ในปีพ.ศ. 2498 รัฐบาลได้ตัดสินใจสร้างสำนักออกแบบสำหรับวิศวกรรมดีเซลพิเศษที่โรงงานวิศวกรรมการขนส่งคาร์คอฟ และสร้างเครื่องยนต์ดีเซลถังใหม่ ศาสตราจารย์ A. D. Charomsky ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบของสำนักออกแบบ
ทางเลือกของรูปแบบการออกแบบของเครื่องยนต์ดีเซลในอนาคตนั้นพิจารณาจากประสบการณ์การทำงานกับเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ OND TsIAM และเครื่องยนต์ U-305 รวมถึงความปรารถนาที่จะตอบสนองความต้องการของนักออกแบบของ T ใหม่ -64 รถถัง พัฒนาที่โรงงานแห่งนี้ภายใต้การนำของหัวหน้าผู้ออกแบบ AA … Morozov: เพื่อให้แน่ใจว่าขนาดต่ำสุดของเครื่องยนต์ดีเซล โดยเฉพาะอย่างยิ่งในความสูง ร่วมกับความเป็นไปได้ของการวางในถังในตำแหน่งขวางระหว่างกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ออนบอร์ด โครงร่างดีเซลสองจังหวะได้รับเลือกด้วยการจัดเรียงแนวนอนของกระบอกสูบห้าสูบโดยมีลูกสูบเคลื่อนที่ตรงกันข้าม มีการตัดสินใจที่จะสร้างเครื่องยนต์ที่มีอัตราเงินเฟ้อและการใช้พลังงานก๊าซไอเสียในกังหัน
อะไรคือเหตุผลที่อยู่เบื้องหลังการเลือกเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ?
ก่อนหน้านี้ ในช่วงปี ค.ศ. 1920-1930 การสร้างเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะสำหรับยานยนต์การบินและภาคพื้นดิน ถูกระงับเนื่องจากปัญหาที่แก้ไขไม่ได้มากมายที่ไม่สามารถเอาชนะได้ด้วยระดับความรู้ ประสบการณ์ และความสามารถของอุตสาหกรรมภายในประเทศที่สะสมไว้ เวลานั้น.
การศึกษาและวิจัยเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะของบริษัทต่างชาติบางแห่งได้ข้อสรุปเกี่ยวกับความยากลำบากที่สำคัญในการควบคุมเครื่องยนต์ดีเซลในการผลิต ตัวอย่างเช่น การศึกษาโดย Central Institute of Aviation Motors (CIAM) ในยุค 30 ของเครื่องยนต์ดีเซล Jumo-4 ที่ออกแบบโดย Hugo Juneckers พบว่ามีปัญหาสำคัญที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเครื่องยนต์ดังกล่าวในการผลิตเครื่องยนต์ดังกล่าวโดยผู้ผลิตในประเทศ อุตสาหกรรมในสมัยนั้น เป็นที่ทราบกันดีว่าอังกฤษและญี่ปุ่นที่ซื้อใบอนุญาตสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นนี้ ประสบความล้มเหลวในการพัฒนาเครื่องยนต์ Junkers ในเวลาเดียวกัน ในยุค 30 และ 40 งานวิจัยเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะได้ดำเนินการไปแล้วในประเทศของเราและมีการผลิตตัวอย่างทดลองของเครื่องยนต์ดังกล่าว บทบาทนำในงานเหล่านี้เป็นผู้เชี่ยวชาญของ CIAM และโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ Department of Oil Engines (OND) CIAM ออกแบบและผลิตตัวอย่างเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะขนาดต่างๆ: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) และเครื่องยนต์ดั้งเดิมอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง
หนึ่งในนั้นคือเครื่องยนต์ FED-8 ซึ่งได้รับการออกแบบภายใต้การแนะนำของนักวิทยาศาสตร์เครื่องยนต์ที่มีชื่อเสียง B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov เป็นเครื่องยนต์ดีเซลอากาศยานรูปตัว X 2 จังหวะ 16 สูบ พร้อมการจ่ายก๊าซแบบวาล์ว-ลูกสูบ ขนาด 18/23 กำลังพัฒนา 1470 กิโลวัตต์ (2000 แรงม้า) หนึ่งในตัวแทนของเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะที่มีการอัดมากเกินไปคือเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบลูกสูบ 6 สูบรูปดาวที่มีความจุ 147 … 220 กิโลวัตต์ (200 … 300 แรงม้า) ผลิตที่ CIAM ภายใต้การนำของ บีเอส สเทคกิ้น. พลังของกังหันก๊าซถูกส่งไปยังเพลาข้อเหวี่ยงผ่านกระปุกเกียร์ที่เหมาะสม
การตัดสินใจนั้นเกิดขึ้นเมื่อสร้างเครื่องยนต์ FED-8 ในแง่ของแนวคิดและรูปแบบการออกแบบจึงถือเป็นก้าวสำคัญ อย่างไรก็ตาม กระบวนการทำงานและโดยเฉพาะอย่างยิ่งกระบวนการแลกเปลี่ยนก๊าซที่ระดับแรงดันสูงและการเป่าแบบวนซ้ำยังไม่ได้รับการปรับปรุงในเบื้องต้นดังนั้นดีเซล FED-8 จึงไม่ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมและในปี 1937 งานกับมันจึงหยุดลง
หลังสงคราม เอกสารทางเทคนิคของเยอรมันกลายเป็นสมบัติของสหภาพโซเวียต เธอตกอยู่ในค.ศ. Charomsky ในฐานะผู้พัฒนาเครื่องยนต์อากาศยาน และเขาสนใจกระเป๋าเดินทางของ Junkers
กระเป๋าเดินทางของ Junkers - ชุดเครื่องยนต์เทอร์โบลูกสูบสองจังหวะของเครื่องบิน Jumo 205 ที่มีลูกสูบเคลื่อนที่ตรงกันข้ามถูกสร้างขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 30 ของศตวรรษที่ยี่สิบ ลักษณะของเครื่องยนต์ Jumo 205-C มีดังนี้ 6 สูบ 600 แรงม้า ระยะชัก 2 x 160 มม. ความจุ 16.62 ลิตร อัตรากำลังอัด 17:1 ที่ 2,200 รอบต่อนาที
เครื่องยนต์ จูโม่ 205
ในช่วงสงคราม มีการผลิตเครื่องยนต์ประมาณ 900 เครื่อง ซึ่งใช้กับเครื่องบิน Do-18, Do-27 และเรือความเร็วสูงได้สำเร็จ ไม่นานหลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองในปี พ.ศ. 2492 ได้มีการตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวบนเรือลาดตระเวนของเยอรมันตะวันออก ซึ่งให้บริการจนถึงยุค 60
บนพื้นฐานของการพัฒนาเหล่านี้ AD Charomsky ในปี 1947 ในสหภาพโซเวียตได้สร้างเครื่องบินดีเซล M-305 สองจังหวะและห้องสูบเดียวของเครื่องยนต์ U-305 นี้ เครื่องยนต์ดีเซลนี้พัฒนากำลัง 7350 กิโลวัตต์ (10,000 แรงม้า) ด้วยน้ำหนักจำเพาะต่ำ (0, 5 กก. / ชม.) และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะต่ำ -190 ก. / กิโลวัตต์ชั่วโมง (140 ก. / ชม.) การจัดเรียงรูปตัว X จำนวน 28 กระบอกสูบ (บล็อก 7 สูบสี่บล็อก) ถูกนำมาใช้ เลือกขนาดของเครื่องยนต์เท่ากับ 12/12 บูสต์สูงถูกจัดเตรียมโดยเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่เชื่อมต่อทางกลไกกับเพลาดีเซล เพื่อตรวจสอบคุณสมบัติหลักที่วางไว้ในโครงการ M-305 เพื่อหาขั้นตอนการทำงานและการออกแบบชิ้นส่วน ได้มีการสร้างแบบจำลองทดลองของเครื่องยนต์ซึ่งมีดัชนี U-305 G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev รวมถึงนักเทคโนโลยีและคนงานของโรงงานนำร่อง CIAM และการประชุมเชิงปฏิบัติการ OND
โครงการเครื่องบินดีเซลขนาดเต็ม M-305 ไม่ได้ดำเนินการ เนื่องจากงานของ CIAM เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมการบินทั้งหมดของประเทศ ในเวลานั้นได้มุ่งเน้นไปที่การพัฒนาเครื่องยนต์ turbojet และ turboprop และความจำเป็นในการ เครื่องยนต์ดีเซล 10,000 แรงม้าสำหรับการบินหายไป
ตัวชี้วัดสูงที่ได้รับจากเครื่องยนต์ดีเซล U-305: กำลังเครื่องยนต์ลิตร 99 kW / l (135 hp / l) กำลังลิตรจากหนึ่งกระบอกสูบเกือบ 220 kW (300 hp) ที่แรงดันบูสต์ 0.35 MPa; ความเร็วในการหมุนสูง (3500 รอบต่อนาที) และข้อมูลจากการทดสอบเครื่องยนต์ระยะยาวที่ประสบความสำเร็จจำนวนหนึ่ง - ยืนยันความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะขนาดเล็กที่มีประสิทธิภาพสำหรับการขนส่งด้วยตัวบ่งชี้และองค์ประกอบโครงสร้างที่คล้ายกัน
