มรดกอเมริกัน
การสร้างรถบรรทุกของกองทัพหลังสงครามครั้งแรกเกิดขึ้นโดยไม่ได้รับอิทธิพลจากโรงเรียนออกแบบของอเมริกา โดยทั่วไปแล้วในสหภาพโซเวียตไม่มีอะไรให้ให้ความสำคัญเป็นพิเศษในเรื่องนี้ การพัฒนาครั้งแรกของรถยนต์ทุกพื้นที่ขับเคลื่อนสี่ล้อ (ZIS-36 และ GAZ-33) ย้อนกลับไปในช่วงต้นยุค 40 แต่ด้วยเหตุผลที่ชัดเจน จึงไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเหมาะสม ZIL-157 รุ่นก่อนอนุกรมในทันทีคือ ZIS-151 ซึ่งได้รับการพัฒนาในปี 1946 และส่วนใหญ่ใช้โซลูชั่นทางเทคนิคของ Lendleigh Studebaker US6 และ International M-5-6 แต่ไม่สามารถพูดได้ว่ารถคันที่ 151 เป็นสำเนาที่สมบูรณ์ของอเมริกา: ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2489 มีการสร้าง ZIS-151-1 ที่มีประสบการณ์พร้อมล้อหลังด้านเดียว (10, 5 - 20) ซึ่งอยู่ข้างหน้าอย่างเห็นได้ชัด ของรูปแบบการผลิตในอนาคตบนท้องถนน
อย่างไรก็ตาม อิทธิพลของประสบการณ์ทางทหารในปฏิบัติการ Studebakers นั้นมีมากกว่า และยศของกองทัพโซเวียตก็ชอบล้อแบบลาดเอียงสองล้อของรุ่นพื้นฐาน ข้อโต้แย้งข้อหนึ่งที่สนับสนุนการตัดสินใจครั้งนี้คือความสามารถในการเอาตัวรอดที่มากขึ้นของล้อคู่ในสนามรบ ความคิดเห็นของ Ivan Likhachev ผู้อำนวยการโรงงานซึ่งไม่ชอบล้อล้อเดียวด้วยเหตุผลบางอย่างก็มีความสำคัญเช่นกัน ในเรื่องนี้ Evgeny Kochnev เขียนในหนังสือของเขา "รถยนต์ของกองทัพโซเวียต" ว่าการนำ ZIS-151 "สองทางลาด" ที่ไม่ประสบความสำเร็จส่วนใหญ่มาใช้เป็นเวลาสิบปีหยุดความก้าวหน้าของเทคโนโลยีขับเคลื่อนสี่ล้อในประเทศสำหรับกองทัพ
ที่น่าสนใจคือในตอนแรก ความสามารถข้ามประเทศของ ZIS-151 นั้นต่ำมากจนในการทดสอบของรัฐในปี 1949 พวกเขายังพยายามใส่ล้อคู่บนเพลาหน้าด้วย แน่นอน การตัดสินใจครั้งนี้ทำให้ความสามารถในการข้ามประเทศแย่ลง โดยเฉพาะบนทราย หิมะ และโคลนหนาทึบ ตอนนี้โคลนเหนียว ดินเหนียวและหิมะอุดตัน ไม่เพียงแต่ระยะห่างล้อบนล้อหลังเท่านั้น แต่ยังอยู่ที่ด้านหน้าด้วย นอกจากนี้ ความไม่ตรงกันระหว่างแทร็กด้านหน้าและด้านหลังเพิ่มความต้านทานต่อการเคลื่อนไหวบนทางวิบากที่ไร้อันตรายที่สุด เป็นผลให้ยานพาหนะที่ผลิต ZIS-151 กลายเป็นน้ำหนักเกินไม่เร็วพอ (ไม่เกิน 60 กม. / ชม.) และไม่ประหยัดซึ่งได้รับฉายาว่า "เหล็ก"
