รถถังหนัก IS-3 ที่จัตุรัสแดง 1 พฤษภาคม 2492
หลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง กองทหารหุ้มเกราะและยานยนต์ของกองทัพแดง (ตั้งแต่ปี 1953 - กองทัพโซเวียต) ติดอาวุธด้วยรถถังหนัก IS-1, IS-2 และ IS-3 5 รวมทั้งจำนวนน้อย ของ KB-1C และ KV-85'78 ที่ออกก่อนหน้านี้
การผลิตต่อเนื่องของรถถัง IS-3 ยังคงดำเนินต่อไปในปี 1945-1946 ที่ ChKZ (โรงงานแห่งเดียวสำหรับการผลิตรถถังหนักในประเทศในขณะนั้น) และหยุดการผลิตเนื่องจากการเริ่มผลิตรถถัง IC-4 โดยรวมแล้ว รถถัง IS-3 1,430 คันถูกประกอบขึ้นในช่วงหลังสงคราม
ในระหว่างการผลิตแบบต่อเนื่อง ได้มีการปรับปรุงการออกแบบต่างๆ ของรถถัง IS-3 และมีการดำเนินโครงการวิจัยและพัฒนาจำนวนหนึ่งเพื่อปรับปรุงการรบและคุณลักษณะทางเทคนิค ตัวอย่างเช่น ในปี พ.ศ. 2488-2489 เพื่อเพิ่มอัตราการยิงของรถถัง ได้มีการดำเนินการเกี่ยวกับการใช้กระสุนรวมกัน 122 มม. ในการบรรจุกระสุนโดยจัดวางการบรรจุในห้องต่อสู้ นอกจากนี้ พร้อมกับการประเมินความเป็นไปได้ของการใช้อาวุธปืนใหญ่ที่ทรงพลังกว่าใน IS-3 มากกว่า D-25T ประเด็นของการโหลดอัตโนมัติของปืน การขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าของการหมุนป้อมปืนด้วยระบบควบคุมคำสั่ง (การกำหนดเป้าหมาย) และการปรับปรุงการระบายอากาศของห้องต่อสู้ตลอดจนทัศนวิสัยจากรถถังได้รับการพิจารณา โปรเจ็กต์ได้รับการพัฒนาเพื่อติดตั้งปืนกลหนักโคแอกเซียล (12, 7 มม. DShK) ในป้อมปืนของการป้อนสายพานแทนปืนกล DTM ขนาด 7, 62 มม.
รถถัง IS-2, เบรกปากกระบอกปืนถูกถอดออก ปีหลังสงคราม ต่อสู้น้ำหนัก -46 ตัน; ลูกเรือ - 4 คน; อาวุธ: ปืนใหญ่ - 122 มม., ปืนกล 3 กระบอก - 7, 62 มม., ปืนกล 1 กระบอก - 12, 7 มม. การป้องกันเกราะป้องกันปืนใหญ่ กำลังเครื่องยนต์ - 382 กิโลวัตต์ (520 แรงม้า); ความเร็วสูงสุดคือ 37 กม. / ชม.
อย่างไรก็ตาม การทำงานเกี่ยวกับการจัดวางช็อตรวมกันขนาด 122 มม. และการทดสอบการวางแบบจำลองแสดงให้เห็นความเป็นไปไม่ได้ในการวางช็อตเหล่านี้และการขาดความสะดวกในการใช้งานเนื่องจากปริมาณภายในของป้อมปืนที่จำกัด สำหรับการเปิดตัวปืนกลหนักโคแอกเซียล DShK การติดตั้งนั้นจำเป็นต้องมีการดัดแปลงป้อมปืน เกราะที่เคลื่อนย้ายได้ รวมถึงการเปลี่ยนแปลงการบรรจุกระสุนและประจุ (ปลอก) เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงจำนวนมากในการออกแบบหอคอย งานนี้จึงหยุดลงในปี 1946
รถถัง IS-3 ในการฝึกซ้อม เบรกปากกระบอกปืนจะถูกลบออกในสองคันแรก ทศวรรษ 1950 ต่อสู้น้ำหนัก - 46 ตัน; ลูกเรือ - 4 คน; อาวุธ: ปืนใหญ่ - 122 มม., ปืนกล 1 กระบอก-7, 62 มม., ปืนกล 1 กระบอก-12, 7 มม. เกราะป้องกัน - กันกระสุน; กำลังเครื่องยนต์ - 382 กิโลวัตต์ (520 แรงม้า) ความเร็วสูงสุด - 40 กม. / ชม.
การผลิตรถถัง IS-3 พร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าที่ปรับปรุงแล้วสำหรับการหมุนป้อมปืนนั้นจัดตามคำสั่งของสภาผู้แทนราษฎรแห่งสหภาพโซเวียตหมายเลข 3217-985 เมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2488 (คำสั่งของ NKTP หมายเลข 8 วันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2489) การออกแบบไดรฟ์ไฟฟ้าได้รับการพัฒนาโดยสำนักออกแบบ ChKZ ร่วมกับโรงงานหมายเลข 255 โดย People's Commissar-Transmash ตามหลักการของ Leonardo ร่วมกับอุปกรณ์ควบคุมหอบัญชาการที่เสนอโดยโรงงานทดลองหมายเลข 100 การติดตั้งไดรฟ์ในรถถัง IS-3 50 ลำแรกนั้นดำเนินการโดย ChKZ ในเดือนมีนาคม 1946 ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายนของปีเดียวกัน ไดรฟ์หมุนป้อมปืนไฟฟ้าที่มีการกำหนดเป้าหมายของผู้บังคับบัญชาได้รับการติดตั้งในยานพาหนะที่ผลิตขึ้นทั้งหมด
งานเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถถังในสนามรบได้ดำเนินการไปในทิศทางของการเพิ่มการป้องกันจากกระสุนสะสม (ระเบิดมือ) และความต้านทานทุ่นระเบิด เช่นเดียวกับการสร้างการติดตั้งเครื่องดับเพลิง (ระบบ PPO)
เพื่อเพิ่มความคล่องตัวของเครื่องจักร ได้มีการเปิดตัวการวิจัยเพื่อปรับปรุงโรงไฟฟ้า (เพิ่มความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ ประสิทธิภาพของระบบระบายความร้อน การพัฒนาและทดสอบเครื่องฟอกอากาศพร้อมระบบกำจัดฝุ่นอัตโนมัติ ฮีตเตอร์ไดนามิกไอน้ำ). เราเริ่มสร้างระบบส่งกำลังแบบเครื่องกลไฟฟ้า (Object 707) และรางที่มีความทนทานต่อการสึกหรอสูง - ไม่น้อยกว่า 3000 กม.
ในระหว่างการปฏิบัติการของรถถัง IS-3 ในปี 1945 เครื่องยนต์ร้อนเกินไปถูกเปิดเผยในสภาวะที่เครื่องยนต์ของรถถัง IS-2 ทำงานได้ตามปกติ ดำเนินการเมื่อปลายปี พ.ศ. 2488การทดสอบภาคสนามเปรียบเทียบของ IS-2 และ IS-3 ยืนยันข้อเท็จจริงนี้
ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ถัง IS-3 แตกต่างจากระบบระบายความร้อนของ IS-2 ส่วนใหญ่อยู่ที่การออกแบบและขนาดของท่อลม (โดยเฉพาะช่องลมเข้าและทางออกของอากาศเย็น) รวมทั้งในการออกแบบ ของคูลเลอร์อากาศและน้ำมัน สำนักงานออกแบบ ChKZ ได้ทำการเปลี่ยนแปลงจำนวนมากในการออกแบบของถังระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ IS-3 และแนะนำให้เข้าสู่การผลิตแบบต่อเนื่องสำหรับรถถังที่ผลิตในปี 1946 การทดสอบภาคสนามเปรียบเทียบของยานพาหนะซึ่งเกิดขึ้นใน ในปีเดียวกัน ยืนยันประสิทธิผลของมาตรการที่ดำเนินการ
ในรถถัง IS-3 ของการผลิตปีที่แล้ว ซึ่งแตกต่างจากรถยนต์ในซีรีส์แรก มีการติดตั้งหม้อน้ำน้ำมันอากาศสองตัวตั้งอยู่ด้านหน้าพัดลม แทนที่จะติดตั้งหม้อน้ำน้ำมันอากาศสี่ตัวที่ด้านหลังพัดลม ทำให้สามารถรับส่วนภายในขนาดใหญ่ของเส้นทางอากาศของระบบทำความเย็นเครื่องยนต์โดยการลดความสูงของถังเชื้อเพลิงและน้ำมันภายใน ท่อไอเสียได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงการกำหนดค่าของส่วนหัวของพัดลมระบายอากาศ นอกจากนี้ ยังได้ให้คำแนะนำสำหรับการติดตั้งกำลังลงจอดบนยานพาหนะในฤดูร้อน (ที่อุณหภูมิแวดล้อม +20 - 30 ° C) เนื่องจากตำแหน่งอยู่บนหลังคาของ MTO (ช่องระบายอากาศเข้าสำหรับอากาศเย็น) ภายใต้ ภาระเครื่องยนต์ที่สูงอาจทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัดอย่างรวดเร็ว …
สำหรับระบบส่งกำลังไฟฟ้าสำหรับรถถัง IS-3 ข้อกำหนดสำหรับมันคือหัวหน้า GBTU ของกองกำลังโซเวียต, พลโทของกองกำลังรถถัง B. G. Vershinin ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2489 จากการใช้งานควรปรับปรุงคุณภาพไดนามิกของถังใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติและตระหนักถึงพลังของเครื่องยนต์ดีเซลอย่างเต็มที่
การส่งควรจะให้:
- การเพิ่มความเร็วเฉลี่ยของถังเมื่อเปรียบเทียบกับระบบส่งกำลังทางกล
- ความสะดวกและเรียบง่ายในการควบคุมรถถัง
- เวลาเร่งความเร็วของถังถึงความเร็วสูงสุดคือ 30-40% น้อยกว่าเวลาเร่งความเร็วสำหรับถังที่มีระบบส่งกำลังทางกล
- ความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถถังในช่วง 4 ถึง 41 กม. / ชม. ด้วยการควบคุมที่ราบรื่น
- หมุนถังด้วยรัศมีใด ๆ ด้วยความเร็วต่าง ๆ โดยสูญเสียพลังงานน้อยที่สุดในการเลี้ยว
- การเอาชนะโดยถังขึ้นเช่นเดียวกับเกียร์กล
อย่างไรก็ตาม งานเหล่านี้ส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับการถอนตัวจากการผลิต IS-3 นั้นยังไม่เสร็จสมบูรณ์ แต่ยังคงดำเนินต่อไปในความสัมพันธ์กับรถถังหนัก IS-4 ใหม่ นอกจากนี้ ในกระบวนการใช้งานอย่างเข้มข้นของรถถัง IS-3 ในสภาวะสงบ มีการเปิดเผยข้อผิดพลาดในการออกแบบจำนวนหนึ่งในการออกแบบเพิ่มเติม
โครงการปรับปรุงระบบระบายความร้อนของรถถัง IS-3 ออกในปี 1946
หนึ่งในข้อบกพร่องที่สำคัญของเครื่องคือความแข็งแกร่งไม่เพียงพอของร่างกายในพื้นที่ MTO ซึ่งนำไปสู่การละเมิดการจัดตำแหน่งของหน่วย ตัวอย่างเช่น ไม่มีรถถังเดียวที่ผลิตในปี 1946 ผ่านการทดสอบการรับประกันระยะทาง 300 และ 1,000 กม. ในปีเดียวกัน ChKZ ได้รับการร้องเรียนจากกองทัพเกี่ยวกับความล้มเหลวของเครื่องยนต์ ในระหว่างการทดสอบ IS-3 หกถัง พบว่าลูกกลิ้งแนวตั้งของตัวขับปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ V-11 ทำงานผิดปกติเนื่องจากการทำลายตัวแยกตลับลูกปืนของลูกกลิ้งนี้ เป็นผลให้ ChKZ ใช้มาตรการที่เหมาะสมเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของการทำงาน (ลูกปืนถูกแทนที่ด้วยตลับลูกปืนธรรมดาในเครื่องยนต์ของการผลิตในภายหลัง)
นอกจากนี้ ในกระบวนการทำงานระยะยาวของเครื่องจักร รอยร้าวเริ่มปรากฏไม่เพียงแต่ในรอยเชื่อมของตัวถัง แต่ยังรวมถึงในปลอกของหอคอย (ในพื้นที่ของการติดตั้งปืนเช่น โหนกแก้มและส่วนอื่นๆ) ยืนยันความแข็งแรงของรอยต่อรอยต่ำของตัวถัง IS-3 แล้ว
ผลการทดสอบปลอกกระสุนในปี 1946 ที่ไซต์ทดสอบ NIIBT ของอาคารห้าหลังที่สร้างโดยโรงงาน Chelyabinsk หมายเลข 200 และโรงงาน Uralmash ก็แสดงให้เห็นเช่นกัน สำหรับการศึกษารายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับข้อบกพร่องของรถถัง IS-3 โรงงานได้ส่งกลุ่มผู้ออกแบบและผู้ปฏิบัติงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสมไปยังหน่วยทหาร
ตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 3540 วันที่ 30 มีนาคม 2491 และคำสั่งของกระทรวงวิศวกรรมคมนาคมของสหภาพโซเวียตหมายเลข 81 วันที่ 31 มีนาคม 2491 ที่ ChKZ และ LKZ ในเวลาอันสั้น พวกเขาทำการวิจัยขนาดใหญ่เพื่อระบุสาเหตุของการทำลายตลับลูกปืนและเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ดีเซลของรถถัง IS-3 ประการแรก ผู้เชี่ยวชาญของโรงงานวิเคราะห์เนื้อหาทั้งหมดเกี่ยวกับข้อบกพร่องของหน่วยส่งกำลังเครื่องยนต์ ได้รับจากหน่วยทหารในช่วงปี พ.ศ. 2488 ถึง พ.ศ. 2491 และยังศึกษารายงานการทดสอบพิเศษของรถถัง IS-3 อย่างครอบคลุมที่ NIBT สนามทดสอบใน Kubinka
บนพื้นฐานของวัสดุที่ได้รับสำนักออกแบบ ChKZ (ในฐานะหัวหน้ารถ) ตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 2312-901 เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2492 ได้พัฒนามาตรการหลายอย่าง เพื่อขจัดข้อบกพร่องในการออกแบบ (UCN) รถถังเหล่านี้ถูกดำเนินการและทดสอบโดยการทดสอบรถถัง IS-3 สองคัน และจากนั้นทำการทดสอบกับเครื่องจักรอีก 10 คัน ซึ่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยโดยโรงงานและนำเสนอสำหรับการทดสอบทางทหารในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2492 ตามภาคผนวกของพระราชกฤษฎีกา รถถัง IS-3 ของ UCN ใช้มาตรการ ดำเนินการในสองขั้นตอน