ในปีพ.ศ. 2495 ห้องปฏิบัติการหมายเลข 7 (เดิมคือ OND) ของ CIAM ได้รับการเปลี่ยนแปลงโดยการตัดสินใจของรัฐบาลให้เป็นห้องปฏิบัติการวิจัยเครื่องยนต์ (NILD) โดยอยู่ภายใต้บังคับบัญชาของกระทรวงวิศวกรรมคมนาคม กลุ่มพนักงานที่ริเริ่ม - ผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงในเครื่องยนต์ดีเซล (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin ฯลฯ) นำโดย Professor A. D. Charomsky อยู่ใน NILD (ต่อมา - NIID) เกี่ยวกับการปรับแต่งและการวิจัยของ เครื่องยนต์ 2 จังหวะ U-305
ดีเซล 5TDF
ในปี พ.ศ. 2497 ค.ศ. Charomsky ได้ยื่นข้อเสนอต่อรัฐบาลในการสร้างเครื่องยนต์ดีเซลถัง 2 จังหวะ ข้อเสนอนี้สอดคล้องกับข้อกำหนดของหัวหน้าผู้ออกแบบรถถังใหม่ A. A. Morozov และ A. D. Charomsky ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบของโรงงาน V. Malyshev ในคาร์คอฟ
เนื่องจากสำนักงานออกแบบแท็งก์มอเตอร์ของโรงงานแห่งนี้ส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในเชเลียบินสค์ ค.ศ. Charomsky ต้องจัดตั้งสำนักออกแบบใหม่ สร้างฐานการทดลอง สร้างการผลิตนำร่องและอนุกรม และพัฒนาเทคโนโลยีที่โรงงานไม่มี งานเริ่มต้นด้วยการผลิตเครื่องยนต์สูบเดียว (OTsU) ซึ่งคล้ายกับเครื่องยนต์ U-305 ที่ OTsU องค์ประกอบและกระบวนการของเครื่องยนต์ดีเซลถังเต็มขนาดในอนาคตกำลังดำเนินการอยู่
ผู้เข้าร่วมหลักในงานนี้ ได้แก่ A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky และอื่น ๆ
ในปี พ.ศ. 2498 พนักงานของ NILD เข้าร่วมงานออกแบบที่โรงงานดีเซล: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky และผู้เชี่ยวชาญ NILD อื่นๆ L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin ดำเนินการทดลอง ที่ OTsU ที่โรงงานวิศวกรรมการขนส่งคาร์คอฟ นี่คือลักษณะที่ปรากฏของโซเวียต 4TPDมันเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้งานได้ แต่มีข้อเสียอย่างหนึ่งคือ กำลังเพียง 400 แรงม้า ซึ่งไม่เพียงพอสำหรับรถถัง Charomsky สวมกระบอกสูบอีกอันและได้รับ 5TD
การแนะนำกระบอกสูบเพิ่มเติมได้เปลี่ยนพลวัตของเครื่องยนต์อย่างจริงจัง เกิดความไม่สมดุลซึ่งทำให้เกิดการสั่นแบบบิดเกร็งอย่างรุนแรงในระบบ กองกำลังทางวิทยาศาสตร์ชั้นนำของ Leningrad (VNII-100), Moscow (NIID) และ Kharkov (KhPI) มีส่วนร่วมในการแก้ปัญหา 5TDF ถูกนำขึ้นสู่สภาวะทดลอง โดยการลองผิดลองถูก
เลือกขนาดของเครื่องยนต์นี้เท่ากับ 12/12 นั่นคือ เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ U-305 และ OTsU เพื่อปรับปรุงการตอบสนองของลิ้นปีกผีเสื้อของเครื่องยนต์ดีเซล จึงตัดสินใจเชื่อมต่อกังหันและคอมเพรสเซอร์กับเพลาข้อเหวี่ยงทางกลไก
ดีเซล 5TD มีคุณสมบัติดังต่อไปนี้:
- พลังงานสูง - 426 กิโลวัตต์ (580 แรงม้า) ที่มีขนาดโดยรวมค่อนข้างเล็ก
- เพิ่มความเร็ว - 3000 รอบต่อนาที
- ประสิทธิภาพของแรงดันและการใช้พลังงานก๊าซเสีย
- ความสูงต่ำ (น้อยกว่า 700 มม.)
- การถ่ายเทความร้อนลดลง 30-35% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ (ดูดตามธรรมชาติ) ที่มีอยู่ และทำให้ปริมาณน้อยลงซึ่งจำเป็นสำหรับระบบระบายความร้อนของโรงไฟฟ้า
- ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่น่าพอใจและความสามารถในการใช้งานเครื่องยนต์ไม่เพียง แต่กับน้ำมันดีเซลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงน้ำมันก๊าดน้ำมันเบนซินและสารผสมต่างๆ
- การส่งกำลังจากปลายทั้งสองและความยาวค่อนข้างเล็ก ซึ่งทำให้สามารถประกอบถัง MTO ที่มีการจัดเรียงตามขวางของเครื่องยนต์ดีเซลระหว่างกระปุกเกียร์ออนบอร์ดสองตัวในปริมาณการใช้งานที่น้อยกว่าการจัดเรียงตามยาวของ เครื่องยนต์และกระปุกเกียร์กลาง
- ตำแหน่งที่ประสบความสำเร็จของหน่วยเช่นเครื่องอัดอากาศแรงดันสูงพร้อมระบบของตัวเอง, เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสตาร์ท ฯลฯ
หลังจากรักษาการจัดเรียงตามขวางของมอเตอร์ด้วยการส่งกำลังสองทางและการส่งสัญญาณออนบอร์ดของดาวเคราะห์สองดวงที่ตั้งอยู่ทั้งสองด้านของเครื่องยนต์ผู้ออกแบบจึงย้ายไปยังที่ว่างที่ด้านข้างของเครื่องยนต์ขนานกับกระปุกเกียร์, คอมเพรสเซอร์และกังหันก๊าซซึ่งก่อนหน้านี้ติดตั้งใน 4TD ที่ด้านบนของบล็อกเครื่องยนต์ เลย์เอาต์ใหม่นี้ทำให้ปริมาตรของ MTO ลดลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับรถถัง T-54 และส่วนประกอบดั้งเดิมเช่นกระปุกเกียร์กลาง กระปุกเกียร์ คลัตช์หลัก กลไกการสวิงของดาวเคราะห์ออนบอร์ด ไดรฟ์สุดท้ายและเบรกไม่รวมอยู่ในนั้น ดังที่ระบุไว้ในรายงาน GBTU ในภายหลัง ระบบส่งกำลังชนิดใหม่ช่วยลดน้ำหนักได้ 750 กก. และประกอบด้วยชิ้นส่วนที่กลึงแล้ว 150 ชิ้น แทนที่จะเป็น 500 ชิ้นก่อนหน้า
ระบบบริการเครื่องยนต์ทั้งหมดเชื่อมต่อกันเหนือเครื่องยนต์ดีเซล ก่อตัวเป็น "ชั้นสอง" ของ MTO ซึ่งมีชื่อโครงการว่า "สองชั้น"
สมรรถนะสูงของเครื่องยนต์ 5TD จำเป็นต้องใช้โซลูชั่นพื้นฐานใหม่และวัสดุพิเศษจำนวนมากในการออกแบบ ตัวอย่างเช่น ลูกสูบสำหรับดีเซลรุ่นนี้ผลิตขึ้นโดยใช้แผ่นความร้อนและตัวเว้นระยะ
แหวนลูกสูบอันแรกเป็นวงแหวนเปลวไฟแบบปากต่อปาก กระบอกสูบทำด้วยเหล็กชุบโครเมียม
ความสามารถในการใช้งานเครื่องยนต์ด้วยแรงดันวาบสูงนั้นมาจากวงจรกำลังของเครื่องยนต์ที่มีสลักเกลียวเหล็กรองรับ บล็อกอะลูมิเนียมหล่อที่ปลดออกจากการกระทำของแรงแก๊ส และไม่มีข้อต่อของแก๊ส การปรับปรุงกระบวนการล้างและเติมกระบอกสูบ (และนี่เป็นปัญหาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะทั้งหมด) ได้รับการอำนวยความสะดวกในระดับหนึ่งโดยรูปแบบก๊าซไดนามิกโดยใช้พลังงานจลน์ของก๊าซไอเสียและผลการดีดออก
ระบบสร้างส่วนผสมของไอพ่น-วอร์เท็กซ์ ซึ่งธรรมชาติและทิศทางของไอพ่นเชื้อเพลิงประสานกับทิศทางการเคลื่อนที่ของอากาศ ทำให้มั่นใจได้ว่าส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศจะปั่นป่วนอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งมีส่วนช่วยในการปรับปรุงกระบวนการถ่ายเทความร้อนและมวล
รูปทรงที่คัดเลือกมาเป็นพิเศษของห้องเผาไหม้ทำให้สามารถปรับปรุงกระบวนการผสมและการเผาไหม้ได้ฝาครอบลูกปืนหลักถูกดึงเข้าด้วยกันกับเพลาข้อเหวี่ยงด้วยสลักเกลียวกำลังเหล็ก โดยรับน้ำหนักจากแรงแก๊สที่กระทำต่อลูกสูบ
แผ่นที่มีกังหันและปั๊มน้ำติดอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งของบล็อกข้อเหวี่ยงและจานของชุดเกียร์หลักและฝาครอบที่มีไดรฟ์ไปยังซุปเปอร์ชาร์จเจอร์, เครื่องปรับลม, เซ็นเซอร์เครื่องวัดวามเร็ว, คอมเพรสเซอร์แรงดันสูงและตัวจ่ายอากาศติดอยู่ที่ฝั่งตรงข้าม จบ.
