ประการแรก การติดตั้ง GAZ-66 กับเครื่องยนต์ดีเซลจะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของรถบรรทุกได้อย่างมาก และประการที่สอง จะให้ความสามารถในการยึดเกาะถนนที่สูงขึ้น ต้องบอกว่าแนวคิดของ "สากล" ที่เตรียมรถบรรทุกในประเทศด้วยเครื่องยนต์ดีเซลมาที่ผู้บริหารพร้อม ๆ กันด้วยการนำ GAZ-66 มาใช้ในยุค 60 อย่างไรก็ตาม ในเวลานี้ มีการเปิดตัวองค์กรสร้างเครื่องยนต์ขนาดใหญ่หลายแห่ง (เช่น ZMZ) ในสหภาพโซเวียต ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อการผลิตเครื่องยนต์เบนซินเป็นหลัก ระยะเวลาคืนทุนสำหรับโรงงานดังกล่าวอย่างน้อย 10 ปีซึ่งโดยธรรมชาติแล้วจะเลื่อนเงื่อนไขของการทำให้เป็นดีเซลของรถบรรทุกขนาดเบาและขนาดกลาง ปัญหาที่สองคือการขาดอุปกรณ์การผลิตที่ทันสมัยสำหรับการเปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลและส่วนประกอบโดยเฉพาะอย่างยิ่งปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง Andrey Lipgart นักออกแบบในตำนานของรถยนต์ทุกพื้นที่ในประเทศ เรียกร้องให้ซื้อใบอนุญาตสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ในต่างประเทศในปี 1967 สาเหตุส่วนใหญ่ไม่เพียงแต่ไม่สามารถประกอบเครื่องยนต์ดีเซลขนาดกะทัดรัดที่มีคุณภาพสูงเท่านั้น แต่ยังต้องพัฒนาเครื่องยนต์อีกด้วย ตัวอย่างของ MosavtoZIL เป็นที่น่าสังเกต นักออกแบบได้พยายามสร้างเครื่องยนต์ดีเซลโดยใช้คาร์บูเรเตอร์ ZIL-130 มาเป็นเวลากว่าทศวรรษแล้ว
เป็นผลให้พวกเขาได้ข้อสรุปว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างเครื่องยนต์ดีเซลที่รวมเป็นหนึ่งเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน: ท้ายที่สุดความคลาดเคลื่อนควรน้อยกว่ามากและภาระของเครื่องยนต์ในเครื่องยนต์ดีเซลคือ สูงขึ้นอย่างหาที่เปรียบมิได้ ถึงจุดที่ชาว Zilovites ต้องซื้อเครื่องยนต์ดีเซลจาก Leyland และ Perkins เพื่อดัดแปลงเพื่อการส่งออก ที่ GAZ สถานการณ์ดีขึ้น: ในปี 1967 ชิชิกะรุ่นทดลอง NAMI-0118 ที่มีความจุ 100 ลิตรได้รับการติดตั้งแล้ว กับ. แต่ไม่มีใครลืมเกี่ยวกับประสบการณ์ของตะวันตกในด้านการสร้างยานยนต์ วิศวกรให้ความสนใจอย่างใกล้ชิดกับเครื่องยนต์ดีเซล Deutz ที่ระบายความร้อนด้วยอากาศของเยอรมัน มีการเดินทางไปทำธุรกิจที่เยอรมนีหลายครั้งที่ Klockner-Humboldt-Deutz AG ใน Ulm เพื่อแลกเปลี่ยนประสบการณ์
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มอเตอร์ NAMI ตัดสินใจใช้เวิร์กโฟลว์ที่เรียกว่า Pischinger (ซึ่งดำเนินการที่ Deutz) ด้วยการผสมฟิล์มเชิงปริมาตร ข้อดีของมันคือการสตาร์ทเย็นอย่างมั่นใจ ควันต่ำ และสิ่งที่สำคัญมากคือความสามารถในการทำงานกับส่วนผสมของน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล ไม่สามารถซื้อใบอนุญาตจากชาวเยอรมันสำหรับดีเซล Deutz FH413 ได้ด้วยเหตุผลหลายประการ และวิศวกรของโซเวียตต้องคิดใหม่อย่างสร้างสรรค์การออกแบบของเยอรมันด้วยตนเอง ตั้งแต่ปี 1972 มีการสร้างมอเตอร์ทดลองหลายตัวในรูปแบบต่างๆ ปัญหาที่แก้ไขไม่ได้ประการหนึ่งคือคุณภาพการผลิตอุปกรณ์เชื้อเพลิง