การลงจอดบนรถถัง IS-3 การทดสอบที่สนามทดสอบ NIIBT, 1946
กิจกรรมของขั้นตอนแรกของความทันสมัยรวมถึง:
- การพัฒนาและการผลิตการออกแบบใหม่ของแท่นยึดเครื่องยนต์ซึ่งช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งและป้องกันไม่ให้คลายตัว
- ปรับปรุงความเสถียรของแท่นยึดเครื่องยนต์และซับเฟรม
- การเปลี่ยนปั๊มบูสเตอร์แบบแมนนวลด้วยบูสเตอร์ยูนิตด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า
- นำแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ V-11 ไปสู่สถานะตามเงื่อนไข
- การแนะนำวาล์วในถังน้ำมัน
- การติดตั้งพัดลมของการออกแบบที่ได้รับการปรับปรุง
- ปรับปรุงการยึดคลัตช์หลักบนเพลาข้อเหวี่ยงเนื่องจากการลงจอดบนกรวย
- การแนะนำศูนย์กลางของเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ด้วยการวัดส่วนปลายและการกวาดล้างในแนวรัศมีในสองระนาบสำหรับทั้งสองหน่วย
- การใช้การเชื่อมต่อกึ่งแข็งระหว่างเพลาขับเคลื่อนของคลัตช์หลักและเพลาตามยาวของกระปุกเกียร์
- เปลี่ยนการยึดคอด้านหน้าของตัวเรือนกระปุกโดยใช้สตั๊ดหรือสลักเกลียวยาว ถอดบานพับทางด้านซ้ายของแนวขวางพร้อมเสริมการยึดเข้ากับด้านล่างโดยแนะนำส่วนรองรับตรงกลาง (เพื่อปรับปรุงการติดตั้งกระปุกเกียร์);
- การเสริมแรงรองรับด้านหลังของกระปุกเกียร์
นอกจากนี้ โรงงานเสริมความแข็งแกร่งให้กับโครงยึดกลไกการยกปืนใหญ่ แผ่นป้อมปืน ซึ่งติดตั้งถังด้วยรางเหล็ก TBM ย้ายเม็ดมะยมสตาร์ทจากพัดลมไปยังข้อต่อแบบกึ่งแข็ง
การทดสอบทางทหารของรถถัง IS-3 ที่ปรับปรุงใหม่สิบคันได้จัดขึ้นในแผนก Kantemirovsk ที่ 4 ตั้งแต่วันที่ 2 กันยายนถึง 16 ตุลาคม 1949 ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่ามาตรการที่ดำเนินการเพื่อขจัดข้อบกพร่องทางโครงสร้างที่ดำเนินการโดย ChKZ และมุ่งเป้าไปที่การปรับปรุงคุณภาพการปฏิบัติงานของ เครื่องจักรทำให้มั่นใจถึงการทำงานปกติของยูนิตและยูนิต อย่างไรก็ตาม ความน่าเชื่อถือของรถถัง IS-3 ยังไม่เพียงพอ เนื่องจากในระหว่างการทดสอบมีกรณีความล้มเหลวของกระปุกเกียร์ การขับขั้นสุดท้าย การรั่วของระบบทำความเย็นน้ำมัน ฯลฯ
สำหรับการปรับแต่งขั้นสุดท้ายของการออกแบบรถถัง IS-3 โรงงานได้รับการร้องขอให้ดำเนินการตามมาตรการทั้งหมดเพื่อขจัดข้อบกพร่องที่ระบุโดยทันที ในขณะที่ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการปรับปรุงกระปุกเกียร์ การขับเคลื่อนขั้นสุดท้าย การแบ่งชั้น และระบบระบายความร้อนด้วยน้ำมัน นวัตกรรมทั้งหมดจะต้องดำเนินการกับรถถังสามคัน ซึ่งการทดสอบนั้น (ตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 2312-901 ลงวันที่ 10 มิถุนายน 2492) ควรแล้วเสร็จก่อนวันที่ 1 มกราคม 2493
ตามวันที่ระบุ ChKZ เสร็จสิ้นการทำงานในขั้นตอนที่สองของการปรับปรุงให้ทันสมัย ซึ่งรวมถึงการแก้ไขการออกแบบกระปุกเกียร์ ปืนกลต่อต้านอากาศยาน และซีลลูกกลิ้งถนน เมื่อคำนึงถึงมาตรการเหล่านี้ รถถังสามคันได้รับการผลิตและทดสอบระยะทางที่รับประกัน ตามผลลัพธ์ที่โรงงานได้เสร็จสิ้นการพัฒนาขั้นสุดท้ายของการวาดภาพและเอกสารทางเทคนิคสำหรับการปรับปรุงให้ทันสมัย
การปรับปรุงรถถัง IS-3 ให้ทันสมัยซึ่งมาจากหน่วยทหารได้ดำเนินการที่ ChKZ (ตั้งแต่ปี 1950 ถึง 1953) และ LKZ (ตั้งแต่ปี 1950 ถึง 1954) ตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 4871 -2121 วันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2493 การปรับปรุงเครื่องจักรให้ทันสมัยในช่วงเวลานี้โดยผู้ผลิตได้ดำเนินการโดยไม่ต้องเปลี่ยนยี่ห้อของเครื่อง
รถถัง IS-3 ที่จัดหาให้กับโรงงานจากกองทหารเพื่อดำเนินการ UKN นั้นควรจะมีอุปกรณ์ครบครัน ไม่ต้องการการซ่อมแซมครั้งใหญ่ แต่ในขณะเดียวกัน เครื่องจักรที่ใช้ระยะเวลาการรับประกันของบริการ (1,000 ชั่วโมง) ก็ถูก อนุญาต. อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดเหล่านี้มักไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของ GBTU ของกองทัพบก และโรงงานต่างๆ ได้รับรถถังในสภาพที่ถอดประกอบแล้ว ซึ่งต้องได้รับการยกเครื่องใหม่ ดังนั้น LKZ และ ChKZ จึงถูกบังคับควบคู่ไปกับ UKN ให้ทำการยกเครื่องครั้งแรกและตกแต่งใหม่ ในขณะที่เปลี่ยนชิ้นส่วนเครื่องจักรทั้งหมดมากถึง 80%
ในเดือนพฤศจิกายนถึงธันวาคม 2494 ระหว่างการทดสอบการควบคุมรถถัง IS-3 ที่ LKZ หลังจากการดำเนินการของ UKN (ตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 4871-2121) พบข้อบกพร่องอีกครั้ง เกี่ยวข้องกับการพังทลายของส่วนขับเคลื่อนของปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ V-11M ซึ่งไม่ได้แสดงตัวเมื่อทำการทดสอบถังสิบถังในปี 1949 (ตัวขับปั๊มเชื้อเพลิงทำงานได้อย่างถูกต้อง) การพังทลายเหล่านี้เกิดขึ้นระหว่างการทดสอบรถถัง IS-3 ห้าคันที่ LKZ และต่อมาในระหว่างการปฏิบัติการของยานพาหนะในกองทัพ
เนื่องจากการมีอยู่ของข้อบกพร่องที่เกิดซ้ำซึ่งเกี่ยวข้องกับการทำลายไดรฟ์ปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ การยอมรับรถถัง IS-3 หลังจาก ICT ที่ LKZ และ ChKZ สิ้นสุดลง จนกว่าจะมีการชี้แจงสาเหตุของข้อบกพร่องและได้มีการพัฒนามาตรการเพื่อ กำจัดมัน ในเวลาเดียวกัน ChKZ หยุดรับเครื่องยนต์ V-11M
รถถัง IS-3 หลังจากเหตุการณ์แรกใน UKN, Naro-Fominsk, สิงหาคม 1956
รถถัง IS-3 ในเดือนมีนาคม (ยานพาหนะหลังเหตุการณ์ใน UKN 1952), 1960-egg
การทำลายไดรฟ์ปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ซ้ำแล้วซ้ำอีกนั้นอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ามาตรการ UKN ทำให้สามารถใช้งานรถถัง IS-3 ที่ความเร็วเฉลี่ยที่สูงขึ้น (ประมาณ 25 กม. / ชม.) ด้วยภาระเครื่องยนต์สูงสุดซึ่งกำลังเฉพาะ ไม่เกิน 7, 72 kW / t (10, 5 hp / t) ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ เมื่อเปลี่ยนจากเกียร์ต่ำไปเป็นเกียร์ที่สูงขึ้น เครื่องยนต์จะอยู่ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่เรโซแนนท์เป็นเวลานานขึ้น ซึ่งนำไปสู่ข้อบกพร่อง'78
การทดสอบรถถัง IS-3 สิบคันในปี 1949 เกิดขึ้นในสภาพถนนอื่นๆ เมื่อความเร็วเฉลี่ยไม่เกิน 10-15 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์ของเครื่องจักรทำงานนอกเขตอันตราย ซึ่งทำให้มั่นใจถึงการทำงานปกติของไดรฟ์ของปั๊มเชื้อเพลิง
คณะกรรมการที่ได้รับการแต่งตั้งจากกระทรวงวิศวกรรมคมนาคมรวมถึงผู้เชี่ยวชาญที่ดึงดูดจากสถาบันเลนินกราดและ NIID ได้ข้อสรุปว่าสามารถขจัดข้อบกพร่องในไดรฟ์ปั๊มเชื้อเพลิงได้โดยให้ข้อต่อของไดรฟ์มีความยืดหยุ่นเพิ่มเติมและเชื่อมต่อมวลเพิ่มเติมกับปั๊มเชื้อเพลิง. ผู้เชี่ยวชาญของ ChKZ ได้ข้อสรุปเช่นเดียวกัน เป็นผลให้มีการสร้างข้อต่อแบบยืดหยุ่นหลายแบบเพื่อแทนที่การมีเพศสัมพันธ์แบบอนุกรมแบบแข็งซึ่งหนึ่งในนั้นได้รับเลือกในการทดสอบแบบตั้งโต๊ะ - การออกแบบ ChKZ ซึ่งมีชื่อว่า ChKZ-45
ในช่วงตั้งแต่วันที่ 5 มีนาคมถึง 25 มีนาคม พ.ศ. 2495 ในเขตเลนินกราดคณะกรรมการระหว่างแผนกได้ทดสอบรถถัง IS-3 สี่ถังซึ่งเป็นไดรฟ์ของปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ซึ่งมีข้อต่อแบบยืดหยุ่น ความล้มเหลวของการขับเคลื่อนปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ไม่ได้ถูกบันทึกไว้อย่างไรก็ตามต้องหยุดการทดสอบเนื่องจากการทำลายก้านสูบที่มีรอยต่อในเครื่องยนต์ของรถสามคัน ตามข้อสรุปของคณะกรรมาธิการ สาเหตุของการทำลายก้านสูบที่ต่อท้ายคือการทำงานเป็นเวลานานของเครื่องยนต์ในโหมดแรงบิดสูงสุด ซึ่งใกล้เคียงกับโซนความถี่การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเรโซแนนซ์ของเครื่องยนต์ประเภทนี้
เพื่อกำหนดความน่าเชื่อถือของไดรฟ์ปั๊มเชื้อเพลิงและก้านสูบของเครื่องยนต์ในช่วงตั้งแต่วันที่ 14 เมษายนถึง 23 พฤษภาคม 2495ในภูมิภาค Chelyabinsk คณะกรรมาธิการระหว่างแผนกดำเนินการทดสอบทางทะเลอีกครั้ง (สำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ 200 ชั่วโมงและการวิ่ง 3000 กม.) ของถัง IS-3 หกถังพร้อมข้อต่อแบบยืดหยุ่นในไดรฟ์ของปั๊มเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ มุมป้อนเชื้อเพลิงที่เปลี่ยนแปลงและ ตามคำแนะนำในการใช้งานเครื่อง (การจำกัดเวลาในโหมดเรโซแนนซ์) ในเวลาเดียวกันเครื่องยนต์ V11-ISZ แบบอนุกรมได้รับการติดตั้งบนรถถังสองถังในเครื่องยนต์ที่สามและสี่ - เครื่องยนต์ที่มีตัวควบคุมสองโหมดโดยไม่มีตัวแก้ไขการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ที่ห้าและหก - เครื่องยนต์ที่ไม่มีตัวแก้ไขการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง แรงบิดของเครื่องยนต์ถูกปรับเป็น 2254 นิวตันเมตร (230 กก.) ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงที่ 1300 รอบต่อนาที '; กำลังสูงสุดคือ 415 กิโลวัตต์ (565 แรงม้า) ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง 2,000 นาที
ในการเข้าร่วมการทดสอบจากหน่วยทหาร กลไกของผู้ขับขี่ที่มีคุณสมบัติหลากหลายถูกดึงดูดตั้งแต่เริ่มต้นจนถึงระดับปริญญาโท
ระหว่างการทดสอบ รถถังผ่านจาก 3027 ถึง 3162 กม. เครื่องยนต์ทั้งหมดทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือสำหรับ 200 h5 ไม่มีกรณีของการทำลายชิ้นส่วนของตัวขับของปั๊มเชื้อเพลิงและก้านสูบที่ต่อท้ายของเครื่องยนต์ ดังนั้นมาตรการที่ดำเนินการตามคำแนะนำในการใช้งานทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือในเวลาที่กำหนด อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ถังทำงานหมดระยะเวลาการรับประกัน มีบางกรณีของความล้มเหลวของชุดเกียร์และระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ตามที่โรงงานได้ดำเนินการตามมาตรการที่ทำให้การทำงานของถัง IS-3 ยาวนานขึ้นและเชื่อถือได้มากขึ้น ทั้งหมด.