ในเดือนมกราคม 2500 ต้นแบบแรกของเครื่องยนต์ดีเซลถัง 5TD ถูกเตรียมสำหรับการทดสอบแบบตั้งโต๊ะ เมื่อสิ้นสุดการทดสอบแบบตั้งโต๊ะ ยานเกราะ 5TD ในปีเดียวกันก็ถูกย้ายสำหรับการทดสอบวัตถุ (ทะเล) ในรถถังทดลอง "Object 430" และในเดือนพฤษภาคม 1958 ผ่านการทดสอบสถานะระหว่างแผนกด้วยคะแนนที่ดี
อย่างไรก็ตาม มีการตัดสินใจแล้วว่าจะไม่ถ่ายโอนดีเซล 5TD ไปสู่การผลิตจำนวนมาก เหตุผลก็คือการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดของกองทัพสำหรับรถถังใหม่ ซึ่งจำเป็นต้องเพิ่มพลังอีกครั้ง โดยคำนึงถึงตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจที่สูงมากของเครื่องยนต์ 5TD และปริมาณสำรองที่มีอยู่ในนั้น (ซึ่งแสดงให้เห็นโดยการทดสอบด้วย) ซึ่งเป็นโรงไฟฟ้าแห่งใหม่ที่มีความจุประมาณ 700 แรงม้า ตัดสินใจที่จะสร้างบนพื้นฐานของมัน
การสร้างเครื่องยนต์ดั้งเดิมสำหรับโรงงาน Kharkov ด้านวิศวกรรมการขนส่งจำเป็นต้องมีการผลิตอุปกรณ์เทคโนโลยีที่สำคัญ ต้นแบบเครื่องยนต์ดีเซลจำนวนมาก และการทดสอบซ้ำในระยะยาว ควรระลึกไว้เสมอว่าแผนกออกแบบของโรงงานในเวลาต่อมาได้กลายเป็นสำนักออกแบบวิศวกรรมเครื่องกลของคาร์คอฟ (KHKBD) และการผลิตยานยนต์ถูกสร้างขึ้นตั้งแต่เริ่มต้นหลังสงคราม
พร้อมกันกับการออกแบบของเครื่องยนต์ดีเซล มีการสร้างแท่นทดลองขนาดใหญ่และการติดตั้งต่างๆ (24 ยูนิต) ขึ้นที่โรงงานเพื่อทดสอบองค์ประกอบของการออกแบบและขั้นตอนการทำงาน สิ่งนี้ช่วยอย่างมากในการตรวจสอบและออกแบบการออกแบบของหน่วยต่างๆ เช่น ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ กังหัน ปั๊มเชื้อเพลิง ท่อร่วมไอเสีย เครื่องหมุนเหวี่ยง ปั๊มน้ำและน้ำมัน ห้องข้อเหวี่ยงแบบบล็อก ฯลฯ อย่างไรก็ตาม การพัฒนายังคงดำเนินต่อไป
ในปีพ.ศ. 2502 ตามคำร้องขอของหัวหน้าผู้ออกแบบรถถังใหม่ (AA Morozov) ซึ่งเครื่องยนต์ดีเซลนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อจุดประสงค์นี้ ถือว่าจำเป็นต้องเพิ่มกำลังจาก 426 กิโลวัตต์ (580 แรงม้า) เป็น 515 กิโลวัตต์ (700) แรงม้า).) เครื่องยนต์รุ่นบังคับชื่อ 5TDF
ด้วยการเพิ่มความเร็วของบูสต์คอมเพรสเซอร์ กำลังลิตรของเครื่องยนต์จึงเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม จากการบังคับเครื่องยนต์ดีเซล ปัญหาใหม่จึงปรากฏขึ้น ส่วนใหญ่ในความน่าเชื่อถือของส่วนประกอบและชุดประกอบ
นักออกแบบของ KhKBD, NIID, VNIITransmash นักเทคโนโลยีของโรงงานและสถาบัน VNITI และ TsNITI (ตั้งแต่ปี 1965) ได้ดำเนินการคำนวณ วิจัย ออกแบบ และเทคโนโลยีจำนวนมาก เพื่อให้ได้ความน่าเชื่อถือและเวลาในการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ที่ต้องการ.
ปัญหาที่ยากที่สุดกลับกลายเป็นปัญหาในการเพิ่มความน่าเชื่อถือของกลุ่มลูกสูบ อุปกรณ์เชื้อเพลิง และเทอร์โบชาร์จเจอร์ การปรับปรุงทุก ๆ อย่างแม้ไม่มีนัยสำคัญนั้นเกิดขึ้นจากมาตรการการออกแบบ เทคโนโลยี องค์กร (การผลิต) ทั้งหมดเท่านั้น
เครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ชุดแรกมีลักษณะที่ไม่เสถียรอย่างมากในคุณภาพของชิ้นส่วนและการประกอบ เครื่องยนต์ดีเซลบางส่วนจากซีรีส์ที่ผลิต (แบทช์) ได้สะสมเวลาการรับประกันที่กำหนดไว้ (300 ชั่วโมง) ในเวลาเดียวกัน ชิ้นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์ถูกถอดออกจากแท่นวางก่อนเวลาการรับประกันทำงานเนื่องจากข้อบกพร่องบางประการ
ความจำเพาะของเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะความเร็วสูงอยู่ในระบบแลกเปลี่ยนก๊าซที่ซับซ้อนกว่าใน 4 จังหวะ การสิ้นเปลืองอากาศที่เพิ่มขึ้น และภาระความร้อนที่สูงขึ้นของกลุ่มลูกสูบดังนั้น ความแข็งแกร่งและความต้านทานการสั่นสะเทือนของโครงสร้าง การปฏิบัติตามรูปทรงเรขาคณิตของชิ้นส่วนจำนวนหนึ่งที่เข้มงวดยิ่งขึ้น คุณสมบัติป้องกันการยึดเกาะสูงและความต้านทานการสึกหรอของกระบอกสูบ ความต้านทานความร้อนและความแข็งแรงเชิงกลของลูกสูบ การจ่ายยาอย่างระมัดระวังและการกำจัดน้ำมันหล่อลื่นกระบอกสูบและ จำเป็นต้องมีการปรับปรุงคุณภาพของพื้นผิวการถู เพื่อพิจารณาคุณสมบัติเฉพาะเหล่านี้ของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ จำเป็นต้องแก้ปัญหาการออกแบบที่ซับซ้อนและปัญหาทางเทคโนโลยี
ชิ้นส่วนที่สำคัญที่สุดชิ้นหนึ่งที่ให้การจ่ายก๊าซที่แม่นยำและการป้องกันแหวนซีลลูกสูบจากความร้อนสูงเกินไปคือวงแหวนเปลวไฟแบบข้อมือเหล็กเกลียวบางที่มีการเคลือบกันการเสียดสีแบบพิเศษ ในการปรับแต่งเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ปัญหาการทำงานของวงแหวนนี้ได้กลายเป็นปัญหาหลักอย่างหนึ่ง ในกระบวนการปรับแต่งอย่างละเอียด เป็นเวลานาน การขูดและการแตกของวงแหวนเปลวไฟเกิดขึ้นเนื่องจากการเสียรูปของระนาบรองรับ การกำหนดค่าที่ไม่เหมาะสมของทั้งวงแหวนและตัวลูกสูบ การชุบโครเมียมที่ไม่น่าพอใจของวงแหวน การหล่อลื่นไม่เพียงพอ, การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่สม่ำเสมอโดยหัวฉีด, การกะเทาะของตะกรันและการสะสมของเกลือที่เกิดขึ้นบนซับในลูกสูบ รวมทั้งเนื่องจากการสึกหรอของฝุ่นที่เกี่ยวข้องกับระดับการทำความสะอาดอากาศที่ดึงเข้ามาโดยเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ
เฉพาะจากการทำงานที่ยาวนานและหนักหน่วงของผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากของโรงงานและการวิจัยและสถาบันเทคโนโลยี เนื่องจากการกำหนดค่าของลูกสูบและวงแหวนเปลวไฟได้รับการปรับปรุง เทคโนโลยีการผลิตได้รับการปรับปรุง องค์ประกอบของอุปกรณ์เชื้อเพลิงได้รับการปรับปรุง ปรับปรุงการหล่อลื่น การใช้สารเคลือบป้องกันแรงเสียดทานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ตลอดจนการปรับแต่งข้อบกพร่องของระบบฟอกอากาศที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของวงแหวนเปลวไฟถูกขจัดออกไปในทางปฏิบัติ
การแยกส่วนของแหวนลูกสูบสี่เหลี่ยมคางหมู เช่น ถูกกำจัดโดยการลดระยะห่างตามแนวแกนระหว่างวงแหวนกับร่องลูกสูบ ปรับปรุงวัสดุ เปลี่ยนโครงร่างของหน้าตัดของวงแหวน (เปลี่ยนจากสี่เหลี่ยมคางหมูเป็นสี่เหลี่ยม) และปรับแต่งเทคโนโลยี สำหรับการผลิตแหวน การแตกหักของโบลต์ไลเนอร์ลูกสูบได้รับการซ่อมแซมโดยการร้อยเกลียวใหม่และการล็อค การควบคุมการผลิตที่รัดกุม การจำกัดแรงบิดที่กระชับ และการใช้วัสดุโบลต์ที่ได้รับการปรับปรุง
เสถียรภาพของการสิ้นเปลืองน้ำมันทำได้โดยการเพิ่มความแข็งของกระบอกสูบ ลดขนาดของช่องเจาะที่ปลายกระบอกสูบ ควบคุมการผลิตแหวนเก็บน้ำมันที่รัดกุมยิ่งขึ้น
โดยการปรับองค์ประกอบของอุปกรณ์เชื้อเพลิงอย่างละเอียดและปรับปรุงการแลกเปลี่ยนก๊าซ ทำให้ได้รับการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและแรงดันแฟลชสูงสุดที่ลดลง
ด้วยการปรับปรุงคุณภาพของยางที่ใช้และกระชับช่องว่างระหว่างกระบอกสูบและบล็อก ทำให้กรณีของการรั่วไหลของสารหล่อเย็นผ่านวงแหวนซีลยางถูกขจัดออกไป
