธภายในและที่กำบังของคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ ซึ่งทำให้เกิด "การระเบิด" ระหว่างการฉายรังสีที่สังเกตได้ชัดเจน ยังก่อให้เกิดความลับอีกด้วย ท่ออากาศที่นำไปสู่พวกเขาเป็นรูปตัว S ช่องว่างที่ข้อต่อของปีก ปีก ปีก ปลายปีก และหางเสือมีน้อย การติดตั้งกระดูกงูแบบเว้นระยะบนปีกที่มีแคมเบอร์ด้านนอก 15 °นั้นด้อยกว่าเทคโนโลยีที่ไม่เป็นการรบกวนแบบเดียวกัน
ในเวลาเดียวกัน วิธีแก้ปัญหาจำนวนหนึ่ง แม้ว่าจะเกี่ยวข้องกับคุณลักษณะเฉพาะของ 1.44 แต่ก็ไม่เหมาะกับแนวคิดสมัยใหม่เกี่ยวกับวิธีการลด RCS: กระดูกงูส่วนล่างเล่นบทบาทของตัวสะท้อนมุม การละเลยการจัดฟันเลื่อยที่พิสูจน์แล้วของ ขอบของฟักและแผง, ข้อต่อเชิงมุมของกระดูกงู, ปีกและลำตัว, การปรากฏตัวของ gargrotto ที่มี "มุม" เดียวกัน
ส่วนที่เคลื่อนย้ายได้ของตะเกียง เมื่อเปิดออก จะยกขึ้นบนคันโยกสองคันพร้อมการเลื่อนกลับพร้อมกัน จลนศาสตร์ดังกล่าวช่วยลดแรงที่จำเป็นสำหรับการเปิด (ด้วยความหนาของกระจก 10 มม. ฝาครอบมีน้ำหนักมากกว่า 150 กก.) และอำนวยความสะดวกในการขับเคลื่อน
เครื่องบินมีล้อลงจอดสามล้อพร้อมล้อจมูก เสาปลายจมูกที่มีล้อขนาด 620x180 สองล้อจะหดกลับด้านท้ายน้ำ เนื่องจากการจัดวางที่หนาแน่นในบริเวณช่องรับอากาศจึงไม่พอดีกับช่องอย่างสมบูรณ์และปีกนกทั้งสองที่ปกคลุมนั้นมีรูปร่างคล้ายรางนูน สตรัทหลักที่มีการดูดซับแรงกระแทกประเภทต่างๆ จะหดกลับไปข้างหน้า พวกเขามีล้อแรงดันต่ำ 1030x320 พร้อมเบรกระบายอากาศ การใช้ล้อประเภทเดียวกับ Su-25 และ Su-27 เกิดจากความต้องการที่จะทำให้การออกแบบต้นแบบง่ายขึ้น
อาวุธยุทโธปกรณ์ 1.44 ไม่ได้พกติดตัว แต่ช่องถูกสงวนไว้และมีการวางโหนดสำหรับการติดตั้งแล้ว สันนิษฐานว่าเครื่องบินขับไล่จะพกปืนใหญ่ขนาด 30 มม. ในตัวซึ่งมีระยะการยิงที่มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น และส่วนปิดของมันถูกปิดโดยแผ่นพับที่เคลื่อนที่ได้เพื่อลดลายเซ็นเรดาร์และเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของการบินด้วยความเร็วสูงห้องชั้นใน 1.44 ควรจะรองรับขีปนาวุธอากาศสู่อากาศและอากาศสู่พื้นดินส่วนใหญ่ที่มีอยู่บนแท่นขับดีดออก เช่นเดียวกับขีปนาวุธต่อสู้ทางอากาศรุ่นที่ 5 ที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับ MFI
มิสไซล์หนัก ระเบิด และถังแขวนสามารถแขวนไว้บนตัวยึดใต้ปีกได้สามคู่ ซึ่งโหนดต่างๆ จะฝังอยู่ในโครงสร้างปีกด้วย อย่างไรก็ตาม ตัวเลือกโหลดภายนอกไม่ใช่ตัวเลือกหลัก เพิ่มทัศนวิสัยและป้องกันการบินเหนือเสียง