ความล้มเหลวของหน่วยส่งกำลังส่วนบุคคลและระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ของรถถัง IS-3 ระหว่างการทดสอบเหล่านี้เกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่ามันเกิดขึ้นในสภาพที่มีฝุ่นมาก เนื่องจากขาดแผงกันฝุ่นบนบังโคลนสำหรับการทำงานของ MTO เป็นเวลา 5-6 ชั่วโมง และถังน้ำมันโดยรวมก็เต็มไปด้วยฝุ่นมากจนเครื่องยนต์ร้อนจัดอย่างรวดเร็ว และเนื่องจากความสกปรกของสะพานเบรกและก้านเบรก คลัตช์ไม่ปิดเกียร์เปลี่ยนเกียร์ได้ไม่ดี - ส่งผลให้รถยนต์สูญเสียการควบคุม ด้วยเหตุนี้ ความเร็วเฉลี่ยของการเคลื่อนที่จึงลดลง และการส่งสัญญาณหยุดลงก่อนเวลาอันควร
เพื่อขจัดข้อบกพร่องเหล่านี้ WGC ChKZ ได้พัฒนาการออกแบบใหม่ของแผงกันฝุ่น (คล้ายกับต้นแบบ 730 Object tank)
สำหรับบังโคลนรถซึ่งเริ่มติดตั้งเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2495 (มีการเปิดตัวเกราะที่โรงงานหมายเลข 200)
ความน่าเชื่อถือของแถบเบรก PMP (ความสามารถในการควบคุมเครื่องขึ้นอยู่กับพวกมัน) เพิ่มขึ้นโดยการเปลี่ยนการออกแบบของแถบเบรกและการติดตั้งในถัง พวกเขาได้รับการแนะนำให้รู้จักกับซีรีส์ที่โรงงานอุตสาหกรรมตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายนและที่โรงงานซ่อมทางทหาร - ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2495
จากผลการทดสอบของ IS-3 หกคันในฤดูใบไม้ผลิปี 1952 คณะกรรมาธิการได้ข้อสรุปว่าเป็นไปได้ที่จะกลับมารับรถถังประเภทนี้จาก UKN ที่ LKZ และ ChKZ และจำเป็นต้องเปลี่ยนข้อต่ออนุกรมแบบแข็ง ของไดรฟ์ปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์พร้อมคัปปลิ้งยืดหยุ่น ChKZ- 45 เป็นผลให้การรับรถถังที่โรงงาน (เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซล V-11M ที่ ChKZ) กลับมาดำเนินการอีกครั้งในวันที่ 30 พฤษภาคม 1952
ในเวลาเดียวกัน มีการเสนอคำสั่งของ BT และ MB ของกองทัพโซเวียตระหว่างปี 1952-1953 เพื่อทำการทดสอบทางทหารและภาคสนามอย่างครอบคลุมในสภาพอากาศที่หลากหลายของรถถัง IS-3 สิบคันพร้อมเครื่องยนต์ที่มีกำลังเพิ่มขึ้น จากผลการทดสอบเหล่านี้ร่วมกับกระทรวงวิศวกรรมคมนาคม จำเป็นต้องแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการปรับเครื่องยนต์ V-11M ทั้งหมดใหม่ให้มีกำลัง 419 กิโลวัตต์ (570 แรงม้า)
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2495 รถถัง IS-3 สามถังที่มีเครื่องยนต์กำลังเพิ่มขึ้น (419 กิโลวัตต์ (570 แรงม้า)) ได้รับการทดสอบที่พื้นที่ทดสอบของ NIIBT อย่างไรก็ตาม การทดสอบเหล่านี้สิ้นสุดลงเนื่องจากความล้มเหลวของกระปุกเกียร์ วิธีการฝังกลบ และ จำเป็นต้องเปลี่ยนกล่องสองกล่องพร้อมการส่งมอบจาก LKZ ภายในวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2496 อย่างไรก็ตาม คำถามเกี่ยวกับการติดตั้งเครื่องยนต์กำลังสูงในรถถัง IS-3 ที่มี UKN ยังคงเปิดอยู่ 9.
ในช่วงเวลานี้ โรงงานต่างๆ กำลังทำงานอย่างต่อเนื่องและปรับเงื่อนไขทางเทคนิคสำหรับ UKN ซึ่งยังไม่ได้รับการตกลงและอนุมัติในที่สุดกับ GBTU Armed Forces ประเด็นหลักคือปัญหาการชำรุดบกพร่องและปริมาณการซ่อมแซมรอยเชื่อมของตัวรถหุ้มเกราะ เช่นเดียวกับปัญหาขนาดข้อบกพร่องที่อนุญาตในปลอกของป้อมปืนหล่อ
การตรวจจับรอยตำหนิของรอยเชื่อมของตัวเรือนที่ LKZ นั้นดำเนินการโดยการตรวจสอบภายนอก และมีเพียงรอยต่อที่มีรอยแตกหรือรูเข็มเท่านั้นที่ได้รับการแก้ไข (ตะเข็บอื่นๆ ทั้งหมดไม่ได้อยู่ภายใต้การแก้ไข) อย่างไรก็ตาม GBTU VS ตั้งคำถามถึงความน่าเชื่อถือของตะเข็บทั้งหมดของตัวเรือ และจำเป็นต้องแก้ไขข้อบกพร่องในการผลิตเกือบทั้งหมดที่เป็นไปได้ ทางเลือกสำหรับฐานประทับตราถูกเสนอในกรณีของการผลิตตัวถังใหม่สำหรับรถถัง IS-3 แต่สิ่งนี้ขัดแย้งกับพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลเกี่ยวกับการดำเนินการของ UKN และการเปลี่ยนส่วนล่างของตัวถังซ่อมของรถถัง กับตราประทับก็ถือว่าไม่จำเป็น ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2494 นอกเหนือจาก LKZ และ ChKZ โรงงานหมายเลข 200 ได้เชื่อมต่อกับการซ่อมแซมตัวถังของรถถัง IS-3
ในส่วนของการซ่อมแซมปลอกของหอหล่อ กระทรวงวิศวกรรมคมนาคมยังจำกัดตัวเองเพียงความต้องการรอยร้าวจากการเชื่อมเท่านั้น โดยพิจารณาว่าหอคอยทั้งหมดสามารถซ่อมบำรุงได้ ในทางกลับกัน GBTU VS ยังจำกัดความลึกและตำแหน่งของรอยร้าว ซึ่งนำไปสู่การย้ายป้อมปืนรถถังจำนวนมากไปยังเศษเหล็ก
การซ่อมแซมรถถัง IS-ZM ด้วย UKN บนยานเกราะ 61 ลำ (เลนินกราด), 1960
ตามพระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 4871-2121 กระทรวงวิศวกรรมคมนาคมควรจะดำเนินการ UCN ในร่างกายของรถถัง IS-3 เฉพาะบนฐานรองเครื่องยนต์เสริมความแข็งแกร่งของป้อมปืน แผ่นผ้าเช็ดหน้าและเชื่อมรอยแตกที่เกิดขึ้นใหม่ด้วยลวดเชื่อมออสเทนไนต์ งานเพิ่มเติมอื่น ๆ ตามกฎแล้วรวมถึงการซ่อมแซมการเชื่อมชิ้นส่วนและการประกอบช่วงล่างด้านล่างและการเชื่อมรอยแตกในตะเข็บ ตามหอคอย - รอยเชื่อมของรอยแตก การทำงานของ LKZ ในทิศทางนี้ในปี 1951 ไม่ได้ทำให้เกิดการร้องเรียนใดๆ จาก GBTU Armed Forces หลังจากการซ่อมแซม รถถังได้รับการทดสอบสำเร็จด้วยระยะทางถึง 2,000 กม.