ในการเชื่อมต่อกับอัตราทดเกียร์ที่เพิ่มขึ้นอย่างมากจากเพลาข้อเหวี่ยงไปยังซูเปอร์ชาร์จเจอร์ เครื่องยนต์ดีเซล 5TDF บางรุ่นเผยให้เห็นข้อบกพร่องเช่นการลื่นไถลและการสึกหรอของดิสก์คลัตช์เสียดทาน การพังของล้อซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ และความล้มเหลวของตลับลูกปืน ซึ่งไม่มีอยู่ใน เครื่อง 5TD ดีเซล. เพื่อกำจัดสิ่งเหล่านี้ จำเป็นต้องดำเนินการตามมาตรการต่างๆ เช่น การเลือกการกระชับที่เหมาะสมของแพ็คเกจดิสก์คลัตช์เสียดทาน การเพิ่มจำนวนดิสก์ในแพ็คเกจ การขจัดความเครียดในใบพัดอัดบรรจุอากาศ การสั่นของล้อ เพิ่มคุณสมบัติการทำให้หมาด ๆ ของ การสนับสนุนและเลือกแบริ่งที่ดีกว่า ทำให้สามารถขจัดข้อบกพร่องที่เกิดจากการบังคับเครื่องยนต์ดีเซลในแง่ของกำลัง
การเพิ่มความน่าเชื่อถือและเวลาทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF มีส่วนอย่างมากต่อการใช้น้ำมันคุณภาพสูงที่มีสารเติมแต่งพิเศษ
ที่อัฒจันทร์ของ VNIITransmash ด้วยการมีส่วนร่วมของพนักงาน KKBD และ NIID มีการวิจัยจำนวนมากเกี่ยวกับการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ในสภาพฝุ่นละอองที่แท้จริงของอากาศเข้า ในที่สุดพวกเขาก็ประสบความสำเร็จในการทดสอบ "ฝุ่น" ของเครื่องยนต์ซึ่งใช้งานได้ยาวนานกว่า 500 ชั่วโมงสิ่งนี้ยืนยันการพัฒนาระดับสูงของกลุ่มกระบอกสูบ - ลูกสูบของเครื่องยนต์ดีเซลและระบบฟอกอากาศ
ควบคู่ไปกับการปรับจูนดีเซลอย่างละเอียดถี่ถ้วน ได้มีการทดสอบซ้ำๆ ร่วมกับระบบโรงไฟฟ้า ในเวลาเดียวกัน ระบบกำลังได้รับการปรับปรุง ปัญหาการเชื่อมต่อและการทำงานที่เชื่อถือได้ในรถถังกำลังได้รับการแก้ไข
L. L. Golinets เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบของ KHKBD ในช่วงเวลาที่เด็ดขาดของการปรับแต่งเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF อดีตหัวหน้านักออกแบบ A. D. Charomsky เกษียณแล้วและยังคงมีส่วนร่วมในการปรับแต่งในฐานะที่ปรึกษา
การพัฒนาการผลิตต่อเนื่องของเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ในโรงงานแห่งใหม่ที่สร้างขึ้นตามวัตถุประสงค์ โดยมีพนักงานและวิศวกรจำนวนมากที่ศึกษาเกี่ยวกับเครื่องยนต์นี้ ทำให้เกิดปัญหามากมาย การมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญจากองค์กรอื่น
จนถึงปีพ. ศ. 2508 เครื่องยนต์ 5TDF ถูกผลิตขึ้นในซีรีส์แยกต่างหาก (ล็อต) ชุดต่อมาแต่ละชุดประกอบด้วยมาตรการจำนวนหนึ่งที่พัฒนาและทดสอบที่อัฒจันทร์ ขจัดข้อบกพร่องที่ระบุในระหว่างการทดสอบและระหว่างการดำเนินการทดลองในกองทัพ
อย่างไรก็ตาม เวลาทำงานจริงของเครื่องยนต์ไม่เกิน 100 ชั่วโมง
ความก้าวหน้าครั้งสำคัญในการปรับปรุงความน่าเชื่อถือของดีเซลเกิดขึ้นเมื่อต้นปี 2508 ถึงเวลานี้มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบและเทคโนโลยีในการผลิตเป็นจำนวนมาก เปิดตัวสู่การผลิต การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ทำให้สามารถเพิ่มเวลาการทำงานของเครื่องยนต์รุ่นต่อไปได้ถึง 300 ชั่วโมง การทดสอบระยะยาวของรถถังพร้อมเครื่องยนต์ในซีรีย์นี้ยืนยันความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญของดีเซล: เครื่องยนต์ทั้งหมดในระหว่างการทดสอบเหล่านี้ใช้งานได้ 300 ชั่วโมงและบางส่วน (เลือก) ดำเนินการทดสอบต่อไป 400 … 500 ชั่วโมงต่อครั้ง
ในปี พ.ศ. 2508 ได้มีการเปิดตัวชุดติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลตามเอกสารทางเทคนิคที่ได้รับการแก้ไขและเทคโนโลยีสำหรับการผลิตจำนวนมาก มีการผลิตเครื่องยนต์อนุกรมทั้งหมด 200 เครื่องในปี 2508 การเพิ่มผลผลิตเริ่มขึ้น จุดสูงสุดในปี 1980 ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2509 เครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ผ่านการทดสอบระหว่างแผนก
เมื่อพิจารณาถึงประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ควรสังเกตความก้าวหน้าของการพัฒนาเทคโนโลยีในฐานะเครื่องยนต์ที่ใหม่เอี่ยมสำหรับการผลิตของโรงงาน เกือบจะพร้อมกันกับการผลิตต้นแบบของเครื่องยนต์และการปรับแต่งการออกแบบ การพัฒนาเทคโนโลยีและการก่อสร้างโรงงานผลิตแห่งใหม่ของโรงงานและเสร็จสิ้นด้วยอุปกรณ์
ตามแบบร่างที่แก้ไขแล้วของตัวอย่างเครื่องยนต์ตัวแรกในปี 1960 การพัฒนาเทคโนโลยีการออกแบบสำหรับการผลิต 5TDF เริ่มต้นขึ้น และในปี 1961 การผลิตเอกสารทางเทคโนโลยีที่ใช้งานได้เริ่มต้นขึ้น คุณลักษณะการออกแบบของเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ การใช้วัสดุใหม่ ความแม่นยำสูงของส่วนประกอบแต่ละส่วนและส่วนประกอบต่างๆ จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีเพื่อใช้วิธีการใหม่ขั้นพื้นฐานในการประมวลผลและแม้กระทั่งการประกอบเครื่องยนต์ การออกแบบกระบวนการทางเทคโนโลยีและอุปกรณ์ของพวกเขาดำเนินการโดยบริการด้านเทคโนโลยีของโรงงานนำโดย A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin และอื่น ๆ และโดยพนักงานของสถาบันเทคโนโลยีของอุตสาหกรรม ผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิจัยวัสดุกลาง (ผู้อำนวยการ F. A. Kupriyanov) มีส่วนร่วมในการแก้ปัญหาด้านโลหะวิทยาและวัสดุศาสตร์มากมาย
การก่อสร้างร้านค้าใหม่สำหรับการผลิตยานยนต์ของโรงงานวิศวกรรมการขนส่งคาร์คอฟได้ดำเนินการตามโครงการของสถาบัน Soyuzmashproekt (หัวหน้าวิศวกรโครงการ S. I. Shpynov)
ในช่วงปี พ.ศ. 2507-2510 การผลิตดีเซลใหม่เสร็จสมบูรณ์พร้อมอุปกรณ์ (โดยเฉพาะเครื่องจักรพิเศษ - มากกว่า 100 หน่วย) หากปราศจากการจัดระเบียบการผลิตชิ้นส่วนดีเซลแบบอนุกรมแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย เหล่านี้เป็นเครื่องคว้านเพชรและหลายสปินเดิลสำหรับการประมวลผลบล็อก เครื่องกลึงและการเก็บผิวละเอียดพิเศษสำหรับการแปรรูปเพลาข้อเหวี่ยง ฯลฯก่อนการว่าจ้างโรงงานใหม่และพื้นที่ทดสอบและการแก้จุดบกพร่องของเทคโนโลยีการผลิตสำหรับชิ้นส่วนหลักจำนวนหนึ่ง เช่นเดียวกับการผลิตชุดการติดตั้งและเครื่องยนต์ชุดแรก ตัวถังของหัวรถจักรดีเซลขนาดใหญ่ถูกจัดชั่วคราวในการผลิต เว็บไซต์
การว่าจ้างกำลังการผลิตหลักของการผลิตดีเซลใหม่ได้ดำเนินการสลับกันในช่วงปี 2507-2510 ในโรงงานแห่งใหม่นี้ มีการผลิตน้ำมันดีเซลแบบ 5TDF แบบครบวงจร ยกเว้นการผลิตเปล่าที่ตั้งอยู่ที่ไซต์หลักของโรงงาน
เมื่อสร้างโรงงานผลิตแห่งใหม่ ให้ความสำคัญกับการยกระดับและการจัดระบบการผลิตเป็นอย่างมาก การผลิตเครื่องยนต์ดีเซลเป็นไปตามหลักการไลน์และกลุ่ม โดยคำนึงถึงความสำเร็จล่าสุดของช่วงนั้นในด้านนี้ ใช้วิธีการขั้นสูงสุดของการใช้เครื่องจักรและระบบอัตโนมัติของการประมวลผลและการประกอบชิ้นส่วน ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงการสร้างการผลิตที่ใช้เครื่องจักรอย่างครอบคลุมของเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF
ในกระบวนการขึ้นรูปการผลิต มีการร่วมมือกันระหว่างนักเทคโนโลยีและนักออกแบบเพื่อปรับปรุงความสามารถในการผลิตของการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล ในระหว่างนั้นนักเทคโนโลยีได้ออกข้อเสนอประมาณหกพันข้อเสนอต่อ KHKBD ซึ่งส่วนสำคัญสะท้อนให้เห็นใน เอกสารการออกแบบเครื่องยนต์