1.44 ไม่ได้บรรทุกอุปกรณ์การเล็งและการนำทางอย่างครบถ้วน ถูกจำกัดโดยระบบแอโรบิกที่จำเป็นเท่านั้น (สิ่งนี้จะอธิบายถึงกรวยเล็กๆ ของเรดาร์ที่ไม่ได้มาตรฐาน และแฟริ่งที่ "โปร่งใสด้วยคลื่นวิทยุ" บางส่วน เช่น "ฝาครอบ" ของ กระดูกงูเพิ่งทาสีบนรถคันแรก) ในเวลาเดียวกัน ทุกยูนิตของคอมเพล็กซ์ก็กำลังถูกทดสอบ รวมถึงที่ห้องปฏิบัติการการบินด้วย เครื่องบินควรติดตั้งเรดาร์ดอปเปลอร์รุ่นที่ 5 ที่มีเสาอากาศแบบแบ่งระยะ ซึ่งช่วยให้สามารถติดตามเป้าหมายได้มากกว่า 20 เป้าหมายและโจมตี 6 เป้าหมายพร้อมกัน รวมถึงอุปกรณ์การมองเห็นของช่องสัญญาณออปติคัลและ IR สำหรับการตรวจจับ การติดตาม และการกำหนดเป้าหมายในระดับต่ำ ทัศนวิสัย. การใช้อุปกรณ์ดังกล่าวถือเป็นความสำคัญอันดับแรกในแง่ของการรักษาความลับ (เรดาร์ปล่อยเครื่องบินด้วยรังสีอันทรงพลัง)
เพื่อรองรับเรดาร์มองหลังและสถานีติดขัดบนเครื่องบิน มีการจัดช่องสัญญาณในคานกระดูกงู
ได้รับความสนใจอย่างมากกับระบบอัตโนมัติในการแก้ปัญหา ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการจัดวางอาวุธภายใน เมื่อขีปนาวุธที่ซ่อนอยู่ในช่องค้นหาจำเป็นต้องมีการกำหนดเป้าหมายภายนอกจากระบบเครื่องบินจนถึงช่วงเวลาที่ปล่อย ในการปฏิสัมพันธ์ของนักบินและเครื่องบิน หลักการของ "เห็นจังหวะ" และ "ปล่อยแล้วลืม" ได้เกิดขึ้นอย่างสูงสุด
งานเบื้องต้นเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินขับไล่หนักรุ่นที่ห้าสำหรับกองทัพอากาศและการป้องกันทางอากาศและมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อแทนที่ Su-27 และในบางส่วนคือ MiG-31 เริ่มขึ้นเมื่อปลายปี 2522 เมื่อลำดับความสำคัญในข้อกำหนด สำหรับนักสู้ในอนาคตได้ถูกร่างไว้ … พวกเขาควรจะเป็นแนวทางต่อไปนี้:
มัลติฟังก์ชั่นซึ่งถือว่ามีโอกาสเท่าเทียมกันเมื่อทำงานกับเป้าหมายทางอากาศและภาคพื้นดิน
ทัศนวิสัยต่ำในทุกสเปกตรัม (ภาพ, เรดาร์, ความร้อนและแม่เหล็กไฟฟ้า);
ความคล่องแคล่วสูงซึ่งสันนิษฐานว่ามีการใช้เทคนิคที่แปลกใหม่และองค์ประกอบทางยุทธวิธีของการรบทางอากาศตลอดจนขยายช่วงของโหมดการบินที่เป็นไปได้โดยไม่ต้องหยุดชะงักและหยุดชะงัก
บินด้วยความเร็วเหนือเสียง ทำให้สามารถต่อสู้ทางอากาศได้อย่างกระฉับกระเฉง สร้างความคิดริเริ่มให้กับศัตรู และตอบสนองต่อสถานการณ์ทางยุทธวิธีที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว
ลักษณะทั่วไปเบื้องต้นของเครื่องบินขับไล่ซึ่งได้รับรหัสสำนักออกแบบชั่วคราว "ผลิตภัณฑ์ 5.12" เริ่มเป็นรูปเป็นร่างขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 80 ชื่อเพื่อรักษาความลับนั้นได้รับการเปรียบเทียบกับสิ่งที่ใช้ในเอกสารประกอบการทำงานของ MiG-29 พร้อมการชี้แจงเพิ่มเติมเกี่ยวกับการดัดแปลง (9.12, 9.13, 9.15 และอื่น ๆ) ดังนั้นถึงแม้จะมีการรั่วไหลของข้อมูลโดยไม่ได้ตั้งใจ แต่ความประทับใจก็ถูกสร้างขึ้นซึ่งเรากำลังพูดถึงหนึ่งในตัวเลือก "ยี่สิบเก้า"การจัดการทั่วไปของโครงการดำเนินการโดยผู้ออกแบบทั่วไป Rostislav Belyakov, Georgy Sedov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบ (ในปี 1997 เขาถูกแทนที่โดย Yuri Vorotnikov)