แผนที่การตรวจจับข้อบกพร่องที่พัฒนาโดย LKZ และ ChKZ ซึ่งตกลงกันเมื่อกลางปี 1951 โดยได้รับการยอมรับจากกองทัพ รับรองว่าสามารถขจัดข้อบกพร่องที่สำคัญทั้งหมดในรอยเชื่อม (รวมถึงตะเข็บที่มีรอยแตกและรูเข็ม)
จนกระทั่งสิ้นสุดวงจรชีวิต เครื่องจักรเหล่านี้ ในระหว่างการยกเครื่องครั้งต่อๆ ไป ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีกำลังมาตรฐาน - 382 kWh (520 hp) นอกจากนี้ยังมีการแนะนำสิ่งต่อไปนี้: การเสริมแรงเพิ่มเติมของโครงยึดทอร์ชั่นบาร์ (เพิ่มตะเข็บจาก 10 เป็น 15 มม.) ตะเข็บที่สองที่ทางแยกด้านล่าง ตัวเสริมความแข็งแกร่งที่ด้านล่างได้รับการติดตั้งและการเสริมแรงขนาดเล็กอื่นๆ
อย่างไรก็ตามในตอนต้นของปี 2495 ตัวแทนของ GBTU Armed Forces ได้เสนอข้อกำหนดใหม่ที่นำไปสู่การแก้ไขความเบี่ยงเบนทั้งหมดในคุณภาพของตะเข็บเชื่อม: นอกเหนือจากการถอดตะเข็บที่มีรอยแตก, ตะเข็บที่มีความพรุนเพิ่มขึ้น, ส่วนล่างของฐาน โลหะขาดเล็กน้อยของการเจาะหรือหย่อนคล้อยขนาดที่ลดลงและอื่น ๆ ได้รับการแก้ไข ข้อบกพร่องเล็กน้อย
อย่างไรก็ตาม เอกสารทางเทคนิคสำหรับการซ่อมแซมตัวถังและป้อมปืนของรถถัง IS-3 นั้นดำเนินการโดย ChKZ บนพื้นฐานของการตัดสินใจร่วมกันของกระทรวงวิศวกรรมคมนาคมและคำสั่งของ BT และ MB ของกองทัพโซเวียตลงวันที่ในเดือนมีนาคม 29-31 พ.ศ. 2495 และส่งไปยังที่อยู่ LKZ ในเดือนเมษายนปีเดียวกัน และโรงงานหมายเลข 200 และนำเข้าสู่การผลิตแบบอนุกรม
นอกจากรอยเชื่อมบนป้อมปืนของรถถัง IS-3 แล้ว ยังมีแผนที่จะแทนที่ป้อมปราการเก่าด้วยอันใหม่ในส่วนของรถซ่อม ตัวอย่างเช่น การผลิตหอคอยใหม่ 15 แห่งในไตรมาสที่สี่ของปี 1952 ได้รับมอบหมายให้สร้างโรงงานหมายเลข 200 หอคอยใหม่หล่อจากเหล็กกล้า 74L และผ่านการอบชุบด้วยความร้อนสำหรับความแข็งปานกลาง (เส้นผ่านศูนย์กลางการเยื้องตาม Brinell 3, 45-3, 75) การผลิตหอคอยได้ดำเนินการในชุดที่สมบูรณ์พร้อมอุปกรณ์ทำงานตามแบบและข้อกำหนดที่ได้รับอนุมัติในปี 2495 โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงที่นำมาใช้โดย GBTU Armed Forces และกระทรวงวิศวกรรมคมนาคมในกระบวนการทำงานบน UKN คือ พร้อมขายึดเสริมสำหรับปืนและสายตา TSh-17, แท่นติดตั้งกระสุน ฯลฯในเวลาเดียวกัน เพื่อเพิ่มความแข็งแรงของโครงสร้างของหอคอย GBTU VS สำนักออกแบบ ChKZ จำเป็นต้องเชื่อมฐานย่อยของหอคอยจากด้านนอกและด้านในเพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับส่วนเชื่อมของการเชื่อม ของฐานรองรับของโครงรองปืนและแถบรองรับของฝาปิดช่องแบบถอดได้สำหรับติดตั้งปืน
นอกจากนี้ คาดว่าในวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2495 เพื่อทดสอบคุณภาพการเชื่อมรอยร้าวระหว่าง UKN ทดสอบโดยการยิงเสา IS-3 สองอัน (ความแข็งสูงและปานกลาง) ซึ่งมีรอยแตกมากที่สุดในพื้นที่ ของการติดตั้งอาวุธในโหนกแก้มและส่วนอื่น ๆ ตามความยาวและความลึกรวมถึงผ่านรอยแตก
อัพเกรดรถถัง IS-2M และ IS-ZM ออก 61 BTRZ (เลนินกราด)
หอคอยใหม่จะถูกส่งไปยัง GBTU ของกองทัพที่มีอุปกรณ์ครบครัน (ยกเว้นระบบปืนใหญ่และสถานีวิทยุ) ชิ้นส่วน ส่วนประกอบ อุปกรณ์ไฟฟ้า กลไกการหมุนป้อมปืน TPU เป็นต้น ดังนั้นในกรณีที่มีการระดมพลในหน่วยทหาร จะสามารถแทนที่หอคอยเก่าบนรถถัง IS-3 ได้อย่างรวดเร็ว
นอกจากหอคอย ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2495 คำถามถูกหยิบยกขึ้นมาแทนที่สถานีวิทยุ 10RK-26 ที่ติดตั้งในรถถัง IS-3 ด้วยสถานีวิทยุ 10RT-26E เนื่องจากตำแหน่งของสถานีวิทยุ 10RK-26 ขัดขวางอย่างมาก การกระทำของผู้บัญชาการรถถังและพลบรรจุ ปรากฏว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะวางไว้ในป้อมปืนของรถถังได้สะดวกยิ่งขึ้น เนื่องจากไม่ได้ปลดล็อค และการกำหนดค่าและปริมาตรภายในของป้อมปืนไม่อนุญาตให้เปลี่ยนตำแหน่งเป็นตำแหน่งที่สะดวกกว่า นอกจากนี้ สถานีวิทยุ 10RK-26 นั้นล้าสมัยแล้วในแง่ของการทำงาน และหมดระยะเวลาการรับประกันแล้ว สถานีวิทยุเกือบทุกแห่งจำเป็นต้องมีการยกเครื่องครั้งใหญ่ การเปลี่ยนสถานีวิทยุเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2496 (ปริมาณสถานีวิทยุ 10RT-26E ชุดแรกคือ 540 ชุด)
ในเวลาเดียวกัน การทำงานเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของแต่ละหน่วยของรถถัง IS-3 ไม่ได้หยุดอยู่ที่ ChKZ ตัวอย่างเช่น ในปี 1953 หนึ่งในต้นแบบ (โรงงาน # 366) เครื่องยนต์ดีเซล V11-ISZ พร้อมอุปกรณ์ป้องกันการสั่นสะเทือนที่ออกแบบโดยโรงงาน # 77 ได้รับการติดตั้งสำหรับการทดลองในทะเล ในระหว่างการทดสอบ รถถังเดินทางได้ 2,592 กม. และเครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลา 146 ชั่วโมงโดยไม่มีข้อสังเกตใดๆ หน่วยทดลองขั้นสูงและชุดประกอบอื่นๆ ได้รับการทดสอบบนเครื่องด้วย
ต่อจากนั้น มาตรการในการปรับปรุงรถถังให้ทันสมัยได้ดำเนินการโดยโรงงานซ่อมแซมของกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียต: 7 BTRZ (เคียฟ), 17 BTRZ (Lvov) และ 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG) เช่นเดียวกับ 61 BTRZ (เลนินกราด)
เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์ในการปรับปรุงรถถัง IS-3 ให้ทันสมัยแล้ว ฝ่ายบริหารของ GBTU Armed Forces ได้ตัดสินใจเริ่มดำเนินการในปี 1957 เพื่อดำเนินการ UKN ในระหว่างการยกเครื่องและสำหรับรถถัง IS-2 เนื่องจากพวกมันมีความน่าเชื่อถือน้อยลง ในการดำเนินงาน ปริมาณของ UKN ตามคำแนะนำของ Department of Repair and Supply (URiS) ของ GBTU ของกองทัพได้รับการพัฒนาโดยโรงงานซ่อมแซมของกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียต - 7 BTRZ (เคียฟ), 17 BTRZ (Lviv) และ 120 BTRZ (เคิร์ชเมเซอร์, GSVG) ในเวลาเดียวกัน งานก็เสร็จสมบูรณ์ ไม่เพียงแต่เพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับยูนิตที่อ่อนแอเท่านั้น แต่ยังเพื่อติดตั้งเครื่องจักรด้วยอุปกรณ์ที่ทันสมัยกว่า เช่นเดียวกับการรวมยูนิตและอุปกรณ์จำนวนหนึ่งเข้ากับรถถังอื่นๆ (เช่น การติดตั้ง V- เครื่องยนต์ดีเซล 54K-IS, ฮีตเตอร์หัวฉีด, เครื่องฟอกอากาศใหม่พร้อมระบบกำจัดฝุ่นออกจากบังเกอร์, กระปุกเกียร์ที่มีระบบระบายความร้อนด้วยน้ำมัน, สตาร์ทไฟฟ้า, อุปกรณ์สังเกตปริซึมสำหรับคนขับ, อุปกรณ์ควบคุมไฟฟ้า, การมองเห็นตอนกลางคืนของคนขับ อุปกรณ์ สถานีวิทยุใหม่ การเพิ่มกระสุนปืน ฯลฯ) กิจกรรมทั้งหมดนี้ดำเนินการในปี พ.ศ. 2500-2502 ในรถต้นแบบที่ผ่านการทดสอบระยะยาวใน GSVG
ตั้งแต่ปี 1960 เมื่อดำเนินมาตรการสำหรับ UKN ที่โรงงานซ่อมรถถังของกระทรวงกลาโหม รถถัง IS-2 รุ่นปรับปรุงใหม่ได้ชื่อว่า IS-2M ตั้งแต่ปลายปีพ.ศ. 2505 แบรนด์ก็ได้เปลี่ยนสำหรับรถถัง IS-3 รุ่นปรับปรุงใหม่เป็น IS-ZM บนพื้นฐานของรถถัง IS-ZM โรงงานซ่อมรถถังของกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียตได้ผลิต IS-ZMK รุ่นสั่งการรถถัง IS-2M บางคันถูกดัดแปลงเป็นรถถังแทรกเตอร์ในระหว่างการยกเครื่อง การปรับปรุงรถถัง IS-2M และ IS-3M ให้ทันสมัยดำเนินการโดยโรงงานซ่อมรถถังจนถึงสิ้นปี 1970
ในปี 1946 รถถังหนัก IS-4 ใหม่เข้าประจำการกับกองทัพโซเวียต การพัฒนาเช่นเดียวกับรถถัง IS-3 เริ่มขึ้นในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ ยานเกราะต่อสู้นี้ถูกสร้างขึ้นตามข้อกำหนดด้านไอทีสำหรับรถถังหนักใหม่ในปีสุดท้ายของสงคราม และไม่เหมือน IS-3 ตรงที่ไม่มีการอัปเกรดของรถถัง IS-2 รถถังใหม่ได้รับการพัฒนาให้เป็นอาวุธโจมตีสำหรับทำลายแนวป้องกันของศัตรูที่เตรียมไว้และตั้งใจที่จะทำลายกำลังคนของศัตรู อาวุธยิง เช่นเดียวกับการต่อสู้กับรถถังหนักและปืนใหญ่ของเขา
รถถัง IS-4 ถูกผลิตขึ้นที่ ChKZ ในปี 1947-1949 และในระหว่างการผลิตแบบต่อเนื่อง ได้มีการปรับปรุงให้ทันสมัยด้วยการเปลี่ยนแบรนด์เป็น IS-4M โรงงานได้ผลิตรถถัง IS-4M ชุดเล็กในปี 1951 ในปีเดียวกัน ตามเอกสารทางเทคนิคที่แก้ไข ChKZ ได้ปรับปรุงยานพาหนะที่ผลิตก่อนหน้านี้ทั้งหมดให้ทันสมัย
รถถัง T-10 ที่กองทัพโซเวียตนำมาใช้ในปี 1953 เช่นเดียวกับการดัดแปลงในภายหลัง T-10A, T-10B และ T-10M เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของรถถัง IS-3 ตามแนวคิดที่ใช้กับยานเกราะต่อสู้ ของคลาสนี้ การผลิตแบบต่อเนื่องของรถถัง T-10 ของการดัดแปลงต่างๆ ถูกจัดขึ้นในปี 1953-1965 ที่โรงงาน Chelyabinsk Kirov (ตั้งแต่วันที่ 15 พฤษภาคม 1958 - โรงงานรถแทรกเตอร์ Chelyabinsk) และตั้งแต่ปี 1958 ถึง 1963 - ที่โรงงาน Leningrad Kirov ซึ่งผลิตรถถังหนัก T-10M ("Object 272")
รถถังหนักในประเทศหลังสงคราม IS-4 และ T-10 ของการดัดแปลงต่าง ๆ นั้นให้บริการกับกองทัพโซเวียตเท่านั้นและไม่ได้ส่งออกไปยังประเทศอื่น
ควบคู่ไปกับการผลิตรถถังหนัก IS-4, T-10 และการดัดแปลงในช่วงหลังสงครามครั้งแรก, R&D ได้ดำเนินการเพื่อสร้างรถถังหนักรุ่นใหม่ที่มีพลังการยิงเพิ่มขึ้น มีระดับการป้องกันและความคล่องตัวสูง เป็นผลให้มีการพัฒนาและผลิตต้นแบบของรถถัง: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 และ Object 279 รถถังหนักทดลอง "Object 278" พร้อมเครื่องยนต์กังหันแก๊สยังไม่เสร็จสมบูรณ์
การพัฒนารถถังหนักในยุคนั้นมีลักษณะเฉพาะ:
- การประยุกต์ใช้รูปแบบคลาสสิกของรูปแบบทั่วไปที่มีการจัดเรียงเครื่องยนต์ตามยาวใน MTO'82
- การเพิ่มมวลการรบของยานพาหนะมากถึง 50-68 ตันที่เกี่ยวข้องกับการเสริมความแข็งแกร่งของการป้องกันอาวุธที่มีอำนาจทำลายล้างสูงและอาวุธต่อต้านรถถังอันทรงพลังของศัตรู
- เพิ่มความหนาสูงสุดของเกราะของส่วนหน้าของตัวถังสูงสุด 305 มม.
- เพิ่มความเร็วสูงสุดเป็น 42-59 กม. / ชม. และเพิ่มระยะทางบนทางหลวงเป็น 200-350 กม.
- การเติบโตของลำกล้องปืนสูงถึง 130 มม. และปืนกล - สูงสุด 14, 5 มม.