ล้อคู่ไม่เพียงแต่ทำให้เกิดการสูญเสียมากเกินไปในระบบส่งกำลังและแชสซี แต่ยังบังคับให้ต้องบรรทุกล้ออะไหล่สองล้อติดตัวไปด้วย นักขับออฟโรดมักจะต้องถอดล้อด้านในออกเพื่อลดแรงต้านการเคลื่อนที่ และข้อเสียเปรียบหลักของรถคือการขาดความน่าเชื่อถือของหน่วยส่วนใหญ่ซึ่งคนงานในโรงงานต้องต่อสู้ตลอดวงจรชีวิตของโมเดลทั้งหมด นอกจากนี้ยังเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถบรรทุกทางลาดชันรุ่นต่อไปชะลอตัวลง
Georgy Zhukov กอบกู้สถานการณ์
อย่างไรก็ตาม ZIS-151 ได้กลายเป็นพื้นฐานสำหรับการค้นหาวิศวกรของโรงงานผลิตรถยนต์มอสโกอย่างต่อเนื่อง การพัฒนาที่ในที่สุดก็กลายเป็นสิ่งสำคัญที่สุดในการออกแบบของ ZIL-157 และ ZIL-131 ตัวอย่างดังกล่าวคือชุดของยานพาหนะทดลอง ZIS-121 ซึ่งใช้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2496 ถึง พ.ศ. 2499 พัฒนามอเตอร์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น เฟรมเสริมและแชสซีส์ ล้อเดี่ยวที่รอคอยมานาน และล็อคเฟืองท้ายทั้งหมด นวัตกรรมที่สำคัญที่สุดของรถบรรทุกทดลองคือระบบควบคุมแรงดันลมยางภายในด้วยการจ่ายอากาศภายนอก
ในขั้นต้น ระบบเติมลมล้อได้รับการพัฒนาสำหรับรถสะเทินน้ำสะเทินบก ZIS-485 ของกองทัพสามเพลาซึ่งผู้สร้างได้รับคำแนะนำจากยานพาหนะสะเทินน้ำสะเทินบก GMC DUKW-353 ของอเมริกาสำหรับสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำความดันที่ลดลงในล้อมีความสำคัญเมื่อออกจากอ่างเก็บน้ำบนชายฝั่งที่เป็นแอ่งน้ำ: สิ่งนี้จะเพิ่มพื้นที่ของหน้าสัมผัสของดอกยางกับพื้นอย่างจริงจัง ข้อเสียเปรียบที่ชัดเจนคือการจ่ายอากาศภายนอก ท่อและท่ออาจเสียหายร้ายแรงเมื่อเอาชนะพุ่มไม้ธรรมดา ข้อได้เปรียบที่สำคัญประการที่สองของระบบอัตราเงินเฟ้อคือความต้านทานกระสุนยางที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งเป็นปัจจัยชี้ขาดเมื่อติดตั้งบน BTR-152V อย่างไรก็ตาม ไม่มีใครคิดอย่างจริงจังเกี่ยวกับข้อดีของการติดตั้งระบบดังกล่าวบนรถบรรทุกสำหรับกองทัพ ดูเหมือนว่าการใช้วัสดุจำนวนมากในการดำเนินการจะไม่มีวันหมดไป มักจะเกิดขึ้น โอกาสช่วยในสถานการณ์นี้ ในปี 1952 วิศวกรกลุ่มหนึ่งไปเก็บมันฝรั่งที่ฟาร์มแห่งหนึ่งใกล้มอสโก มันเป็นช่วงปลายฤดูใบไม้ร่วง เพื่อหลีกเลี่ยงการแช่แข็งผลิตภัณฑ์ สัตว์สะเทินน้ำสะเทินบก ZIS-485 ขนาดใหญ่จึงถูกส่งไปเป็น "กระติกน้ำร้อน" ร่างของนกน้ำนี้ได้รับการปกป้องจากลมและหิมะได้ดีกว่ามาก (และความร้อนจากเครื่องยนต์ค่อนข้างทำให้ร่างกายของเรืออุ่นขึ้นมาก) มากกว่า ZIS-151 ซึ่งถูกพัดจากทุกด้านซึ่งมีสองสำเนาในกลุ่ม.
