ในโลกการบิน คำว่า "นกตี" หมายถึงการชนกันของเครื่องบินกับนก ซึ่งมักเป็นเหตุฉุกเฉิน นี่คือตัวอย่างจากประวัติศาสตร์การบินทหารของรัสเซีย เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2520 เครื่องบิน MiG-15 UTI ที่ขับโดยพันเอก N. N. ไม่กี่นาทีหลังจากเครื่องขึ้นที่ระดับความสูง 120 เมตร นกพิราบนกพิราบและเต่าเจาะหลังคาห้องนักบินและทำให้ตาขวาของ N. Grigoruk หลุดออก หลังคาห้องนักบินเต็มไปด้วยเลือดจากด้านในและเต็มไปด้วยขนนก มีเพียงความพยายามอย่างกล้าหาญของนักบินโดยปราศจากสายตาเท่านั้นที่ทำให้สามารถคืนเครื่องบินไปยังสนามบินและลงจอดได้อย่างปลอดภัย รัฐสภาสูงสุดของสหภาพโซเวียตแห่งสหภาพโซเวียตได้รับรางวัล N. N. Grigoruk สำหรับความกล้าหาญและความทุ่มเทของเขากับคำสั่งของธงแดง และสิ่งนี้ทำโดยนกที่ไม่เป็นอันตรายซึ่งมีน้ำหนักเพียงไม่กี่สิบกรัม สายฟ้าฟาดเข้าไปในลำตัวเครื่องบินมักจะไม่เป็นอันตรายมากกว่านกที่บินเข้าไปในห้องนักบินหรือช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์
เป็นที่เชื่อกันว่าภัยพิบัติครั้งแรกที่เกิดจากนกเกิดขึ้นในปี 2455 ในแคลิฟอร์เนีย นกนางนวลตัดการควบคุมหางเสือด้วยลำตัว และเครื่องจักรที่มีปีกก็ตกลงสู่มหาสมุทร การพบปะกับนกในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติกลายเป็นเรื่องสำคัญในประเทศของเรา มีอุบัติเหตุหลายครั้งและเกิดความเสียหายต่อเครื่องบินรบอันเป็นผลมาจากการชนกัน ส่วนใหญ่มีนกน้ำขนาดใหญ่ ได้แก่ ห่านและเป็ด กองทัพอากาศรัสเซียไม่ได้ติดตามจำนวนการชนกับนก ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องพูดถึงตัวเลขที่แน่นอน แต่พันธมิตรของเรานับแต่ละเหตุการณ์อย่างระมัดระวัง - ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2485 ถึง 2489 มีนก 473 ตัวเข้าสู่เครื่องบินของอเมริกาด้วยผลที่ตามมาของความรุนแรงที่แตกต่างกัน ทำให้สามารถรวบรวมสถิติบางอย่างเกี่ยวกับความน่าจะเป็นที่จะพบกับนก รวมทั้งระบุปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการชน ในการบินภายในประเทศ แม้ในช่วงหลังสงคราม พวกเขาไม่ได้ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับนกบนท้องฟ้า ฉันจะกล่าวถึงอีกสองสามเหตุการณ์ในท้องฟ้ารัสเซีย ในปี 1946 Il-2 บนเที่ยวบินระดับต่ำเหนือทะเลสาบ Chany ชนกับหงส์บินที่มีน้ำหนักหลายกิโลกรัม เป็นผลให้รถชนเข้ากับน้ำและจมลง
ในปีพ.ศ. 2496 ผู้โดยสาร Il-12 ได้บินเข้าไปในฝูงเป็ด ซึ่งทำลายลำตัวเครื่องบินบางส่วนและตัดสายไฟไปยังเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ของเครื่องบินหยุดชะงักและรถถูกบังคับให้กระเด็นลงบนแม่น้ำโวลก้า หลีกเลี่ยงเหยื่อและการบาดเจ็บ ในหนังสือ Tested in the Sky นักบิน Mark Gallay เล่าถึงการพบกันของเขาบนท้องฟ้าด้วยเรือใบหนึ่ง ซึ่งเจาะทะลุหลังคาห้องนักบินและทำให้นักบินล้มลง มีเพียงโชคที่น่าเหลือเชื่อ (กัลเลย์หมดสติไปชั่วขณะหนึ่ง) และความสามารถของนักบินทำให้สามารถหลีกเลี่ยงโศกนาฏกรรมได้ ต่อจากนั้น เขาเขียนว่า: “ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: พื้นที่ว่างไม่จำกัด และมีนกตัวเล็กอยู่ในนั้น ดังนั้นจึงจำเป็นต้องฝังกระจกบังลมของห้องนักบินโดยตรง! ก่อนหน้านั้น สำหรับฉันดูเหมือนว่าการชนกับนกที่บินได้นั้นไม่น่าจะเกิดขึ้นได้ เช่น การตกอยู่ใต้อุกกาบาตที่ตกลงสู่พื้นโลกจากอวกาศ"
