เนื่องจากเราได้พูดถึงผู้ชนะการแข่งขันแคปสำหรับการผลิตต่อเนื่องแล้ว การให้ความสนใจกับผู้แพ้จึงเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล เป็นที่ชัดเจนว่าผู้ชนะคือ Non-219 เครื่องบินมีค่ามากกว่าและล้ำหน้าทางเทคนิค และผู้แพ้ก็คือมัน Focke-Wulf Ta-154.
ให้ฉันย้อนกลับไปเล็กน้อยและเตือนคุณว่าความเอะอะทั้งหมดกับเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์คู่หนักเริ่มต้นขึ้นโดยทั่วไป
ทุกอย่างเริ่มต้นจากปัญหาสองประการ: ประการแรกคือการขาดเครื่องบินดังกล่าวในกองทัพบกและการมีอยู่ของ "ยุง" ในกองทัพอากาศอังกฤษ ใช่ โครงสร้างไม้ที่บินได้ ("ชาวอังกฤษ") ที่ทำจากบัลซาทำให้เกิดโรคริดสีดวงทวารที่ไม่สามารถอธิบายได้สำหรับคำสั่งของเยอรมันเพราะเรดาร์จับ "ยุง" ได้ไม่ดีและนักสู้ก็ไม่ทัน
โดยทั่วไป กองทัพต้องการเครื่องบินที่สามารถไล่ตามหรือค้นหายุงและทำลายมันโดยด่วน และด้วยเหตุนี้จึงมีการพัฒนาโปรแกรมทั้งหมด
มีอยู่ครั้งหนึ่ง เฮอร์มันน์ เกอริ่ง เพื่อนร่าเริงและมองโลกในแง่ดีกล่าวว่า: "ไม่มีระเบิดแม้แต่ลูกเดียวที่จะถล่มเยอรมนี" ระเบิดตกลงมาและจากจุดเริ่มต้นของสงคราม และแม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่ารถถังและเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำสามารถพิชิตประเทศในยุโรปได้อย่างมั่นใจ แต่ในตอนกลางคืนเครื่องบินทิ้งระเบิดของอังกฤษก็ตกที่บ้านของชาวเมืองเยอรมันเป็นประจำ
แต่สิ่งนี้ไม่ได้ลดทอนการมองโลกในแง่ดี อย่างไรก็ตาม ตามคำสั่งของ Goering พันเอก Kammhuber เริ่มสร้างกองกำลังต่อต้านอากาศยานในตอนกลางคืน แต่เนื่องจาก Kammhuber ทำมันบนพื้นฐานที่เหลือ การสรรหาทั้งนักบินและยุทโธปกรณ์บนหลักการ "ฉันทำให้เขาตาบอดจากสิ่งที่เป็นอยู่" จึงไม่คืบหน้ามากนักในครั้งแรก
จริงอยู่ด้วยการสะสมประสบการณ์และการพัฒนาเพิ่มเติม การป้องกันทางอากาศตอนกลางคืนเริ่มรบกวนลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดอังกฤษ
ฉันต้องบอกว่าในปี 2483-2484 ทุกอย่างดูค่อนข้างแปลก ตามมาตรฐานที่ยอมรับในขณะนั้น เครื่องบินถูกย้ายไปกลางคืน ซึ่งไม่มีอะไรทำในระหว่างวัน วีทลีย์, เวลเลสลีย์, วินด์เซอร์. อาวุธที่ช้าและเบา และยุทธวิธีก็ง่ายพอๆ กับปืนไรเฟิลลี-เอนฟิลด์
เครื่องบินทิ้งระเบิดของอังกฤษเพิ่งออกจากสนามบินและบินไปทุกทิศทางโดยลำพังด้วยตัวเอง เป็นผลให้เมื่อนักสู้กลางคืนชาวเยอรมันพบกับรูปแบบที่ขยายออกไป (ฉันสังเกตว่าพวกเขาเองไม่ใช่ผลงานชิ้นเอกของการสร้างเครื่องบิน: Bf.110, Do-17, Do-215) จากนั้นอังกฤษก็ประสบกับความสูญเสียที่มาถึง 10%.