เมื่อระหว่างทางกลับขบวนรถที่มีมันฝรั่งเข้าไปในกองหิมะ ZIS-485 ก็มีระบบควบคุมแรงดันลมยางในเวลาที่เหมาะสม โดยมีอาคารหลายหลังอยู่ข้างหน้ารถคันอื่นๆ นอกจากนี้ เมื่อขับบนหิมะที่หลวม ล้อหลังด้านเดียวของรถ ซึ่งฉันจำได้ว่า ZIS-151 ไม่มีมีบทบาทสำคัญ สำหรับข้อมูลการทดลองที่แม่นยำยิ่งขึ้น แชสซีจาก ZIS-485 ได้รับการติดตั้งบนรถบรรทุกและขับเข้าไปในหิมะของอ่างเก็บน้ำ Pirogov ที่กลายเป็นน้ำแข็ง การทดสอบครั้งแรกแสดงให้เห็นความสามารถในการฉุดลากของ ZIS-151 ที่มีประสบการณ์เพิ่มขึ้น 1.5-2 เท่า เมื่อเทียบกับรุ่นพื้นฐานของเครื่องจักร ดูเหมือนว่าข้อดีนั้นชัดเจนและแม้กระทั่งตอนนี้ก็ใช้ระบบเติมลมยางและนำไปใช้กับรถใหม่ แต่อนาคตของ ZIL-157 ต้องลุยผ่านหนามไปยังสายพานลำเลียงอย่างแท้จริง
ในปีพ.ศ. 2497 ได้มีการจัดการแข่งขันเปรียบเทียบรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อแบบอนุกรมและการพัฒนาที่มีแนวโน้มสำหรับกองทัพ ในหมู่พวกเขาคือ ZIS-121V ที่มีประสบการณ์ (ZIL-157) แห่งอนาคตพร้อมระบบสูบน้ำแบบล้อ ซึ่งบนดินที่เป็นแอ่งน้ำ เป็นอันดับสองรองจากผู้ให้บริการรถหุ้มเกราะ ZIS-152V ที่ติดตั้งระบบสูบน้ำด้วย รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหม Georgy Konstantinovich Zhukov เข้าร่วมการทดสอบตามผลการทดสอบในรูปแบบคำขาดเขาเรียกร้องให้คนงานในโรงงานแนะนำสิ่งแปลกใหม่ในยานพาหนะล้อสำหรับกองทัพโดยด่วน ในที่สุดโรงงานสตาลินก็กลายเป็นโรงงานแห่งแรกในโลกที่เชี่ยวชาญเทคนิคที่ซับซ้อนเช่นนี้ในการผลิตจำนวนมาก เป็นไปได้ที่จะกำจัดก้านที่เปราะบางของแหล่งจ่ายอากาศภายนอกในปี 1957 เมื่อวิศวกรของ ZIL, G. I. Pral และ V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" เป็นต้น
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2499 แนะนำให้ใช้ ZIS-157 สำหรับการผลิตจำนวนมาก แม้ว่าจะมีการจองไว้ ในการสรุปของคณะกรรมาธิการ พบว่าการบังคับเลี้ยวนั้นไวเกินไป ซึ่งบนภูมิประเทศที่ขรุขระอาจนำไปสู่การบาดเจ็บได้ การออกแบบขอพวงมาลัยเพาเวอร์ แต่วิศวกรจำกัดตัวเองให้เหลือ bipod ตัวลดเกียร์ที่สั้นลง สิ่งนี้ช่วยลดแรงกระแทกที่ส่งผ่าน แต่ยังคงใช้ความพยายามในการบังคับเลี้ยวสูง จนกระทั่งสิ้นสุดการเปิดตัว ปัญหานี้ใน ZIL-157 ก็ไม่ได้รับการแก้ไข: ผู้ขับขี่ต้องหมุนพวงมาลัยอย่างแท้จริงตลอดเวลา ทำไมพวงมาลัยเพาเวอร์ไม่ปรากฏบนรถ? ไม่มีคำตอบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากทั้ง ZIL-130 และ ZIL-131 มีแอมพลิฟายเออร์ในการควบคุมพวงมาลัย นอกจากล้อล้อเดียวบนเพลาล้อหลังแล้ว ZIL-157 ยังแตกต่างจากรุ่นก่อนในโปรไฟล์ยางขนาดใหญ่ซึ่งมีผลดีต่อการกวาดล้างพื้น: บน ZIL คือ 0.31 ม. บน ZIS - 0.265 ม.. เครื่องจักรได้รับการติดตั้งมอเตอร์คาร์บูเรเตอร์แบบอินไลน์ 6 สูบ (บน ZIL-157 110-strong, บน ZIS-151 - 92-strong) ซึ่งอธิบายลักษณะหมวกรูปลิ่มยาว แต่มีเพียง ZIL เท่านั้นที่ได้รับฉายา "Cleaver" ในหมู่ประชาชนและกองทัพ
นอกจากนี้ ล้ออะไหล่เพียงชิ้นเดียวของ 157 ถูกซ่อนไว้ใต้ตัวถัง ซึ่งทำให้สามารถนำแท่นไปไว้ใกล้กับห้องโดยสารได้ในทางกลับกันก็เพิ่มมุมออกเป็น 43 องศา เสียงสะท้อนของมรดกจาก Lendleis ในการออกแบบ ZIL ตัวที่ 157 ถือได้ว่าเป็นการส่งสัญญาณที่ซับซ้อนด้วยเพลาคาร์ดานมากถึงห้าอัน ประการแรกสิ่งนี้ยังคงอยู่ในรถคันใหม่จากรุ่นก่อนของ ZIS-151 และประการที่สองตามความเห็นของกองทัพ มันเพิ่มความอยู่รอดของรถบรรทุกในสนามรบอย่างจริงจัง ตัวอย่างเช่น โครงการอนุญาตให้ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อเพลาคาร์ดานที่ไปยังเพลากลางและเพลาหน้า ให้เคลื่อนที่บนเพลาล้อหลังหนึ่งอัน ปรากฎว่ามีราคาแพง ยากและยาก แต่อย่างไรก็ตาม ในการผลิต รถบรรทุกที่มีระบบเกียร์แบบเดียวกันยังคงดำเนินต่อไปในการปรับเปลี่ยนต่างๆ จนถึงปี 1985 ควบคู่ไปกับ "Kolun" มีการผลิต ZIL-131 ขั้นสูงขึ้น (ซึ่งมีบทความเกี่ยวกับ "Voennoye Obozreniye") และมีรูปแบบการส่งสัญญาณที่มีสะพานทางเดินโดยเฉลี่ยอยู่แล้ว แน่นอนว่า ZIL ที่ 131 นั้นเหนือกว่ารถคันที่ 157 ในหลาย ๆ ด้าน แต่ Zakhar ก็มีข้อดีอย่างหนึ่งที่เถียงไม่ได้ นั่นคือแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์ ซึ่งมันถึงแล้วที่ 1100-1400 รอบต่อนาที บนภูมิประเทศแบบออฟโรดที่หนักหน่วง พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ดีเซลจริง ๆ ดังกล่าวทำให้รถใช้งานได้มาก - ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ทำให้มั่นใจได้ว่า ZIL-157 นั้นเหนือกว่า GAZ-66 อ้างอิงเกือบทั้งหมดในวินัยนี้
พัฒนาขึ้นจาก ZIS-151 ที่ไม่ประสบความสำเร็จอย่างแท้จริง Cleaver กลายเป็นปืนไรเฟิลจู่โจม Kalashnikov ตัวจริงสำหรับกองทัพโซเวียตในแง่ของการผสมผสานคุณสมบัติ - ไม่โอ้อวดและเชื่อถือได้ ในเวลาเดียวกัน รถยนต์กลายเป็นที่ต้องการในตลาดของประเทศกำลังพัฒนา และในประเทศจีน สำเนาลิขสิทธิ์ภายใต้ชื่อ Jiefang CA-30 นั้นผลิตจากปี 1958 ถึง 1986
เมื่อเวลาผ่านไป เทคโนโลยี ZIL-157 ซึ่งมีรากฐานมาจากเครื่องจักรในสงครามโลกครั้งที่ 2 ก็ล้าสมัย และวิศวกรใช้ความพยายามอย่างมากในการพัฒนาการออกแบบ แต่นั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง
ตอนจบตามมา…