ในแง่ของระดับเทคนิค การผลิตน้ำมันดีเซลชนิดใหม่เกินกว่าตัวชี้วัดขององค์กรอุตสาหกรรมที่ผลิตผลิตภัณฑ์ที่คล้ายคลึงกันที่ประสบความสำเร็จในเวลานั้นอย่างมีนัยสำคัญ ปัจจัยด้านอุปกรณ์ของกระบวนการผลิตดีเซล 5TDF มีมูลค่าสูงถึง 6, 22 ในเวลาเพียง 3 ปีมีการพัฒนากระบวนการทางเทคโนโลยีมากกว่า 10,000 รายการออกแบบและผลิตอุปกรณ์มากกว่า 50,000 รายการ สถานประกอบการหลายแห่งของสภาเศรษฐกิจคาร์คอฟมีส่วนร่วมในการผลิตอุปกรณ์และเครื่องมือเพื่อช่วยโรงงาน Malyshev
ในปีต่อๆ มา (หลังปี 1965) ในระหว่างการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF แบบอนุกรม บริการด้านเทคโนโลยีของโรงงานและ TsNITI ได้ดำเนินการปรับปรุงเทคโนโลยีเพิ่มเติมเพื่อลดความเข้มของแรงงาน ปรับปรุงคุณภาพและความน่าเชื่อถือของ เครื่องยนต์. พนักงานบริษัท TsNITI (ผู้กำกับ Ya. A. Shifrin หัวหน้าวิศวกร B. N. Surnin) ระหว่างปี พ.ศ. 2510-2513 มีการพัฒนาข้อเสนอทางเทคโนโลยีมากกว่า 4,500 รายการ ซึ่งช่วยลดความเข้มของแรงงานได้มากกว่า 530 ชั่วโมงมาตรฐานและลดความสูญเสียจากเศษเหล็กในระหว่างการผลิตได้อย่างมีนัยสำคัญ ในเวลาเดียวกัน มาตรการเหล่านี้ทำให้สามารถลดจำนวนการดำเนินการติดตั้งและการเข้าร่วมชิ้นส่วนที่เลือกได้มากกว่าครึ่งหนึ่ง ผลลัพธ์ของการใช้มาตรการด้านการออกแบบและเทคโนโลยีที่ซับซ้อนทำให้การทำงานของเครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถือและมีคุณภาพสูงยิ่งขึ้นพร้อมรับประกันเวลาทำงาน 300 ชั่วโมง แต่งานของนักเทคโนโลยีของโรงงานและ TsNITI ร่วมกับนักออกแบบของ KHKBD ยังคงดำเนินต่อไป จำเป็นต้องเพิ่มเวลาการทำงานของเครื่องยนต์ 5TDF ขึ้น 1.5 … 2.0 เท่า งานนี้ได้รับการแก้ไขด้วย เครื่องยนต์ดีเซลถัง 2 จังหวะ 5TDF ได้รับการแก้ไขและนำไปผลิตที่โรงงานวิศวกรรมการขนส่งคาร์คอฟ
ผู้อำนวยการโรงงาน O. A. Soich มีบทบาทสำคัญในการจัดระเบียบการผลิตดีเซล 5TDF รวมถึงผู้นำในอุตสาหกรรมจำนวนหนึ่ง (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev เป็นต้น) คอยติดตามความคืบหน้าและการพัฒนาของ การผลิตดีเซลตลอดจนผู้ที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการแก้ปัญหาทางเทคนิคและปัญหาขององค์กร
ระบบทำความร้อนแบบเปลวไฟอัตโนมัติและการฉีดน้ำมันทำให้เป็นไปได้เป็นครั้งแรก (ในปี 1978) ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลในถังที่อุณหภูมิต่ำถึง -20 องศาเซลเซียส (จากปี 1984 ถึง -25 องศาเซลเซียส) ต่อมา (ในปี พ.ศ. 2528) ระบบ PVV (เครื่องทำความร้อนอากาศเข้า) สามารถทำได้โดยการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะ (V-84-1) เย็นบนถัง T-72 แต่ไม่เกิน อุณหภูมิ -20 องศาเซลเซียสและไม่เกินยี่สิบเริ่มต้นภายในทรัพยากรการรับประกัน
สิ่งสำคัญที่สุดคือ 5TDF ได้เปลี่ยนไปสู่คุณภาพใหม่ในดีเซลของซีรีส์ 6TD (6TD-1… 6TD-4) อย่างราบรื่นด้วยช่วงกำลัง 1,000-1500 แรงม้าและเหนือกว่า analogues ต่างประเทศในพารามิเตอร์พื้นฐานจำนวนหนึ่ง
ข้อมูลการทำงานของเครื่องยนต์
วัสดุปฏิบัติการประยุกต์
เชื้อเพลิงหลักในการจ่ายไฟให้กับเครื่องยนต์คือเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูง GOST 4749-73:
ที่อุณหภูมิแวดล้อมไม่ต่ำกว่า + 5 ° C - แบรนด์ DL
ที่อุณหภูมิแวดล้อมตั้งแต่ +5 ถึง -30 ° C - แบรนด์ DZ
ที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำกว่า -30 ° C - แบรนด์ DA
หากจำเป็น อนุญาตให้ใช้เชื้อเพลิง DZ ที่อุณหภูมิแวดล้อมสูงกว่า +50 ° C
นอกจากเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงแล้ว เครื่องยนต์ยังสามารถทำงานกับเชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่น TC-1 GOST 10227-62 หรือน้ำมันเบนซิน A-72 GOST 2084-67 ตลอดจนส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่ใช้ในสัดส่วนใดก็ได้
น้ำมัน M16-IHP-3 TU 001226-75 ใช้สำหรับหล่อลื่นเครื่องยนต์ ในกรณีที่ไม่มีน้ำมันนี้ อนุญาตให้ใช้น้ำมัน MT-16p ได้
เมื่อเปลี่ยนจากน้ำมันหนึ่งไปอีกน้ำมันหนึ่ง น้ำมันที่เหลือจากข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์และถังน้ำมันของเครื่องจะต้องถูกระบายออก
ห้ามผสมน้ำมันที่ใช้ด้วยกันตลอดจนการใช้น้ำมันยี่ห้ออื่น อนุญาตให้ผสมสารตกค้างที่ไม่ระบายน้ำของน้ำมันยี่ห้อหนึ่งกับอีกยี่ห้อหนึ่งเติมในระบบน้ำมันได้
เมื่อระบายน้ำ อุณหภูมิน้ำมันต้องไม่ต่ำกว่า +40 ° C
ในการทำให้เครื่องยนต์เย็นลงที่อุณหภูมิแวดล้อมอย่างน้อย + 5 ° C ให้ใช้น้ำจืดบริสุทธิ์ที่ไม่มีสิ่งเจือปนทางกลผ่านตัวกรองพิเศษที่จ่ายให้กับ EC ของเครื่อง
เพื่อป้องกันเครื่องยนต์จากการกัดกร่อนและการเกิด acipe จะมีการเติม 0.15% ของสารเติมแต่งสามองค์ประกอบ (0.05% ของแต่ละส่วนประกอบ) ลงในน้ำที่ผ่านตัวกรอง
สารเติมแต่งประกอบด้วยไตรโซเดียมฟอสเฟต GOST 201-58 โพแทสเซียมโครเมียมสูงสุด GOST 2652-71 และโซเดียมไนไตรท์ GOST 6194-69 จะต้องละลายในน้ำ 5-6 ลิตรผ่านตัวกรองเคมีและให้ความร้อนที่อุณหภูมิ 60-80 ° ค. กรณีเติมน้ำมัน 2-3 ลิตร อนุญาตให้ใช้น้ำเปล่าได้ (ครั้งเดียว) โดยไม่ต้องใช้สารเติมแต่ง
ห้ามเทสารป้องกันการกัดกร่อนลงในระบบโดยตรง
ในกรณีที่ไม่มีสารเติมแต่งสามองค์ประกอบ จะอนุญาตให้ใช้พีคโครเมียมบริสุทธิ์ 0.5%
ที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำกว่า + 50 ° C ควรใช้ของเหลวที่มีจุดเยือกแข็งต่ำ (สารป้องกันการแข็งตัว) ที่ "40" หรือ "65" GOST 159-52 สารป้องกันการแข็งตัวของแบรนด์ "40" ใช้ที่อุณหภูมิแวดล้อมสูงถึง -35 ° C ที่อุณหภูมิต่ำกว่า -35 ° C - สารป้องกันการแข็งตัวของแบรนด์ "65"
เติมน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมัน และสารหล่อเย็นให้เครื่องยนต์ตามมาตรการป้องกันสิ่งสกปรกและฝุ่นทางกลเข้าสู่น้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมัน
ขอแนะนำให้เติมเชื้อเพลิงด้วยความช่วยเหลือของเรือบรรทุกน้ำมันพิเศษหรืออุปกรณ์เติมน้ำมันแบบปกติ (เมื่อเติมเชื้อเพลิงจากตู้คอนเทนเนอร์แยกต่างหาก)
ต้องเติมเชื้อเพลิงผ่านตัวกรองไหม ขอแนะนำให้เติมน้ำมันโดยใช้สารเติมน้ำมันพิเศษ เติมน้ำมันน้ำและของเหลวที่มีจุดเยือกแข็งต่ำผ่านตัวกรองด้วยตาข่ายหมายเลข 0224 GOST 6613-53
เติมระบบตามระดับที่ระบุในคู่มือการใช้งานเครื่อง
เพื่อเติมปริมาตรของระบบหล่อลื่นและระบายความร้อนให้เต็มหลังจากเติมน้ำมันแล้วให้สตาร์ทเครื่องยนต์เป็นเวลา 1-2 นาทีจากนั้นตรวจสอบระดับและเติมน้ำมันระบบหากจำเป็น
ระหว่างการทำงาน จำเป็นต้องควบคุมปริมาณน้ำหล่อเย็นและน้ำมันในระบบเครื่องยนต์ และรักษาระดับ IB ให้อยู่ในระดับที่กำหนด
อย่าให้เครื่องยนต์ทำงานหากมีน้ำมันน้อยกว่า 20 ลิตรในถังหล่อลื่นเครื่องยนต์
หากระดับน้ำหล่อเย็นลดลงเนื่องจากการระเหยหรือรั่วในระบบทำความเย็น ให้เติมน้ำหรือสารป้องกันการแข็งตัวตามลำดับ
ระบายน้ำหล่อเย็นและน้ำมันผ่านวาล์วระบายน้ำพิเศษของเครื่องยนต์และตัวเครื่อง (หม้อต้มน้ำร้อนและถังน้ำมัน) โดยใช้ท่อที่มีข้อต่อเปิดช่องเติมในการกำจัดน้ำที่เหลือออกจากระบบทำความเย็นอย่างสมบูรณ์เพื่อหลีกเลี่ยงการแช่แข็ง ขอแนะนำให้เทของเหลวที่มีจุดเยือกแข็งต่ำลงในระบบ 5-6 ลิตร