- เพิ่มกำลังเครื่องยนต์สูงสุด 772 กิโลวัตต์ (1050 แรงม้า)
- การปรับตัวของรถถังอนุกรมให้เข้ากับการปฏิบัติงานในสภาพการใช้อาวุธนิวเคลียร์
คุณลักษณะที่สำคัญของการพัฒนารถถังหนักคือการค้นหา การพัฒนา และการใช้งานเลย์เอาต์และการออกแบบดั้งเดิม ซึ่งบางส่วนทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับการปรับปรุงอาวุธหุ้มเกราะประเภทต่าง ๆ เพิ่มเติมในแง่ของวัตถุประสงค์และน้ำหนักการรบ การตัดสินใจที่สำคัญที่สุดเหล่านี้รวมถึง:
- ในแง่ของพลังยิง - ปืนกระบอกไรเฟิลขนาด 122 และ 130 มม. พร้อมอุปกรณ์ดีดออกเพื่อกำจัดผงก๊าซออกจากกระบอกสูบ กลไกการโหลดแบบตลับเทปกึ่งอัตโนมัติสำหรับปืนใหญ่ 130 มม. ไดรฟ์ไฮโดรสแตติกเพื่อควบคุมกลไกการหมุนป้อมปืนและเครื่องวัดระยะแบบออปติคัล (Object 277) การรักษาเสถียรภาพของแนวเล็งในสองระนาบ (รถถัง T-10B, T-10M, "Object 265", "Object 277", "Object 279", "Object 770"); การควบคุมระยะไกลของปืนกล (Object 260); การใช้ 9K11 Malyutka ATGM เป็นอาวุธเพิ่มเติม (Object 272M)
- ในแง่ของความปลอดภัย - ตัวถังหุ้มเกราะ ("Object 770"), แผ่นด้านข้างที่โค้งงอของตัวถัง, ระบบ PAZ และ PPO อัตโนมัติ, TDA (รถถัง T-10M), เกราะป้องกันการสะสม ("Object 279");
- ในแง่ของความคล่องตัว - ดีเซลประเภท B-2 พร้อมซูเปอร์ชาร์จเจอร์, ระบบระบายความร้อนดีดออก, กระปุกเกียร์ดาวเคราะห์, กลไกการแกว่งของประเภท "ZK", ระบบควบคุมเซอร์โวไฮดรอลิก, โช้คอัพไฮดรอลิกแบบก้านสูบ, ระบบกันสะเทือนของบีมทอร์ชั่นบาร์, อุปกรณ์สำหรับการขับขี่ใต้น้ำ (ถัง T-10M), เครื่องยนต์กังหันก๊าซ ("Object 278"), ระบบส่งกำลังแบบไฮโดรแมคคานิคอล ("Object 266", "Object 279", "Object 770"), ระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic, ล้อถนนที่มีการดูดซับแรงกระแทกภายใน, ระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยของ กลไกการหมุนถัง ("Object 770")
นอกจากนี้ระบบเป่าลมอัดของกระบอกสูบ, เรดาร์เรนจ์ไฟน์ (รวมถึงระบบที่มองเห็นได้), เครื่องยนต์ดีเซลที่มีความจุ 735-809 กิโลวัตต์ (1,000-1100 แรงม้า), ระบบกันสะเทือนแบบไฮดรอลิก, โช้คอัพไฮดรอลิกแบบผ่อนคลาย, ระบบขับเคลื่อนสี่ทาง อุปกรณ์วิศวกรรมแบบติดตั้ง (ยานลอยน้ำและอวนลากทุ่นระเบิด)
นอกจากสำนักออกแบบ ChKZ (ChTZ), LKZ และ Chelyabinsk Experimental Plant No. 100, VNII-100 ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1948 บนพื้นฐานของสาขา Leningrad มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงในการพัฒนารถถังทดลองหนักเช่นเดียวกับ การทดสอบและการปรับแต่งยานพาหนะการผลิต ส่วนประกอบ และการประกอบ โรงงานนำร่องหมายเลข 100'83
ในขั้นต้น บนพื้นฐานของคำสั่งของสภาผู้แทนราษฎรแห่งสหภาพโซเวียตหมายเลข 350-142 เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2489 ในการใช้งานการออกแบบและการผลิตต้นแบบของรถถัง Object 260 ตามคำสั่งของ V. A. Malyshev มีการรวมทีมของสองสำนักออกแบบ - OKB ของสาขาของโรงงานหมายเลข 100 และ Department of Chief Designer (OGK) ของการผลิตรถถังของ LKZ หัวหน้าทีม วิศวกรออกแบบ และเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุง ถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวตามคุณสมบัติและความเชี่ยวชาญของแต่ละคน โดยไม่คำนึงถึงการอยู่ใต้บังคับบัญชาอย่างเป็นทางการ ทีมออกแบบที่จัดตั้งขึ้นใหม่ประกอบด้วย 205 คน (ในจำนวนนี้: เจ้าหน้าที่บริหารและวิศวกรออกแบบ - 142 คน, ช่างเทคนิค - 28 คน, ช่างถ่ายเอกสารและช่างเขียนแบบ - 26 คนและเจ้าหน้าที่บริการ - 9 คน) พนักงานส่วนใหญ่มีประสบการณ์มากมายในการออกแบบและผลิตรถถัง
เนื่องจากบุคลากรหลักของนักออกแบบที่มีคุณวุฒิและเรือบรรทุกน้ำมันสำหรับการผลิตในขณะนั้นกระจุกตัวอยู่ในสาขาของโรงงานหมายเลข 100 กิจกรรมการผลิตที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับ LKZ ต้นทุนของการออกแบบและการดำเนินงานทดลอง ระหว่างสององค์กรมีการกระจายในอัตราส่วน 60/40 ของทั้งหมดตามลำดับ
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2489 มีการจัดตั้งกลุ่มพิเศษขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของ OGK ซึ่งออกแบบขาตั้งและอุปกรณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานสำหรับร้านทดสอบ (ISC-100) ภารกิจหลักที่กลุ่มนี้เผชิญคือการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นในการออกแบบรถถังหนักใหม่ ("Object 260") อย่างทันท่วงที ทดสอบส่วนประกอบและการประกอบของพาหนะแต่ละคัน ดังนั้นงานที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของเจ้าหน้าที่สาขาโรงงานหมายเลข 100 คือการสร้างงานวิจัยทดลองและฐานห้องปฏิบัติการของตนเอง
รถถัง IS-3 เตรียมพร้อมสำหรับการวิจัยรังสีเอ็มทีโอ รูปหลายเหลี่ยม NIIBT, 1947
สำหรับการวางตำแหน่งของห้องปฏิบัติการวิจัยทั้งหมดและยืนอยู่บนรถถังทดลองเรื่อง ISC-100 ส่วนหนึ่งของอาคารของโรงงานหมายเลข 100 ถูกนำตัวไป ซึ่งเป็นกล่องเหมืองสิบกล่องที่ซับซ้อนพร้อมห้องคอนโซล
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2489 ที่สาขาของโรงงานหมายเลข 100 พวกเขาได้ก่อตั้งฐานการทดลองและการผลิตของตนเองขึ้นซึ่งประกอบด้วยโรงงานเครื่องจักรกล การประกอบ การทดสอบและเครื่องมือ แผนกของหัวหน้านักเทคโนโลยี และแผนกของหัวหน้าช่างที่มีบริการเสริม. การทำงานที่สม่ำเสมอได้เริ่มขยายฐานนี้ ให้กับพนักงานร้านค้าที่มีพนักงานและวิศวกรที่มีคุณสมบัติเหมาะสม เพื่อขยายและปรับปรุงองค์ประกอบของอุปกรณ์
ในช่วงปี พ.ศ. 2489 องค์กรของสาขาเลนินกราดของโรงงานหมายเลข 100 ได้เสร็จสิ้นลงผู้ปฏิบัติงานหลักของนักออกแบบ นักเทคโนโลยี ผู้ทดสอบ และผู้ปฏิบัติงานได้ย้ายไปอยู่ที่เลนินกราด ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของร้านค้าเครื่องจักร การประกอบ การทดสอบและเสริมด้วยชุดอุปกรณ์ตัดโลหะครบชุด พร้อมขาตั้งและห้องปฏิบัติการจำนวนมาก ฐานการผลิตของตนเองสำหรับงานทดลอง ภายในสิ้นปีบุคลากรของสาขาเลนินกราด (ร่วมกับ OGK LKZ) มีทั้งหมด 754 คน
8 ตามข้อเสนอของ ว.ก. Malyshev ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2490 แผนกหัวหน้าผู้ออกแบบสำหรับรถถังหนักที่ LKZ และ OKB ที่สาขาของโรงงานหมายเลข 100 ถูกรวมเข้าเป็นแผนกหนึ่งของหัวหน้าผู้ออกแบบที่สาขาของโรงงานหมายเลข 100 ในเวลาเดียวกัน แผนกหัวหน้าผู้ออกแบบสำหรับรถถังหนักที่ LKZ ก็ถูกยกเลิก ขั้นตอนต่อไปคือการสร้างถังวิจัย All-Union และสถาบันดีเซลหมายเลข 100 (VNII-100) ของกระทรวงวิศวกรรมคมนาคมของสหภาพโซเวียตบนพื้นฐานของสาขาเลนินกราดของโรงงานหมายเลข 100 (ในอาณาเขตของ LKZ). พระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 2026-795 เกี่ยวกับองค์กรได้ลงนามเมื่อวันที่ 11 มิถุนายน พ.ศ. 2491 (คำสั่งของกระทรวงวิศวกรรมคมนาคมฉบับที่ 180 วันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 2491)
เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2492 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้อนุมัติมาตรการจัดลำดับความสำคัญเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของ VNII-100 ผู้นำของกระทรวงวิศวกรรมคมนาคมและสถาบันมีหน้าที่รับผิดชอบในการวิจัยและพัฒนาพร้อมกับการวิจัยและพัฒนาตลอดจนความร่วมมือกับการประชุมเชิงปฏิบัติการของ LKZ เพื่อผลิตต้นแบบตามโครงการของพวกเขา เมื่อวันที่ 19 มีนาคมของปีเดียวกันรองประธานคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต V. A. ตามคำสั่งของเขา Malyshev ได้จัดตั้งผู้อยู่ใต้บังคับบัญชาของสถาบัน 1 ให้กับผู้อำนวยการหลักของกระทรวงแต่งตั้ง Zh. Ya Kotin รักษาตำแหน่งหัวหน้านักออกแบบของ LKZ
เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2492 คำสั่งฉบับที่ 1 ของผู้อำนวยการออกเมื่อเริ่มต้นกิจกรรม VNII-100 ตามแผนการจัดการที่ได้รับอนุมัติ สถาบันมีการออกแบบ 5 แผนก แผนกวิจัยและสถาบันทั่วไป 10 แผนก ฐานการผลิตทดลอง (ร้านเครื่องกล เครื่องมือ และการประกอบ) บริการเสริม และสถานีทดสอบถัง พนักงานเบื้องต้นของ VNII-100 ประกอบด้วย 1,010 คน
จนถึงกลางปี 1951 VNII-100 ได้ทำหน้าที่สองประการ - ทั้งในระดับอุตสาหกรรมและระดับโรงงาน อย่างไรก็ตาม OCD มีชัยเหนือหัวข้อการวิจัย ผลประโยชน์ของ LKZ อยู่เหนือสาขา ตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 13081рс ณ วันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2494 สำนักออกแบบพิเศษสำหรับรถถังหนัก (OKBT) พร้อมฐานทดลองได้จัดขึ้นที่ LKZ นอกจากพนักงาน LKZ แล้ว OKBT ยังรวมถึงคนงานด้านวิศวกรรมและเทคนิค พนักงานและคนงาน (ในจำนวนที่กำหนด) ที่โอนจาก VNII-100 ตามคำสั่งของกระทรวงวิศวกรรมคมนาคมหมายเลข 535 ลงวันที่ 10 สิงหาคม 2494 Zh. ฉัน. โคติน. ด้วยการเปลี่ยนไปใช้ LKZ, P. K. Voroshilov และรองผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยและพัฒนา - VT โลโมโนซอฟ'86.
ในเวลาเดียวกัน ChKZ ตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 13605рсเมื่อวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2494 ได้ย้ายโรงงานทดลองหมายเลข 100 เป็นฐานทดลอง สำนักออกแบบที่ ChKZ (ChTZ) นำโดย N. L. Dukhov, M. F. Balzhi และ P. P. อิซาคอฟ.