ในระหว่างนี้ มีรายงานเกี่ยวกับงานของชาวอเมริกันที่เกือบจะขนานกันในโครงการของ ATF (Advanced Tactical Fighter) เครื่องบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่มีแนวโน้มดี โดยไม่ชักช้าการตัดสินใจในระดับรัฐเกิดขึ้นในประเทศของเรา - มติร่วมแบบปิดของ Politburo ของคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตซึ่งได้รับการรับรองในปี 2529 กำหนดขั้นตอนหลักข้อกำหนดและบุคคลที่รับผิดชอบ โปรแกรม IFI - เครื่องบินรบมัลติฟังก์ชั่น สถาบันวิจัยการบินชั้นนำ กระทรวงกลาโหมและกองทัพอากาศ โดยการมีส่วนร่วมของสำนักออกแบบ ได้สร้างภาพแนวความคิดของเครื่องบินขับไล่ใหม่ บนพื้นฐานของการที่กองทัพอากาศกำหนดงานด้านเทคนิคที่ชัดเจนสำหรับเครื่องบินที่มีแนวโน้ม
เมื่อออกแบบมัน ใช้สูตรเดียวกันของ "three Cs" เป็นพื้นฐาน อย่างไรก็ตาม ลำดับความสำคัญในนั้นเปลี่ยนไปบ้าง:
ความเร็วในการล่องเรือเหนือเสียง;
ความคล่องตัวสูง
การลักลอบ
การดำเนินการตามข้อกำหนดที่ค่อนข้างขัดแย้งจำเป็นต้องมีการวิจัยจำนวนมาก การเปลี่ยนการเน้นย้ำนำไปสู่ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในโครงการ MFI จากเครื่องบินรบของรุ่นก่อนซึ่งเพิ่งเข้าประจำการ: จำเป็นต้องละทิ้งเค้าโครงที่สมบูรณ์ซึ่งเพิ่มส่วนตรงกลางอย่างมีนัยสำคัญและขัดแย้งกับข้อกำหนดของการล่องเรือเหนือเสียงปีก สูญเสียการไหลเข้าและได้รับ "V" ตามขวางที่เป็นบวกเสนอพื้นผิวการควบคุมใหม่ ซึ่งยังคงต้องพบชื่อ ในเวลาเดียวกันใน MFI ตามที่นักออกแบบคนหนึ่งสามารถเห็น "MiG-25 ที่พัฒนาแล้ว" ซึ่งเป็นเครื่องบินรบความเร็วสูง "เติบโตขึ้น" ไปสู่ระดับใหม่ที่มีคุณภาพ แนวคิดแอโรไดนามิกของ MFI ได้ดำเนินการที่ TsAGI ซึ่งแนะนำโซลูชันต่อไปนี้สำหรับการนำไปใช้:
รูปแบบ "เป็ด" ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบทั้งในแง่ของความคล่องแคล่วและคุณสมบัติการแบกที่ดีที่สุด โดยมีศูนย์กลางด้านหลังที่ไม่เสถียรทางสถิต
ปีกของพื้นที่ขนาดใหญ่และรูปสามเหลี่ยมพร้อมกวาดตามขอบนำ 40-45 °;
ความเบี่ยงเบนของเวกเตอร์แรงขับของเครื่องยนต์เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพในการออกตัวและให้ความคล่องตัวสูง
ปริมาณอากาศหน้าท้องที่ปรับได้, เหมาะสมที่สุดที่ความเร็วเหนือเสียงและเปรี้ยงปร้าง, เช่นเดียวกับที่ความเร็วต่ำและมุมการโจมตีสูงและมีลายเซ็นเรดาร์ที่ต่ำกว่าเนื่องจากการ "แรเงา" จากด้านบนโดยลำตัว;
การจัดวางอาวุธภายในหรือตามรูปแบบ
การออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินขับไล่ที่มีแนวโน้มว่าจะดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญของ OKB AI Mikoyan ในปี 1985 ลักษณะเฉพาะของมันคือมันถูกดำเนินการในสองส่วน - สำหรับเครื่องบินขับไล่แนวหน้าแบบมัลติฟังก์ชั่นและเครื่องบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศที่เรียกว่า MFI และสำหรับเครื่องบินรบแนวหน้าแบบเบา - LFI สิ่งนี้ถือว่ามีการรวมกันในระดับสูงระหว่างเครื่องบินทั้งสองลำ ในปี 1986 MMZ im. A. I. Mikoyan ร่วมกับผู้เข้าร่วมคนอื่นๆ ในงานนี้ ประสบความสำเร็จในการปกป้องการออกแบบเบื้องต้นสำหรับเครื่องบิน MFI และ LFI โดยชนะการแข่งขันจากสำนักออกแบบ Sukhoi ในปีเดียวกันนั้น ได้มีการออกกฤษฎีกาพรรคร่วมและรัฐบาลตามที่ MMZ im. AI Mikoyan ได้รับความไว้วางใจให้พัฒนา MFI ใน "หมวดหมู่น้ำหนัก" ของ Su-27