เป็นผลให้จำเป็นต้องซื้อหัวฉีด Bosch สำหรับมอเตอร์ที่มีประสบการณ์ - คู่หูในประเทศกลายเป็นว่าใช้ไม่ได้ จากนั้นเราต่อสู้กับควันไฟของเครื่องยนต์ ซึ่งเรารับมือได้ แต่สุดท้ายการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้น ในการทดลองของเรา NAMI ไม่ได้จำกัดเฉพาะเครื่องจักรในซีรีส์ที่ 66 เท่านั้น - ในระหว่างการทำงานในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 มอเตอร์ยังได้รับการติดตั้งบนรถบรรทุกขับเคลื่อนล้อหลังของพลเรือนอีกด้วย
ในปี 1974 ในเมืองกอร์กี ได้มีการตัดสินใจทำการทดสอบ German Deutz กับรถบรรทุกหลายรุ่น - GAZ-66, -53A และ -52 นอกจากนี้ในสหภาพโซเวียต เครื่องยนต์ดีเซลที่ทรงพลังกว่าของแบรนด์เยอรมันเดียวกันได้รับการทดสอบกับคาร์บูเรเตอร์ "Urals" ผลการทดสอบเหล่านี้กลายเป็นข้อโต้แย้งในการซื้อ "Magiruses" ที่มีชื่อเสียงจำนวนมากสำหรับความต้องการของผู้สร้าง Baikal-Amur Mainlineและเนื่องจากกระบวนการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล NAMI-0118 ของเราเองนั้นมีการไถลออกอย่างเปิดเผย จึงตัดสินใจซื้อใบอนุญาตสำหรับเครื่องยนต์อินไลน์ซีรีส์ FL912 สำหรับรถยนต์ GAZ และเครื่องยนต์รูปตัววี FL413 สำหรับอูราล ต่อมาใน Gorky เครื่องยนต์ของเยอรมันจะเปลี่ยนชื่อเป็น GAZ-542.10 กระบอกสูบจะถูกเจาะเป็น 105 มม. กำลังจะเพิ่มขึ้นเป็น 125 แรงม้า และแม้กระทั่งในปีพ.ศ. 2521 พวกเขาก็จะเปิดตัวเป็นชุดทดลอง
ถึงเวลาแล้วที่เราจะทำความคุ้นเคยกับความแปลกใหม่ของเวลานั้น - รถบรรทุก GAZ-3301 ที่มีแนวโน้มว่าจะออกแบบมาเพื่อแทนที่ชิชิกะที่ล้าสมัย ความขัดแย้งของรถคือไม่ใช่อะนาล็อกโดยตรงของ GAZ-66 เนื่องจากความสามารถในการบรรทุกเพิ่มขึ้นครึ่งตันและน้ำหนักของรถเพิ่มขึ้นหนึ่งตัน เป็นผลให้ช่องว่างระหว่างรถบรรทุกขนาดเล็ก UAZ-451/451 และ GAZ-3301 เพิ่มขึ้นเท่านั้นและช่องในกองทัพยังคงว่างอยู่
ในบทความก่อนหน้าของวงจรนี้ มีการกล่าวถึงรถบรรทุก GAZ-62 ที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นหนึ่งในรถบรรทุกรุ่นก่อนของ Shishigi ตามเงื่อนไข รถบรรทุกคันนี้เดิมทีมีไว้สำหรับกองทัพอากาศ โดยสามารถรับน้ำหนักได้ 1100 กก. และได้รับการยอมรับในการผลิตจำนวนมาก ในแง่ของลักษณะโดยรวมรถนั้นด้อยกว่า Unimog S404 เพื่อนร่วมชั้นชาวเยอรมันเพียงเล็กน้อย แต่เมื่อถึงจุดหนึ่งมันก็ไม่ชอบความเป็นผู้นำทางทหารของสหภาพโซเวียต มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? ความจริงก็คือตั้งแต่ปี 2503 ถึง 2507 ผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองกำลังภาคพื้นดินคือจอมพล Vasily Ivanovich Chuikov ที่มีชื่อเสียงซึ่งไม่ชอบ GAZ-62 ในรายการหนึ่ง เมื่อ Chuikov ถามถึงความเป็นไปได้ในการเปลี่ยน "nedotykomka" นี้ เขาก็ได้รับแจ้งเกี่ยวกับ GAZ-66 สองตันที่กำลังจะมีขึ้น สิ่งที่ตามมา:
"รถที่มีความจุ 2 ตันสามารถบรรทุกสินค้าได้ 1, 1 ตันได้หรือไม่" “อาจจะ” วิศวกรตอบ - "รีบเร่งกับการพัฒนา GAZ-66!" - ตะคอกจอมพล - "และนี่" nedotykomka "ถูกนำออกจากสายพานลำเลียงอย่างเร่งด่วน!"