ในช่วงต้นทศวรรษ 60 ด้วยการพัฒนาเครื่องบินเจ็ท สถานการณ์ของนกแย่ลง - ความถี่ของการชนกันเพิ่มขึ้น ประการแรก ตอนนี้มันกลายเป็นเรื่องยากมากขึ้นสำหรับนกที่จะหลีกเลี่ยงการชนกับรถที่วิ่งด้วยความเร็วประมาณ 800-1,000 กม. / ชม.ประการที่สอง แม้แต่นกพิราบขนาดเล็กที่เข้าไปในช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ไอพ่น (ซึ่งมันถูกดูดเข้าไป) ก็สามารถสร้างปัญหาได้มากมายที่นั่น - ใบพัดกังหันที่หมุนอย่างบ้าคลั่งถูกทำลาย ไฟไหม้ปะทุ และเครื่องบินมักจะตกลงมา. ประการที่สาม ความเร็วที่เพิ่มขึ้นของเครื่องบินทำให้ผลที่ตามมาจากการโจมตีของนกบนลำตัว - ตอนนี้พวกมันทะลุผ่านผิวหนัง ทำลายโครงสร้าง และทำให้เกิดความกดดัน ในเรื่องนี้ Voenno-istoricheskiy Zhurnal ให้การคำนวณอย่างง่ายซึ่งแสดงให้เห็นว่าที่ความเร็วเครื่องบิน 700 กม. / ชม. นกนางนวลที่มีน้ำหนัก 1.8 กก. จะทำลายลำตัวเครื่องบินเทียบได้กับกระสุนขนาด 30 มม. สามนัด กระจกกันกระสุนไม่สามารถทนต่อแรงกระแทกของพลังงานดังกล่าวได้
จุดเปลี่ยนที่แน่นอนสำหรับการบินพลเรือนคือการตกของเครื่องบินโดยสารใบพัดเครื่องบินใบพัดรุ่น Lockheed L-188A Electra ในเดือนตุลาคม 1960 เครื่องบินลำดังกล่าวออกจากบอสตัน ชนกับฝูงนกกิ้งโครง ซึ่งทำให้เครื่องยนต์ด้านซ้ายดับสองเครื่อง รถเฉี่ยวและตกลงไปในท่าเรือบอสตัน มีผู้เสียชีวิต 62 ราย
ดูนกบิน
การศึกษาความต้านทานของเครื่องบินต่อการชนกับนกครั้งแรกพบว่าเป็นเรื่องยากที่จะบรรลุสิ่งนี้โดยการเปลี่ยนการออกแบบ อันที่จริง มีการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคเพียงครั้งเดียวในการออกแบบเครื่องบิน นั่นคือ กระจกอะคริลิกโพลีคาร์บอเนตของห้องนักบิน ซึ่งสามารถทนต่อแรงกระแทกของนกที่มีน้ำหนัก 1.6 กก. ที่ความเร็วสูงสุด 970 กม. / ชม. เพื่อการทำงานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น จำเป็นต้องสร้างชุดมาตรการเพื่อหลีกเลี่ยงการพบปะกับนกระหว่างการบิน ดังนั้นจึงนำนักปักษีวิทยา นักนิเวศวิทยา และชีวอะคูสติกเข้ามาช่วยเหลือ แล้วในปี 2506 นีซเป็นเจ้าภาพการประชุมวิชาการระดับนานาชาติครั้งแรกเกี่ยวกับนกวิทยาการบิน และหนึ่งปีก่อนหน้านั้นในแคนาดา ได้จัดงานของคณะกรรมการเกี่ยวกับอันตรายของนกต่อเครื่องบิน ในอีก 50 ปีข้างหน้า เกือบทุกประเทศที่มีฝูงบินสำคัญไม่มากก็น้อยได้สร้างโครงสร้างที่คล้ายคลึงกัน
ตั้งแต่ปี 2555 สมาคมนกโลก (WBA) เป็นองค์กรหลักในการปกป้องเครื่องบินพลเรือนและทหารจากการชนกับนก การแลกเปลี่ยนข้อมูลและการตรวจสอบอุบัติเหตุเครื่องบินอย่างต่อเนื่องแสดงให้เห็นว่าอันตรายที่ใหญ่ที่สุดเกิดจากนกน้ำขนาดใหญ่ - มากถึง 30% หรือมากกว่า อันดับที่สองคือนางนวล (26% ของการชนกัน) และนกล่าเหยื่ออยู่ในอันดับที่สาม - มากถึง 18%. โดยปกติ ช่วงเวลาที่อันตรายที่สุดของการบินคือการขึ้นและลง สถิติกล่าวว่าการชนกันมากถึง 75% เกิดขึ้นในช่วงเวลานี้ ในเวลาเดียวกัน นกสามารถ "โจมตี" เครื่องบินได้แม้กระทั่งบนรันเวย์ - ในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด
ในปี 1978 เครื่องบินโบอิ้ง 747 ลำหนึ่งในระหว่างการเร่งความเร็วก่อนเครื่องขึ้นที่สนามบินลียงด้วยความเร็ว 290 กม. / ชม. ได้ดูดนกนางนวลหลายตัวเข้าไปในเครื่องยนต์ทั้งสี่ นักบินสามารถ "ชะลอ" เครื่องบินยักษ์ได้เฉพาะที่ขอบรันเวย์เท่านั้น และไม่เพียงแต่นกเท่านั้นที่สามารถทำได้ สุนัขจิ้งจอก หมาป่า และสุนัขจรจัดอาจทำให้การดำเนินงานของทั้งสนามบินพลเรือนและสนามบินทหารเป็นอัมพาตเป็นเวลาหลายชั่วโมง ตามหลักการแล้ว บริการสนามบินต้องไม่เพียงแค่ปิดล้อมอาณาเขตเท่านั้น แต่ยังต้องจัดการกับสัตว์ขนาดเล็กทั้งหมด (ตัวตุ่น ตัวตุ่น ฯลฯ) ที่เป็นส่วนหนึ่งของอาหารของผู้ล่า และในทางกลับกันก็ต้องการการดูแลเป็นพิเศษเกี่ยวกับพืชพรรณและสิ่งที่คล้ายกัน นอกจากโหมด Take-off-Landing แล้ว เครื่องบินยังสามารถพบนกได้ที่ระดับความสูง 100-500 เมตร ในช่วงนี้ "ระดับ" ของการย้ายถิ่นของนกตามฤดูกาลและรายวัน - โดยรวมแล้วพวกมันมีความรับผิดชอบ 35% ของการชนกับนก
ที่ระดับความสูง 1,000-3,000 เมตร นักบินก็ไม่สามารถสงบสติอารมณ์ได้เช่นกัน การเผชิญหน้ากับห่านหนักและนกแร้งอาจนำไปสู่ผลที่เลวร้าย ดังนั้นในปี 1962 นกแร้งจึงทะลุกระจกห้องนักบินของเครื่องบินโดยสารอินเดียและฆ่านักบินร่วม ด้วยความเร็วสูง นกเหล่านี้ไม่เพียงแต่สามารถทะลุผ่านกระจกเท่านั้น แต่ยังทะลุทะลวงด้านหน้าของลำตัวเครื่องบินได้อีกด้วย
ในสหภาพโซเวียตและต่อมาในรัสเซีย พวกเขาค่อนข้างถูกจำกัดทัศนคติต่อปัญหาที่อธิบายไว้ข้างต้นแม้ว่าเราจะมีนกไม่น้อยและเส้นทางการอพยพของนกขึ้นและลงข้ามฟากฟ้าของประเทศ เฉพาะในปี 2552 ได้มีการจัดการประชุมทางวิทยาศาสตร์และเทคนิคครั้งแรกของรัสเซียทั้งหมด "ปัญหาวิทยาการบิน" ซึ่งเชิญผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางจากต่างประเทศที่อยู่ใกล้ การบินพลเรือนของรัสเซียส่วนใหญ่ยืมแนวทางและวิธีการป้องกันที่พัฒนาขึ้นเมื่อหลายสิบปีก่อนในประเทศชั้นนำในต่างประเทศห่างไกล หากตอนนี้สถานการณ์กำลังเปลี่ยนแปลง แสดงว่าไม่ใช่วิธีที่รุนแรงที่สุด ในกองทัพอากาศของสหภาพโซเวียตแผนกวิทยาการบินก็ปรากฏตัวด้วยความล่าช้าอย่างมาก - เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2513 โครงสร้างใหม่นี้อยู่ภายใต้การดูแลของกรมอุตุนิยมวิทยาของเสนาธิการกองทัพอากาศ หกปีหลังจากการก่อตั้ง ทหารมีตำแหน่งสำหรับเจ้าหน้าที่ดูนกเพื่อความปลอดภัยในการบินนก นอกจากนี้ในศูนย์อุตุนิยมวิทยาหลักที่ 7 ของภูมิภาคมอสโกกรมวิทยาการบินยังจัดภายใต้การนำของพันโทวลาดิมีร์เบเลฟสกี ผู้เชี่ยวชาญของแผนกต่างๆ ซึ่งไม่เพียงแต่ใช้บุคลากรทางทหารเท่านั้น แต่ยังรวมถึงนักชีววิทยามืออาชีพด้วย ได้สร้างแผนที่ตามฤดูกาลพร้อมแนวรบวิทยา จากข้อมูลเหล่านี้ ศูนย์การบินหลักและอุตุนิยมวิทยาสามารถจำกัดเที่ยวบินของการบินต่อสู้ในช่วงที่มีการอพยพของนก อย่างไรก็ตาม นี่ยังไม่เพียงพอ และต้องใช้มาตรการป้องกันแบบพาสซีฟและแอคทีฟที่หลากหลายเพื่อต่อสู้กับนกที่สนามบิน