หลังจากผ่านคณะกรรมการต้นแบบซึ่งอนุมัติการปรากฏตัวของ MFI การปรับแต่งและการปรับแต่งโครงการยังคงดำเนินต่อไป ภาพวาดการทำงานครั้งแรกสำหรับ "ผลิตภัณฑ์ 5.12" ออกแล้วในปี 1986 แต่เวอร์ชันเริ่มต้น (คำนี้นำมาใช้ในการปฏิบัติงานของสำนักออกแบบหมายถึงเวอร์ชันถัดไปในกระบวนการสร้างเครื่องจักร) มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ นอกเหนือจากการใช้อุปกรณ์ทางคณิตศาสตร์และการเป่าลมทิ้งจำนวนมากในอุโมงค์ลม TsAGI แล้ว การศึกษา "ผลิตภัณฑ์ 5.12" ยังได้เปิดตัวในแบบจำลองการบินขนาดใหญ่ที่มีการควบคุม
ลดลงจากช่วงล่างเฮลิคอปเตอร์สี่เมตรครึ่งเสียง "ห้า" ไปที่โหมดสุดขีดซึ่งแสดงให้เห็นถึงพฤติกรรมและความสามารถในการควบคุมของเครื่องจักรในอนาคตที่มุมวิกฤตยิ่งยวดของการโจมตีและช่วยให้เชี่ยวชาญเทคนิคในการออกจากสภาวะที่เป็นอันตราย
เนื่องจากหัวข้อที่เป็นความลับ การทดสอบจึงได้ดำเนินการในสเตปป์ของไซต์ทดสอบ NIK Air Force ใกล้ Aktobe เที่ยวบินถูกจำกัดให้อยู่ใน "หน้าต่าง" ระหว่างเที่ยวบินของดาวเทียมสอดแนมตะวันตกเท่านั้น และตัวแบบเองก็มีสีเหลือง-เขียวอำพรางกับพื้นหลังของภูมิประเทศ พวกเขาได้รับคำสั่งให้ไปรับภายในไม่กี่นาทีหลังจากลงจอด
การทดสอบเหล่านี้ไม่ได้เป็นไปอย่างราบรื่น การพังทลายและการวิเคราะห์เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นหลังจาก "การล้มแบบควบคุม" เป็นเรื่องธรรมดา แต่พวกเขาจ่ายเงินสำหรับข้อมูลของเทปการวัดและบันทึกการบิน ซึ่งได้เริ่มดำเนินการทันที บันทึกทำให้สามารถตัดสินประสิทธิภาพของการตัดสินใจบางอย่างได้ พวกเขาได้รับการศึกษาโดยนักบินทดสอบซึ่งมีโอกาสพิเศษในการประเมินพฤติกรรมของเครื่องบินในอนาคตล่วงหน้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโหมดอันตราย ในเที่ยวบินของรุ่นที่มีการควบคุมด้วยกลไกแบบธรรมดา ภายในปี 1990 เป็นไปได้ที่จะบรรลุพฤติกรรมที่มั่นคงโดยไม่มีแนวโน้มที่จะหยุดชะงักในมุมสูงถึง 60 °และลักษณะเกลียวของเกลียว ซึ่งน่าอิจฉาสำหรับเครื่องจักรที่มีรูปแบบ "มั่นคง" ในตัวมันเองสิ่งนี้มีแนวโน้มดีเนื่องจากก่อนหน้านี้เชื่อกันว่าเครื่องบินที่ไม่เสถียรทางสถิตของเลย์เอาต์ดังกล่าวซึ่งไม่ได้ติดตั้งระบบควบคุมเสถียรภาพประดิษฐ์นั้นไม่สามารถควบคุมได้จริง
บนพื้นฐานของการวิจัยและการค้นหาอย่างต่อเนื่อง มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ นวัตกรรมที่บางครั้งสำคัญก็ถูกนำมาใช้ในต้นแบบแรกที่ประกอบขึ้นที่โรงงานที่สำนักออกแบบ การทำงานเริ่มขึ้นในปี 1989 ภายใต้รหัส "โครงการ 1.42" ภายในปี 1994 โครงการนี้ผ่านมาแล้วหกฉบับ โดยสี่ฉบับได้รับการทดสอบกับแบบจำลองการบิน