แน่นอนว่ารถถูกนำออกจากโรงงานทันทีและด้วย "รถบรรทุก" GAZ-56 แบบขับเดี่ยวที่มีแนวโน้มว่าจะมีพื้นฐานมาจากหน่วย "nedotykomki"
และตอนนี้ GAZ-3301 ใหม่ได้เพิ่มช่องว่างในแถวที่เพรียวบางของอุปกรณ์ทางทหารแบบมีล้อของกองทัพโซเวียต สิ่งนี้เป็นที่ต้องการของกระทรวงกลาโหม: ขนาดและมวลของปืนลากจูงค่อยๆ เพิ่มขึ้น (โดยเฉลี่ยสูงสุด 3 ตัน) และชิชิงิก็ไม่เพียงพออีกต่อไปในทุกที่
GAZ-3301 และโครงการ "บัลเล่ต์"
ห้องโดยสาร GAZ-3301 ที่มีความจุ 2.5 ตัน ผ่านการทดสอบการยอมรับในปี 2526-2530 และแตกต่างจากรุ่นก่อน GAZ-66 ที่มีระยะห่างจากพื้นเพิ่มขึ้นเป็น 335 มม. และแท่นบรรทุกสินค้ายาวขึ้นเล็กน้อยพร้อมพื้นเรียบ นอกจากนี้ ความแตกต่างที่สำคัญคือเครื่องยนต์ดีเซล 125 แรงม้าดังกล่าว ซึ่งสามารถย่อยไม่เพียงแต่น้ำมันดีเซลบริสุทธิ์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงสารผสมต่างๆ เป็นไปได้ที่จะเติมส่วนผสมของน้ำมันเบนซิน A-76 และน้ำมันดีเซลในอัตราส่วน 70% ถึง 30% และน้ำมันเบนซิน AI-93 ที่มีค่าออกเทนสูงกว่าถูกเจือจางด้วยน้ำมันดีเซลแบบหนึ่งต่อหนึ่ง โดยเฉลี่ยแล้ว รถใช้เชื้อเพลิงเพียง 16 ลิตรต่อ 100 กม. ซึ่งเป็นการปฏิวัติครั้งสำคัญอย่างแท้จริงสำหรับชิชิงะ - ซึ่งให้ระยะทางที่เหลือเชื่อ 1300 กม. ควบคู่ไปกับรุ่นพื้นฐาน รุ่นทางเหนือที่มีห้องโดยสารหุ้มฉนวนก็รวมอยู่ในซีรีส์ด้วย
ตัวรถเองก็เป็นรุ่นที่เรียบง่ายของการออกแบบ GAZ-66 ที่มีข้อบกพร่องทั้งหมด: ตำแหน่งที่แคบและไม่สะดวกของคันเกียร์และความจำเป็นในการเอียงห้องโดยสารเพื่อให้บริการเครื่องยนต์และเกียร์ นอกจากนี้ เห็นได้ชัดว่าไม่มีใครคำนึงถึงประสบการณ์ที่น่าเศร้าของความขัดแย้งในอัฟกานิสถาน เมื่อคนขับรถแท็กซี่ GAZ-66 ทำงานได้ไม่ดีในสงครามทุ่นระเบิด สำหรับตัวรถนั้น พวกเขายังสามารถพัฒนาตัว K-3301 ที่ปิดสนิทแบบมาตรฐานซึ่งทำจากโฟมโพลีสไตรีนเสริมแรงได้ เช่นเดียวกับรุ่นพื้นต่ำ แต่ GAZ-3301 ที่รับราชการไม่ได้เข้ากองทัพในปี 2530 และสิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในปี 88 และ 89 การผลิตยานยนต์ยังไม่พร้อม และในปี 1990 กระทรวงกลาโหมได้ปฏิเสธการสืบทอดตำแหน่งต่อจาก "ชิชิกะ" เนื่องจากเหตุผลซ้ำซากของเงินทุนไม่เพียงพอ แม้ว่าจะยังมีเวอร์ชันที่ท้ายที่สุดแล้ว ความคิดทั่วไปในการเป็นผู้นำกองทัพก็เข้าใจถึงความไร้ประโยชน์ของการพัฒนาต่อไปของ "ชิชิกะ" และเมื่อวันที่ 18 สิงหาคม 1992 สายพานลำเลียงของโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky หยุดทำงานเป็นครั้งแรกในรอบ 60 ปี …
เป็นที่น่าสังเกตว่าตั้งแต่ปี 1985 GAZ-66-11 รุ่นที่สามได้ถูกผลิตขึ้นที่ GAZ ซึ่งกลายเป็นรุ่นสุดท้ายสำหรับ Shishiga ในตำนาน ติดตั้ง ZMZ-66-06 ที่อัปเกรดแล้วซึ่งมีความจุ 120 ลิตรบนเครื่อง พร้อมกับกว้านและอุปกรณ์ป้องกันใหม่ นอกจากนี้ยังมีคาร์บูเรเตอร์ ZMZ-513.10 125 แรงม้า กับ. - นี่คือที่มาของรุ่น GAZ-66-12 ด้วยยางใหม่และความสามารถในการบรรทุกสูงสุด 2.3 ตัน ในรุ่น GAZ-66-16 ความสามารถในการบรรทุกเพิ่มขึ้นเป็น 3.5 ตันเนื่องจากล้อหลังแบบสองทางลาด แบบจำลองสุดท้ายได้รับการทดสอบที่ 21 Scientific Research Institute ในปี 1990 แต่สิ่งต่าง ๆ ไม่ได้ไปไกลกว่าการผลิตเครื่องจักรทดลอง
เมื่อสหภาพโซเวียตล่มสลาย คำสั่งซื้อรถบรรทุกขับเคลื่อนสี่ล้อของกองทัพก็ลดลงเหลือน้อยที่สุด โรงงานจึงต้องประดิษฐ์รุ่นพลเรือนหลายรุ่น อย่างไรก็ตาม อย่างที่เราทราบ ชิชิกิผู้สงบสุขไม่ได้ถูกเรียกให้ช่วยโรงงานผลิตรถยนต์กอร์กี แต่รถละมั่งและรถบรรทุกครึ่งคันที่มาถึงทันเวลา ซึ่งกลายเป็นสัญลักษณ์ที่แท้จริงของการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศอย่างแท้จริง
ความพยายามครั้งสุดท้ายในการฟื้นฟู GAZ-66 ที่ล้าสมัยทางศีลธรรมและทางเทคนิคคือโครงการที่มีชื่อรหัสว่า "Balletchik" ซึ่งกระทรวงกลาโหมในปี 1991 ได้ให้ทุนสนับสนุนการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลระบายความร้อนด้วยอากาศดังกล่าวบนรถ เฉพาะตอนนี้จำนวนกระบอกสูบในนั้นลดลงจากหกเป็นสี่ - ท้ายที่สุด "Shishiga" นั้นเบากว่า GAZ-3301 ที่มีแนวโน้มและคลอดออกมาทั้งตัน เครื่องยนต์ดูดอากาศตามธรรมชาติใหม่นี้มีชื่อว่า GAZ-544.10 และพัฒนาให้มีขนาด 85 แรงม้าที่เจียมเนื้อเจียมตัวมาก กับ. แต่ "ชิชิกะ" ที่มีโรงไฟฟ้าดังกล่าวกลายเป็นรถแทรกเตอร์ความเร็วต่ำ พวกเขาจึงพัฒนารุ่นที่มีกังหันที่มีความจุ 130 ลิตรด้วย กับ. เขาเป็นคนที่ถูกวางบนรถบรรทุกต้นแบบชื่อ GAZ-66-11D หรือ GAZ-66-16D (แหล่งที่มาต่างกันเขียนต่างกัน) "Shishiga" จากโครงการ "Balletchik" สามารถอวดที่นั่งจาก "Volga" GAZ-24-10 คอพวงมาลัยจาก GAZ-3307 ซึ่งช่วยปรับปรุงการยศาสตร์ของสถานที่ทำงานของคนขับได้ค่อนข้างแย่ ต่อมา รถหลายคันถูกประกอบขึ้นด้วยมอเตอร์ที่มีระดับการบังคับต่างกัน ซึ่งผ่านการทดสอบเบื้องต้นจากสถาบันวิจัยทางวิทยาศาสตร์ 21 แห่ง ภายในเดือนมีนาคม 2535 ข้อกำหนดสำหรับรถยนต์ส่วนใหญ่เป็นไปตามข้อกำหนดและรถบรรทุกก่อนการผลิตได้รับชื่อสุดท้าย GAZ-66-40 สองปีต่อมา รถยนต์สามคันแรกถูกสร้างขึ้นด้วยกระปุกเกียร์ห้าสปีดและกล่องรับส่งเสริม แต่ทุกอย่างก็แย่สำหรับการทดสอบ ทั้งเครื่องยนต์ดีเซลใหม่และกล่องใหม่กลับกลายเป็นว่าไม่น่าเชื่อถือ
ต้องใช้เวลามากในการกำจัดความคิดเห็นและในเดือนกุมภาพันธ์ 2538 พวกเขาเริ่มการทดสอบของรัฐ แต่เครื่องยนต์ GAZ-5441.10 ที่ไม่ดีทำลายทุกอย่างอีกครั้ง - ก๊าซพุ่งออกมาจากใต้หัวถังน้ำมันไหลอย่างไร้ความปราณีและวาล์วทรุดตัวลง เกียร์ก็ถูกกระแทกเป็นประจำยางก็สึกมากเกินไปและห้องโดยสารของรถบรรทุกก็เต็มไปด้วยรู - น้ำฝนซึมเข้าไปข้างในอย่างอิสระ ที่นี่ การประกอบอุปกรณ์ในระดับต่ำมากที่โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ในทศวรรษ 90 รวมถึงส่วนประกอบที่บกพร่องจากผู้รับเหมาช่วง ได้รับผลกระทบอย่างเต็มที่ เป็นผลให้ GAZ-66-40 เรียกร้องให้มีการกำจัดข้อบกพร่องที่ระบุจำนวนหนึ่ง - และสิ่งนี้ถูกบันทึกไว้ในข้อสรุปของคณะกรรมาธิการของรัฐ แต่ในปี 1997 โรงงานเครื่องยนต์ดีเซลในกอร์กีปิดตัวลง โครงการพัฒนา Balletchik ที่ไม่มีเครื่องยนต์กลับกลายเป็นว่าไร้ความหมาย และอีกสองปีต่อมาคาร์บูเรเตอร์ GAZ-66 ซึ่งประชาชนและกองทัพเรียกกันว่าชิชิงะก็หยุดให้บริการในที่สุด
เป็นเวลากว่าสี่สิบปีแล้วที่ Nizhny Novgorod ได้สร้างชุด GAZ-66 จำนวน 965.941 ชุด แต่แนวคิดของรถยังคงมีอยู่ในปัจจุบันคือการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม นี่เป็นอีกเรื่องหนึ่ง