พนักงานของ NTK GBTU (UNTV) ซึ่งเป็น Academy of Armored Forces ได้รับการตั้งชื่อตาม V. I. ในและ. เว็บไซต์ทดสอบ Stalin และ NIIBT
ควรสังเกตว่าโครงการวิจัยและพัฒนาจำนวนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการปรับปรุงการรบและคุณลักษณะทางเทคนิคของรถถังหนักหลังสงครามได้ดำเนินการโดยใช้ IS-2 และ IS-3 ของปีทหารที่ปล่อยและหลังจากการดำเนินการตามมาตรการสำหรับ สหราชอาณาจักร
ตัวอย่างเช่น ย้อนกลับไปในปี 1946 ที่โรงเรียน Leningrad Higher Officer Armored School (LVOBSH) ที่ได้รับการตั้งชื่อตาม โมโลตอฟในช่วงตั้งแต่วันที่ 20 สิงหาคมถึง 5 กันยายน ได้ทำการทดสอบเครื่องวัดระยะรถถังเยอรมันสองตัว: ประเภทฐานแนวนอนสามมิติ (ฐาน 1600 มม.) และประเภทฐานแนวตั้งแบบโมโนสโคป "Kontsidenz" (ฐาน 1,000 มม.) ติดตั้งบน IS- รถถัง 2 และ IS-3 ภายใต้โปรแกรม Artkom GAU VS และ NTK GBTU VS'87 รถถัง IS-2 โดดเด่น LVOBSH พวกเขา โมโลตอฟ รถถัง IS-3 - LKZ การติดตั้งเครื่องวัดระยะในรถถังได้ดำเนินการที่ LKZ ในช่วงวันที่ 10 ถึง 20 สิงหาคม พ.ศ. 2489
รถถัง IS-3 เตรียมพร้อมสำหรับการวิจัย _ เกี่ยวกับรังสี MTO รูปหลายเหลี่ยม NIIBT, 1947
การทดสอบได้ดำเนินการเพื่อระบุประสิทธิภาพของการยิงโดยใช้เครื่องวัดระยะ เพื่อหาข้อดีของเครื่องวัดระยะบางประเภท ตลอดจนการเลือกประเภทของเครื่องวัดระยะสำหรับใช้ในรถถังและปืนอัตตาจร ดังที่แสดงโดยผลการทดสอบ เครื่องวัดระยะเหล่านี้ให้การวัดระยะและการยิงปืนใหญ่ในระยะทางตั้งแต่ 400 ถึง 6000 ม.
ในปี 1947 เพื่อศึกษาคุณลักษณะพลังงานของรถถังในช่วงตั้งแต่วันที่ 11 กันยายนถึง 4 ตุลาคม ณ พื้นที่ทดสอบ NIIBT ได้มีการทดสอบตัวอย่างยานเกราะ รวมทั้งรถถังหนัก IS-3 สำหรับการแผ่รังสีความร้อน งานนี้ดำเนินการร่วมกันโดย IriAP และ NII VS ดังที่แสดงโดยผลการทดสอบ รถถัง IS-3 มีการออกแบบและตำแหน่งของท่อร่วมไอเสียที่ดีที่สุดเมื่อเทียบกับยานพาหนะอื่นๆ (T-44, SU-76, BA-64, รถถังเบาของอเมริกา M-24) เมื่อเครื่องจักรเคลื่อนที่ ชิ้นส่วนที่ให้ความร้อนคือท่อไอเสีย แผ่นเกราะที่อยู่ใกล้กับท่อเหล่านี้ เช่นเดียวกับแผ่นเกราะที่อยู่ถัดจากหม้อน้ำของระบบทำความเย็นเครื่องยนต์ ตัวอย่างเช่น การทำความร้อนของท่อไอเสียของถัง IS-3 ถึง 85'C เกิดขึ้น 50 นาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ จากนั้นอุณหภูมิของท่อที่ความเร็วรอบเดินเบาถึง 10O'C ในขณะที่ถังกำลังเคลื่อนที่ - 220 -270'C ในขณะที่ค่าของการแผ่รังสีความเข้มสูงสุดคือ 127 W / sr
แผนภาพการแผ่รังสีของถัง IS-3
การตรวจจับถังโดยการแผ่รังสีความร้อนได้ดำเนินการโดยใช้บล็อกความร้อน Leopard 45 ในขณะที่ระยะการตรวจจับสูงสุดคือ 3600 ม. จากผลการศึกษา ได้ข้อสรุปเกี่ยวกับความจำเป็นในการป้องกันท่อไอเสียและ การจัดวางอย่างมีเหตุผลบนยานพาหนะ (เช่น รถถัง IS -3) เนื่องจากทิศทางและความเข้มของการแผ่รังสีความร้อนขึ้นอยู่กับตำแหน่งของพวกมัน
โดยคำนึงถึงผลการทดสอบเครื่องวัดระยะด้วยแสงแบบถ้วยรางวัลในปี 1946 ที่สนามทดสอบ NIIBT ในช่วงวันที่ 30 มีนาคม ถึง 10 สิงหาคม 1948 บนรถถัง IS-2 ได้ทำการทดสอบเครื่องวัดระยะในประเทศ: ฐานแนวนอน PCT-13 และ PCT-13a ฐานแนวตั้งที่ออกแบบโดย State Optical Institute ตั้งชื่อตาม VI วาวีลอฟ
เครื่องวัดระยะ PTTs-13 (ฐาน 800 มม. กำลังขยาย 10 ") ติดตั้งในรูปแบบการติดตั้ง (กล่องหุ้มเกราะเหล็ก) บนหลังคาโดมผู้บัญชาการ ขณะที่เครื่องสังเกตการณ์ผู้บัญชาการ MK-4 และป้อมปืนกลต่อต้านอากาศยาน DShK ถูกถอดออก มีรูสี่เหลี่ยมอยู่ภายในโดมของผู้บัญชาการที่ฐานของกล่องเหล็ก การติดตั้ง rangefinder ในรูปแบบการติดตั้ง (ในรองแหนบพิเศษพร้อมโช้คอัพยาง) ทำให้สามารถสังเกตและวัดระยะไปยังเป้าหมายด้วยมุมยก จาก -5 ถึง +16 ' ตัวค้นหาระยะซึ่งมีระยะการมองเห็น 12 'และเพิ่มขึ้น 4" ทำให้สามารถจดจำเป้าหมายที่ระยะมากกว่า 2,000 ม. อย่างไรก็ตาม การยึดตัวค้นหาระยะ ในอุปกรณ์ติดตั้งไม่น่าเชื่อถือ เมื่อถังน้ำมันเคลื่อนที่หรือเมื่อเครื่องยนต์เดินเบา มีการสั่นสะเทือนรุนแรงในส่วนล่างของมุมมองภาพ ซึ่งทำให้ไม่สามารถวัดระยะได้ เมื่อทำการยิงจากการหยุดสั้น ๆ ระยะจะถูกกำหนดโดยดับเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม จำนวนเป้าหมายที่ยิงเมื่อยิงจากการหยุดนิ่งและหยุดสั้น ๆ เมื่อใช้เครื่องวัดระยะ PTC-13 นั้นโดยเฉลี่ยแล้วมากกว่าระยะการวัดสายตาถึง 2 เท่า และเวลาที่ใช้ในการยิงและชนเป้าหมายก็น้อยกว่า (เมื่อถ่ายภาพจากการหยุดนิ่ง - 104 วินาทีแทนที่จะเป็น 125 วินาทีโดยหยุดสั้น ๆ ตามลำดับ 80 และ 100 วินาที) นอกจากรถถัง IS-2 แล้ว การติดตั้งเครื่องวัดระยะ PTC-13 ในรถถัง IS-3 ยังได้รับการยอมรับมากที่สุด เมื่อติดตั้ง rangefinder ความสูงของรถเพิ่มขึ้น 180 มม.
เรนจ์ไฟนเตอร์ PTTs-13. การติดตั้งเครื่องวัดระยะ PTTs-13 ในโดมผู้บัญชาการของรถถัง IS-2 รูปแบบการติดตั้ง (เกราะป้องกัน) ของเครื่องวัดระยะ PTTs-1 3 (ถอดฝาครอบออก) บนโดมผู้บัญชาการของรถถัง IS-2
เครื่องวัดระยะ PTTs-13a (ฐาน - 500 มม. กำลังขยาย - 10 ) ติดตั้งอยู่ที่ส่วนรองรับลูกของแผ่นยึด ซึ่งติดตั้งแทนอุปกรณ์ดูตัวโหลดมาตรฐานเครื่องวัดระยะถูกสอดเข้าไปในตลับลูกปืนจากด้านล่าง จากป้อมปืนของถัง และยึดไว้ด้วยลูกกลิ้งสามตัว ตลับลูกปืนให้แนวทางฟรีของเครื่องวัดระยะในทุกทิศทางและการติดตั้งเส้นแบ่งในแนวตั้งฉากกับเส้นเป้าหมาย ข้อเสียของเครื่องวัดระยะรวมถึงความไม่สมบูรณ์ของวิธีการวัดระยะ - โดยการเล็งจุดกึ่งกลางของเส้นแบ่งที่เป้าหมายและจัดแนวเส้นแนวนอนของภาพให้อยู่ในแนวเดียวโดยการเอียงตัวค้นหาระยะ นอกจากนี้ เครื่องวัดระยะไม่มีกลไกสำหรับการจัดตำแหน่งในความสูงและระยะ และการมีอยู่ของรูม่านตาทางออกสามคน (ซึ่งมีเพียงรูม่านตาตรงกลางเท่านั้นที่ทำงาน) ทำให้การสังเกตยากขึ้น สองอันสุดขั้วเมื่อทำงานกับ rangefinder จะรบกวนการสังเกต (โดยเฉพาะในที่แสงน้อย) การยึดตัวค้นหาระยะด้วยลูกกลิ้งสามตัวนั้นไม่น่าเชื่อถือ (ในระหว่างการทำงาน มีกรณีที่เครื่องวัดระยะหลุดออกมา)
เรนจ์ไฟนเตอร์ PTTs-13a. การติดตั้งเครื่องวัดระยะ PTTs-13A ในป้อมปืนของรถถัง IS-2
ความแม่นยำในการยิงเมื่อใช้เครื่องวัดระยะ PTC-13a นั้นสูงกว่าช่วงการวัดสายตา แต่ต่ำกว่าเครื่องวัดระยะ PTC-13 จำนวนเป้าหมายที่โดนเมื่อทำการยิงจากการหยุดนิ่งและหยุดสั้น ๆ นั้นสูงกว่าจำนวนเป้าหมายที่คล้ายกัน 1.5 เท่า เมื่อกำหนดระยะทางด้วยตา เวลาเฉลี่ยในการยิงและชนเป้าหมายตามลำดับคือ 123 และ 126 วินาที - เมื่อยิงจากการหยุดนิ่ง 83 และ 100 วินาที - เมื่อยิงจากการหยุดสั้นๆ การทำงานกับเครื่องวัดระยะ PTC-13a เมื่อติดตั้งบนรถถังหนัก IS-2 และ IS-3 (ตามการประมาณการ) นั้นทำได้ยาก เนื่องจากป้อมปืนของผู้บังคับบัญชามีขนาดเล็ก นอกจากนี้ ส่วนของเครื่องวัดระยะ (630 มม.) ที่สูงตระหง่านเหนือถังไม่มีการป้องกันจากการถูกกระสุนและเศษกระสุน ในระหว่างการทดสอบ เครื่องค้นหาช่วง PTTs-13 และ PTTs-13a ไม่ได้ให้ความแม่นยำที่จำเป็นเมื่อทำการวัดช่วง อย่างไรก็ตาม เครื่องวัดระยะฐานแนวนอน PTC-13 ได้แสดงผลลัพธ์ที่ดีที่สุดในแง่ของความแม่นยำในการถ่ายภาพและความแม่นยำในการวัดระยะ ข้อผิดพลาดมัธยฐานในช่วงการวัด (แสดงเป็น% ของระยะทางจริง) เกิน 4.75% สำหรับเครื่องวัดระยะ PTTs-13 และ 5.4% สำหรับเครื่องวัดระยะ PTTs-13a (โดยมีข้อผิดพลาดที่ยอมรับได้สำหรับเครื่องวัดระยะด้วยแสง - 4%) อย่างไรก็ตาม หลังจากการแก้ไขเชิงสร้างสรรค์ (เพิ่มฐานเป็น 1,000 มม. ทวีคูณสูงสุด 12-15 เท่า) และขจัดข้อบกพร่องที่ระบุ ค่าคอมมิชชันที่ดำเนินการทดสอบแนะนำให้ส่งเครื่องวัดระยะ PTsT-13 สำหรับการทดสอบเพิ่มเติม
ในช่วงตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคมถึง 10 ธันวาคม พ.ศ. 2491 ที่สนามทดสอบ NIIBT ร่วมกับรถถังกลาง T-54 รถถัง IS-3 ได้รับการทดสอบด้วยการติดตั้ง TKB-450A และ TKB-451 ดัดแปลงสำหรับการติดตั้ง 7, ปืนกล Kalashnikov ขนาด 62 มม. พร้อมกระบอกปืนโค้งและปืนกลมือ PP-41 ขนาด 7 มม. ขนาด 7 มม. (arr. 1941) พร้อมกระบอกโค้งและสายตา PPKS ในระหว่างการทดสอบ การติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ ได้ดำเนินการในฐานพิเศษ ซึ่งยึดไว้กับช่องเปิดทางเข้าของตัวโหลด การใช้สิ่งติดตั้งเหล่านี้ทำให้มั่นใจได้ถึงการยิงรอบด้านและความพ่ายแพ้ของกำลังคนของศัตรูในบริเวณใกล้เคียงของรถถัง จากผลการทดสอบ การติดตั้ง TKB-451 ได้รับการยอมรับว่าสะดวกที่สุดสำหรับการใช้งานในรถถัง IS-3 เนื่องจากมีขนาดเล็ก หนึ่งในข้อเสียเปรียบหลักของการติดตั้ง TKB-451 และ TKB-450A คือความเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรจุปืนด้วยปืนไรเฟิลจู่โจม (ปืนกลมือ) และติดตั้งสายตาและความจำเป็นในการเคลื่อนย้ายปืนเมื่อทำการยิงไปตามขอบฟ้า งานเพิ่มเติมในทิศทางนี้เกี่ยวกับรถถัง IS-3 ถูกยกเลิก