ภารกิจของ Kammhuber ในการจัดหากองกำลังป้องกันภัยทางอากาศตอนกลางคืนด้วยเครื่องบินเฉพาะทางที่ทันสมัยได้รับการสนับสนุนเพียงเล็กน้อย กองทัพเชื่อว่าไม่มีประโยชน์ที่จะเสียเวลาและทรัพยากรไปกับนักสู้กลางคืน หากการเน้นทั้งหมดอยู่ที่เครื่องบินกลางวันที่จะช่วยพิชิตทุกคนและทุกสิ่ง
ในเดือนพฤศจิกายนปี 1941 ภายใต้อิทธิพลของ "ความสำเร็จ" ของกองทัพในสหภาพโซเวียตและแอฟริกา Ernst Udet ผู้บัญชาการการบินของ Reich ได้ฆ่าตัวตาย Erhard Milch ซึ่งเข้ามาแทนที่เขาเป็นคู่ต่อสู้ที่เฉียบแหลมของการพัฒนาการบินกลางคืนโดยอ้างว่าเครื่องบินประเภทที่มีอยู่สามารถรับมือกับงานได้ดีและอุตสาหกรรมจำเป็นต้องชดเชยการสูญเสียการบินกลางวันในแนวรบด้านตะวันออกและ ในแอฟริกาเหนือ
การอาบน้ำเย็นและการมีสติในการออกคำสั่งของเยอรมันเกิดขึ้นในคืนวันที่ 31 พฤษภาคม 1942 ทั้งสาย Kammhuber ที่มีสนามไฟฉายและชุดป้องกันภัยทางอากาศ หรือเครื่องบินรบกลางคืน และเรดาร์ภาคพื้นดินก็ไม่สามารถต้านทานกองเรือของเครื่องบินอังกฤษที่ทุบโคโลญให้เป็นซากปรักหักพังได้
กองบัญชาการของอังกฤษรวบรวมทุกสิ่งที่สามารถบินได้: แฮมป์เดนส์ วิทลีย์ สเตอร์ลิงส์ แลงคาสเตอร์ เวลลิงตัน แมนเชสเตอร์ แฮลิแฟกซ์ เครื่องบินทิ้งระเบิด 1,047 ทิ้งระเบิด 1,455 ตันในโคโลญและการป้องกันทางอากาศทั้งหมด (ทั้งเครื่องบินรบและปืนใหญ่) สามารถยิงเครื่องบินอังกฤษได้เพียง 43 ลำซึ่งน้อยกว่า 4%
ทันใดนั้นก็เห็นได้ชัดว่ากองทัพไม่สามารถทำอะไรกับเครื่องบินทิ้งระเบิดของอังกฤษได้
เมื่อตระหนักว่าไม่ใช่ทุกอย่างจะดีอย่างที่เคยเป็นมา กระทรวงการบินจึงตัดสินใจดูแลปัญหาของเครื่องบินขับไล่กลางคืนแบบปกติ ซึ่งปกติจะติดตั้งและแทนที่ของเก่าที่บินได้ เช่น 110 Messerschmitts และ 15 และ 17 Dorniers.
ฝ่ายเทคนิคได้ออกภารกิจเร่งด่วนเพื่อพัฒนาเครื่องบินรบกลางคืนสำหรับบริษัท Junkers, Heinkel และ Focke-Wulf
ผู้เชี่ยวชาญของ Junkers ไม่ได้ประดิษฐ์จักรยานขึ้น เนื่องจากมีงานเพียงพอในการเปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิดให้กลายเป็นเครื่องบินรบกลางคืน ดังนั้นพวกเขาจึงใช้โครงการ Ju-188 เป็นพื้นฐาน บนพื้นฐานของการพัฒนาเครื่องบินรบกลางคืน Ju-188R ซึ่งเป็นต้นแบบของ Ju-388J ในอนาคต
Ernst Heinkel และบริษัทเพิ่งกลับมาที่โครงการ Kampfzerstorer P.1060 เมื่อสองปีก่อน บนพื้นฐานของการสร้างความอัศจรรย์ของการสร้างเครื่องบินเยอรมัน He-219
แต่ Kurt Tank และ Focke-Wulf มีทางของตัวเอง ประทับใจ (อย่างที่หลายคนในกองทัพ) ประสบความสำเร็จกับ "ยุง" แทงค์เสนอให้สร้างเครื่องบินจู่โจมกลางคืนแบบสองที่นั่ง ในภาพและความคล้ายคลึงของ "ยุง" ไม้.