คุณสมบัติการทำงานของเครื่องยนต์กับเชื้อเพลิงประเภทต่างๆ
การทำงานของเครื่องยนต์กับเชื้อเพลิงประเภทต่างๆ ดำเนินการโดยกลไกควบคุมการป้อนเชื้อเพลิงที่มีสองตำแหน่งสำหรับการตั้งค่าคันโยกเชื้อเพลิงหลายตัว: การทำงานกับเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูง เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์เจ็ท น้ำมันเบนซิน (ด้วยกำลังที่ลดลง) และของผสมในสัดส่วนใดๆ ทำงานเฉพาะกับน้ำมันเบนซิน
ห้ามใช้เชื้อเพลิงชนิดอื่นที่มีตำแหน่งคันโยกนี้โดยเด็ดขาด
การติดตั้งกลไกควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากตำแหน่ง "การทำงานกับน้ำมันดีเซล" ไปยังตำแหน่ง "การทำงานกับน้ำมันเบนซิน" ทำได้โดยหมุนสกรูปรับของคันโยกเชื้อเพลิงหลายคันตามเข็มนาฬิกาจนสุด และจากตำแหน่ง "การทำงานบน น้ำมันเบนซิน" ไปที่ตำแหน่ง "การทำงานกับน้ำมันดีเซล" - โดยหมุนสกรูปรับคันหลายเชื้อเพลิงทวนเข็มนาฬิกาจนสุด
คุณสมบัติของการสตาร์ทและใช้งานเครื่องยนต์เมื่อทำงานด้วยน้ำมันเบนซิน อย่างน้อย 2 นาทีก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ จำเป็นต้องเปิดปั๊ม BCN ของเครื่องและปั๊มเชื้อเพลิงอย่างเข้มข้นด้วยปั๊มรองพื้นแบบแมนนวลของเครื่อง ในทุกกรณี ก่อนสตาร์ท ให้ฉีดน้ำมันเข้าไปในกระบอกสูบสองครั้งโดยไม่คำนึงถึงอุณหภูมิแวดล้อม
ปั๊มหอยโข่งน้ำมันเบนซินของเครื่องจะต้องเปิดอยู่ตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ใช้น้ำมันเบนซิน ส่วนผสมของปั๊มกับเชื้อเพลิงอื่นๆ และในช่วงหยุดสั้นๆ (3-5 นาที) ของเครื่อง
ความเร็วรอบเดินเบาคงที่ต่ำสุดเมื่อเครื่องยนต์ใช้น้ำมันเบนซินคือ 1,000 ต่อนาที
คุณสมบัติของการดำเนินงาน
S. Suvorov เล่าถึงข้อดีและข้อเสียของเครื่องยนต์นี้ในหนังสือของเขา "T-64"
บนรถถัง T-64A ที่ผลิตตั้งแต่ปี 1975 เกราะของป้อมปืนก็เสริมความแข็งแกร่งด้วยการใช้คอรันดัมฟิลเลอร์
สำหรับเครื่องจักรเหล่านี้ ความจุของถังเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้นจาก 1,093 ลิตรเป็น 1270 ลิตร อันเป็นผลมาจากกล่องสำหรับเก็บอะไหล่ปรากฏขึ้นที่ด้านหลังของป้อมปืน สำหรับเครื่องจักรของรุ่นก่อน ๆ ชิ้นส่วนอะไหล่และอุปกรณ์เสริมถูกวางไว้ในกล่องบนบังโคลนด้านขวาซึ่งมีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมซึ่งเชื่อมต่อกับระบบเชื้อเพลิง เมื่อผู้ขับขี่ติดตั้งวาล์วจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในกลุ่มถังใดๆ (ด้านหลังหรือด้านหน้า) เชื้อเพลิงจะผลิตจากถังภายนอกเป็นหลัก
มีการใช้คู่เกียร์หนอนในกลไกการปรับความตึงของราง ซึ่งอนุญาตให้ทำงานโดยไม่ต้องบำรุงรักษาตลอดอายุการใช้งานของถัง
คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพของเครื่องจักรเหล่านี้ได้รับการปรับปรุงอย่างมาก ตัวอย่างเช่น การทดลองใช้ก่อนการให้บริการหมายเลขถัดไปเพิ่มขึ้นจาก 1500 และ 3000 กม. เป็น 2500 และ 5,000 กม. สำหรับ T01 และ TO ตามลำดับ สำหรับการเปรียบเทียบ บนรถถัง T-62 TO1 TO2 ดำเนินการหลังจากวิ่ง 1,000 และ 2,000 กม. และบนรถถัง T-72 - หลังจากวิ่ง 1600-1800 และ 3300-3500 กม. ตามลำดับ ระยะเวลาการรับประกันสำหรับเครื่องยนต์ 5TDF เพิ่มขึ้นจาก 250 เป็น 500 ชั่วโมง ระยะเวลาการรับประกันสำหรับทั้งเครื่องคือ 5,000 กม.
แต่โรงเรียนเป็นเพียงโหมโรง ปฏิบัติการหลักเริ่มขึ้นในกองทหาร ซึ่งฉันลงเอยด้วยการเรียนวิทยาลัยในปี 2521 ก่อนสำเร็จการศึกษา เราได้รับแจ้งถึงคำสั่งของผู้บัญชาการกองกำลังภาคพื้นดินว่าผู้สำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนของเราควรถูกแจกจ่ายให้กับรูปแบบที่มีรถถัง T-64 เท่านั้น นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าในกองทัพมีกรณีความล้มเหลวของรถถัง T-64 โดยเฉพาะเครื่องยนต์ 5TDF เหตุผล - ความไม่รู้ของวัสดุและกฎการทำงานของรถถังเหล่านี้ การนำรถถัง T-64 มาใช้นั้นเปรียบได้กับการเปลี่ยนแปลงในการบินจากเครื่องยนต์ลูกสูบไปเป็นเครื่องยนต์ไอพ่น - ทหารผ่านศึกด้านการบินจำได้ว่ามันเป็นอย่างไร
สำหรับเครื่องยนต์ 5TDF มีสองสาเหตุหลักที่ทำให้กองทัพล้มเหลว - ความร้อนสูงเกินไปและการสึกหรอของฝุ่น สาเหตุทั้งสองเกิดจากความไม่รู้หรือละเลยกฎการปฏิบัติงานข้อเสียเปรียบหลักของเอ็นจิ้นนี้คือมันไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับคนโง่มากเกินไป บางครั้งก็ต้องให้พวกเขาทำในสิ่งที่เขียนไว้ในคู่มือการใช้งาน เมื่อผมเป็นผู้บัญชาการกองร้อยรถถัง หนึ่งในผู้บังคับหมวดของผม จบการศึกษาจาก Chelyabinsk Tank School ซึ่งฝึกเจ้าหน้าที่สำหรับรถถัง T-72 เริ่มวิจารณ์โรงไฟฟ้าของรถถัง T-64 เขาไม่ชอบเครื่องยนต์และความถี่ของการบำรุงรักษา แต่เมื่อเขาถูกถามคำถามว่า "คุณเปิดหลังคา MTO ในรถถังฝึกสามคันของคุณกี่ครั้งในหกเดือน แล้วมองเข้าไปในห้องส่งเครื่องยนต์" ปรากฎว่าไม่เคย และรถถังก็ไปฝึกการต่อสู้
เป็นต้นตามลำดับ เครื่องยนต์ร้อนจัดเกิดจากสาเหตุหลายประการ อย่างแรกช่างลืมถอดแผ่นรองหม้อน้ำออกจากหม้อน้ำแล้วไม่ได้ดูเครื่องมือ แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นน้อยมากและตามกฎแล้วในฤดูหนาว ตัวที่สองและตัวหลักคือการเติมสารหล่อเย็น ตามคำแนะนำควรเติมน้ำ (ในช่วงฤดูร้อนของการทำงาน) ด้วยสารเติมแต่งสามองค์ประกอบและน้ำจะต้องเติมผ่านซัลโฟฟิลเตอร์พิเศษซึ่งติดตั้งเครื่องปล่อยก่อนกำหนดทั้งหมดและใหม่ เครื่องจักรหนึ่งตัวกรองดังกล่าวออกให้ต่อบริษัท (10-13 ถัง) เครื่องยนต์ล้มเหลว ส่วนใหญ่เป็นรถถังของกลุ่มปฏิบัติการ ซึ่งดำเนินการอย่างน้อยห้าวันต่อสัปดาห์ และมักจะอยู่ที่แนวเขตในสวนสาธารณะ ในเวลาเดียวกัน "ตำรา" กลศาสตร์ของคนขับ (กลไกที่เรียกว่าเครื่องจักรฝึกอบรม) ตามกฎแล้วคนทำงานหนักและคนที่ขยันขันแข็ง แต่ไม่ทราบถึงความซับซ้อนของเครื่องยนต์บางครั้งสามารถเทน้ำลงไปได้ ระบบระบายความร้อนเพียงแค่แตะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากซัลโฟฟิลเตอร์ (ซึ่งหนึ่งต่อบริษัท) มักจะถูกเก็บไว้ในช่วงฤดูหนาว ที่ไหนสักแห่งในล็อกเกอร์ของหัวหน้าเจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคของบริษัท ผลที่ได้คือการก่อตัวของสเกลในช่องบาง ๆ ของระบบทำความเย็น (ในบริเวณห้องเผาไหม้) การขาดการไหลเวียนของของเหลวในส่วนที่ร้อนที่สุดของเครื่องยนต์ความร้อนสูงเกินไปและเครื่องยนต์ขัดข้อง การเกิดตะกรันรุนแรงขึ้นจากข้อเท็จจริงที่ว่าน้ำในเยอรมนีมีความแข็งมาก
เมื่ออยู่ในหน่วยใกล้เคียง เครื่องยนต์ถูกถอดออกเนื่องจากความร้อนสูงเกินไปเนื่องจากความผิดพลาดของคนขับ เมื่อพบสารหล่อเย็นรั่วเล็กน้อยจากหม้อน้ำตามคำแนะนำของ "ผู้เชี่ยวชาญ" คนใดคนหนึ่งในการเพิ่มมัสตาร์ดลงในระบบเขาซื้อมัสตาร์ดหนึ่งห่อในร้านแล้วเทลงในระบบทั้งหมดเป็นผลให้ - อุดตัน ของช่องสัญญาณและความล้มเหลวของเครื่องยนต์