เพื่อตรวจสอบอิทธิพลของปัจจัยบางอย่างต่ออัตราการเล็งของรถถัง IS-3 ที่พื้นที่ทดสอบ NIIBT โดยมีส่วนร่วมของ NII-3 AAN การทดสอบที่เหมาะสมได้ดำเนินการในช่วงเวลาตั้งแต่วันที่ 20 มิถุนายนถึง 12 กรกฎาคม พ.ศ. 2494 ซึ่งแสดงให้เห็นว่าอัตราการเล็งเฉลี่ยของการยิงปืนด้วยการฝึกที่ยอดเยี่ยม พลบรรจุสามารถเข้าถึง 3.6 rds / min (ตาม TTX - 2-3 rds / min) เวลาเฉลี่ยของการยิงหนึ่งรอบคือ 16.5 วินาที และประกอบด้วยการถอดตลับคาร์ทริดจ์ที่ใช้แล้วออกจากส่วนป้องกันบานพับของปืน (2.9 วินาที) การบรรจุปืน (9.5 วินาที) การแก้ไขการเล็งและการยิง (3.1 วินาที), ย้อนกลับและย้อนกลับปืน (1, 0 s). จากนี้ไป อัตราการยิงจากรถถัง IS-3 สามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการกำจัดการแขวนของกล่องคาร์ทริดจ์ที่ใช้แล้ว และกำจัดการล้มลงของการเล็งปืนระหว่างการบรรทุก
เพื่อกำจัดการห้อยของปลอกหุ้มในบานพับยามของปืน ขอแนะนำให้แก้ไขปัญหาในการติดตั้งตัวสะท้อนแสงของปลอกหุ้มบนตัวป้องกันบานพับ และเพื่อหลีกเลี่ยงการล้มลงของการเล็งและการแกว่งของปืนเมื่อบรรจุกระสุน เพื่อสร้างน้ำหนักเกินเล็กน้อยบนปากกระบอกปืนต่อหน้ากระสุนปืนในห้องลำกล้อง การเพิ่มอัตราการเล็งของการยิงสามารถทำได้โดยการแนะนำกลไกของกระบวนการบรรจุกระสุน
นอกจากนี้ ในกระบวนการทดสอบ มีการประเมินการเข้าถึงชั้นวางกระสุนปืนของพลบรรจุและวิธีการโหลด สิ่งที่ดีที่สุดสำหรับการเข้าถึงคือชั้นวางกระสุน 17 ที่นั่งบนชั้นวางของหอคอยในถาดพับที่ตั้งอยู่จากพัดลมไปทางตัวโหลดและกล่องคาร์ทริดจ์ห้าที่นั่งซึ่งอยู่บนเฟรมที่ติดกับเสากลางของ VKU เนื่องจากอนุญาตให้บรรจุปืนได้เมื่ออ่านค่าของไม้โปรแทรกเตอร์แบบหอคอยและที่มุมการเล็งในแนวตั้งของปืน
รถถัง IS-3 พร้อมการติดตั้ง TKB-450A และ TKB-451 รูปหลายเหลี่ยม NIIBT, 1948
ประสบการณ์ในการใช้งานเครื่องยนต์ประเภท V-2 ที่ติดตั้งบนรถถัง IS-2 และ IS-3 แสดงให้เห็นถึงความน่าเชื่อถือที่เพียงพอ ในเวลาเดียวกัน แม้จะมีการปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัดในกองทัพของเงื่อนไขสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาวะที่มีอุณหภูมิแวดล้อมต่ำ แต่กรณีของการหลอมตะกั่วบรอนซ์ของตลับลูกปืนหลักก็สังเกตเห็นได้ในถังเหล่านี้ นอกจากนี้ การหลอมของตลับลูกปืนมักเกิดขึ้นเมื่อสตาร์ทและอุ่นเครื่องยนต์ V-2 ที่อุณหภูมิแวดล้อม 10-15'C สถานการณ์เหล่านี้บ่งชี้ว่าสำหรับการทำงานที่ปราศจากปัญหาของเครื่องยนต์ V-2 ที่อุณหภูมิต่ำในถังที่ไม่มีวิธีการทำความร้อนที่เชื่อถือได้ การอุ่นเครื่องยนต์ให้อยู่ในสถานะความร้อนนั้นไม่เพียงพอ ซึ่งทำให้แน่ใจได้ว่าสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ สำหรับการทำงานปกติของตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยงหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์และทำงานภายใต้ภาระ จำเป็นต้องมีการจ่ายน้ำมันอย่างต่อเนื่องและเพียงพอไปยังพื้นผิวการถูของตลับลูกปืน ซึ่งมั่นใจได้ด้วยความน่าเชื่อถือของปั๊มน้ำมัน
การทดสอบรถถัง IS-3 สำหรับอัตราการยิง รูปหลายเหลี่ยม NIIBT, 1951
1) การกำจัดกระสุนระเบิดแรงสูงอันที่สองออกจากการวางซ้อน 17 ที่นั่งของป้อมปืน
2) การถอนตัวของกระสุนระเบิดแรงสูงอันที่สองออกจากที่เก็บ 17 ที่นั่งไปยังแนวบรรทุก
3) ถอดตลับกระสุนอันแรกออกจากกล่องใส่กระสุน 5 ที่นั่ง;
4) ถอดโพรเจกไทล์ระเบิดแรงสูงที่หกออกจากชั้นวางกระสุน 17 ที่นั่ง
5) ถอดตลับคาร์ทริดจ์แรกออกจากชั้นวางกระสุนที่อยู่บนแผงกั้นเครื่องยนต์
ดำเนินการในปี พ.ศ. 2495-2496 การวิจัยที่ไซต์ทดสอบ NIIBT แสดงให้เห็นว่าเมื่อเครื่องยนต์ V-2 เริ่มทำงานที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำ รถถัง IS-2 และ IS-3 ไม่ได้ให้เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการทำงานปกติของตลับลูกปืนเสมอไป เนื่องจากการมีอยู่ของ น้ำมันแช่แข็งในท่อไอดีที่ไม่ผ่านความร้อน (จากถังน้ำมันถึงปั๊มน้ำมัน) ในปี 1954 มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบจำนวนมากในระบบหล่อลื่นและระบายความร้อนของเครื่องจักรเหล่านี้สำหรับรถถัง IS-2 และ IS-3 ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญของหลุมฝังกลบ NIIBT แนะนำให้ถอดปลั๊กน้ำมันที่มีความหนาออกจากท่อส่งนอกเรือโดยไม่ต้องอุ่นเครื่องก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์โดยการสูบน้ำมันร้อนเข้าไปในถังผ่านท่อไอดีโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ เป็นท่อเชื่อมเข้ากับท่อไอดีของระบบหล่อลื่นบริเวณปั๊มน้ำมัน ปลายอีกด้านของท่อถูกยึดเข้ากับแผ่นกั้นมอเตอร์และปิดท้ายด้วยข้อต่อที่มีปลั๊กเหนือศีรษะ เมื่อใช้อุปกรณ์นี้ น็อตยูเนี่ยนของท่อของหน่วยสูบน้ำมันถูกขันเข้ากับข้อต่อ ซึ่งอาจเป็นปั๊มถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของถัง T-10 และ T-54 หรือหน่วยสูบน้ำมัน VRZ-1
เป็นไปได้ที่จะสร้างอุปกรณ์นี้และติดตั้งในถังโดยใช้สิ่งอำนวยความสะดวกในการซ่อมแซมของหน่วยทหารในการติดตั้งระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์เพิ่มเติม จำเป็นต้องถอดถังน้ำมันออกจากตัวถังด้วยการตัดท่อไอดีเบื้องต้น
นอกจากนี้ เพื่อลดเวลาในการเตรียมการและรับประกันการสตาร์ทเครื่องยนต์ของถัง IS-2 และ IS-3 โดยปราศจากปัญหาที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำ จึงเสนอให้สูบน้ำมันออกจากท่อรับน้ำมันหลังจากถ่ายน้ำมันออก จากถังน้ำมัน การทดลองที่ดำเนินการเพื่อปล่อยท่อไอดีน้ำมันออกจากน้ำมันบนถังเหล่านี้โดยใช้ปั๊มน้ำมันแบบใช้มือหรือแบบไฟฟ้า ได้ผลลัพธ์ที่น่าพอใจทีเดียว
การทดสอบถัง IS-3 ที่มีการเปลี่ยนแปลงระบบหล่อลื่นได้ดำเนินการในห้องเย็น โดยรักษาอุณหภูมิให้อยู่ในอุณหภูมิที่กำหนดไว้ล่วงหน้าตามเวลาที่กำหนดเพื่อให้สมดุลทางความร้อนของชิ้นส่วนเครื่องยนต์มาถึง การอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ก่อนสตาร์ทโดยการเติมระบบทำความเย็นด้วยสารป้องกันการแข็งตัวที่ร้อนทำให้ร้อนถึง + 90-95 * С เครื่องยนต์ V-11 สตาร์ทที่อุณหภูมิ -40-42'C เพื่อเตรียมเครื่องยนต์ให้พร้อมสำหรับการสตาร์ท จำเป็นต้องเติมสารป้องกันการแข็งตัวที่ร้อน 4 ครั้งต่อกันไปยังระบบทำความเย็น
เครื่องยนต์สตาร์ทได้อย่างน่าเชื่อถือในกรณีที่อุณหภูมิของสารป้องกันการแข็งตัวของการรั่วไหลครั้งสุดท้าย (ตามเทอร์โมมิเตอร์มาตรฐาน) ไม่ต่ำกว่า + 30-35 * C เมื่ออยู่ในสภาวะความร้อนนี้ เครื่องยนต์สามารถหมุนได้ด้วยมือโดยใช้ไฟแบบพิเศษและสตาร์ทด้วยไฟฟ้า หลังจากนั้นน้ำมันร้อนก็ถูกสูบเข้าไปในถังผ่านท่อไอดี เวลาในการเติมน้ำมันลงในถังผ่านท่อไอดีคือ 7-10 นาที เวลาทั้งหมดที่ใช้ในการเตรียมเครื่องยนต์สำหรับการสตาร์ทเครื่องคือ 110 นาที
การเปลี่ยนแปลงที่สร้างสรรค์ในระบบหล่อลื่นของถัง IS-3 และ IS-2 เพื่อให้แน่ใจว่าการสตาร์ทเครื่องยนต์จะปราศจากปัญหาที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำ
ก่อนสตาร์ท เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ถูกเลื่อนจากสตาร์ท หากค่าของแรงดันน้ำมันเครื่องที่ทางเข้าเครื่องยนต์คือ 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg) นี่แสดงว่ามีน้ำมันเหลวและการทำงานปกติของปั้มน้ำมัน ตามกฎแล้วปั๊มจ่ายน้ำมันมาตรฐาน (เกียร์) ไม่ทำงานที่อุณหภูมิต่ำเนื่องจากการทำให้น้ำมันข้น ดังนั้น การเปลี่ยนแปลงที่ทำกับระบบหล่อลื่นเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ไม่มีปัญหาในการสตาร์ทที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำ แสดงให้เห็นถึงความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพในการทำงานที่เพียงพอ
ในปี 1953 ที่สนามทดสอบ NIIBT บนรถถัง IS-3 และ IS-2 การติดตั้งอุปกรณ์มองภาพกลางคืนของช่างขับ TVN ซึ่งออกแบบโดย VEI im เลนิน. ในรถถัง IS-2 บางคัน (ขึ้นอยู่กับการออกแบบหัวเรือของตัวถังและการมีอยู่ของช่องตรวจสอบ "ปลั๊ก" ของคนขับ) อุปกรณ์นี้สามารถติดตั้งได้โดยไม่ต้องใช้ปริซึมบนและล่างเท่านั้น (ต่อมาอุปกรณ์นี้ถูกเรียกว่า BVN - บันทึกของผู้เขียน) การไม่มีปริซึมช่วยลดการสูญเสียรังสีอินฟราเรดและแสงในตัว ดังนั้นภาพในอุปกรณ์นี้จึงสว่างกว่า สิ่งอื่น ๆ ทั้งหมดเท่าเทียมกันมากกว่าในอุปกรณ์ TVN เพื่อให้แสงสว่างแก่ภูมิประเทศ ไฟหน้า FG-10 พร้อมฟิลเตอร์อินฟราเรดถูกนำมาใช้ ตั้งแต่ปี 1956 อุปกรณ์ TVN (TVN-1) ได้รวมอยู่ในชุดอุปกรณ์รถถัง IS-3
การติดตั้งอุปกรณ์มองภาพกลางคืนของช่างยนต์คนขับ TVN-1 "ในแนวรุก" (ด้านบน) และ "ในแนวรบ" ในรถถัง IS-3
ในปี 1954 ที่ไซต์ทดสอบ NIIBT บนหนึ่งในรถถัง IS-3 (หมายเลข 18104B) ได้ทำการทดสอบเพื่อตรวจสอบปริมาณก๊าซในห้องโดยสารและผลของวิธีการระบายอากาศและอุปกรณ์สำหรับการเป่าถัง เจาะความเข้มข้นของผงก๊าซ ดังนั้น ในช่วงตั้งแต่วันที่ 28 พฤษภาคม ถึงวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2497 เครื่องจักรได้รับการทดสอบอย่างต่อเนื่องโดยการยิงตั้งแต่เริ่มต้นด้วยปืนใหญ่ D-25T มาตรฐาน (การยิง 13 นัด) และต่อด้วยถังใหม่ - ด้วย D-25TE ปืนใหญ่ (64 นัดถูกยิง) พร้อมกับดีดอุปกรณ์สำหรับเจาะโครงสร้างโรงงานหมายเลข 172 (หัวหน้านักออกแบบ - M. Yu. Tsiryulnikov)
ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่าความแม่นยำของการรบจากปืนใหญ่ D-25TE ทั้งในตอนเริ่มต้นและตอนท้ายของการทดสอบนั้นอยู่ในเกณฑ์ปกติการติดตั้งอีเจ็คเตอร์มีอิทธิพลอย่างมากต่อช่วงเวลาของความไม่สมดุลของบาร์เรล ซึ่งเพิ่มขึ้นเกือบ 5.5 เท่า (จาก 4.57 เป็น 26.1 กก.)