โครงการแรกถูกปฏิเสธโดยเจ้าหน้าที่ของกระทรวงเนื่องจากไม่จำเป็น แต่ตอนนี้ Tank ได้รับคำสั่งให้สร้างเครื่องบินป้องกันยุงตามรูปแบบของยุงในเยอรมัน ไม่มีปัญหาเฉพาะที่นี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีไม้เพียงพอในเยอรมนี ความปรารถนาที่จะประหยัดอลูมิเนียมเชิงกลยุทธ์ด้วย และมีเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบิน Jumo211 อยู่แล้ว
งานในโครงการเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2485 เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม นักพัฒนาได้ดำเนินการคำนวณที่จำเป็นทั้งหมด และห้าวันต่อมา ร่างการออกแบบก็พร้อมและนำเสนอต่อคณะกรรมาธิการ
เครื่องบินขับไล่ถูกนำเสนอในรุ่นหนึ่งและสองที่นั่งของเครื่องบินขับไล่ทุกสภาพอากาศที่สามารถปฏิบัติการได้ตลอดเวลาของวัน เครื่องร่อนจะสร้างด้วยไม้ 57% เหล็ก 30% และมีเพียง 13% เท่านั้นที่เป็นโลหะผสมอลูมิเนียมและวัสดุอื่นๆ ที่หายาก โครงการได้รับการปกป้องสำเร็จ และในเดือนพฤศจิกายน บริษัทได้รับสัญญาการพัฒนาอย่างเป็นทางการที่มีลำดับความสำคัญสูงสุด
เครื่องบินลำนี้มีชื่อว่า Ta.154 - เพื่อเป็นเกียรติแก่ Kurt Tank การปรับแต่งขั้นสุดท้ายของเครื่องบินได้รับมอบหมายให้ดูแลวิศวกรอาวุโส Ernst Nipp, หัวหน้าวิศวกร Ludwig Mittelhuder, แอโรไดนามิก Gottold Matthias และ Herbert Wolft
กองพลน้อยทำงานเหมือนชาวสตาฮาโนไวต์ โดยกำหนดเส้นตายที่เคร่งครัดมากซึ่งกำหนดโดยกระทรวง: แปดเดือน จึงไม่น่าแปลกใจเลยที่การออกแบบ การทดสอบความแข็งแรง และการประกอบต้นแบบจะเกิดขึ้นพร้อมกันหรือคู่ขนานกัน
ในระหว่างการทำงานปรากฎว่าทุกอย่างไม่ราบรื่นอย่างที่เราต้องการ ต้นไม้ไม่พร้อมที่จะทนต่อแรงกดบนไหล่ของโลหะเสมอไป และที่นี่ ชาวเยอรมันแสดงปาฏิหาริย์ทางเทคโนโลยีเล็กน้อย: Ta.154 กลายเป็นเครื่องบินลำแรกในชุดกำลังซึ่งใช้ส่วนประกอบที่ทำจากพลาสติก Lignofol L90 หรือ Dynal Z5 วัสดุเหล่านี้มีโมดูลัสความยืดหยุ่นใกล้เคียงกับไม้และสามารถเปลี่ยนไม้ร่วมกับโลหะได้
การทดสอบเริ่มต้นในลักษณะที่ค่อนข้างแปลกเช่นกัน ผู้เชี่ยวชาญจากศูนย์วิจัยการบิน Graf Zeppelin ซึ่งเป็นผู้ที่มีเรือบิน ได้พัฒนาวิธีการวัดความต้านทานในน้ำเพื่อกำหนดน้ำหนักบนโครงสร้างเครื่องบิน
Zepellinovskiys พบว่าโหลดแบบไดนามิกที่กระทำต่อวัตถุที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงในอากาศสามารถสร้างแบบจำลองได้อย่างแม่นยำด้วยความเร็วที่ต่ำกว่าอย่างมากในสภาพแวดล้อมทางน้ำที่หนาแน่นกว่า
และในฤดูใบไม้ผลิของปี 1943 บนทะเลสาบบาวาเรีย Alatsee เริ่มทดสอบจมูกของลำตัวเครื่องบินบนม้านั่งทดสอบใต้น้ำ มันถูกแขวนไว้ใต้โครงสร้างลอยตัวพร้อมเครื่องมือวัดและลากใต้น้ำด้วยความเร็วต่างๆ โดยใช้กว้าน
ในขณะเดียวกันก็มีการทดสอบองค์ประกอบโครงสร้างอื่น ๆ ทั้งหมดและต้องบอกว่าปัญหาหลักแรกเริ่มต้นขึ้น
สิ่งสำคัญคือเครื่องบินมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และเป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องยนต์ Junkers Jumo211F ที่เลือกในตอนแรกนั้นไม่เพียงพออย่างสมบูรณ์ แม้แต่ Jumo211N ซึ่งมีกำลังมากกว่า 160 แรงม้า (1500 แรงม้า) ไม่สามารถให้คุณสมบัติที่สั่งได้ โอกาสเดียวคือการอัปเกรดเป็นซีรีส์ Jumo213 รุ่นใหม่ล่าสุดอย่างเร่งด่วนซึ่งมีความจุ 1,776 แรงม้า
ดังนั้น ระหว่างรอ Jumo213 เครื่องบิน Ta.154 ได้ทำการบินครั้งแรกที่ Jumo211F เที่ยวบินดังกล่าวเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2486 แม้จะเร็วกว่าเวลาที่กำหนดไว้แปดเดือนถึงสองสัปดาห์
เครื่องบินลำนี้ขับโดย Hans Sander นักบินทดสอบของบริษัท Focke-Wulf และผู้ปฏิบัติงานอยู่ในตำแหน่งวิศวกรทดสอบการบิน Walter Schorn
เที่ยวบินที่เกิดขึ้นต่อหน้า Kurt Tank นั้นไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ ทันทีหลังจากเครื่องขึ้น เครื่องบินเริ่มหมุนไปทางซ้าย ซึ่งบังคับให้แซนเดอร์ใช้ความพยายามอย่างมากกับที่จับและแป้นเหยียบด้านขวา จนกว่าลักษณะการทำงานของเครื่องจะได้รับการแก้ไขโดยแถบตกแต่ง ฐานรองจมูกไม่ได้ถูกถอดออกทั้งหมด และเนื่องจากการอ่านมาตรวัดความดันของระบบไฮดรอลิกแสดงว่ามีแรงดันไม่เพียงพอ แซนเดอร์จึงไม่พยายามปล่อยและดึงล้อขึ้นลง และบินต่อไปโดยที่ส่วนสตรัทด้านหน้าหดครึ่งหลัง ในไม่ช้าความดันในระบบไฮดรอลิกก็ลดลงเป็นศูนย์ ดังนั้นในระหว่างการลงจอด จำเป็นต้องใช้ความช่วยเหลือจากอุปกรณ์ลงจอดฉุกเฉินและระบบขยายแผ่นพับ