เริ่มแรกมีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีหัวฉีดแบบแบนซึ่งช่วยลดลายเซ็นเรดาร์และป้องกันดิสก์กังหัน อย่างไรก็ตาม การออกแบบดังกล่าวซึ่งดูง่ายกว่าในตอนแรก กลับกลายเป็นว่ายากต่อการใช้งาน เนื่องจากการกระจายอุณหภูมิที่ไม่น่าพอใจใน "กล่อง" ของหัวฉีดระหว่างการเปลี่ยนจากส่วนวงกลมไปเป็นสี่เหลี่ยม ซึ่งคุกคาม เพื่อเผากำแพง การเปลี่ยนไปใช้หัวฉีดแบบแบนต้องถูกเลื่อนออกไป และในระหว่างนี้ วิศวกรเครื่องยนต์ก็สามารถควบคุมเวคเตอร์ของแรงขับได้โดยการเบี่ยงเบนของหัวฉีดแบบปรับได้แบบกลมตามปกติ และตั้งแต่ปี 1991 ได้มีการเปิดตัวในรุ่นหลัก
ปีก MFI ที่มีขอบนำตรงโดยไม่มีน้ำล้นแตกต่างจากปีกที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปในนักสู้ของรุ่นก่อนการก่อตัวของกระแสน้ำวนที่ไหลลงมาตามขอบชั้นนำและมีผลดีต่อความมั่นคง (นักวิชาการของ TsAGI Byuschgens เปรียบเปรยเปรียบเทียบกับ "รางที่เครื่องบินร่อนโดยไม่หยุดชะงักในมุมกว้าง") การติดตั้งความหนาและส่วนที่เกินเหนือปีกขึ้นอยู่กับ การไหลของกระแสน้ำที่เหมาะสมที่สุดและกระแสน้ำวนที่ก่อตัวรอบปีก นี่เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของการออกแบบปีกแบบปรับได้ เมื่อการทำงานร่วมกันของการโก่งนิ้วเท้าและปีกนกเปลี่ยนรูปแบบการไหล "ปรับ" ปีกให้เข้ากับโหมดการบิน
งานกลายเป็นเรื่องยาก: สองรุ่นแรกที่มี PGO ที่ "สะอาด" ถูกแทนที่ด้วยอีกรุ่นหนึ่งซึ่งใบมีด PGO (คำว่า "ตัวกันโคลง" สูญเสียความหมายเนื่องจากส่วนหน้าของ MFI ทำหน้าที่อื่น ๆ เป็นหลัก) ฟันที่สร้างกระแสน้ำวนที่น่าประทับใจ ในทางปฏิบัติของสำนักออกแบบ โซลูชันดังกล่าวถูกใช้ไปแล้วในการปรับปรุง MiG-23 จากนั้นคอนโซลแบบหมุนก็ติดตั้งฟัน และจากนั้นส่วนตรงกลางที่ไหลเข้า ซึ่งมีผลดีต่อความคล่องแคล่ว
การติดตั้งอาวุธได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกัน เวอร์ชันของห้องเก็บสัมภาระภายในที่ส่วนบนของลำตัวกำลังถูกออกแบบ จากตำแหน่งที่จรวดหลังจากเปิดแผ่นปิด จะถูกโยนออกไปโดยเครื่องผลักแบบ Hydropneumatic (อย่างไรก็ตามการออกแบบนั้นได้ผลกับ MiG-31 ด้วย ตำแหน่งหน้าท้องกึ่งปิดภาคเรียน) ตำแหน่งนี้รับประกันข้อดีบางประการ ทำให้ง่ายต่อการจับและยิงไปยังเป้าหมายที่บินอยู่เหนือและในระหว่างการซ้อมรบโอเวอร์โหลด อย่างไรก็ตาม มันจะนำมาซึ่งปัญหาในการปฏิบัติงานอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ - การยกจรวดขึ้นสูงสี่เมตร ซึ่งมวลของ R-73M ที่เบาที่สุดก็ยังเกิน 100 กก. และสำหรับขีปนาวุธพิสัยไกลถึง 300-400 กก. ปั้นจั่นและแท่นพิเศษ สำหรับเครื่องบินแต่ละลำจะต้องใช้ - วิธีแก้ปัญหาที่แพงเกินไป ยุ่งยาก และยอมรับไม่ได้อย่างสมบูรณ์สำหรับการปฏิบัติภายในประเทศ เป็นผลให้ห้องอาวุธเข้าประจำตำแหน่งในส่วนล่างของลำตัวซึ่งขีปนาวุธโดยใช้วิธีการง่าย ๆ ที่รู้จักกันดีสามารถระงับได้โดยตรงจากหัวกระสุน