เมื่อยิงปืนใหญ่โดยไม่ใช้วิธีการระบายอากาศมาตรฐานของห้องต่อสู้ อุปกรณ์ดีดออกสำหรับการเจาะกระบอกสูบทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ: ความเข้มข้นเฉลี่ยของผงก๊าซในบริเวณหายใจของโหลดเดอร์ลดลงจาก 7.66 เป็น 0.66 มก. / ล. หรือ 48 ครั้งในโซนการหายใจของผู้บัญชาการรถถัง - จาก 2.21 ถึง 0.26 มก. / ล. หรือ 8.5 ครั้ง
อุปกรณ์มองเห็นตอนกลางคืนของ BVN ช่างควบคุมสำหรับการติดตั้งในปลอกหุ้ม IS-2
ประสิทธิภาพของการระบายออกเมื่อทำการยิงโดยเครื่องยนต์กำลังทำงาน (ที่ความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง 1800 นาที 1) และพัดลมซึ่งทำให้เกิดความกดอากาศสูงสุดในห้องต่อสู้ของรถ เมื่อเทียบกับการยิงจากปืนใหญ่แบบเดียวกัน ไม่มีการขับออกในทางปฏิบัติ
การมีอุปกรณ์ดีดออกช่วยลดจำนวนการเกิดไฟย้อนกลับได้อย่างมาก และจำเป็นต้องวางสินค้าที่มีน้ำหนัก 50-60 กก. บนรั้วแบบตายตัว หลังจากการปรับแต่งและแก้ปัญหาเรื่องการทรงตัวของปืนแล้ว แนะนำให้ใช้อุปกรณ์ดีดออกสำหรับล้างช่องเจาะของลำกล้องหลังจากการยิงถูกแนะนำสำหรับการผลิตจำนวนมากและติดตั้งบนปืนใหม่ของรถถัง T-10 หนัก
รถถัง IS-3 พร้อมปืนใหญ่ D-25TE
เพื่อตรวจสอบผลกระทบของการระเบิดของทุ่นระเบิดต่อต้านรถถัง TMV ใหม่ (TNT และอุปกรณ์ ammatol) ที่ออกแบบโดย NII-582 ที่มีการทับซ้อนกันของรางรถไฟต่าง ๆ รวมถึงความต้านทานทุ่นระเบิดของวัตถุต่าง ๆ ของยานเกราะในการทดสอบ NIIBT ไซต์ในช่วงตั้งแต่วันที่ 29 กรกฎาคมถึง 22 ตุลาคม พ.ศ. 2497 ได้รับการทดสอบรถถัง IS-210 * ก่อนเริ่มการทดสอบ ยานเกราะได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ครบครัน นำน้ำหนักบรรทุกมาสู้รบ และติดตั้งรางใหม่ ซึ่งประกอบขึ้นจากรางที่ทำจากเหล็ก KDLVT (มีและไม่มีโมลิบดีนัม (Mo)) รวมทั้งจาก LG-13 '89 เหล็ก.
รถถัง IS-2 พร้อมเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งไว้ เตรียมไว้สำหรับการทดสอบเพื่อทำลายแชสซี รูปหลายเหลี่ยม NIIBT กรกฎาคม 1954
ลักษณะความเสียหายของรถถัง IS-2 ระหว่างการระเบิดของทุ่นระเบิด (โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางทับซ้อนกัน 1/3 ของเส้นผ่านศูนย์กลาง) ใต้รถบดถนนด้านซ้ายคันแรก รูปหลายเหลี่ยม NIIBT
ลักษณะการทำลายช่วงล่างของถัง IS-2 จากการระเบิดของเหมืองอุปกรณ์ทีเอ็นทีที่มีการทับซ้อนกัน 1/2 ของเส้นผ่านศูนย์กลาง (รางทำจากเหล็ก KDLVT (SMO)
โดยรวมแล้ว ในระหว่างการทดสอบภายใต้รางของรถถัง IS-2 ทุ่นระเบิด 21 TMV ของอุปกรณ์ TNT ที่มีน้ำหนัก 5.5 กก. ถูกจุดชนวน ทั้งแบบไม่มีความลึก และความลึกที่มีการทับซ้อนกันต่างๆ โดยตัวหนอน ในการทดลองบางอย่าง สัตว์ทดลอง (กระต่าย) ถูกใช้เพื่อตรวจสอบผลกระทบของการระเบิดต่อลูกเรือ
ดังที่แสดงโดยผลการทดสอบ เมื่อเหมืองระเบิดภายใต้รางที่ทำจากเหล็ก KDLVT (ไม่มี Mo) '91 โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางของเหมืองทับซ้อนกัน 1/3 ตัวหนอนถูกขัดจังหวะอย่างสมบูรณ์ ตามกฎแล้ว จากแทร็กที่วางอยู่บนเหมืองและแทร็กที่เชื่อมต่อกับมัน ชิ้นส่วนต่างๆ ถูกทุบจนเกือบถึงระดับของขอบล้อรถบดถนน การทำลายเพิ่มเติมดำเนินไปตามรอยเชื่อม หลังจากการระเบิดแต่ละครั้ง จำเป็นต้องมีการเชื่อมโยงแทร็กที่ขาด (เฉลี่ยห้า)
ที่ลูกกลิ้งรองรับและรองรับ ยางมีการเสียรูปเล็กน้อย สลักเกลียวของฝาครอบเกราะและปลั๊กเกราะถูกตัดออก บางครั้งรอยร้าวปรากฏขึ้นที่ล้อของรถบดถนน แต่ตลับลูกปืนของลูกกลิ้งและบาลานเซอร์ไม่เสียหาย ที่ตัวเครื่อง บังโคลนและบังโคลนถูกเชื่อมขาดจากการเชื่อม กระจกและหลอดไฟหน้าถูกทำลาย ในขณะที่สัญญาณเสียงยังคงไม่เสียหาย
รางของหนอนผีเสื้อซึ่งทำจากเหล็ก KDLVT (พร้อม Mo) มีความต้านทานของทุ่นระเบิดสูงกว่าเล็กน้อย ดังนั้น เมื่อทุ่นระเบิดถูกระเบิดทับด้วยเส้นผ่านศูนย์กลาง 1/3 ของเส้นผ่านศูนย์กลางใต้รางดังกล่าว มีบางกรณีที่ตัวหนอนไม่ขัดจังหวะ แม้ว่าชิ้นส่วนขนาด 150-160 มม. จะถูกฉีกออกจากราง (ถึง ระดับของขอบล้อรถบดถนน) ในกรณีเหล่านี้ รถถังไม่ได้รับความเสียหายใดๆ หลังจากการระเบิดที่จะนำไปสู่การหยุด
เมื่อทุ่นระเบิดทีเอ็นทีระเบิดด้วยการทับซ้อนกัน 1/2 ของเส้นผ่านศูนย์กลาง รางที่ทำจากเหล็ก KDVLT (ที่มี Mo) ถูกขัดจังหวะอย่างสมบูรณ์ การทำลายรางรถไฟเกิดขึ้นทั้งตามร่างกายและในบริเวณที่สลักและด้ามผ่านเข้าไปในตัวของรางความเสียหายอื่นๆ ของรถถังนั้นคล้ายคลึงกับความเสียหายที่เกิดจากการระเบิดของทุ่นระเบิดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางคาบเกี่ยวกัน 1/3 ของเส้นผ่านศูนย์กลาง โดยมีความแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือการระเบิดที่มีความทับซ้อนกัน 1/2 ของเส้นผ่านศูนย์กลางทำให้หยุดการเคลื่อนที่ของลูกกลิ้ง ตัว จำกัด ถูกทำลายตามส่วนที่อยู่ใกล้กับรอยเชื่อมรวมถึงในระนาบของรูโบลต์ นอกจากนี้ เพลาลูกกลิ้งรองรับถูกกดออกจากคานทรงตัว (ร่วมกับลูกกลิ้ง)
ในกรณีการระเบิดของทุ่นระเบิดอุปกรณ์ TNT ที่มีน้ำหนัก 5.5 กก. ซึ่งติดตั้งด้วยความลึก (8-10 ซม. ใต้พื้นผิวดิน) ใต้รางที่มีรางที่ทำจากเหล็ก KDLVT (มี Mo) เมื่อทับซ้อนกัน 1/3 ของเส้นผ่านศูนย์กลาง นอกจากนี้ยังพบว่ามีการทำลายหนอนผีเสื้ออย่างสมบูรณ์และรถถังได้รับความเสียหายเหมือนกับเมื่อทุ่นระเบิดถูกระเบิดโดยไม่ทำให้ลึกลงด้วยการทับซ้อนกันแบบเดียวกัน เมื่อเหมืองระเบิดภายใต้ลูกกลิ้งถนนที่สอง เพลาของลูกกลิ้งพร้อมกับลูกกลิ้งจะหลุดออกจากรูของคานทรงตัว และจุดหยุดการเดินทางของแท่งทรงตัวของลูกกลิ้งถนนที่สองและสามถูกทำลาย ภายใต้รางเหล็ก KDLVT การระเบิดหนึ่งครั้งของเหมืองที่เต็มไปด้วย TNT ที่มีน้ำหนัก 6.5 กก. โดยมีการทับซ้อนกันของเส้นผ่านศูนย์กลาง 1/3 ในดินที่มีความชื้นสูง จากการระเบิดของเหมือง หนอนผีเสื้อถูกแยกออกจากกันอย่างสมบูรณ์ในสองแห่ง: ใต้รถบดถนนและเหนือมัน ยิ่งไปกว่านั้น ชิ้นส่วนของหนอนผีเสื้อถูกโยนลงจากรถประมาณ 3-4 ม. การระเบิดทำลายลูกปืนด้านนอกของรถบดถนน ดึงสลักเกลียวของฝาครอบหุ้มเกราะและลูกกลิ้งรองรับออก และตัวหยุดการเคลื่อนที่ของแถบบาลานซ์ก็เช่นกัน ล้มลง. เนื่องจากการทำลายรางทั้งหมดด้วยรางที่ทำจากเหล็ก KDLVT โดยเหมือง TVM ที่ติดตั้ง TNT ที่มีน้ำหนัก 5.5 กก. และทับซ้อนกัน 1/3 ของเส้นผ่านศูนย์กลางเกิดขึ้นในเกือบทุกกรณี การทดสอบเพิ่มเติมสำหรับการระเบิดทุ่นระเบิดที่มีมวลมากขึ้นสำหรับราง IS เหล่านี้ -2 ถังไม่ได้ดำเนินการ (ตาม TU ก็เพียงพอแล้วสำหรับเหมืองที่จะขัดจังหวะหนอนผีเสื้อด้วยการทับซ้อนกันของเส้นผ่านศูนย์กลาง 1/3)