ด้วยเที่ยวบินเพิ่มเติม มีเพียงภูเขาของปัญหาและความเจ็บป่วย "ในวัยเด็ก" แต่คุณต้องยอมรับว่านี่เป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องจักรที่พัฒนาขึ้นในเวลาอันสั้น
ภายใต้เงื่อนไขการบินบางประการ ก๊าซไอเสียเข้าไปในห้องนักบิน รอยแตกปรากฏขึ้นบนหม้อน้ำเนื่องจากการสั่นสะเทือน และสารหล่อเย็นรั่วไหล และปัญหาเกี่ยวกับระบบไฮดรอลิกจำเป็นต้องเปลี่ยนองค์ประกอบของสารละลาย Kurt Tank เองพยายามบินไปรอบๆ สิ่งประดิษฐ์ของเขาในวันที่ 7 กรกฎาคม และถูกบังคับให้ยุติเที่ยวบินก่อนเวลาอันเนื่องมาจากความล้มเหลวของไฮดรอลิก
แซนเดอร์นักบินทดสอบได้แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้อย่างประจบสอพลอมาก โดยทั่วไปแล้ว Ta.154 กลายเป็นเครื่องบินที่น่าบิน มันสามารถปีนขึ้นไปได้แม้จะใช้เครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว
ในหลายแหล่งทางตะวันตก (และบางแหล่งของเราพูดซ้ำ) มีข้อความว่า Ta-154V-1 เร่งความเร็วในการบินในแนวนอนเป็น 700 กม. / ชม. อย่างไรก็ตาม รายงานและรายงานอย่างเป็นทางการระบุว่าความเร็วสูงสุดที่พวกเขาสามารถบีบออกจากเครื่องบินได้คือ 626 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 6850 ม. นี่ไม่เลว แต่ไม่ใช่ตัวบ่งชี้ที่โดดเด่น
เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2486 หนึ่งในต้นแบบของเครื่องบิน (ที่สาม) ได้แสดงต่ออดอล์ฟฮิตเลอร์เป็นการส่วนตัว สิ่งนี้เกิดขึ้นใน Instenburg (ปัจจุบันคือ Chernyakhovsk) โชว์ Ta.154 กับ Me.262 ผ่านไปด้วยดี Fuerer ชอบเครื่องบินลำนี้
ต้นแบบที่สองที่มีเครื่องยนต์เดียวกันมีอุปกรณ์ดักไฟและเรดาร์ FuG.212 Liechtenstein S-1 พร้อมตัวยึดอีซีแอลในรูปแบบของแท่งแนวนอนสี่แท่ง องค์ประกอบเรดาร์ลดความเร็วของเครื่องบินลง 20 กม. / ชม. แต่ทุกคนก็พร้อมสำหรับผลลัพธ์ดังกล่าว นักสู้กลางคืนไม่ใช่นักสู้กลางคืนที่ไม่มีเรดาร์
ดำเนินการติดตั้งเรดาร์ FuG.220 "Liechtenstein SN-2" พร้อม "กวางเขากวาง" บนเครื่องบิน
ติดตั้งอาวุธยุทโธปกรณ์บนเครื่องบิน: ปืนใหญ่ MG151 / 20EC ขนาด 20 มม. สี่กระบอกพร้อมกระสุน การติดตั้งอาวุธทำให้น้ำหนักเครื่องเพิ่มขึ้นเป็น 8700 กก. ซึ่งแน่นอนว่าส่งผลต่อลักษณะการบินของ Ta.154
ในรูปแบบการต่อสู้ เครื่องบินถูกบินโดย Ober-Lieutenant Brüning ที่ศูนย์ทดสอบ Rechlin เมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 1944 ผู้ทดสอบจาก Rechlin ไม่ชอบเครื่องบินลำนี้มากนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มุมมองที่จำกัดจากห้องนักบินไปด้านหลังและด้านข้างถูกวิพากษ์วิจารณ์ ในความเห็นของเขา สิ่งนี้ขัดขวางการตรวจจับเป้าหมายในตอนกลางคืนอย่างร้ายแรง และทำให้ Ta.154 ไม่เหมาะสำหรับการสู้รบในเวลากลางวันกับสถานการณ์ทางอากาศที่ซับซ้อนของพวกมัน
ในเวลานี้ในการให้บริการกับกลุ่มเครื่องบินรบของกองทัพอากาศอเมริกัน P-51B และ C ที่ทันสมัยปรากฏขึ้นในปริมาณมากซึ่งขัดขวางการทำงานของเครื่องสกัดกั้นของ Luftwaffe อย่างจริงจัง
นอกจากนี้ การเปลี่ยน FuG.212 ด้วย FuG.220 ด้วยระบบเสาอากาศแบบกระจายนั้นมาพร้อมกับการสูญเสียความมั่นคงตามยาว ซึ่งทำให้ยากต่อการเล็งอย่างแม่นยำ การยิงไม่ใช่เรื่องยาก - การสั่นสะเทือนและคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของบานประตูหน้าต่างปืนใหญ่ทำให้เกิดความล้มเหลวของสกรูและตัวล็อคสำหรับการติดฟักรวมถึงความเสียหายต่อปลอกไม้อัดของคันธนู
อย่างไรก็ตาม ถึงกระนั้น เครื่องบินก็ผลิตได้ 620 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 6-8,000 เมตร ซึ่งเพียงพอสำหรับนักสู้กลางคืน
เป็นผลให้กระทรวงการบินออกคำสั่งสำหรับ 250 หน่วยการผลิตโดยคาดว่าจะผลิตเครื่องบินจำนวนดังกล่าวทุกเดือน!