MFI ควรจะได้รับเรดาร์รุ่นใหม่ที่มีเสาอากาศแบบแบ่งระยะ การออกแบบนี้ประกอบด้วยโมดูลขนาดเล็กจำนวนมาก ซึ่งแต่ละโมดูลเป็นมินิอีซีแอลอิสระ เร็วกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่าเรดาร์ทั่วไปที่มีกระจกเสาอากาศแบบหมุนได้มาก ซึ่งมีความซับซ้อนทางกลไกน้อยกว่าและทนทานต่อความเสียหายมากกว่า ความแปลกใหม่ในคอมเพล็กซ์ยุทโธปกรณ์คือเรดาร์ "ป้องกันหาง" พร้อมการตรวจจับศัตรูในซีกโลกด้านหลังและการกำหนดเป้าหมายไปยังขีปนาวุธรวมถึงขีปนาวุธที่ยิงถอยหลังซึ่งยิงไปข้างหลังในเที่ยวบิน (เทคนิคนี้ใช้ได้สำหรับ R-60 และขีปนาวุธ R-73)
ในขณะเดียวกัน ในการสร้างเครื่องทดลอง ปัญหาที่เกิดขึ้นมีความสำคัญมากกว่าปัญหาที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของนักออกแบบและเทคโนโลยีในธุรกิจใหม่ ภายในสิ้นปี 1991 กลุ่มอุตสาหกรรมการทหารของสหภาพโซเวียตทั้งหมดเข้าสู่วิกฤตครั้งใหญ่ "Oboronka" สูญเสียสถานะที่ได้รับสิทธิพิเศษในอดีต เงินทุนที่ได้รับการจัดสรรลดลงอย่างมาก ผู้เชี่ยวชาญที่มีความรู้จำนวนมากออกจากองค์กรและสำนักออกแบบ
เพิ่มการไม่ชำระเงินและการละเมิดความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ ความพยายามที่จะเอาชนะซึ่งเป็นการรวมกันของโรงงานทดลอง Mikoyan ที่ KB (ANPK MiG) และ MAPO และตั้งแต่ปี 1996 - 12 บริษัท ที่เกี่ยวข้องที่เข้าสู่กองทัพ MAPO -อุตสาหกรรมที่ซับซ้อนเช่นเดียวกับ Aviabank โครงสร้างที่ต่างกันซึ่งถูกรวมไว้ในเกวียนคันเดียวไม่สามารถแก้ปัญหาได้ ทิศทางการเงินและการผลิตของผู้นำคนใหม่ไม่ได้ส่งผลดีที่สุดต่อชีวิตของสำนักออกแบบ ซึ่งไม่ได้ปรับให้เข้ากับผลตอบแทนในทันที "Oboronka" แม้ในสมัยโซเวียตไม่สามารถเป็นตัวอย่างของการใช้จ่ายเงินอย่างประหยัดได้ แต่ตอนนี้โอกาสใหม่ ๆ นำไปสู่การหายตัวไปของเงินโดยไม่มีผลตอบแทน
ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับ MFIs สิ่งนี้มีผลกระทบที่น่าหดหู่: การเงินที่จัดสรรสำหรับรายการเฉพาะ "ละลาย" ในส่วนลึกของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมการทหารและโครงสร้างใกล้เคียงในขณะที่การก่อสร้างเครื่องจักรในบางครั้งหยุดนิ่ง "การประลอง" ที่เกิดขึ้นรอบ ๆ นักสู้บางครั้งก็มาถึงสำนักงานของประธานาธิบดี แต่งานก็ดำเนินไปอย่างไม่สั่นคลอนหรือไม่ดี สิ่งนี้เกิดขึ้นตัวอย่างเช่นระหว่างการติดตั้งระบบควบคุมซึ่งโรงงาน Nizhny Novgorod "Hydromash" ไม่ตกลงที่จะจัดหาพวงมาลัยโดยไม่ต้องชำระเงินล่วงหน้า ระบบอื่นๆ ยังคงไม่เพียงพอและต้องได้รับการอนุรักษ์ มิคาอิล คโวเชอร์ นักบินทดสอบที่ไม่เข้ากับผู้บริหารคนใหม่ จึงลาออกจากบริษัทไป ซึ่งควรจะเป็นผู้นำด้าน MFI