นอกจากนี้ยังมีความประหลาดใจอื่น ๆ เกี่ยวกับระบบทำความเย็น ทันใดนั้นก็เริ่มขับสารหล่อเย็นออกจากระบบทำความเย็นผ่านวาล์วไอน้ำ (PVK) บางคนไม่เข้าใจว่าเกิดอะไรขึ้น พยายามสตาร์ทจากลากจูง - เป็นผลมาจากการทำลายของเครื่องยนต์ ดังนั้น รองหัวหน้ากองพันจึงมอบ "ของขวัญ" สำหรับปีใหม่ให้ฉัน และฉันต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ในวันที่ 31 ธันวาคม ฉันมีเวลาก่อนปีใหม่เพราะ การเปลี่ยนเครื่องยนต์ในถัง T-64 นั้นไม่ใช่ขั้นตอนที่ซับซ้อนมากนัก และที่สำคัญที่สุดคือไม่ต้องมีการตั้งศูนย์เมื่อทำการติดตั้ง ส่วนใหญ่เมื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์ในถัง T-64 เช่นเดียวกับถังในประเทศทั้งหมด จะถูกใช้โดยขั้นตอนการระบายน้ำและเติมน้ำมันและน้ำหล่อเย็น หากรถถังของเรามีข้อต่อที่มีวาล์วแทนการเชื่อมต่อแบบ Durit เช่นเดียวกับใน Leopards หรือ Leclercs การเปลี่ยนเครื่องยนต์ในรถถัง T-64 หรือ T-80 จะใช้เวลาไม่เกินการเปลี่ยนหน่วยพลังงานทั้งหมดในรถถังตะวันตก ตัวอย่างเช่น ในวันที่น่าจดจำในวันที่ 31 ธันวาคม 1980 หลังจากถ่ายน้ำมันเครื่องและสารหล่อเย็น เจ้าหน้าที่ใบสำคัญแสดงสิทธิ E. Sokolov และฉัน "โยน" เครื่องยนต์ออกจาก MTO ในเวลาเพียง 15 นาที
เหตุผลที่สองสำหรับความล้มเหลวของเครื่องยนต์ 5TDF คือการสึกหรอของฝุ่น ระบบฟอกอากาศ. หากคุณไม่ตรวจสอบระดับน้ำหล่อเย็นอย่างทันท่วงที แต่ควรตรวจสอบก่อนออกจากเครื่องทุกครั้ง ช่วงเวลานั้นอาจเกิดขึ้นเมื่อไม่มีของเหลวในส่วนบนของเสื้อระบายความร้อน และเกิดความร้อนสูงเกินไป ในกรณีนี้ จุดอ่อนที่สุดคือหัวฉีดในกรณีนี้ปะเก็นหัวฉีดไหม้หรือหัวฉีดไม่ทำงานจากนั้นผ่านรอยแตกในนั้นหรือปะเก็นที่ถูกไฟไหม้ก๊าซจากกระบอกสูบจะทะลุเข้าสู่ระบบทำความเย็นและภายใต้แรงดันของเหลวจะถูกขับออกทาง PVCL ทั้งหมดนี้ไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์และจะถูกกำจัดหากมีผู้รอบรู้ในหน่วย สำหรับเครื่องยนต์แบบอินไลน์และรูปตัววีในสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกัน "นำไปสู่" ปะเก็นฝาสูบและในกรณีนี้จะมีการทำงานมากขึ้น
หากในสถานการณ์เช่นนี้ เครื่องยนต์หยุดทำงานและไม่มีมาตรการใดๆ หลังจากนั้นครู่หนึ่งกระบอกสูบจะเริ่มเติมสารหล่อเย็น เครื่องยนต์จะเป็นตะแกรงเฉื่อยและเครื่องฟอกอากาศแบบไซโคลน ล้างเครื่องฟอกอากาศตามคำแนะนำในการใช้งาน ตามความจำเป็น สำหรับรถถังประเภท T-62 มันถูกล้างในฤดูหนาวหลังจาก 1,000 กม. และในฤดูร้อนหลังจาก 500 กม. บนรถถัง T-64 - ตามต้องการ นี่คือที่มาของสิ่งกีดขวาง - บางคนมองว่าคุณไม่จำเป็นต้องล้างเลย ความต้องการเกิดขึ้นเมื่อน้ำมันเข้าไปในไซโคลน และถ้าไซโคลน 144 อย่างน้อยหนึ่งตัวมีน้ำมันอยู่ ก็จะต้องล้างเครื่องฟอกอากาศเพราะ ผ่านพายุไซโคลนนี้ อากาศที่ไม่สะอาดที่มีฝุ่นจะเข้าสู่เครื่องยนต์ และจากนั้น เช่นเดียวกับกากตะกอน ซับในกระบอกสูบและแหวนลูกสูบจะถูกลบออก เครื่องยนต์เริ่มสูญเสียกำลัง การสิ้นเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้น แล้วหยุดสตาร์ทโดยสิ้นเชิง
การตรวจสอบน้ำมันเข้าในไซโคลนไม่ใช่เรื่องยาก - เพียงแค่ดูที่ช่องเติมไซโคลนบนเครื่องฟอกอากาศ โดยปกติพวกเขาจะดูที่ท่อระบายฝุ่นจากเครื่องฟอกอากาศ และหากพบน้ำมันติดอยู่ พวกเขาจะดูที่เครื่องฟอกอากาศ และหากจำเป็น ให้ล้างมัน น้ำมันมาจากไหน? ง่ายมาก: คอเติมของถังน้ำมันของระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์อยู่ติดกับตาข่ายอากาศเข้า เมื่อเติมน้ำมันมักจะใช้กระป๋องรดน้ำ แต่เนื่องจาก อีกครั้งบนเครื่องฝึกไม่มีกระป๋องรดน้ำตามปกติ (มีคนหลงทางมีคนใส่เข็มขัดดักแด้ลืมแล้วขับผ่าน ฯลฯ) จากนั้นช่างก็เทน้ำมันจากถังในขณะที่น้ำมันหก ครั้งแรกตกบนตาข่ายรับอากาศแล้วเข้าไปในเครื่องฟอกอากาศ แม้จะเติมน้ำมันผ่านกระป๋องรดน้ำ แต่ในสภาพอากาศที่มีลมแรง ลมก็สาดน้ำมันลงบนตะแกรงกรองอากาศ ดังนั้นเมื่อเติมน้ำมัน ฉันจึงขอให้ลูกน้องของฉันปูเสื่อจากอะไหล่และอุปกรณ์เสริมของถังน้ำมันบนตาข่ายอากาศเข้า ดังนั้นฉันจึงหลีกเลี่ยงปัญหาเรื่องฝุ่นของเครื่องยนต์ ควรสังเกตว่าสภาพอากาศในเยอรมนีมีฝุ่นมากในฤดูร้อนนั้นรุนแรงที่สุด ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการฝึกซ้อมกองพลในเดือนสิงหาคม 1982 เมื่อเดินขบวนผ่านสำนักหักบัญชีของเยอรมนี เนื่องจากฝุ่นที่แขวนอยู่ จึงไม่สามารถมองเห็นได้แม้กระบอกปืนของรถถังของตัวเองจะสิ้นสุดลง ระยะห่างระหว่างรถในคอลัมน์นั้นถูกรักษาไว้ด้วยกลิ่นอย่างแท้จริง เมื่อเหลืออีกไม่กี่เมตรถึงถังน้ำมันชั้นนำ ก็สามารถแยกแยะกลิ่นของก๊าซไอเสียและเบรกได้ทันท่วงที แล้วก็ 150 กิโลเมตร หลังจากการเดินขบวน ทุกสิ่งทุกอย่าง: รถถัง ผู้คนและใบหน้าของพวกเขา ชุดเอี๊ยม และรองเท้าบูทล้วนเป็นสีเดียวกัน - สีของฝุ่นบนท้องถนน
ดีเซล 6TD
ควบคู่ไปกับการออกแบบและการปรับแต่งเทคโนโลยีของเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF ทีมออกแบบ KKBD ได้เริ่มพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะรุ่นต่อไปในรูปแบบ 6 สูบที่มีกำลังเพิ่มขึ้นถึง 735 กิโลวัตต์ (1000 แรงม้า). เครื่องยนต์นี้ เช่นเดียวกับ 5TDF เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่มีกระบอกสูบในแนวนอน ลูกสูบเคลื่อนที่สวนทางกัน และลมเป่าไหลตรง เครื่องยนต์ดีเซลชื่อ 6TD
เทอร์โบชาร์จเจอร์ดำเนินการจากคอมเพรสเซอร์แบบกลไก (สปริง) ที่เชื่อมต่อกับเทอร์ไบน์แก๊ส โดยเปลี่ยนพลังงานความร้อนส่วนหนึ่งของไอเสียให้เป็นงานกลไกเพื่อขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์
เนื่องจากพลังที่พัฒนาโดยกังหันนั้นไม่เพียงพอต่อการขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์ มันจึงเชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงทั้งสองของเครื่องยนต์โดยใช้กระปุกเกียร์และกลไกการส่งกำลังอัตราส่วนกำลังอัดเท่ากับ 15
เพื่อให้ได้จังหวะเวลาของวาล์วที่ต้องการ ซึ่งจะจัดให้มีการทำความสะอาดกระบอกสูบที่จำเป็นจากก๊าซไอเสียและการเติมอากาศอัด จะมีการจัดให้มีการเคลื่อนตัวเชิงมุมของเพลาข้อเหวี่ยง (เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ 5TDF) ร่วมกับการจัดวางไอดีแบบอสมมาตร และช่องระบายไอเสียของกระบอกสูบตามความยาว แรงบิดที่นำมาจากเพลาข้อเหวี่ยงคือ 30% สำหรับเพลาไอดีและ 70% สำหรับไอเสียของแรงบิดเครื่องยนต์ แรงบิดที่พัฒนาขึ้นบนเพลาไอดีถูกส่งผ่านเกียร์ไปยังเพลาไอเสีย แรงบิดทั้งหมดสามารถนำมาจากปลายทั้งสองของเพลาไอเสียผ่านคลัตช์ยกกำลัง
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2522 เครื่องยนต์ 6TD หลังจากการปรับปรุงกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ อุปกรณ์เชื้อเพลิง ระบบจ่ายอากาศ และองค์ประกอบอื่นๆ อย่างจริงจัง ผ่านการทดสอบระหว่างแผนกได้สำเร็จ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2529 มีการผลิตเครื่องยนต์ซีรีส์ 55 เครื่องแรก ในปีต่อๆ มา การผลิตแบบต่อเนื่องเพิ่มขึ้นและสูงสุดในปี 1989
เปอร์เซ็นต์ของการรวมชิ้นส่วนทีละชิ้นของ 6TD กับเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF นั้นมากกว่า 76% และความน่าเชื่อถือของการทำงานก็ไม่ต่ำกว่า 5TDF ซึ่งผลิตจำนวนมากมาหลายปีแล้ว