สำหรับการทดสอบการรบ ฝูงบินพิเศษ Erprobungskommando 154 ได้ถูกสร้างขึ้น โดยติดอาวุธด้วยเครื่องบินจากชุดก่อนการผลิตชุดแรก
ในระหว่างปฏิบัติภารกิจรบไม่กี่ครั้ง นักบินพบว่าอาวุธปืนใหญ่ขนาด 20 มม. สี่กระบอกไม่เพียงพอสำหรับเครื่องบินรบกลางคืนอีกต่อไปโดยมีเป้าหมายหลักคือเครื่องบินทิ้งระเบิดแลงคาสเตอร์และแฮลิแฟกซ์สี่เครื่องยนต์ของอังกฤษ
นักบินบ่นเกี่ยวกับทัศนวิสัยที่จำกัดและความจุเชื้อเพลิงต่ำ สำนักออกแบบ Focke-Wulf ตอบสนองต่อการร้องเรียนอย่างรวดเร็วและแทนที่ปืนใหญ่ MG.151 สองกระบอกด้วยปืน MK.108 ขนาด 30 มม. สองกระบอก
มันค่อนข้างจริงจัง MK.108 ติดตั้งเครื่องบินรบ Bf.109G และ FW-190A ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการป้องกันทางอากาศของ Reich การวิเคราะห์ภาพยนตร์ ปืน ภาพยนตร์ แสดงให้เห็นว่าในกรณีส่วนใหญ่สองหรือสามครั้งก็เพียงพอแล้วที่จะทำลาย Flying Fortress and Liberators สี่เครื่องยนต์ของอเมริกา MK.108 สองตัวเพิ่มความสามารถในการต่อสู้ของ Ta.154 อย่างมีนัยสำคัญ
ในขณะเดียวกัน สถานการณ์บนท้องฟ้าเหนือเยอรมนีก็ตึงเครียดมากขึ้นเรื่อยๆ เพื่อยกระดับสถานการณ์ ในวันที่ 1 มีนาคม ค.ศ. 1944 กองบัญชาการรบได้ถูกสร้างขึ้น นำโดยหนึ่งในผู้นำของพรรคนาซี Otto Saur ผู้ซึ่งได้รับอำนาจที่กว้างขวางที่สุด Zaur เป็นคนที่กระตือรือร้นมาก แต่ไม่เพียงพอ เป็นผลให้เขาสามารถเพิ่มการผลิต Ta.154 ได้เล็กน้อย แต่ก็อยู่ไกลจาก 250 คันต่อเดือนที่ประกาศไว้มาก
จากนั้นมิลช์ก็เข้าร่วมคดี Ta.154 หัวหน้ากระทรวงซึ่งไม่ได้ปิดบังความเกลียดชังที่มีต่อเอิร์นส์ ไฮน์เคิล ทำทุกอย่างเพื่อให้ Ta.154 และ Ju.388J แทนที่ He 219 เข้าสู่การผลิต และมิลช์ก็จัดการเพื่อให้แน่ใจว่าการปล่อย He.219 ซึ่งกำลังต่อสู้อย่างเต็มที่ในท้องฟ้ายามค่ำคืนในเยอรมนีหยุดลง
นักบินกองทัพกลางคืนของ Luftwaffe ประท้วงเพราะพวกเขาชอบ He.219 แต่พวกเขาไม่ฟัง อย่างไรก็ตาม คราดอุตสาหกรรมกระทบ Milch อย่างหนัก ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2487 ปัญหาใหม่เกิดขึ้นกับการผลิต Ta-154A และในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่าไม่จำเป็นต้องรอ Ju-388J อนุกรมก่อนต้นปี 2488
ในที่สุด Milch ก็ได้รับโปรแกรมเต็มรูปแบบ และการผลิต He219 ก็กลับมาดำเนินการอีกครั้ง สำหรับ Ta.154 การปล่อยเครื่องบินยังล่าช้าอยู่
แม้กระทั่งก่อนที่ยานพาหนะการผลิตคันแรกจะออกจากสายการผลิต เคิร์ต แทงค์ ได้เรียนรู้ว่าบุคคลสำคัญบางคนในกระทรวงการบินเห็นชอบที่จะยุติโครงการนี้
สิ่งที่สนุกที่สุดในประวัติศาสตร์คือ Milch ซึ่งเพิ่งได้รับการสนับสนุนจากการสร้างเครื่องจักรนี้ ซึ่งได้รับการแฮ็กจากหน่วยงานระดับสูง ตอนนี้ต้องการ He-219