ในท้ายที่สุด เครื่องบินลำนี้แม้จะยังไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์บางส่วน แต่ก็ถูกส่งไปยัง LII ในต้นปี 1994 ในเดือนธันวาคม มีการขับแท็กซี่ด้วยความเร็วสูงครั้งแรกโดยแยกเสาหน้าออก หลังจากนั้น "ยุคแห่งความซบเซา" ก็เริ่มต้นขึ้นอีกครั้ง เครื่องบินกำลังรวบรวมฝุ่นในโรงเก็บเครื่องบิน และการแสดงผล ซึ่งคาดว่าจะเป็นปีต่อปี ถูกเลื่อนออกไปเสมอภายใต้ข้ออ้างที่สมเหตุสมผล สูญญากาศเต็มไปด้วยข้อมูลเพียงเล็กน้อยจากตัวแทนของ บริษัท และ MAP ซึ่งยืนยันการมีอยู่ของนักสู้ใหม่ (ซึ่งในตัวมันเองนั้นผิดปกติแม้กระทั่งกับการประชาสัมพันธ์ - ไม่มีการพูดถึงการปรากฏตัวของ Sukhov S- 37 จนถึงเที่ยวบินแรก)
ในการแสดงทางอากาศที่ Le Bourget ในเดือนมิถุนายน 1995 รองผู้ออกแบบ Anatoly Belosvet กล่าวว่า บริษัท คาดว่าจะแสดง 1.42 ที่นิทรรศการใน Zhukovsky อย่างไรก็ตาม การสาธิตถูกยกเลิกอย่างแท้จริงเมื่อสองสามชั่วโมงก่อนการเปิด MAKS-95 โดยอธิบายเรื่องนี้โดยการห้ามทหาร แม้ว่าเครื่องบินที่ทาสีใหม่จะพร้อมสำหรับการเปิดตัวก็ตาม เฉพาะผู้นำของกระทรวงกลาโหมและสมาชิกของรัฐบาลเท่านั้นที่ได้รับอนุญาตให้เข้าไปในเขตโรงเก็บเครื่องบินลับ
บริการกดชดเชยเหตุการณ์ที่ล้มเหลวได้เผยแพร่ข้อความของการสัมภาษณ์กับ Rostislav Belyakov ซึ่งกล่าวว่า 1.42 ถูกสร้างขึ้นเพื่อตอบสนองต่อโครงการ American ATF และสำนักออกแบบ "ยึดมั่นในการปฏิบัติตามลักษณะของโครงการอย่างแน่นหนากับ ความต้องการของกองทัพอากาศ” ด้วยเหตุนี้ MFI จึงไม่เพียงแต่จะเทียบเท่ากับนักสู้ชาวอเมริกันเท่านั้น แต่ยัง "เหนือกว่าในคุณลักษณะหลายประการด้วย" ข้อความสุดท้ายที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินอเมริกันที่บินอยู่แล้วนั้นเกือบจะกลายเป็นพิธีกรรมและทำซ้ำทุกปี
ในขณะเดียวกัน MFI ได้รับการกล่าวถึงอย่างเป็นทางการอีกครั้งในวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2539 เมื่อมีการแสดงการฝึกอบรม MiG-AT ผู้อำนวยการทั่วไปของ MAPO-MiG วลาดิมีร์ คูซมิน ประกาศว่า ภายใต้การระดมทุนที่เหมาะสม เครื่องบินรบใหม่จะถูกนำขึ้นไปในอากาศ "ในหกเดือน"คาดว่าจะมีการสาธิต 1.42 ที่ MAKS-97 เช่นกัน มันถูกเลื่อนออกไปในแต่ละวัน แต่สุดท้ายก็ไม่เกิดขึ้นอีก
เป็นผลให้โปรแกรม IFI เริ่มล้าหลัง American ATF มากขึ้นเรื่อย ๆ มันเป็นไปไม่ได้ที่จะล่าช้าออกไปอีก ความสำเร็จของคู่แข่งที่อยู่ใกล้เคียงก็มีบทบาทเช่นกัน: เมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2540 ชาวซูโกวีได้นำต้นแบบของเครื่องบินรบแนวหน้า C.37 "Berkut" ขึ้นสู่อากาศ ในที่สุด หลังจากความล่าช้าเป็นเวลานาน ก็มีการตัดสินใจแสดง MFI แม้ว่าจะไม่มีเที่ยวบิน เพื่อให้ตรงกับวันครบรอบ 60 ปีของบริษัท
เครื่องบินลำดังกล่าวแสดงเมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2542 ที่ LII ซึ่งนักข่าว ทูตทหารของต่างประเทศ และกลุ่มบุคคลสำคัญในประเทศจำนวนมาก รวมทั้งสมาชิกของรัฐบาลซึ่งขึ้นอยู่กับชะตากรรม ได้รับเชิญ 1.42 ในบรรดาผู้ที่มาที่ Zhukovsky ได้แก่ Igor Sergeev รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมรัสเซีย Anatoly Kornukov ผู้บัญชาการกองทัพอากาศ Anatoly Kornukov รัฐมนตรีเศรษฐกิจ Andrey Shapovalyants และผู้ช่วยประธานาธิบดี Yevgeny Shaposhnikov