การทำงานของ KHKBD ภายใต้การนำของหัวหน้าผู้ออกแบบ N. K. Ryazantsev เพื่อปรับปรุงเครื่องยนต์ดีเซลถัง 2 จังหวะให้ดำเนินต่อไป หน่วย กลไก และระบบกำลังได้รับการสรุป ตามที่ระบุข้อบกพร่องแต่ละรายการในการทำงาน ระบบแรงดันได้รับการปรับปรุง ได้มีการทำการทดสอบสมรรถนะของเครื่องยนต์หลายครั้งโดยมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ
กำลังพัฒนาการปรับเปลี่ยนใหม่ของเครื่องยนต์ดีเซล 6TD-2 กำลังของมันไม่ใช่ 735 kW (1,000 hp) อีกต่อไป เช่นเดียวกับใน 6TD แต่ 882 kW (1200 hp) การรวมรายละเอียดกับเครื่องยนต์ดีเซล 6TD นั้นมีให้มากกว่า 90% และด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 5TDF - มากกว่า 69%
ไม่เหมือนกับเครื่องยนต์ 6TD เครื่องยนต์ 6TD-2 ใช้คอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงแกน 2 จังหวะของระบบแรงดัน และการเปลี่ยนแปลงในการออกแบบกังหัน สูบลม กรองน้ำมันแบบแรงเหวี่ยง ท่อสาขา และหน่วยอื่นๆ อัตราส่วนการอัดก็ลดลงเล็กน้อยเช่นกัน - จาก 15 เป็น 14.5 และแรงดันใช้งานเฉลี่ยเพิ่มขึ้นจาก 0.98 MPa เป็น 1.27 MPa ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะของเครื่องยนต์ 6TD-2 คือ 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) แทน 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - สำหรับ 6TD. จากมุมมองของการติดตั้งในถัง เครื่องยนต์ดีเซล 6TD-2 สามารถใช้แทนกันได้กับเครื่องยนต์ 6DT
ในปี 1985 ดีเซล 6TD-2 ผ่านการทดสอบระหว่างแผนกและเอกสารการออกแบบถูกส่งเพื่อเตรียมการและจัดระเบียบการผลิตแบบอนุกรม
ใน KKBD ด้วยการมีส่วนร่วมของ NIID และองค์กรอื่นๆ งานวิจัยและพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ 6TD ยังคงดำเนินต่อไปโดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มกำลังเป็น 1103 กิโลวัตต์ (1500 แรงม้า) 1176 กิโลวัตต์ (1600 แรงม้า) 1323 กิโลวัตต์ (1800 แรงม้า) ด้วยการทดสอบกับตัวอย่าง ตลอดจนการสร้างกลุ่มเครื่องยนต์สำหรับ VGM และเครื่องจักรเศรษฐกิจระดับประเทศบนพื้นฐานของมัน สำหรับ VGM ของหมวดน้ำหนักเบาและปานกลาง เครื่องยนต์ดีเซล 3TD ที่มีความจุ 184 … 235 kW (250-320hp), 4TD ที่มีความจุ 294 … 331 kW (400 … 450hp) ได้รับการพัฒนา นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล 5DN รุ่นต่างๆ ที่มีความจุ 331… 367 กิโลวัตต์ (450-500 แรงม้า) สำหรับยานพาหนะแบบมีล้อ สำหรับผู้ขนส่งรถแทรกเตอร์และยานพาหนะทางวิศวกรรม โครงการนี้ได้รับการพัฒนาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 6DN ที่มีความจุ 441 … 515 กิโลวัตต์ (600-700 แรงม้า)
ดีเซล 3TD
เครื่องยนต์ ZTD ในการออกแบบสามสูบเป็นสมาชิกของซีรีส์เดียวที่มีเครื่องยนต์อนุกรม 5TDF, 6TD-1 และ 6TD-2E ในช่วงต้นยุค 60 เครื่องยนต์ตระกูล 5TDF ถูกสร้างขึ้นในคาร์คอฟสำหรับยานพาหนะน้ำหนักเบา (รถหุ้มเกราะ รถรบทหารราบ ฯลฯ) และหมวดน้ำหนักมาก (รถถัง, 5TDF, 6TD)
เครื่องยนต์เหล่านี้มีรูปแบบการออกแบบเดียว:
- รอบสองจังหวะ
- การจัดเรียงกระบอกสูบในแนวนอน
- ความกะทัดรัดสูง
- การถ่ายเทความร้อนต่ำ
- ความสามารถในการใช้งานที่อุณหภูมิแวดล้อม
สภาพแวดล้อมตั้งแต่ลบ 50 ถึงบวก 55 ° C;
- การลดกำลังไฟต่ำที่อุณหภูมิสูง
สิ่งแวดล้อม;
- เชื้อเพลิงหลายชนิด
นอกเหนือจากเหตุผลเชิงวัตถุแล้ว ยังมีข้อผิดพลาดในการสร้างตระกูลเครื่องยนต์ดีเซลบ็อกเซอร์ 3TD สองจังหวะในช่วงกลางทศวรรษ 60 แนวคิดของเครื่องยนต์ 3 สูบได้รับการทดสอบโดยใช้เครื่องยนต์ 5 สูบซึ่งสองกระบอกถูกปิดเสียงไว้ ในเวลาเดียวกัน เส้นทางอากาศ-ก๊าซและหน่วยแรงดันไม่ประสานกัน พลังของการสูญเสียทางกลก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน
อุปสรรคหลักในการสร้างเครื่องยนต์ตระกูลเดียวในยุค 60 และ 70 คือการขาดโปรแกรมที่ชัดเจนสำหรับการพัฒนาอาคารเครื่องยนต์ในประเทศ ความเป็นผู้นำคือการ "โยน" ระหว่างแนวคิดต่างๆของเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์กังหันก๊าซ. ในยุค 70 เมื่อ Leonid Brezhnev เป็นผู้นำของประเทศ สถานการณ์ยิ่งเลวร้ายลง การผลิตรถถังแบบคู่ขนานด้วยเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน - T-72 และ T-80 ซึ่งโดยลักษณะของพวกเขาคือ "รถถังที่คล้ายคลึงกัน" ของ ผลิตแล้ว T- 64. ไม่มีการพูดถึงการรวมเครื่องยนต์ของรถถัง ยานรบทหารราบ และรถหุ้มเกราะอีกต่อไป
น่าเสียดายที่สถานการณ์เดียวกันนี้เกิดขึ้นในสาขาอื่น ๆ ของคอมเพล็กซ์ทหาร - อุตสาหกรรม - ในขณะเดียวกันสำนักออกแบบต่าง ๆ ได้รับการพัฒนาในด้านจรวดการก่อสร้างเครื่องบินในขณะที่สิ่งที่ดีที่สุดไม่ได้ถูกเลือกในหมู่พวกเขา แต่มีผลิตภัณฑ์ที่คล้ายกันจากสำนักออกแบบที่แตกต่างกัน (Design Bureau) ถูกผลิตขึ้นควบคู่กันไป
นโยบายดังกล่าวเป็นจุดเริ่มต้นของจุดจบของเศรษฐกิจภายในประเทศ และสาเหตุของความล่าช้าในการสร้างรถถัง แทนที่จะรวมกันเป็น "กำปั้นเดียว" ความพยายามก็กระจัดกระจายในการพัฒนาคู่ขนานของสำนักออกแบบที่แข่งขันกัน
ยานพาหนะขนาดเล็ก (LME) ที่ผลิตในยุค 60 … 80 ของศตวรรษที่ผ่านมามีเครื่องยนต์ที่ล้าสมัยซึ่งให้ความหนาแน่นของพลังงานในช่วง 16-20 hp / t เครื่องจักรสมัยใหม่ควรมีกำลังเฉพาะ 25-28 แรงม้า / ตันซึ่งจะเพิ่มความคล่องแคล่ว
ในยุค 90, 2000 ความทันสมัยของ LME มีความเกี่ยวข้อง - BTR-70, BTR-50, BMP-2
ในช่วงเวลานี้ทำการทดสอบเครื่องจักรเหล่านี้ซึ่งแสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติที่สูงของเครื่องยนต์ใหม่ แต่ในขณะเดียวกันก็มีการจัดเก็บเครื่องยนต์ UTD-20S1 จำนวนมากและในการผลิตในดินแดนของประเทศยูเครนหลังจากการล่มสลาย ของสหภาพโซเวียต
ผู้ออกแบบทั่วไปสำหรับการสร้างถังของยูเครน M. D. Borisyuk (KMDB) ตัดสินใจใช้เครื่องยนต์อนุกรมที่มีอยู่ - SMD-21 UTD-20 และ "Deutz" ของเยอรมันเพื่อปรับปรุงเครื่องจักรเหล่านี้ให้ทันสมัย
รถแต่ละคันมีเครื่องยนต์เป็นของตัวเองซึ่งไม่ได้รวมเข้าด้วยกันและมีเครื่องยนต์อยู่ในกองทัพแล้ว เหตุผลก็คือการที่โรงงานซ่อมของกระทรวงกลาโหมใช้เครื่องยนต์ที่มีอยู่ในโกดังของลูกค้าได้กำไรจึงทำให้ต้นทุนงานลดลง
แต่ตำแหน่งนี้ขาดงานของรัฐวิสาหกิจ Malysheva” และเหนือสิ่งอื่นใด พืชรวม
ตำแหน่งนี้กลายเป็นเรื่องคลุมเครือ - ในแง่หนึ่งเป็นการออมในอีกทางหนึ่งคือการสูญเสียมุมมอง
เป็นที่น่าสังเกตว่าใน KMDB ที่เกี่ยวข้องกับ 3TD มีการเรียกร้องจำนวนหนึ่ง (สำหรับเสียงและควัน) ซึ่งได้รับการยอมรับและขจัดออกไป
เพื่อลดควันระหว่างการสตาร์ทและในโหมดชั่วคราว มีการติดตั้งอุปกรณ์เชื้อเพลิงแบบปิดในเครื่องยนต์ ZTD และลดการใช้น้ำมันลงอย่างมาก ลดเสียงรบกวนโดยการลดแรงดันการเผาไหม้สูงสุดและลดระยะห่างในคู่ลูกสูบ-สูบของเครื่องยนต์ 280 และ 400 แรงม้า รวมทั้งลดช่วงการสั่นสะเทือนบิด
การลดการใช้น้ำมันในเครื่องยนต์ ZTD ทำได้โดยปัจจัยดังต่อไปนี้:
- ลดจำนวนกระบอกสูบ
- การใช้ลูกสูบที่มีโครงเหล็กหล่อแทนอลูมิเนียมอัลลอยด์
- เพิ่มแรงดันจำเพาะของแหวนขูดน้ำมันโดย
ผนังกระบอกสูบ
จากผลของมาตรการดังกล่าว ปริมาณการใช้น้ำมันที่สัมพันธ์กันของเครื่องยนต์ ZTD จะเข้าใกล้การบริโภคของเครื่องยนต์เพื่อวัตถุประสงค์ทางเศรษฐกิจของประเทศ