รถถังวางอุบายพยายามช่วยเครื่องบิน เขายังขอให้เพื่อนของเขา ผู้บัญชาการเครื่องบินรบ Luftwaffe, พลโท Adolf Galland และผู้ตรวจการเครื่องบินรบกลางคืน, ผู้พัน Werner Streib, ให้บิน Ta-154 เป็นการส่วนตัว
เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2487 เอซทั้งสองได้บินหนึ่งเที่ยวบินใน Ta-154V-14 จากสนามบินเบอร์ลิน - สตาเคน แต่เครื่องบินรบไม่ได้สร้างความประทับใจให้กับนักบินที่มีชื่อเสียงเหล่านี้เลย และภายหลัง Galland แสดงความเห็นว่า Ta.154 ที่บรรทุกเต็มลำนั้นไม่สามารถตอบโต้การโจมตีของยุงได้
อย่างไรก็ตาม ความคิดเห็นของ Galland ก็ได้รับการยืนยันในทางปฏิบัติในไม่ช้า
แล้วแทงค์ก็เข้ากรอบเต็ม เรื่องนี้ไปไกลถึงศาลซึ่งเกอริงเป็นประธาน เป็นเรื่องเกี่ยวกับอุบัติเหตุเครื่องบินหลายครั้งที่เกิดจากส่วนประกอบคุณภาพต่ำ สิ่งที่ตลกคือ Tank ถูกรายงานโดยผู้ผลิตกาวคุณภาพต่ำ ทันทีที่หยุดการผลิตตามคำขอของ Tank
อย่างไรก็ตาม ศาลตัดสินและแทงค์ได้รับการฟื้นฟู และเกอริงขอโทษเขา
อีกช่วงเวลาที่ตลก: ระหว่างการพิจารณาคดี เป็นที่ชัดเจนว่า Goering จนถึงวินาทีสุดท้ายถือว่า Ta-154 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูง (!) ซึ่งจะปฏิบัติการโดยไม่ต้องรับโทษในอังกฤษเพื่อตอบโต้การโจมตีของ Mosquito ในเมือง Reich
Tank และ Milch แทบจะไม่สามารถโน้มน้าว Goering ได้ว่า Ta.154 เป็นนักสู้กลางคืน
จนถึงวินาทีสุดท้าย Tank หวังว่าจะทำงานบนเครื่องบินต่อไป แต่ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1944 ได้มีการนำสิ่งที่เรียกว่า "โปรแกรมเครื่องบินขับไล่ฉุกเฉิน" มาใช้ ตามที่การผลิตเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ทั้งหมดที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ ยกเว้น Do-335 หยุดดำเนินการ
นี่เป็นตะปูตัวสุดท้ายที่ฝาโลงศพ ต.154
ก่อนปิดการผลิต มีการผลิต Ta-154 ต่อเนื่อง 10 ลำ: สองเครื่องในเออร์เฟิร์ตและอีกแปดเครื่องในโรงงานในโปแลนด์ ดังนั้นเครื่องบินทั้งหมด 31 ลำจึงถูกสร้างขึ้น: ต้นแบบและก่อนการผลิต - 21, ซีเรียล - 10 ข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับการผลิต Ta-154 ยังไม่รอด และในความเป็นจริง อาจมียานพาหนะก่อนการผลิตมากกว่านี้เล็กน้อย ดังนั้น จำนวนเครื่องบินที่สร้างทั้งหมดน่าจะเกือบ 40 ลำ
ดังนั้น Ta.154 ยังคงเข้าสู่สนามรบแม้ว่าจะมีจำนวนน้อยมาก โรงงานในพอซนันถูกทำลายโดยการทิ้งระเบิดหลังจากเครื่องบินเพียงไม่กี่ลำถูกยิง โรงงาน Messengeland ถูกไฟไหม้เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2487 และโรงงาน Kreising ถูกทำลายเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม
มีเอกสารน้อยมากที่ยืนยันการใช้การต่อสู้ของ Ta.154 ลูกเรือของหน่วยลาดตระเวน "ยุง" ดำเนินการเมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 การสำรวจทางอากาศของฐานทัพอากาศสตาดใกล้ฮัมบูร์กซึ่งเป็นที่ตั้งของ NJG3 ภาพถ่ายแสดงให้เห็นสอง Ta.154 พร้อมกับ Ju.88 และ He.219 นักบินชาวอังกฤษพบยานพาหนะอีกสองคันในวันที่ 9 มีนาคม หนึ่งคันอยู่บนพื้นฐานของการปรับเทียบเข็มทิศ และอีกคันอยู่ในสนามยิงปืน Ta.154 หลายลำถูกโอนไปยัง Einsatzkommando (EKdo) Ta-154 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NJGr10 เพื่อจุดประสงค์ในการศึกษา แต่ไม่มีเอกสารยืนยันการเข้าร่วมในการต่อสู้ เครื่องบินจำนวนหนึ่งลงเอยด้วยเครื่องบินหลายลำที่ได้รับมอบหมายให้ E / JG2 ซึ่งก่อตั้งขึ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2487 ทางตอนใต้ของเยอรมนี
Feldwebel Gottfried Schneider ทำการรบครั้งแรกของเขาที่ Ta.154 เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน 1944 ตามรายงานบางฉบับ Lancaster ชาวอังกฤษตกเป็นเหยื่อของเขา แต่แล้วเครื่องบินทิ้งระเบิดยุงที่ตามมาก็ทำการดวลกับเขาในตอนกลางคืนในระหว่างที่เขาเลือกที่จะจากไป สนามรบ ไม่มีข้อมูลที่ชัดเจนเกี่ยวกับแลงคาสเตอร์ที่กระดก
โดยทั่วไปแล้ว "Antimosquito" ของเยอรมันไม่สามารถเป็นคู่แข่งของ "Mosquito" ได้ Ta.154 ไม่สามารถไล่ตามเครื่องบินทิ้งระเบิดยุงหรือหนีจากนักสู้ยุงได้ โดยพื้นฐานแล้ว นักบิน Ta.154 สามารถใช้วิธีจัดการกับเครื่องบินอังกฤษได้เพียงวิธีเดียวเท่านั้น ออกจากสัญญาณ Focke-Wulfs ทันกับการก่อตัวของเครื่องบินอังกฤษเข้ามาใกล้จากด้านล่างตรงกลางและเริ่มโจมตี ที่ดีที่สุดอย่างหนึ่ง
ต่อไปในการต่อสู้เข้าสู่ "ยุง" เฝ้าเครื่องบินทิ้งระเบิดและ "Focke-Wulfam" ไม่ได้ขึ้นอยู่กับเครื่องบินทิ้งระเบิดอีกต่อไป ใช่ ประหยัดความคล่องตัวได้อย่างดีเยี่ยม แต่ยังไม่เพียงพอที่จะทำให้ยุงเป็นกลางและโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อไป
เครื่องบินลำนี้คืออะไร?
โมโนเพลนเท้าแขนที่มีปีกส่วนบนของโครงแบบแอโรไดนามิกปกติพร้อมหางแนวตั้งครีบเดี่ยว เครื่องยนต์ถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนท้ายของปีก
สองหัวหอก โครงสร้างไม้ทั้งหมด ชิ้นเดียว เป็นหน่วยเดียว สิ่งที่แนบมากับลำตัว - ด้วยสลักเกลียวสี่ตัว ที่ปลายปีกระหว่างส่วนหน้าของเครื่องยนต์และลำตัวมีกล่องกระสุน
ลำตัวยังเป็นไม้ ผิวจมูกลำตัวและช่องฟักเป็นแผงโลหะ ส่วนที่เหลือของผิวลำตัวเป็นไม้อัดเคลือบพลาสติก ห้องนักบินอยู่ในคันธนู ลูกเรือสองคนถูกวางควบคู่ ผู้ควบคุมเรดาร์นั่งหันหน้าไปข้างหน้า การป้องกันลูกเรือมีให้โดยด้านหน้า 50 มม., กระจกเกราะด้านข้าง 30 มม., แผ่นเกราะ 12 มม. บนเฟรมแรกและแผ่นเกราะ 8 มม. ที่ด้านข้าง ที่นั่งของผู้ควบคุมเรดาร์มีพนักพิงศีรษะหุ้มเกราะ น้ำหนักการจองรถแท็กซี่ประมาณ 150 กก.