หลังจากการฉายภาพยนตร์ ได้มีการจัดงานแถลงข่าว คำถามได้รับคำตอบไม่เพียง แต่โดยผู้อำนวยการทั่วไปของ AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev และหัวหน้านักออกแบบ Yuri Vorotnikov แต่ยังรวมถึงตัวแทนของรัฐบาลด้วย ในขณะที่ชาว Mikoyanites แสดงความมั่นใจในความสำเร็จและความเป็นจริงของคุณลักษณะที่ประกาศไว้ รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมและเศรษฐกิจมีพฤติกรรมที่อดกลั้นมากขึ้น โดยพูดถึงการให้ทุนสนับสนุนในการทดสอบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ในการปรากฏตัวของแขกผู้มีเกียรติ ชาวมิโคยาไนต์พบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก: ข้อดีและลักษณะเฉพาะที่กล่าวถึงทั้งหมดของนักสู้ที่ยังไม่ได้ "เจาะอากาศ" ฟังราวกับว่าพวกเขาได้รับการยืนยันในทางปฏิบัติและการนำเสนอของ ต้นแบบแรกได้รับตามคำแนะนำของบางคนในปัจจุบันซึ่งเป็นลักษณะของ "การขาย" เครื่องสมบูรณ์ สิ่งพิมพ์ในหนังสือพิมพ์ที่ตามมาซึ่งไม่มีการศึกษาอย่างสมบูรณ์และบ่อยครั้งในลักษณะของการกดขี่ข่มเหงโดยทันที เติมเชื้อเพลิงให้กับกองไฟ
ในเวลาเดียวกัน สิ่งพิมพ์ครั้งแรกพร้อมคำอธิบายโดยละเอียดและรูปถ่ายของ MiG 1.42 ปรากฏขึ้นหนึ่งวันก่อนที่การแสดงอย่างเป็นทางการในสัปดาห์การบินและเทคโนโลยีอวกาศรายสัปดาห์ของอเมริกาในวันที่ 11 มกราคม 2542
เมื่อวันที่ 29 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 เครื่องบินขึ้นบินเป็นครั้งแรก การบินทดสอบเกิดขึ้นที่ฐานทดสอบและพัฒนาการบิน (LI และ DB) ซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบินของสถาบันวิจัยการบิน M. Gromov ในเมือง Zhukovsky ใกล้กรุงมอสโก เที่ยวบินซึ่งใช้เวลา 18 นาที (ตั้งแต่ 11:25 ถึง 11:43 น. ตามเวลามอสโก) ดำเนินการตามที่ได้รับมอบหมายอย่างเต็มที่ เครื่องบินขึ้นระดับความสูงประมาณ 1,000 ม. สร้างวงกลมสองวงเหนือสนามบินด้วยความเร็ว 500-600 กม. / ชม. หลังจากนั้นก็ลงจอดได้สำเร็จ
เมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2543 1.44 ทำการบินทดสอบครั้งที่สองเป็นเวลา 22 นาที ในการบิน เครื่องบินและระบบขับเคลื่อนจำนวนหนึ่งได้รับการทดสอบ นอกจากนี้ ตรงกันข้ามกับเที่ยวบินแรก เกียร์ลงจอดถูกปล่อยและหดกลับบนเครื่องบินรบ
สำหรับตัวเครื่องบินเอง ตัวอย่างที่แสดงค่อนข้างแตกต่างจากโครงการ 1.42 ในการออกแบบที่สมบูรณ์ ดังนั้นรูปแบบการบินครั้งแรกของ MFI จึงถูกสร้างขึ้นในการออกแบบ "ผลิตภัณฑ์ 1.44" โดยมีวัตถุประสงค์ที่ค่อนข้างเฉพาะเจาะจงและค่อนข้างแคบ - เพื่อประเมินเครื่องบินในอากาศเพื่อกำหนดคุณลักษณะของพฤติกรรมและความสามารถในการควบคุมตลอดจน "รันอิน" เครื่องยนต์ใหม่
ขณะนี้งานในโครงการได้หยุดลงแล้ว