แชสซีส์ สามล้อถีบจมูกมีระบบปลด-ปลดไฮดรอลิกเสาด้านหน้าแบบยืดหดได้หดกลับเข้าไปในลำตัว ขณะที่ล้อหมุน 90 องศาและนอนราบใต้ที่นั่งนักบิน เสาหลักของการเชื่อมต่อกับโช้คอัพภายนอกถูกหดกลับเข้าไปในส่วนหน้าของเครื่องยนต์ ความสูงของเกียร์ลงจอดที่ต่ำทำให้เครื่องบินสามารถให้บริการได้โดยไม่ต้องมีบันไดขั้นบันได
จุดไฟ. Ta154 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ลูกสูบ 12 สูบที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงระบายความร้อนด้วยของเหลว: Jumo211 F, N และ R เช่นเดียวกับ Jumo213A (มีปริมาตรกระบอกสูบเท่ากับ Jumo-211 - 35 ลิตร แต่อัตราส่วนการอัด, บูสต์ และรอบก็เพิ่มขึ้น) เครื่องยนต์ติดตั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองความเร็ว
อาวุธยุทโธปกรณ์ ปืนใหญ่กล MG.151 / 20 ขนาด 20 มม. จำนวน 2 กระบอก ติดตั้งบนลำตัวเครื่องบินจากด้านบนด้วยกระสุน 200 นัดต่อบาร์เรล และปืน MK.108 ขนาด 30 มม. จำนวน 2 กระบอก ติดตั้งอยู่ใต้ MG.151 / 20 กระสุน MK.108 คือ 110 รอบต่อบาร์เรล กล่องคาร์ทริดจ์สำหรับ MG151 / 20 อยู่ที่ปีกและสำหรับ MK108 - ในลำตัว การเล็งทำได้โดยใช้สายตาคอลลิเมเตอร์ Revi16B
Ta.154 มีชุดอุปกรณ์วิทยุที่ดีมาก:
- สถานีวิทยุ VHF FuG.16ZY พร้อมหน่วยเข็มทิศวิทยุ ZVG16;
- ระบบระบุตัวตน "เพื่อนหรือศัตรู" FuG.25a พร้อมระยะรับสัญญาณสูงสุด 100 กม. สำหรับการโต้ตอบกับเรดาร์ป้องกันภัยทางอากาศประเภท "Wurzburg"
- เครื่องวัดระยะสูงวิทยุ FuG.101a;
- อุปกรณ์ลงจอดคนตาบอด FuB12F;
- ระบบนำทางวิทยุ PeilG6 พร้อมเข็มทิศวิทยุ APZ A-6
ประเภทของเรดาร์ที่ใช้: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 หรือ FuG.218 Neptun ตัวรับสัญญาณ FuG.350 Naxos Z อาจได้รับการติดตั้งในรถยนต์แต่ละคัน โดยจะจับสัญญาณที่ปล่อยออกมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิด H2S ของอังกฤษ
LTH Ta.154a-1
ปีกนก ม.: 16, 30.
ความยาว ม.: 12, 55.
ความสูง ม.: 3, 60.
พื้นที่ปีก m2: 31, 40.
น้ำหนัก (กิโลกรัม:
- เครื่องขึ้นปกติ: 8 450;
- บินขึ้นสูงสุด: 9 560.
เครื่องยนต์: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 แรงม้า
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม.:
- ใกล้พื้นดิน: 530;
- ที่ความสูง: 646.
ความเร็วในการล่องเรือกม. / ชม.: 520
ช่วงการปฏิบัติกม.:
- ด้วยเชื้อเพลิงเล็กน้อย: 1 350;
- พร้อมถังเพิ่มเติม 2x300 l: 1,850.
อัตราการปีน m / นาที: 750
เพดานที่ใช้งานได้จริง m: 10 900
ลูกเรือ คน: 2.
อาวุธยุทโธปกรณ์:
- ปืนใหญ่ MG 151 ขนาด 20 มม. สองกระบอกพร้อมกระสุน 200 นัดต่อบาร์เรล
- ปืนใหญ่ MK 108 ขนาด 30 มม. จำนวน 2 กระบอก พร้อมกระสุน 110 นัดต่อบาร์เรล
อะไรที่สามารถพูดได้เป็นผล? แม้ว่า Ta.154 จะค่อนข้างควบคุมได้ดี เรียบง่ายและมีความสมดุล แสดงให้เห็นถึงความคล่องแคล่วในการรบที่สูงมาก แต่ก็ไม่ได้เป็นไปตามความคาดหวังในแง่ของความเร็ว ซึ่งอันที่จริงตัดสินให้เขาเป็นนักสู้
แต่ที่นี่ความผิดไม่มากนัก Kurt Tank และ "Focke-Wulf" แต่เป็นสถานการณ์ใน Third Reich ซึ่งสร้าง "anti-Mosquito" นอกจากนี้เทคโนโลยีการทำงานกับไม้ที่ถูกลืมไปบ้างแล้วซึ่งส่งผลต่อการผลิตเครื่องบิน
สิ่งที่น่าสนใจที่เดินไปรอบ ๆ เครื่องบินแม้ในตอนท้ายของสงครามในลำไส้ของกระทรวงการบินก็เล่นด้วยถ้าไม่ใช่กุญแจก็มีบทบาทสำคัญในชะตากรรมของเครื่องบิน
หากสถานการณ์เปลี่ยนไปในทางที่ต่างออกไปและชะตากรรมจะเอื้ออำนวยต่อเครื่องบินที่ค่อนข้างดีลำนี้ บางทีมันอาจทำหน้าที่ปกป้องท้องฟ้ายามค่ำคืนของเยอรมันได้เพียงเล็กน้อย โดยเฉพาะในช่วงสุดท้ายของสงคราม
แต่อนิจจา ความวุ่นวายในอุตสาหกรรมการบินของเยอรมนีและแผนการที่งี่เง่าอย่างตรงไปตรงมาของ Milch ไม่ได้ทำให้ Ta.154 มีโอกาสพิสูจน์ตัวเองในการต่อสู้
อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้สามารถพูดได้เกี่ยวกับเครื่องบินรบของเยอรมันหลายลำ การสร้างและการใช้งานการผลิตซึ่งเริ่มขึ้นในช่วงครึ่งหลังของสงครามโลกครั้งที่สอง
